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橋梁工程方案范文1
1主橋方案比選
1.1主橋橋型方案選擇根據主橋跨徑方案論述，主橋跨徑為116～150m，該跨徑范圍內本工程可適用的橋型方案有預應力混凝土連續梁、矮塔斜拉橋以及下承式拱橋等。預應力混凝土連續梁是目前最常用的橋梁結構，技術可靠，經濟節約，施工方法成熟，采用掛籃懸臂施工便捷可靠，對航道的通航影響小，但結構較普通、景觀效果一般。一般預應力混凝土連續梁合適的邊中跨比值在0.5～0.8倍范圍，若考慮盡量減小本橋邊跨長度降低橋梁規模，同時考慮掛籃懸臂對稱澆筑和邊跨一定長度的支架現澆段，本橋邊中跨比值取較小值0.56倍，則對于主跨116m跨徑的連續梁橋其邊跨長度為65m，跨徑組合為65m+116m+65m，見圖4。根據總體設計方案，大治河主橋需設置梯坡道供人行和非機動車過橋，在上述預應力混凝土連續梁方案的跨徑布置情況下，在主橋北側邊墩以北約44m處有橫向道路新環南路，該路與申江南路斜交約5°，其紅線寬度為24m，主橋邊墩離最近的一條新環南路的紅線僅32m，同時申江南路橋下還有溝通周邊交通的輔道。大治河北岸，由于申江南路～新環南路交叉口未展寬，為了避免梯坡道出紅線，只能考慮梯坡道在新環南路以南落地。根據道路縱斷設計，主橋邊墩橋面標高約13.5m，采用1：12的坡道時，坡道落地有效長度需108m，落地高度需9.0m，而現狀僅能布置出有效長度77m，落地高度6.3m的坡道，因此由于主橋邊墩距離交叉口較近，在同時滿足橫向道路及輔道交通功能的前提下，在申江南路紅線范圍無法布置出滿足使用功能的坡道橋，見圖5。根據以上分析，本橋方案設計中不再考慮連續梁方案，而是將優先考慮能減小主橋規模，保證主橋橋墩與交叉口有較大距離便于梯坡道設置的結構方案。矮塔斜拉橋與連續梁橋相比較而言，其結構梁高稍低，造型較美觀，但與連續梁有相似的邊中跨比值，邊跨較長，因此不作為主橋橋梁設計方案。下承式系桿拱橋相對連續梁而言需采用支架施工，施工工藝較復雜，但該橋型可設計為單跨簡支結構或邊跨較小的連續結構，相對于其它橋型無需設置邊跨或邊跨較小，主橋規模小，而且下承式系桿拱橋梁高比預應力混凝土連續梁低，在相同通航條件下可適當減小引橋長度，由于可縮小主橋規模，使主橋橋墩到交叉口的距離增大，便于設置梯坡道結構，易滿足總體布置要求。本工程橋址西北側即為浦東新區唯一保存完好的千年古鎮，橋位附近還有學校、商業和樓盤，居民、商業較為密集，對橋梁景觀性要求較高。采用下承式拱橋，橋梁總體造型較好，橋梁景觀效果好，符合周邊的總體規劃和景觀氛圍，造價低。綜合考慮，將下承式系桿拱橋作為本工程大治河主橋的橋型方案。結合主橋跨徑選擇及景觀效果等因素提出以下三種方案進行論述。
1.2主橋方案比選（1）方案一：下承式鋼管混凝土系桿拱橋總體布置：主、引橋均采用整幅斷面形式，跨徑組合為6×30m+116m+3×33m+35m+5×30m，全長580m。主橋一跨跨越河道，南側主墩及其承臺設立在航道駁岸外側；北側主墩承臺部分侵入河道藍線，承臺埋置在規劃河床底至少50cm，主墩立柱位于駁岸外側。主橋采用簡支下承式鋼管混凝土系桿拱橋，設置兩道平行拱肋，拱肋為桁式結構，計算跨徑116m。對該方案拱肋采用平行拱肋還是提籃式拱肋進行過了比較，由于本方案主橋跨徑為116m，矢跨比取1/5的話，矢高為21m，而本橋橋面寬度近40m，拱肋側傾布置后，橫橋向視覺上拱肋與橋寬比例失調，顯得很壓抑，視覺效果差，因此仍考慮采用平行拱肋布置形式，通過采用橫向抗彎剛度大的拱肋結構以及合適的橫撐結構達到增強結構橫橋向穩定性的目的。橋梁橫斷面：主橋斷面布置為0.25m(欄桿)+3.0m(人行道)+2.5m(非機動車道)+2.4m(護欄、吊桿區)+11.5m(機動車道)+0.5m(中央分隔帶)+11.5m(機動車道)+2.4m(護欄、吊桿區)+2.5m(非機動車道)+3.0m(人行道)+0.25m(欄桿)=39.8m。引橋斷面布置為0.5m(防撞護欄)+11.5m(機動車道)+0.5m(中央分隔帶)+11.5m(機動車)+0.5m(防撞護欄)=24.5m。結構設計：主橋上部結構采用計算跨徑116m的下承式鋼管混凝土系桿拱橋，設置兩道平行拱肋，每片拱肋由四肢圓鋼管組成，拱肋高3m，寬2m，拱肋上下拱圈分別由兩個圓形鋼管以鋼板相連形成啞鈴型截面，啞鈴型截面內填充微膨脹混凝土。上下拱圈間采用圓形鋼管每隔一定距離相聯系形成桁架腹桿。桁架結構面內、面外抗彎剛度大，穩定性好、視覺通透性好，適用于類似本橋的寬橋結構，拱肋的矢跨比為1/5，拱肋間設置K型和一字型鋼管桁架風撐?？傮w布置見圖6。（2）方案二：下承式鋼管混凝土提籃拱橋總體布置：主、引橋均采用整幅斷面形式，跨徑組合為6×30m+150m+2×32m+35m+5×30m，全長579m。主橋一跨跨越河道及北側青草沙水管。主橋采用簡支下承式鋼管混凝土系桿拱橋，拱肋內傾形成提籃式結構以增加拱橋的橫橋向穩定性，計算跨徑150m，由于跨徑較大，可以取得較高的拱肋矢高，因此對于本工程的寬橋斷面，提籃式結構在該方案中能取得較好的結構比例效果，橫橋向視覺上拱肋較修長美觀。橋梁橫斷面：主橋斷面橋面布置為0.25m(欄桿)+3.0m(人行道)+2.5m(非機動車道)+3.7m(護欄、吊桿區)+11.5m(機動車道)+0.5m(中央分隔帶)+11.5m(機動車道)+3.7m(護欄、吊桿區)+2.5m(非機動車道)+3.0m(人行道)+0.25m(欄桿)=42.4m。引橋斷面橋面布置為0.5m(防撞護欄)+11.5m(機動車道)+0.5m(中央分隔帶)+11.5m(機動車)+0.5m(防撞護欄)=24.5m。結構設計：主橋上部結構采用計算跨徑150m的下承式鋼管混凝土拱橋，兩道拱肋內傾呈提籃狀以增加結構的穩定性，內傾角為15°，拱肋采用圓端型截面，高3.8m，寬2m，內填微膨脹混凝土，拱肋的矢跨比為1/5，拱肋間設置板式風撐?？傮w布置圖見圖7。