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倉儲管理的基本概念范文1
關鍵詞：商業連鎖；企業配送中心；倉儲管理
20世紀90年代末期，連鎖經營已經成為我國商業企業實施改革的重點趨勢之一，并且獲得了政府與廣大企業的高度關注。所以，對商業連鎖企業經營的模式及其配送和倉儲管理進行分析，具有十分重要的現實意義。研究這一行業當中具體的經營管理方法，也成為擺在政府與企業面前的核心課題。
一、連鎖經營相關概述
（一）連鎖經營的基本概念
連鎖經營是指零售業、飲食業和服務業等若干同行業店鋪。這些同行業店鋪的進貨渠道是基本相同的，且擁有所授予的特許經營權。同行業店鋪可以共享規模效益，因此連鎖經營是一種現代化經營方式，同時也是一種組織形式。目前，連鎖經營經營方式在國外發達國家商業企業中應用較為廣泛，且發展前景可觀。在現代流通領域，連鎖經營的地位可以媲美超級市場，是現代流通領域革命的兩大標志之一。據相關資料表明，美國連鎖商店的銷售額遠遠高于世界其他國家，英國和日本等國家則緊隨其后。
（二）連鎖經營的主要形式
我國當前存在的商業連鎖企業的經營形式主要包括以下三種類型。第一種是連鎖性的超級市場，主要是指一些大型的商場或者大型超市。第二種是具有連鎖性質的快餐連鎖店，例如世界著名的麥當勞、肯德基等連鎖店都屬于這部分分支。第三種是其他種類的連鎖店，常見的比如小型連鎖便利店WOWO、糧油連鎖店等。
二、商業連鎖企業配送中心倉儲的作用
貨物倉儲是實現物流配送的基礎，是商品流通的基本條件，是實現社會再生產的基本立足點，所以加強倉儲管理是推動社會再生產的重要保證。另外，從物流配送流通的角度來看，該過程是貨物的不斷供應與不斷需求組成的供應鏈條，這種供需鏈條中倉儲環節是物流鏈條進行中轉與連接的關鍵點，所以實現倉儲管理有利于配送過程的順利推進。同時，科學的倉儲管理還會使貨物質量在流通過程中得到保證。加強倉儲管理建設有助于抵制偽劣產品進入市場，同時還可以保證貨物在流通中不受到損壞與丟失。另外，倉儲過程對于商業連鎖企業來說，是避免產品調配不便，實現生產控制和貨物減壓的重要手段，促進商品不斷流動、加強倉儲管理是實現倉儲功能最大化的基礎。除此之外，倉儲還通過對商品的整理、保證、分揀等工作操作，為流通貨物進入銷售市場做好準備工作，是實現物流與分配效率的重要保證。
三、當前國內連鎖企業配送中心的倉儲管理現狀
社會科學技術的不斷發展，促進了我國連鎖企業配送中心的倉儲管理技術不斷更新，配送中心原本的倉儲管理由傳統的人工管理操作逐漸發展成為智能化管理模式。雖然在科學技術的推動下，我國連鎖企業配送中心倉儲管理水平不斷提升并取得了較大的成果，但是在當前的倉儲管理方面依舊存在著許多有待解決的問題。由于我國人民生活水平的不斷提高，對于連鎖企業供應商品的需求量不斷增加，在這種發展環境下，配送中心的工作量不斷增加，也導致倉儲貨物分配工作、貨物流轉次數的不斷增加，導致倉儲工作量上升，對倉儲造成業務壓力，這也導致倉儲管理難以在日益沉重的工作中落到實處。
另外，在配送工作逐漸加重的發展趨勢當中，部分企業的倉儲管理并沒有緊跟企業與市場的不斷發展步伐，參與倉儲工作的軟件設施與硬件設施都沒有得到提高與合理改善。面對沉重的貨物搬運工作，雖然有部分的機械設備進行輔助，但主要搬運工作依舊以人工為主，這不利于倉儲管理水平的穩步上升。所以，要實現倉儲管理水平的不斷上升，相關企業應當順應時展的需求，在倉儲管理中引進先進技術與先進設備。除此之外，在當前配送中心的倉儲管理方面還存在著工作人員總體素質有待提高的現象。實現倉儲管理智能現代化的關鍵在于工作人員對于現代先進科技的合理應用，但是當前參與企業配送中心倉儲管理的工作人員大都不具備專業的管理技術與先進科學技能，總體綜合素質較低，這是實現倉儲管理水平提高的重要限制因素。