（3）方案三：三跨下承式鋼桁梁系桿拱橋總體布置：主、引橋均采用整幅斷面形式，跨徑組合為5×30m+32m+116m+32m+2×33m+35m+5×30m，全長581m。主橋一跨跨越河道，南側主墩及其承臺設立在航道駁岸外側；北側主墩承臺部分侵入河道藍線，承臺埋置在規劃河床底至少50cm，主墩立柱位于駁岸外側。主橋采用三跨鋼桁梁系桿拱橋，跨徑組合為32m+116m+32m。橋梁橫斷面：主橋斷面布置為0.25m（欄桿）+3.0m(人行道)+2.5m(非機動車道)+2.75m(護欄、吊桿區)+11.5m(機動車道)+0.5m(中央分隔帶)+11.5m(機動車道)+2.75m(護欄、吊桿區)+2.5m(非機動車道)+3.0m(人行道)+0.25m(欄桿)=40.5m。引橋斷面布置為0.5m(防撞護欄)+11.5m(機動車道)+0.5m(中央分隔帶)+11.5m(機動車)+0.5m(防撞護欄)=24.5m。結構設計：主橋上部結構采用跨徑組合32m+116m+32m=180m的下承式鋼桁梁系桿拱橋，設置兩道平行拱肋，每道拱肋含上、下兩個圓形鋼管混凝土拱圈，拱圈間以豎桿和斜桿連接成桁架結構，下拱圈僅在116m主跨范圍內設置，矢跨比為1/5，上拱圈延伸至邊跨端部，拱肋高度在3.8～7.7m間變化，拱肋間設置一字型鋼管桁架風撐?？傮w布置見圖8。（4）方案比選（見表1）從表1可知，三個方案均可以滿足工程總體設計要求，但各方面比較各有優缺點。方案二主橋造型較美觀，跨徑較大避免了基礎與駁岸及青草沙管線的沖突，減小了下部結構施工費用和施工風險，但造價較高，工期較長，上部結構施工難度較大。方案三拱肋線形豐富造型美觀，但主橋規模大，造價高，工期長，北側下部基礎及上部結構均施工難度較大。方案一相對而言主橋橋梁規模小，造價低，工期短，結構受力簡單，經征詢大治河河道管理部門意見，擬將北側橋墩承臺與河道駁岸合建，綜合考慮將方案一作為推薦方案。
2結語
橋梁工程方案范文2
【關鍵詞】市政公路；橋梁工程；安全作業
當下，不斷涌現的新科學技術和設備給國家的基礎設施建設帶來了福音，在交通工程中它們的作用顯得更加突出。在市政道路建設中，作為交通工程重要組成部分的橋梁工程，其質量的好壞直接影響著道路的正常以及安全運行，而在其施工過程中安全作業是重中之重，如何能夠充分利用物資和技術條件安全施工，保證工程質量是各個施工單位努力希望得以解決的問題，有效選擇適合自身單位發展的橋梁施工技術和工藝流程，確保施工安全是企業長遠發展的基礎保障。
1 市政橋梁施工安全管理存在的問題
目前，橋梁施工市場的競爭越來越激烈，很多的承包商為了能夠在競爭中取勝，一味的追求投資成本少而獲利高，將主要精力放在投標、施工和成本控制等方面，沒有將施工安全放在重要的位置，忽略了施工過程中的安全防范，給施工安全管理造成了很大的隱患。同時，在保障施工人員的人身安全方面，不僅需要上級在主觀上重視，更需要相關設備器材的支持來充分保證施工安全。但是在現階段有一部分企業為了節約成本，沒有購置這些設備器材，經常造成橋梁的施工過程中出現安全事故，給施工人員的人身安全帶來威脅。此外，由于在橋梁施工建設中，很少有專門的培訓團隊，施工人員的專業素質高低不一，很多人知識水平比較低，缺乏安全意識，這也會給施工工程帶來不利。針對這種種情況，橋梁施工企業應該重視起施工過程中的安全作業，為企業購置必須的安全防護設備，對可能出現的各種影響因素進行管理和控制，不斷構建和完善安全管理體系，促進橋梁工程施工安全管理工作的開展[1]。
2 橋梁工程施工安全管理
在橋梁工程施工中要做到合理的安全管理，必須注意以下幾點：
（1）在必要地帶設立明顯的警示標志。在標志的設立中，色彩的運用非常重要，結合施工周圍的環境，設置醒目的色彩標志牌，可以給施工隊伍的安全提供很大幫助，因為人眼對色彩是很敏感的，采用有色彩的標志牌可以提高人們的警覺性，減少工作差錯和人的疲勞。比如：紅色具有警示的作用，因為它在人們心里被定義為危險信號；綠色給人舒適和輕松的感受，不僅可以調節人的視力，還能在炎熱高溫的天氣給人帶來清涼的感受，可以作為安全網上的標識顏色；白色能夠給人干凈整潔的感受，可以作為安全帶的標志色，有利于在工作中檢查缺陷。所以，對不同色彩的合理利用可以有效地預防事故[2]。
（2）禁止在高溫或者是低溫下作業。由于當環境溫度與人體溫度接近時，人體身上的熱量得不到散發，會出現很多不適反應，比如：頭暈氣喘、手腦的配合不靈巧，遇到突發事件時，不能快速反應，這時如果在高處作業就極易造成安全事故；同時，溫度過低，人體的熱量流失嚴重，此時進行施工作業也容易導致事故的發生。
（3）合理的采光照明。在市政道路的橋梁施工現場，要注意采光照明，在保證正常施工的同時，要最大程度的減少人的疲勞感。同時值得注意的一點是，光照條件的突然改變會給人帶來不適應的生理反應，人眼在這一過程中需要一定的過程才能逐漸適應過來，比如：光照由強一下變弱或者由弱變強時，眼睛不能馬上反應過來，均需經過一定時間的調整，所以此時勞動者應該暫停作業，等待適應之后再繼續，減少事故的發生。
（4）加強安全教育，合理處理施工現場。在施工中，現場環境必須符合施工規定，所有的機械設備必須設有防護裝置，加強施工人員的安全教育，強化安全意識，保證現場布置整齊有序、交通順暢、環境干凈整潔，為勞動者創造一個舒適的工作環境，減少事故的發生[3]。
3 橋梁施工安全作業措施
針對橋梁施工的各個環節，對如何保證安全作業進行以下說明：
（1）基坑開挖階段。首先，需要根據根據相關規范先編制施工方案；在挖掘機和吊斗升降前，需要在安全距離范圍內對吊斗的繩索和掛鉤進行檢查，查看是否完好；遇到特殊操作比如：拆除基坑支撐時，應該在負責人的指導下進行；及時加固坑塌的地方，遇到突發的危險坍塌應該迅速撤離現場。
（2）挖孔樁施工階段。在挖孔之前需要檢測二氧化碳的含量，當孔深超過10m的時候注意通風；為了防止挖孔較深時的坍塌現象，應該使用取孔壁進行支護，定期指派專人對孔口的防護設施進行檢查；重視警示標志牌的作用，不斷規范施工現場的作業設備和流程。
（3）防高處墜落。高處作業在施工中一向是需要引起高度重視的環節，在橋梁工程施工中也是如此，在進行作業之前，要對設備的完好程度進行檢查，員工不得擅自拆除高處作業的防護設備；施工人員開始作業之前必須著裝齊全，按要求穿上軟底防滑鞋和系上安全帶，在作業過過程中要保持與輸電線路的距離，在使用物料的過程中，應注意放平穩。同時，嚴禁在天氣惡劣的情況下進行懸空高處作業。
（4）架梁施工階段。在進行平順移梁鋪設的時候，需要采用專用軌道，以此來保證兩端行程的同步，避免軌道接頭的錯臺和道床沉陷等。要充分保證千斤頂的起落高度以及鋼絲繩的斷絲量，如果梁體離開支撐面的高度達到了10～20cm，應當暫停起吊，進行全方位的檢查，確保橋梁兩端的高度差在30cm以內[4]。
4 公路橋梁施工關鍵技術的精細化管理
公路橋梁施工中有一些關鍵技術需要有力的質量監控，從根本上消除工程的質量隱患，比如：隧道的掘進、梁片預制的安裝、臺背的回填、橋梁的蓋梁施工伸縮縫施工等等。做到精細化管理工程項目，必須注意以下幾點：①開工前，施工單位必須進行技術交底，認真復核設計，比如：水準點、導線點、縱橫斷面等的復測，組織員工進行相關技術的培訓，準備足夠的人力和物力，制定有效地獎懲機制，推動施工生產的發展。將工作細分到個人。②精細化的進行人員管理。進行施工管理時，要讓所有員工明確工作要求，從細節做起，在實際操作中不斷細化工作標準，同時，要注意對施工人員進行思想教育，加強安全意識和執行意識，尤其是對部門負責人。③規范化操作。不能脫離技術規范，僅憑個人經驗任意操作，在面對某些重點分項工程的時候，需要先做試驗路段和試驗工程，在實驗中找到規律指導生產。④精細化成本管理。項目部是企業的利潤中心，他們應該綜合考慮各種因素，在保證工程安全順利進行的同時，采取各種措施降低成本。
5 結束語
總體來看，目前的市政公路橋梁施工中還存在很多問題，很多的不足，很多問題還只是停留在理論研究上，沒有投入到實踐中，急需科技的進步和人員素質的提高來解決，要注重施工現場的實際管理，保證施工安全，從施工過程中的一點一滴做起，嚴格保證工程的安全性，為實現“和諧”施工貢獻力量。
參考文獻
[1] 肖楠. 高速公路施工中的工程質量管理措施．黑龍江科技信息．2009（9）技術市場295
[2] 鄭晟.建筑施工安全事故頻發的多元成因與應對策略[J].上海城市管理,2011( 3 ) .
橋梁工程方案范文3
紅松路道路紅線60m，路線設計中線與南水北調總干渠交角75°，交叉里程為K0+289.511(紅松路里程)和SH210+557.656(南水北調總干渠里程)。紅松路跨南水北調總干渠采用連續梁橋，橋分左、右兩幅，每幅27.75m寬，中間設置5m鏤空段。橋梁孔跨布置為42m+59.23m+42m連續梁，橋梁全長149.23米，為預應力鋼筋混凝土連續箱梁，采取斜交正做。
箱梁為變高度梁，跨中標準梁高1.8m，中橫梁兩側各27m范圍內變高度，由1.8m高度漸變至3.3m，梁底采用拋物線過渡。端橫梁寬度為1.8m，中橫梁寬度為3m?？缰袠藴识蜗淞喉敯搴?5cm，底板厚25cm，腹板采用變寬度。
2.支架結構形式
箱梁模板支撐架系統采用碗扣式鋼管架，選用Ф48mm×3.5mm鋼管搭設。這種支撐架體系具有搭設速度快，施工效率高的優點。支架采用碗扣式支架，桿件外徑4.8cm，壁厚0.35cm，內徑4.1cm。支架從橋臺到中橫梁處：在端橫梁（橋臺）處的地方邊向內240cm采用60（縱向）cm×60（橫向）cm，步距120cm型式；中橫梁處從墩柱中心兩邊500cm范圍內采用30（縱向）cm×60（橫向）cm，步距120cm型式；中橫梁處向橋臺方向500～1260cm范圍內采用60（縱向）cm×60（橫向）cm，步距120cm型式；其余采用90（縱向）cm×60（橫向）cm。支架從中橫梁到中橫梁處：從墩柱中心兩邊500cm范圍內采用30（縱向）cm×60（橫向）cm，步距120cm型式；其余部分采用60（縱向）cm×60（橫向）cm，步距120cm型式。由于橋型要求，支架高度連續變化，應按《建筑施工模板安全技術規范》（JGJ162-2008）要求，在支架頂部增加水平拉結桿件，保障支架整體穩定性。
3.支架預壓目的
根據設計要求和施工需要，支架體系搭設完畢后，應進行支架體系的堆載預壓。支架預壓已越來越被證實是非常重要的。因為計算支架沉降量的計算公式均是近似的，精度有限。通過預壓后可消除非彈性變形。得出彈性變形的較準確數值。為所施工的結構物更接近于設計提供了有利條件，并保證了施工期間的結構安全。
預壓期間測量人員按設置的觀測點逐級加載后進行測量復核并做好記錄，待荷載卸下后，再對原測設點的歷次觀測記錄，進行分析、比較后，計算出支架受壓后的壓縮變形。壓縮變形包括兩種：永久變形和彈性變形。
對于永久變形經過預壓試驗后，即可消除，不至于使箱梁澆筑后造成裂縫。而對于彈性變形，可根據測量結果在支架支設模板時適當抬高底模標高。以消除彈性變形的影響，保證箱梁澆筑后，箱梁的底板標高能達到設計高度。
4.支架預壓布置及預壓方法
4.1支架預壓位置的選擇
為保證支撐架預壓達到預期目的，取箱梁邊跨2#墩及3#橋臺之間靠近2#墩Ⅲ型橫隔板和箱梁對稱中心線交點為中心順橋向橫橋向均為10m長的方形預壓范圍。
4.2支架荷載計算
頂、底板荷載：【0.25+0.454（均厚）】×26×1.2×10×10=2196.48KN≈2197KN
腹板處荷載：（1.608+0.744）×26×1.2×10=733.824KN≈733KN
加載總量為：2197KN+733KN=2930KN=293T
4.3施加荷載與卸載
A.在已支好的箱梁底模上，按照圖紙所示位置，標出箱梁腹板位置，并能保持在加載過程中位置不變。以便加載位置受力準確。
B.按照預壓規范，要采取三級加載，即依次為60%、80%、100%，準確計算出逐級荷載的數量，以9m鋼筋為載物，按照規范及數量分級預加荷載。
箱梁預壓分級荷載表
注：底板加載中已包含箱梁頂、底板厚度內的箱梁高度荷載，因此頂底板每次加載中要滿鋪荷載，包括腹板處。