四、實現國內連鎖企業配送中心倉儲管理優化的具體措施
倉儲管理是連鎖超市配送中心的重要環節，主要包括訂貨、入庫等多個步驟，是實現正常貨物流通的基本，提高配送中心倉庫管理水平對于企業的物流配送的高效完成有著重要意義。所以，在設計倉儲管理系統時，應從多方面著手考慮，最大程度實現倉儲管理價值。
（一）加強倉庫布局規劃
在物流倉儲管理過程當中，倉庫的布局是實現物流系統的基本組成部分，加強現代化倉庫合理布局，有利于相關企業實現商品物流快速發展，并且有利于物流成本的降低，同時可以提高企業的高效運作。在進行倉庫布局的實際設計中，相關工作人員要將倉儲運行流程列入設計依據，在進行倉庫的整體結構的設計方面，要實現貨物運輸的最短距離，避免出現運輸過程出現迂回重復。另外，在倉庫布局設計當中還要實現空間最大利用率，同時要根據倉庫內部作用進行科學合理的布局劃分。例如，根據倉儲運作流程，將整體布局劃分為貨物收取、貨物存儲、貨物分揀以及貨物輸出四個部分。由于在實際情況中，企業的倉儲工作量在不斷進行調整，倉儲工作流程也在不斷進行細分，所以要根據實際情況進行倉庫布局的合理設計。從總體方面來說，加強倉庫的合理科學布局設計的意義主要在于盡可能減少工作難度，實現空間的最大利用，實現倉儲成本的最大程度降低，最終使企業獲得利益最大化。
（二）優化倉儲工作的實際運作流程
對于我國絕大多數的商業連鎖企業來說，倉儲工作的實際運作流程一般包括以下幾個部分。首先是進行貨物驗收、貨物入庫以及貨物存放；其次是根據貨物要求進行實際包裝與貨物分類；之后是進行貨物輸出檢查；最后是進行貨物輸出。面對企業物流壓力的不斷上升，在實際工作當中應當加強倉儲運作工作的不斷優化與簡化，這要求在進行貨物接收與輸出過程中所耗r間的有效縮短，盡可能地降低成本。在實現貨物的出入庫工作時，要對貨物的數量以及質量進行嚴格把關，切實做好物流流通過程中各個環節的中轉與鏈接工作。另外，在實現倉儲管理的貨物保存工作時，應當做好貨物清潔與貨物盤點。在利用倉儲管理實現貨物的加工處理時，應當保質保量的落實好工作。只有通過這些方法不斷加強與優化倉儲管理工作，才能實現倉儲管理工作的效率提升。
（三）實現倉儲設備與技術的不斷提高與更新
為適應時代與市場的不斷發展，倉儲管理在不斷地向智能化以及自動化方向發展。在進行倉儲設備選擇時，要充分考慮到存儲貨物的特性，根據存儲倉庫的具體結構以及企業自身經濟狀況等方面，進行合理的設備選擇。而倉儲技術的不斷更新與提高，更加有利于倉儲管理效率提升以及管理成本的有效降低，是提升企業經濟效益的重要手段。在實現技術更新時，要注重相關技術對于倉儲管理的零散數據的銜接能力，實現物流運作效率的提升。另外，由于各個企業之間的現狀與具體情況各不相同，所以在實現技術更新選擇上，要根據自身的不同情況進行合理科學的選擇。在倉儲管理中，實現技術與設備的不斷更新與提高，有助于倉儲管理效率的提升，也是當前配送中心實現工作順利運行的重要手段。
（四）加強倉儲管理人員的培訓力度
在倉儲管理中，實現倉庫安全管理是十分重要的。其對設備與貨物安全影響重大，同時，還對企業與人民的生命財產安全有著重要影響。所以，在進行倉儲管理人員培訓時要加強對工作人員倉庫安全意識的培訓。這要求首先從企業領導開始實現觀念轉變，加強安全管理認識，落實安全生產制度的制定，并在企業內部積極進行的管理安全宣傳。同時，相關領導還應當舉辦相關的安全意識培訓活動，促進企業內部倉儲管理人員安全意識的提升。另外，企業還應當開展安全檢查活動，對倉儲管理中的安全隱患進行及時的消除預防。
除了安全意識培訓，企業還應當加強員工的技術能力培訓，充分開發企業人力資源效益。在實施倉儲管理人員培訓工作時，企業可以采取內部講座培訓，以及外部交流考察的方式實現管理人員的技術提高。另外，企業還可以通過對外聘請資深管理技術人員對內部管理員工進行有計劃的培訓教育，著力提升管理人員的管理技術水平。另外，在進行培訓時，要依照現代化管理標準實現培訓，根據倉儲管理過程中的不同崗位分工制訂相應的人才培訓計劃。只有這樣，才能實現企業內部倉儲管理人員的技術與能力的不斷提高，培養出有助于企業物流發展的綜合素質能力強的倉儲管理隊伍。
倉儲管理的基本概念范文2
通過整合廠家設備制造進度、物流、倉儲、現場建設進度各業務信息系統，搭建采購協同平臺，對各業務單元的信息進行共享與處理，最大限度的實現現場、倉儲、物流、廠商整個供應鏈體系的業務信息即時交互性傳輸，做到以現場需求為核心基于JIT模式的拉動式采購管理，最大限度的實現交貨進度與現場需求的吻合，降低采購成本，有效提高設備采購效率。
關鍵詞： 供應鏈;JIT;協同采購平臺;信息化
一、背景及存在問題
根據國家核電項目長期發展規劃，到2020年核電設備總裝機容量將達到8600萬千瓦，設備采購金額達到5000億元，對設備采購工作提出了很高要求。中國核電工程有限公司做為中核集團負責核電項目的絕大部分的設備采購工作，在建核電項目需采購設備涉及上千個采購包，交貨批次上萬次，保證設備安全、按時到達現場滿足現場工程進度要求是采購過程中面臨的重要問題。由于工程進度的調整、倉儲條件的變化、制造上制造進度的提前或滯后、運輸過程中遇到的問題都有可能影響設備的交付，從而對工程進度產生影響。
目前，設備采購是非信息對稱的博弈過程，供應商對現場的工程進度信息缺少了解，現場對企業的生產進度、交貨計劃了解不夠深入及時，仍是以合同規定的交貨日期為基礎，如有變化通過發文的方式，由采購通知有關各方，既不能做到信息的及時傳輸，也很難實現信息的共享，供應鏈體系各環節能動性不能在設備采購過程中得到充分發揮，如有變化很難作出及時反饋與調整，由于信息交互的不及時、非多維性、非共享性，部分設備采購過程中出現設備到場現場無存儲場地、設備交付與現場接貨條件發生偏造成非廠商原因設備延期交付、設備廠商延期交貨等影響工程進度的問題，增加了不可預見風險發生的可能性、產生額外的倉儲費用，對工程進度還有可能產生不同程度的影響。
二、基本概念
JIT采購又稱為準時化采購，它是由準時化生產（Just In Time）管理思想演變而來的。JIT管理思想起源于日木豐田汽車公司，其目標是將必要的原材料和零件在準確的時間送往必要的地點，以保證企業生產消費者必需數量、必需質量的產品，可以概括為“只在需要的時候，按需要的量，生產需要的產品”。實施準時化采購，要求供應商和制造商之間進行有效的信息交流。只有供需雙方進行可靠而迅速的雙向信息交流，才能保證所需的原材料和外購件的準時供應，同時充分的信息交流可以增強供應商的應變能力。
所謂供應鏈，其實就是由供應商、制造商、倉庫、配送中心和渠道商等構成的物流網絡。同一企業可能構成這個網絡的不同組成節點，但更多的情況下是由不同的企業構成這個網絡中的不同節點。比如，在某個供應鏈中，同一企業可能既在制造商、倉庫節點，又在配送中心節點等占有位置。在分工愈細，專業要求愈高的供應鏈中，不同節點基本上由不同的企業組成。