C.按照各級加載數量，計算出所需鋼筋所用數量，并考慮到裝卸及加載方便，對各級荷載進行編組編號，做到計量準確、位置符合設計要求。
D.每級加載后，應間隔12小時對支架沉降觀測一次，當支架觀測點的沉降量平均值小于2mm時，可進行下一級加載，并做好詳細記錄。待全部加載后其檢測數據滿足下列條件之一時，應判定支架合格：
（1）各監測點的沉降量平均值小于1mm。
（2）連續三次各測點的沉降量平均值累計小于5mm。
E.在加載過程中應密切觀察支撐架的變化，如有異常立即停止加載，待處理完畢后在進行加載。在加載過程中，嚴格模擬箱梁荷載的實際作用范圍。對腹板、橫梁按照實際荷載換算出應加載的重量和高度，對箱梁進行科學有效地預壓。
F.支架預壓可一次性卸載，預壓荷載應對稱均勻同步卸載。
5.預壓檢測
（1）支架預壓檢測應計算沉降量、彈性變形量、非彈性變形量主要為預壓驗收提供依據，彈性模量、非彈性模量主要為后續現澆砼結構支架確定施工預拱度值提供依據。
（2）預壓觀測點布置：
①在預壓區附近設置臨時水準點，并設定水準點的高程，作為觀測依據，水準點設好后，應及時對其進行保護和標識，防止施工時被破壞。
②支架預壓監測點布置
支架預壓監測點應放在腹板下的次梁、立柱及基礎處，具體觀測點布置見附圖。
圖觀測點為預壓區腹板下兩排立柱處，在柱頂及柱底設置觀測點，主要測試地基及柱子變形。
（3）預壓觀測：
①在預壓荷載施加前，應監測并記錄支架頂部監測點的初始標高。
②每級荷載施加完成時，應檢測各監測點標高，并計算沉降量。
③在全部預壓荷載施加完畢后，每間隔24小時應監測一次并記錄監測點標高，當支架預壓符合要求時方可對支架進行卸載。
④卸載6小時后，應監測各監測點的標高，并計算支架各監測點的彈性模量。
（4）預壓監測的計算方法：
模板支架安裝穩固后，預壓前在設定的觀測點上測量箱梁底標高，次梁底、柱頂及柱底標高。預壓后，在上述測量點標示位置上進行測量，計算出預壓值。
除上述測量點觀測外，還需觀測方木、模板地面預壓前后值。
測量采用儀器：DS2水準儀、1m鋼板尺、鋼卷尺。
預壓值計算方法：
箱梁預壓值=預壓前箱梁梁底標高-預壓后箱梁梁底標高
方木預壓值=[預壓前箱梁底高程-預壓前次梁頂高]-[預壓后箱梁底標高-預壓后次梁標高]
鋼管立柱預壓值=[預壓前主梁底標高-預壓前基礎頂標高]-[預壓后箱梁底標高-預壓后基礎頂標高]
地面壓縮值=預壓前柱底標高-預壓后柱底標高
6.支架拆除措施
（1）預應力箱梁的支架需待預應力張拉后，孔內水泥砂漿達到22.5Mpa且箱梁結構砼強度達到設計強度的100%后，方可拆除。
（2）支撐體系拆除時，應按照一定的拆除程序，即：先翼板后梁底，先跨中后兩側（應從中心向兩側均勻展開）。每聯箱梁各跨的支撐體系的拆除應同時進行。
（3）支架拆除時應攔好警戒線，防止無關人員進入拆除作業區。
（4）拆除支架時，應由專職安全員在現場巡視指導工作。
（5）拆除時應輕拿輕放，不可將拆除的構件及物品從高空拋落。
（6）作業人員應當持證上崗，且在上崗前應經過必要的身體檢查，如無問題，在配備“三寶”的前提下進行拆除工作。
7.支架預壓安全措施
（1）預壓施工前，應進行安全技術交底，并落實所有安全技術措施和個人防護用品。
（2）吊裝作業前應檢查起重設備的可靠性和安全性，并應進行試吊。
（3）吊裝時防止吊裝物碰撞支架。
橋梁工程方案范文4
一、工程概況
開平路橋位于***區，跨越水清溝河，該橋建于1958年，橋梁上部為八跨條石板結構，橋長16.8米，橋跨徑2.1米，橋面全寬10.44米。橋梁上部橋寬范圍內有25塊條石板，寬度0.38米，板厚0.32米，橋梁下部結構為重力式砌體墩臺，由石料塊材砌筑而成，基礎為擴大基礎，橋梁護欄為塊石組砌而成。根據《開平路橋檢測報告》得出橋梁維修加固建議，修補墩臺柱脫落勾縫，增設C30鋼筋砼墩臺帽，更換橋梁上部結構，變為現澆橋面連續板，上部SBS改性瀝青碎石封層+AC-10C（3cm）+乳化瀝青粘層0.6kg/m^2+SMA13（4cm），橋梁兩側增設不銹鋼欄桿。
二、編制依據
??《***區市政橋梁維護大修工程》設計圖紙-2011.04
《城市橋梁工程施工與質量驗收規范》-CJJ2-2008
《公路路基施工技術規范》- JTJ 033-95
《公路瀝青路面施工技術規范》-JTJ__032—94
三、施工準備及工期
1、組織機械、設備及人員進場。
2、道路封閉，施工標志、標語布設，安全警示標牌布設。施工區域圍擋搭建，現場施工用水、用電及便道等有關臨時工程滿足施工需要。
3、工程所用原材料進廠，水泥、砂、碎石、鋼筋等原材料均應檢驗合格方可進場。
4、鋼便橋安裝
根據圖紙設計要求，需在開平路一側搭設一座臨時通行的鋼便橋，鋼便橋橋寬1.7米，兩側設鋼管欄桿，欄桿高1.1米。鋼便橋采用直徑為219的鋼管樁作為墩柱，36a工字鋼為大梁，上鋪4mm厚鋼板。
5、施工工期自開工之日起45工作日完成。詳見“施工計劃橫道圖”
四、人員、機具設備配備表
人員配備表
序號
職務
數量
職稱等級
備注
1
項目經理
1人
二級建造師
2
技術負責人
1人
助工
3
電器工程師
1人
工程師
4
安全工程師
1人
工程師
5
施工員
2人
助工
6
拆除工
8人
7
模板工
6人
8
架子工
6人
9
鋼筋工
6人
10
砼工
4人
機具設備配備表
序號
機具名稱
規格
數量
性能
備注
1
發焊機
220v
1臺
良好
2
吊車
16t
1臺
良好
3
挖掘機
220
1臺
良好
4
運輸車
10t
2輛
良好
5
運輸車
長排
1輛
良好
6
振搗棒
3臺
良好
7
平板振動器
1臺
良好
8
瀝青攤鋪機
1臺
良好
9
壓路機
25t
1臺
良好
10
平板夯
3t
1臺
良好
11
砼塌落度檢測儀
1臺
良好
12
砼試模
3組
良好
13
圍擋
50m
14
錐形帽
20個
15
施工標牌
6個
五、施工工藝及施工方案
施工工藝流程如下：
施工準備---原橋欄桿、瀝青、石條板拆除---搭設支架---臺帽澆筑---支模---鋼筋制作---砼澆筑---砼養護---臺背開挖---臺背回填---二灰碎石攤鋪---SBS改性瀝青碎石封層施工---瀝青攤鋪---墩臺柱勾縫---欄桿安裝---質量驗收