所謂供應鏈管理，就是指在滿足一定的客戶服務水平的條件下，為了使整個供應鏈系統成本達到最小而把供應商、制造商、倉庫、配送中心和渠道商等有效地組織在一起來進行的產品制造、轉運、分銷及銷售的管理方法。供應鏈管理的目的在于追求整個供應鏈的整體效率和整個系統費用的有效性，總是力圖使系統總成本降至最低。因此，供應鏈管理的重點不在于簡單地使某個供應鏈成員的運輸成本達到最小或減少庫存，而在于通過采用系統方法來協調供應鏈成員以使整個供應鏈總成本最低，使整個供應鏈系統處于最流暢的運作中。
協同采購平臺是以實際業務流程為基礎，借助于信息化手段，通過對整個供應鏈體系的信息系統的有效整合，建立以現場需求為核心，供應鏈各環節共享信息、交互信息、處理信息的動態采購網絡工作平臺。通過平臺實現采購過程的動態管理，降低現場需求與設備到貨的時間偏差，做到JIT設備采購。
三、基于采購協同平臺的JIT采購
搭建以廠商信息管理系統、物流信息管理系統、倉儲信息管理系統、現場建設進度信息管理系統為基礎的采購協同平臺，供應鏈體系上下游各個環節通過平臺實現現場建設進度、倉儲、碼頭、運輸道路等接貨基礎設施施工進度、設備運輸信息、設備制造信息的即時共享、傳輸與處理，以信息流雙向流動為基礎，設備供應商JIT供貨為最終目的，進而做到以滿足現場施工進度為核心，以現場需求為起點的拉動式設備采購。
如圖1所示：
圖1
1、采購協同的實現
1) 計劃協同
現場將施工計劃通過現場管理控制系統傳至協同平臺；
采購部門、供應商、運輸商、現場倉儲部門，依據現場施工計劃，分別編制訂貨計劃、生產計劃、運輸計劃、倉儲計劃；
供應鏈體系各環節，以現場需求計劃為核心，調整本環節計劃做到協調一致；
2) 倉儲協同
現場倉庫、場外倉庫、供應商倉庫分別將倉儲信息通過倉儲管理控制系統傳至采購協同平臺；
各倉儲單元根據協同倉儲信息，對倉儲信息做出動態調整以滿足設備倉儲要求；
供應鏈各環節特別是現場、采購部門、供應商結合各倉儲單元的倉儲信息，調整各自計劃；
3) 訂貨協同
采購部門根據現場需求計劃及進度計劃，結合倉儲情況、設備制造周期、運輸周期，通過采購管理控制系統將預定貨信息上傳至采購協同平臺；
現場及供應商通過采購協同平臺對預定貨信息進行反饋與確認；
采購部門通過協同平臺向供應商發出訂貨指令；
供應商接受訂貨指令，安排生產；
4) 生產協同
根據JIT訂貨指令安排生產，將制造周期及預計出場日期通過制造管理控制系統傳至協同采購平臺；
將設備制造進度信息包括在制量、入庫量、計劃出場量等在協同采購平臺共享，以便運輸、倉儲、現場做好設備運輸、檢驗、入庫及安裝調試準備；
根據設備采購管理程序規定將包裝儲運程序、發貨申請等信息傳至采購協同平臺，采購部門通過平臺對上述程序文件提出批示意見；
將同意出廠指令通過平臺發出；
5) 運輸協同
提貨信息通過物流管理控制系統傳至采購協同平臺，現場或采購部門根據倉儲情況，對運輸目的地予以最終確認；
運輸工具信息在平臺進行共享，以便對運輸工具進場或其他倉儲地點接貨條件進行確認和準備；
通過GPS或承運商及時報告等方式將在途信息實時反饋到采購協同，以便倉儲、現場做好接貨檢驗、入庫準備；
到貨后，由承運商或倉儲部門將到貨信息在協同平臺進行錄入，有關各方對計劃采購量、出庫量、到貨檢驗合格入庫量進行確認；
通過以上五個環節的協同工作將設備交付進度、到場安排、工程進度之間的偏差降至最低，在盡可能短的期間內滿足現場需求，減少設備對現場倉庫的使用時間，實現JIT采購，做到既及時滿足現場需求，又降低倉儲成本、運輸成本等采購成本的目的。
2、基本要求
供應鏈各環節都有非常好的信息化水平，具有較為成熟的現場管理控制系統、倉儲管理控制系統、采購管理控制系統、制造管理控制系統、物流管理控制系統；