施工方案
1、施工準備
開工前一切準備工作就緒，具備開工條件。
2、原欄桿、瀝青、石條板拆除
采用人工配合16t吊車、220挖掘機進行原欄桿、瀝青、石條板拆除，用10t運輸車將拆除物運出施工現場。拆除過程中設專人指揮，封閉橋梁，非施工人員一律不得入內。
3、搭設支架
該橋板為連續板現澆施工,在已硬化河底面鋪設4cm厚、25cm寬的方木找平后，搭設滿布式碗扣支架。支架下橫鋪4cm厚、25cm寬的方木。立桿縱向間距1.0m,橫向間距0.8m。為便于高度調節，每根立桿底部配可調底托，頂部配可調頂托，可調范圍50cm?？紤]到本橋橋跨小，在頂托上橫橋向設置10*10cm方木作為承重梁，間距為40cm，方木上釘竹膠板作為底模。
橫向每4.5m設剪刀撐1道，要求剪刀撐設置時從頂到底要連續，搭接頭保證不小于60cm，兩剪刀撐不允許自相交，要求布置在立桿兩側。
4、臺（墩）帽澆筑
按圖紙設計要求，在原有墩臺柱砌體頂面增設新臺（墩）帽，臺（墩）帽澆筑完成后進行養護7d。砼強度達到設計的70%后，進行墩臺帽支座安裝，采用三油二氈簡易支座，厚度20mm。支座安裝平整、水平、上下接觸緊密，不出現空隙。
5、支模
模板必須有足夠的強度和剛度，采用12mm厚122㎝×244㎝竹膠板模板，保證表面整潔光滑。在支座處鋪底模，底模頂面要和支座頂面齊平。
鋪設時，模板牢固釘在方木上，模板與模板之間用海棉條填塞。底模鋪設完成后，清除底板表面外露海綿條，模板表面光滑、平整。模板接縫嚴密、平整，保證不漏漿。模板立好后檢查標高、軸線、幾何尺寸、連接狀況及支撐穩固情況。
6、鋼筋制作
鋼筋的制作 、加工嚴格按圖紙設計和現行規范執行。鋼筋在加工場地制作，現場綁扎。鋼筋搭接時，長度不應小于搭接鋼筋直徑15d。鋼筋的連接點不要設在最大應力處，并使接頭按施工技術規范交錯排列。
7、砼澆筑
采用C40砼進行橋面板澆筑，砼在澆筑前必須進行配合比及規定的各項試驗并經監理工程師書面批準?；炷恋臐仓捎庙疟密囘M行砼輸送，澆筑順序由邊跨向另一端逐孔進行，每跨由中部向兩端澆筑。砼澆筑時，由質量人員進行塌落度檢測，塌落度控制在12-15cm，并現場進行砼試塊制作。混凝土澆筑應一次澆筑完畢，采用插入式振搗器進行振搗密實，插入式振動器移動間距不超過有效振動半徑的1.5倍，快插慢提，以免產生空洞，并避免與鋼筋和預埋件接觸，模板角落及振動器不能到達的地方，輔以插針振動，以保證砼的密實及表面光滑，砼搗實后1.5-24h之內不得受到振動。在澆筑過程中設專人檢查支架、模板、鋼筋、預埋件等穩固性，發現問題（松動、變形、移位時）及時處理。
砼澆筑時，按圖紙設計提前將兩側欄桿預埋件固定好，并用水準儀進行抄平。
8、混凝土的養生
砼澆筑完成，表面收漿后盡快對砼進行養生。梁板采用土工織物覆蓋灑水養生，養生實行專人負責，根據氣候情況，掌握適當的時間間隔，在養生期內始終保持混凝土表面濕潤，不得干濕循環。
養生期間，混凝土強度達到25Mpa之前不得使其承受行人、運輸工具、模板、支架及腳手架等荷載。
在板梁混凝土強度達到85%后方可卸架，拆除底摸，卸架必須從跨中向兩端支點對稱分級卸落。
9、臺背開挖
按圖紙設計要求用220挖掘機對臺背進行開挖，并按1:1比例進行放坡。采用運輸車將原路基臺背填料運出場地，在周邊設置明顯警示標志，設專人負責看管。
10、臺背回填
對路基底部用壓路機和平板夯進行夯實，壓實度合格后進行回填石渣，分兩次進行回填，每層厚度30cm，層層壓實。
11、二灰碎石攤鋪
按圖紙設計要求回填30cm二灰碎石，人工配合220挖掘機進行攤平，用25t壓路機進行壓實。壓實后，用土工織物進行覆蓋，灑水養生。
12、瀝青攤鋪
按圖紙設計要求，首先對橋面鋪裝用熱SBS改性瀝青做防水粘結層，在橋面攤鋪3cmAC -10C+乳化瀝青粘結層0.6kg/m2+4cmSMA-13。在橋頭兩側攤鋪6cm中粒式瀝青混凝土+4cm細粒式瀝青混凝土。瀝青鋪裝過程中，通過橋兩側原有瀝青路面標高為基準，對橋面及臺背兩側路面高度進行控制，確保路面橫坡、縱坡銜接平順。瀝青攤鋪后，采用25t壓路機進行壓實，對橋兩側不能壓實部分，采用3t平板夯進行夯實。
13、欄桿安裝
按設計圖紙要求在車間內進行欄桿加工制作，現場進行安裝。欄桿安裝時，要對預埋件進行復核，檢驗標高、軸線是否符合設計要求，合格后進行欄桿立柱焊接。欄桿焊接要保證平整度、順直度、焊接質量，焊口處用磨光機打磨光滑。
14、墩臺柱勾縫
首先鑿除原墩臺柱勾縫，采用聚合物防滲防腐水泥砂漿重新勾縫，勾縫尺寸嚴格按照圖紙設計要求。對裂縫進行注膠封縫，對銹蝕鋼筋進行除銹并噴涂阻銹劑，再用環氧砂漿修補，外表面涂抹聚合物防滲防腐水泥砂漿，涂抹厚度不小于12mm，勾凸縫20mm。
六、質量控制要點及保證措施
1.嚴格按照圖紙設計要求控制工程質量，質量檢查標準符合國家有關規范要求。
2.健全質量保證體系，嚴格質量管理制度，做到優必獎，劣必罰。
3.嚴格施工前的技術交底，對作業人員定期進行質量教育和考核，教育作業隊人員應嚴格按設計及規范要求施工，確保工程質量。
4.嚴格控制施工工序，上道工序不合格決不進行下道工序，嚴格執行“三檢”制度，即施工隊自檢、技術復檢、監理工程師檢查，對于特別工序實行崗位責任制，使每個過程均受控。
5.嚴把原材料采購、進場、使用、檢驗關。
七、安全目標及措施
1、抓生產，首先抓安全，建立安全保證體系，嚴格安全管理制度，做到違規必糾，有章可依。
2、按照“三不放過”的原則處理所發生的事故，使施工人員吸取事故教訓，防止類似事故再發生，對新工人進行‘三級教育”，特種作業人員必須進行專門培訓，合格后發證，嚴禁無證上崗。
3、做好工地用電管理，電器開關必須設防雨棚，配觸電保護器。
4、工程經理部要盡力改善勞動條件，工地要通風、暢通，夏季必須采取防暑降溫的措施；工地應備有救護藥品，采取與“120”聯動等應急措施。
八、文明施工及環境保護措施
1、建立健全管理組織機構。工地成立以項目經理為組長，各部長和生產班組為成員的文明施工和環保管理組織機構。
2、強教育宣傳工作，提高全體職工的文明施工和環保意識。施工人員要提倡“五講四美”，上班做“文明工人”、下班做“文明市民”。工地上不允許打架、酗酒、賭博等不文明禮貌行為，在高處作業時，不得亂拋扔物件，如有發現，按有關制度嚴肅處理。
橋梁工程方案范文5
設進入擴建工程時代。由于擴建工程本身的特點和發達地區建設條件的復雜性，致使橋梁
方案在設計、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時，內容包絡萬象，
牽涉到橋梁技術的方方面面。文中簡單介紹了在高速公路改擴建中對橋梁的拼接、重建等
設計方案的影響因素、橋梁改建方案的選擇及設計原則
關健詞： 橋梁；拼接；重建 ；設計方案；影響因素；設計原則
Abstract : at the beginning of this century, with the successful expansion of Shen-Da freeway, the eastern part of our country economy developed area of the highway constructionSet into the expansion project era. Because of the complexity of the construction conditions of the characteristics of extension project itself and the developed area, the bridgeThere is a huge difference scheme in the aspects of design, construction scheme and the new highway. At the same time, content envelope vientiane,Involved in all aspects of the bridge technology. This paper briefly introduces the expressway splicing, reconstruction of the bridge construction.Effects of design factors, principles of selection and design of bridge reconstruction project
Key words : bridge; splicing; reconstruction; design; influencing factors; design principles
中圖分類號：F540.3文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
一、概述
隨著我國國民經濟的快速發展，我國交通事業迎來了輝煌的時代，我國高速公路從上世紀80年代末起步，截止2008年底，我國高速公路總里程6.03萬公里，公路橋梁59.46萬座，2524.70萬延米，其大橋1457座。
本世紀初，隨著沈大高速公路的成功擴建，我國東部經濟發達地區的高速公路建設進入擴建工程時代。
擴建工程具有以下幾方面的特點：首先受到投資條件的限制，原來高速公路的建設較多的考慮了其經濟性；其次存在著對本地區經濟發展水平和交通量預的不準確性；另外，受土地資源的限制，原設計的路線線形在改建過程中具有很大的優越性。由于擴建工程本身的特點和發達地區建設條件的復雜性，致使橋梁方案在設計、施工方案等方面與新建高速公路存在著巨大的差異。同時，內容包絡萬象，牽涉到橋梁技術的方方面面。
二、改擴建工程中橋梁設計的特點
1、改擴建工程中對橋梁設計的影響因素
1.1不中斷交通施工
高速公路在改擴建過程中要求必須確保高速公路能夠通行，受這一要求的限制，需要進行嚴緊的高速公路交通組織設計。對于主線拼寬橋梁，需要做到外側施工保證內側通行；拆除重建的橋梁，則要先拆一幅，建成后，拆除重建另一幅。跨線橋施工方案首先考慮確保橋下足夠的通行，施工方案中至少保證一幅橋梁暢通。
1.2拼寬橋梁原有結構形式的影響
改擴建工程拼寬橋梁的結構形式、路徑要求與老橋一一對應，伸縮縫處對齊，盡量消除或最低限度的減小新拼寬結構對老橋受力的影響；為保證拼寬橋梁的質量和與原橋的整體性協調性，要求首先對原有橋梁基礎的不均勻沉降進行處理；對原橋梁竣工資料不足或者不準確的橋梁進行改擴建，需對原橋的安全性能進行重新檢測和評估，以保證拼寬橋梁的質量。
1.3現有的和規劃中的水網、路網的影響
高速公路的改擴建同時也受到來自現有的和規劃中的水網、路網的影響，
首先是通航凈空的要求對橋跨結構的影響；其次是因為滿足通航要求而對橋梁原有施工方案的影響；第三是影響到原橋的處理方案，拆除或接高都要以滿足其水網、路網的要求為前提。
2、結構形式復雜多樣
（1）橋型結構的多樣性：
高速公路常見的橋型結構上部有板橋、梁橋、鋼箱梁、鋼桁架、拱橋。下部有輕形、重力式墩臺、鉆孔灌注樁等形式。
（2）上、下部結構形式的復雜性；
板橋上部有現澆整體板、預制空心板兩種常見的結構形式，在改建過程中經常會遇到預制結構跨徑零碎、調整孔徑較多、角度不一等實際問題；下部結構適應老橋和地質情況，橋墩和基礎類型也較多。在具體的設計中需對以上存在的情況進行遂一掌握、分析、設計，增加了設計前期的工作量。
（3）施工方案的多樣性。
較多的影響因素和復雜的結構形式，造成多種的施工方案，上部結構架設包括：預制吊裝、整體現澆、逐孔澆筑、現場拼裝、拖拉頂推等多種施工方案。另一方面，舊橋拆除也需根據不同的情況，確定合適的施工方案。
3、各項橋梁技術的綜合應用
（1）橋梁檢測技術
（2）橋梁監測技術
（3）舊橋評估技術
（4）加固技術
（5）各項設計施工技術
三、改擴建橋梁設計
1、改擴建橋梁設計原則
（1）對于原橋拆除還是利用，一般采用能用則用的原則。