供應商具有準時交貨能力，能夠滿足以現場需求為核心的拉動式采購的供貨要求，即在規定的時間內能夠保證設備的供應；
設備制造商與工程公司建立長期、穩定、可靠的伙伴關系，制造商和供應商的關系是一種長期互利關系，彼此支持、相互信任，密切合作以求雙方取得更大利益。
實例
3、背景
工程公司C項目采購甲設備，計劃于2010年12月20日出廠，因為現場自備碼頭進度滯后，使得設備不能在計劃交貨期通過海運運抵現場，根據現場碼頭施工進度安排2011年4月末，現場自備碼頭方可交付使用。經過與制造商協商設備在碼頭交付使用前暫時存放于制造商倉庫，制造商每天收取存儲費用1萬元，若按2011年3月30日設備出廠運輸，工程公司不僅需向廠家支付約100萬元存儲費用，而且在設備存儲期間還有可能產生其他不可預見性風險，影響設備的交付，進而對工程項目的順利進展產生不利影響。
原因分析：信息交互不及時，制造廠商、現場、倉儲之間沒有建立直接聯系，供應鏈各節點之間對其他節點的工作進度及狀態無法做到及時、充分了解，各自計劃不能適時有效調整，整個供應鏈體系無法實現以現場需求為核心的協同采購，造成設備出廠信息與現場工程進度的脫節。
4、協同采購平臺應用
2009年4月簽訂采購合同，計劃出廠日期2010年12月20日，設備制造周期3個月，在途時間1個月。以上信息通過制造管理控制系統、采購管理控制系統上傳至協同采購平臺，供應鏈各節點在平臺可即時查看到相關信息。
2010年2月現場制定設備需求計劃，要求設備2010年11月20日到場，并將需求計劃信息通過現場管理控制系統上傳至協同采購平臺，采購部門、供應商、運輸商、現場倉儲部門，在協同采購平臺對現場需求計劃確認后，分別編制訂貨計劃、生產計劃、運輸計劃、倉儲計劃；
2010年7月現場因碼頭施工進度推遲至2011年4月20日竣工，對設備需求計劃重新進行調整，并在協同采購平臺，供應鏈各節點通過協同采購平臺了解到更新后的現場需求計劃后，對各自計劃重新安排并將更新后的計劃上傳至協同采購平臺；
2011年1月采購部門通過協同采購平臺發出預定貨信息，現場、制造商在協同平臺對預定貨信息確認后，預定貨信息在協同采購平臺自動轉為JIT訂貨指令，要求制造商在2011年3月30日制造完成出廠并在2011年4月30日將設備運抵現場自備碼頭；
制造商接受訂貨指令，安排生產，在設備制造過程中將設備制造進度信息包括在制量、入庫量、計劃出場量等在協同采購平臺共享，運輸、倉儲、現場根據設備制造進度，做好設備運輸、檢驗、入庫及安裝調試準備；
根據設備采購管理程序規定將包裝儲運程序、發貨申請等信息傳至采購協同平臺，采購部門通過平臺對上述程序文件提出批示意見；
2011年3月30日承運商在制造廠接貨后，將運輸工具信息、運輸路線信息及設備信息包括設備名稱、設備數量、體積等在平臺，同時制造商將發貨信息也上傳至平臺，有關各方通過平臺可以對設備信息進行核對，同時通過運輸工具上GPS將運輸信息傳至協同采購平臺；
倉庫部門根據協同平臺顯示的運輸信息，提前安排好存儲場地，現場有關部門提前做好設備到場的接貨檢查準備；
2011年4月30日設備運抵現場，現場將設備到場信息在協同采購平臺確認后，供應鏈各節點單位分別在協同平臺對設備到場信息確認后，協同平臺自動將該設備采購狀態轉為完成，JIT采購完成；
5、效果分析
倉儲管理的基本概念范文3
摘 要 隨著世界經濟的不斷發展，物流作為“第三利潤源”正在引起我國物流業界和理論界人士的重視和關注。而聯合采購是隨著物流理論與實踐不斷深入發展而出現的新的物流形態，本文探討了我國中小物流企業的聯合采購與物流發展的基本問題及相應的發展策略。