（2）對于原橋拼寬還是分離，采用兩側拼寬為主，局部分離、新建為輔。
（3）對于原橋改擴建中新標準、老標準的運用，一般的作法是充分利用、合理運用技術標準。
1.1拼寬橋梁設計原則：減少拼接對老橋的影響
（1）盡量選擇與老橋相同的結構形式
（2）采用上連下不連的原則
（3）合理選擇拼接位置和形式
（4）新老結構拼接之前，老橋完成維修加固
（5）橋路連接順暢，拼接橋梁滿足路線總體要求
（6）滿足既有道路和航道的凈空要求
（7）下部結構盡量采用樁基礎，降低基礎沉降
（8）新、老結構合理選擇技術標準：新建結構符合新規范，拼接成整體后，承載能力極限狀態符合新規范，正常使用極限狀態按老規范驗算
1.2新建橋梁設計原則
新建橋梁的設計原則首先應該遵照新規范進行設計；第二，要滿足當前規劃路及規劃航道的凈空要求；第三，施工方案滿足主線通行和及航道部門的要求；第四，合理選用新型結構形式。
1.3上跨橋梁設計原則
上跨橋梁設計原則：首先根據工期、造價、路線行車安全綜合考慮拆除還是利用；其次是原位拆除重建，中分帶橋墩利用需考慮改造和補強方案；三是保證施工方案盡量降低對主線道路行車的影響，做好交通組織設計，保證改建、重建方案可行。
2、拼接橋梁設計
橋梁拼接是利用原橋，原橋與新建部分的上部構造橫橋向拼接成整體。拼接橋梁的原橋與新建部分的基礎差異沉降、新建部分的混凝土收縮徐變均會對結構內力產生不利的影響，拼接構造細節的可靠度、施工工藝、材料、施工措施的保證均是不可忽略的重要因素，這些是拼接橋梁設計重點與難點。
3、拆除重建橋梁設計
擴建工程中，某些主線橋，由于不能滿足現有設計條件的要求，或者具有嚴重病害的橋梁，不能滿足承載力需要，需要拆除，原位重建。
4、跨線橋設計要點
（1）總體布置注重景觀協調性
（2）綜合比選拆除及擴建方案
（3）充分合理利用老橋基礎
5、橋梁拆除
（1）橋梁拆除重點關注安全性，拆除過程中做好拆除方案設計，方案在實施中要安全、快捷。
（2）全面考慮切割、設備及運輸條件的限制。
（3）充分考慮橋下通行、通航等重要條件的限制。
四、結語
1、隨著經濟的快速發展，高速公路擴建工程越來越多，擴建橋梁方案的確定，有關各方努力做好哪些工作？
（1）為了更好的做好舊橋評估工作，高度重視高速公路的養護管理，使得橋梁的健康管理制度化、系統化。
（2）對特殊重要大橋，建立長期或者定期的實時監測系統。
（3）倍加重視原始資料的收集、整理和保存。
2、改擴建橋梁尚需要進一步研究的問題：
（1）根據已有實踐，進一步論證橋梁拼接方案，探索更加安全合理的拼接形式；
（2）對于不同的地質區域，加強基礎形式的研究，尤其是基礎控制沉降的研究；
（3）研究可行的橋梁結構形式；
橋梁工程方案范文6
【關鍵詞】工程建設；連續梁；施工方案
1、工程概況
新濉河特大橋19#～22#墩、27#～30#墩為兩聯三跨連續梁結構，主梁結構為單箱單室、變高度、變截面結構，跨徑為36.6m+56m+36.6m。連續梁每聯共分9個梁段，A、C、E梁段長度分別為15.6m、38.0m、14.0m，B、D為合攏段，長2.0m。連續箱梁采用預應力鋼筋混凝土結構，由頂板、腹板、底板及橫隔板所組成。
2、連續箱梁支架設計及施工
新濉河特大橋連續梁施工擬采用滿堂支架和鋼管支架結合的方式進行施工。在跨新濉河兩岸河堤處布置鋼管貝雷支架，保證河堤處的交通需求，其余部分采用滿堂支架結構。
2.1跨大堤通道腳手管支架搭設
跨大堤門洞采用腳手管支墩、型鋼及防護墩設置。自下而上依次布置為：沿順橋向布置腳手管支架（間距30cm）橫橋向30cm間距鋪設14工字鋼HN400×200熱軋H型鋼腳手管支架間距30cm鋪設14工字鋼底模采用12x14cm間距15cm/30cm鋪設木方安裝竹膠板底模。
2.2連續箱梁滿堂支架搭設
滿堂支架系統自下而上依次為：地面整平壓實鋪設20cm厚碎石墊層并壓實澆筑厚25cm的C20混凝土墊層安裝枕木及底托腳手支架搭設支架頂托14號工字鋼分配梁底模方木12×14cm分配梁竹膠板底模。
施工時首先進行支架基礎、支架結構的設計與施工。
腳手管布置腹板區域為橫橋向、縱橋向間距為30x60cm，非腹板區為60x60cm。鋼管支撐設置縱橫向平聯，根據構造要求在縱橫向設置斜剪刀撐，內部橫縱每隔三排設置一道剪刀撐，腳手鋼管立柱頂部設置腳手管頂托，頂托上安裝主梁、分配梁和模板，底部設底托。
3、連續箱梁模板工程
為保證現澆連續箱梁的外觀質量光潔度、表面平整度和線形，箱梁側模、底模和內模均采用竹膠板模板。
腳手管支架頂托安裝并調好預拱度以后，在上面設置工14型鋼作為受力主梁，其上安裝分配梁，分配梁由寬12cm、厚14cm的木方構成，然后鋪設高強竹膠板底模面板。高強竹膠合板膠合性能好，表面平整光滑，能夠滿足梁體底面混凝土外觀要求。
連續箱梁外模、內模同樣采用竹膠板模板，外模與內模之間設置對拉螺桿，在靠近邊墩A、B梁段及中跨D、E梁段設置三層，中墩C梁段設置四層，對拉螺桿順橋向間距為60cm，豎向間距40cm，拉桿采用Φ16圓鋼。
4、連續箱梁鋼筋工程
鋼筋在后場加工成型編號堆放運至現場進行綁扎，鋼筋的綁扎順序為：底板鋼筋腹板鋼筋（內模安裝）頂板鋼筋。因主梁的主筋大部分為Φ16、Φ12的螺紋鋼筋，故鋼筋接長采用對焊連接。Φ25螺紋鋼筋接長采用單面搭接焊或雙面焊。
施工時注意為下道工序預埋鋼筋、泄水管、防落梁、接觸網平臺、人行道支架、避車臺和防拋網預埋件的設置，相應預埋件的位置應嚴格按照圖紙要求進行預埋。
底板和頂板鋼筋綁扎時應設置保護層墊塊，側壁鋼筋綁扎完以后，調整保護層的厚度，安裝混凝土保護層墊塊，按梅花型布置，每平方米不少于4塊。
鋼筋加工與安裝應符合《鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準》相關規定。
5、連續箱梁混凝土工程
5.1箱梁混凝土配合比
根據設計要求，混凝土配合比設計應遵循以下原則：
（1）砼強度等級C50，300kg≤膠凝材料用量≤500kg，最大水膠比0.4。
（2）為保證砼的均勻密實性，滿足輸送要求，砼坍落度控制在180±20mm，初凝時間為20h。
（3）水泥存放到一定時間方可使用，消除其內在溫度；水泥、粉煤灰進場后應按要求進行質量檢驗。
（4）粗集料：宿州名勝5～10mm碎石和宿州名勝10～25mm碎石。
（5）細集料：女山湖中砂。
（6）摻合料：宿州華電F類粉煤灰。
（7）水泥：蚌埠海螺P.O52.5普通硅酸鹽。
5.2箱梁混凝土澆筑
（1）砼供應
砼生產由第五架子隊2臺75m3/h 砼攪拌站生產供應，混凝土熟料經過混凝土輸送車攪拌運到施工現場，通過混凝土泵車泵送砼到澆筑部位。
（2）砼澆注順序
利用泵車以主梁軸線、跨中對稱布料，避免支架兩側承受不均等荷載，并按底板腹板橫梁頂板的順序進行澆筑，施工時混凝土分層厚度不宜超過30cm。
（3）砼澆筑注意事項
①混凝土澆筑前應對支架、模板和預埋件進行認真檢查，清除模板內的雜物，并用清水對模板進行認真沖洗。砼澆筑時，配測量工、木工以及電焊工各2人以加強觀測，出現問題及時處理。
②澆筑過程用插入式振搗器振搗，注意不要損傷預應力束波紋管道，以防灌漿劑堵塞波紋管以及壓漿嘴。
③混凝土澆筑完成后，根據季節采取措施進行養護?；炷翉姸冗_設計強度90%以上時，才能進行預應力鋼絞線張拉。
④為避免支架變形而對主梁產生裂縫，嚴格控制砼初凝時間（全部混凝土必須在混凝土初凝前澆筑完）。
5.3箱梁施工縫處理
由于新濉河特大橋連續箱梁分三階段施工，第一階段施工A、C、E梁段，然后施工B、D合攏段，故第一階段施工必須預留施工縫。施工縫處理采用人工方法鑿毛，鑿毛清理至露出粗骨料后用高壓氣沖洗。下一次混凝土澆筑前先對砼接縫面進行濕潤、保濕。
5.4合攏段施工
由于新濉河特大橋采用滿堂支架結構進行施工，故合攏段B、D節段施工支架與A、C、E節段支架同時搭設。
（1）合攏段施工工藝流程。施工準備懸臂端混凝土鑿毛處理合攏段模板、鋼筋、管道及預應力筋安裝合攏段混凝土澆筑與養護預應力張拉與壓漿
（2）合攏段施工方法。連續梁合攏段鋼筋、模板及混凝土施工與連續梁懸臂端施工方法相同。
（3）合攏段施工注意事項。在滿足正常施工溫度的條件下，合攏段混凝土澆筑時間必須在一天中溫度最低時，并使混凝土澆筑后溫度開始緩慢上升為宜。為切實保證澆灌質量，需保證合攏段混凝土強度及彈性模量達到100%設計值，混凝土齡期不少于6天。合攏段段混凝土強度達到設計要求時應及時進行縱向預應力筋張拉，張拉順序必須符合設計要求。
6、連續箱梁預應力工程
新濉河特大橋連續箱梁采用縱向預應力，預應力鋼束T1～T5’為頂板束，T1采用9-Φj15.2mm鋼絞線，M15-9錨具；其它采用12-Φj15.2mm鋼絞線，M15-12錨具。預應力鋼束W1～W4為箱梁腹板束，采用12-Φj15.2mm鋼絞線，M15-12錨具。B1～B6為箱梁底板束，其中B4～B6采用9-Φj15.2mm鋼絞線，M15-9錨具，其余采用12-Φj15.2mm鋼絞線，M15-12錨具。預應力鋼絞線fpk=1860MPa，Ep=1.95×105MPa，總張拉噸位由供貨廠家提供的錨圈口損失系數（或施工根據錨具現場測試結果）進行推算，總張拉噸位為σconAp+F（圈口損失力），應注意所得張拉應力不得超過0.75fpk。鋼束伸長量計算僅計算至錨下，未計入10%初始張拉力產生的伸長量，實測延伸量和計算延伸量允許-6%～+6%的誤差。所有預應力均采用兩端張拉，預施應力采用雙控措施控制，預施應力值以油壓表讀數為主，與預應力鋼束伸長值進行校核。預應力張拉應在梁體混凝土強度及彈性模量達到設計值的90%后進行，且必須保證張拉時混凝土齡期大于5天。施工時所有備用孔道BB1和BB2均需經設計單位同意方可使用，施工完畢后，應對備用孔道進行壓漿處理。
6.1預應力施工工藝流程
預應力施工前準備預應力管道安裝預應力穿束預應力張拉預應力管道壓漿、封錨
6.2施工方法
（1）波紋管埋設。箱梁預應力管道通過埋設塑料波紋管或鐵皮波紋管進行預留，波紋管使用前必須進行外觀質量檢查，檢查合格后方可使用。波紋管外觀應表面光滑，色澤均勻，內外壁不允許有融體破裂、氣泡、裂口、硬塊及影響使用的劃傷。
波紋管安裝工藝：波紋管采用鋼筋定位網片定位，預應力管道定位筋應設置準確。波紋管的接長一般用連接管與波紋管連接，要求連接管與波紋管要匹配，其連接沒有空隙，波紋管與錨墊板的連接一般用連接頭將錨墊板與波紋管連接起來。
（2）錨墊板安裝。預應力錨墊板通過梁端槽口模板進行定位，槽口模板用5mm鋼板在加工廠按設計尺寸制作，錨墊板用螺栓固定在槽口模板上然后通過測量定位將槽口模板和錨墊板一并固定在主梁端頭模板上。槽口模板與錨墊板接觸面要密實，嚴禁在砼澆注過程中水泥浮漿進入管道影響預應力張拉施工。
（3）鋼絞線下料、人工穿束。為確保預應力束穿束順利，預應力采用先穿束、后澆注混凝土的方法進行施工。鋼絞線經自檢確認合格后，計算每束的下料長度，用砂輪切割機分批下料編號成捆運輸至現場，在確保錨墊板位置正確、孔道內暢通、無雜物后進行人工穿束。
（4）上錨具及夾片。澆完混凝土后，清除錨具與錨墊板接觸處的砂漿，以保證錨具與錨墊板接觸面平整，受力均勻，上夾片時應嚴格檢查每個夾片有無裂縫或牙紋損壞現象，有缺陷的夾片嚴禁使用。
（5）鋼絞線的張拉。在施加預應力前應做好鋼絞線進場后的報驗、千斤頂和油表以及配套油泵的校驗工作。并仔細檢查錨具下面混凝土是否密實，如不密實，應用環氧樹脂進行補強，再進行張拉作業。
6.3真空壓漿
（1）真空輔助壓漿工藝是在傳統壓漿工藝的基礎上改進的，壓漿時將孔道系統密封，一端用抽真空機將孔道內80%以上的空氣抽出，同時壓漿端壓入水灰比為0.35左右的灌漿劑。當灌漿劑從真空端流出且稠度與壓漿端基本相同，再經過特定位的排漿（排水及微末漿）、保壓以保證孔道內灌漿劑體飽滿。
（2）灌漿劑的設計基本原則：低水化熱、高流動性、泌水率低，低水灰比，減少孔隙、泌水，消除離析現象；減少和補償灌漿劑在凝結過程中的收縮變形，防止裂縫的產生；具有較高的抗壓強度和有效的粘結強度，水泥標號不低于結構本身的混凝土標號。
預應力管道在張拉完成后及時進行壓漿，壓漿完畢后進行封錨。