關鍵詞 中小企業 聯合采購 物流 研究
一、物流聯合采購基本概念
（一）物流的基本概念
物流譯自英文Physical Distribution（實體分配），它來源于美國，20世紀60年代中期為日本所引用，在我國曾一度叫做“商品儲運”。由于各國經濟環境和研究方法的不同，目前各國對物流的定義沒有一個統一共同的概念。所謂物流就是指通過有效地安排商品的倉儲、管理和轉移，使商品在需要的時間到達需要的地點的經營活動。
（二）聯合采購
聯合采購是委托中心城市政府采購活動，或者相鄰若干個縣（市）實行區域聯合集中采購，使不同地區零散項目集合起來，形成大規模采購，以此來實現提高規模經濟效益和降低采購成本的目標。
二、我國中小物流企業發展現狀
我國中小物流企業發展現狀20世紀90年代以來，物流在國外已經成為一個重要的經濟增長點，而在中國才剛剛起步。各個企業之間的競爭已經體現在生產經營、市場運作的各個方面，不僅是在技術、人才上展開，同時也在物流和供應鏈方面展開，而企業物流服務之間的競爭將會更加激烈！以江西九州通藥業有限公司的物流發展狀況為例：
江西九州通藥業有限公司成立于是2008年7月，它是一家以醫藥商業為主，以藥品批發、物流配送和醫藥電子商務為核心業務的大型醫藥產業公司，由全國排名第三的醫藥商業集團九州通集團和江西江中藥業股份有限公司合資組建。目前，江西九州通已全面采用了先進的計算機物流管理系統，能夠實現藥品分區、分類、入庫、上架、出庫、配送信息以及精細化的倉儲藥品定置定位管理。根據江西九州通藥業有限公司未來發展規劃，在醫藥流通領域對內、對外日益開放的新形式下，必須加快建設以現代信息技術為依托、具有可持發展的潛力的大型現代醫藥物流周轉庫，以適應市場需求。在青云譜昌南工業園區建設的江西九州通藥業現代醫藥物流周轉庫項目，將建設成為該地區功能最健全、規模最大、技術最先進的現代物流中心，可有效支持年銷售額人民幣25億元的規模。
三、我國中小企業采購現狀分析
采購部門企業是一個重要的部門，采購工作也是一項非常重要的工作，采購人員通常是由綜合素質比較高，責任心比較強，能夠鑒別商品優劣，懂得商品相關知識的人去擔任。目前企業采購工作還存在這一些問題，有待于改進和完善。
（1）生產計劃的制定要依據一定的決策信息，決策的信息來自兩個方面，一方面是需求，另一方面是資源。（2）采購人員素質低、采購手段落后。主要表現為從業人員使用現代化辦公設備的能力較差，缺乏利用現代化手段編制采購計劃的能力。（3）中小企業根據顧客訂單進行產品設計，組織原材料采購和生產，受企業規模、銷售額、資金的限制，企業采購較為謹慎，采購方式比較原始、零散，無法獲得規模采購帶來的效益。（4）訂單式生產方式使得企業對顧客需求缺少前瞻性，往往根據往年的銷售情況、采購經驗編排采購計劃。
四、中小企業聯合采購的可行性
企業的采購管理是企業全面控制成本，提高效率，優化供應鏈管理的重要部分。傳統的中小企業采購與聯合采購的的比較：
傳統采購的缺點：傳統采購存在市場信息不靈、庫存量大、資金占用多、庫存風險大的不足，經?？赡艹霈F供不應求，影響企業生產經營活動正常進行，或庫存積壓、成本居高不下，影響企業的經濟效益。（1）物料采購與物料管理為一體。（2）業務信息共享程度弱。（3）采購控制通常是事后控制。
聯合采購的優點：（1）管理環節。管理落后是我國企業的普遍現象，而管理的提高需要企業付出巨大的代價。（2）采購環節。企業間聯合采購，可合并同類器材的采購數量，通過統一采購使采購單價大幅度降低，使各企業的采購費用相應降低。（3）運輸環節。企業在運輸環節的聯合，可通過合并小重量的貨物運輸，使單次運量加大，從而可以較低的運費率計費，減少運輸費用支出。（4）倉儲環節。通過實施各企業庫存資源的共享和器材的統一調撥，可以大幅度減少備用物資的積壓和資金占用，提高各企業的緊急需求滿足率，減少因器材供應短缺造成的生產停頓損失。
五、中小企業聯合采購的績效評價體制
隨著經濟全球化與網絡化成為一種潮流，現代商業越來越呈現出幾大特征：供貨能力不斷增長，客戶需求更加苛刻，全球競爭日趨激烈。聯合采購能將多個不同企業的分散訂單集合起來，形成一個統一體向外界采購產品，積小單為大單，使采購方擁有更大發言權。聯合采購適合中小企業眾多的中國國情。
（1）聯合采購成為中小制造企業的救命稻草。（2）聯合采購使中小制造企業的采購力量變強大。（3）聯合采購適合中小制造企業眾多的中國國情。
六、小結
中小企業要科學地推進企業物流管理的建設與企業物流的重組，必須按照企業物流發展的一般規律，在分析企業生產、經營、管理現狀的同時，認真為中小企業“量身訂做”一套屬于企業自身的采購管理方法。參考企業長遠發展目標，循序漸進推進中小企業采購管理的發展。
參考文獻：
[1]JohnGottorna.供應鏈管理手冊.電子工業出版社.2009.
[2]張仁俠.現代企業生產管理(第2版).首都經濟貿易大學出版社.2008.8.
倉儲管理的基本概念范文4
㈠主干理論課
1、電子商務概論
本課程讓學生掌握電子商務的概念、相關技術、運行環境及應用。包括電子商務安全問題和電子支付系統，基于EDI及Internet的電子商務應用，網絡營銷的概念和策略，電子商務涉及到的國際環境、法律環境、道德環境和稅收環境。
2、計算機網絡技術
本課程講授計算機網絡，數據庫通信的基本概念，計算機網絡的體系結構。要求學生掌握WindowsNT網絡，掌握Intranet及Internet的使用方法。
3、數據庫原理及其應用
本課程主要讓學生了解各種數據庫系統（如ACCESS、FOXPRO、SQLServer等），掌握主要數據庫編程語言（如Delphi），并且掌握數據庫與程序設計的結合應用。
4、市場營銷學
通過本課程教學，要使學生了解市場營銷的基本原理，熟悉市場營銷系統和營銷環境，初步掌握市場營銷的各項具體策略及其綜合運用的基本方法，樹立消費者及其需要是市場研究的中心的觀念，為畢業后從事企業市場營銷工作打下思想和理論基礎。
5、企業財務會計
本課程主要講授會計基礎理論、基本知識和基本技能。通過教學，使學生理解會計的意義和任務，明確會計人員的職責權限，掌握基礎知識和基本技能，為以后的進一步專業學習打好基礎。
6、網絡營銷管理與策劃
從網絡營銷特征、網絡營銷環境、顧客網絡購買分析、網絡調研、網絡目標市場選擇、網站策略、顧客策略、成本策略、渠道策略、網絡溝通等方面學習網絡與營銷的整合，掌握網絡營銷體系，掌握傳統企業如何利用互聯網開展市場營銷活動及互聯網企業如何利用市場營銷方法規劃并發展自己的業務。
7、現代物流管理
本課程重點講授現代物流與物流管理的含義、產生與電子商務資料庫-29%-&0*"678296發展、物流各功能要素（運輸、采購與庫存控制、倉儲、包裝、裝卸搬運、配送、物流信息等）的技術與管理，以及物流服務、國際物流、物流成本管理和物流的發展趨勢等內容。通過本課程學習和實訓，使學生對現代物流有一個完整的認識，了解現代物流對電子商務發展的意義，初步掌握現代物流技術與管理的方法，為學生從事電子商務與物流管理相關職業打下良好的基礎。
8、電子商務案例
本課程講授行業電子商務案例，企業電子商務案例和電子政務理論與案例三個部分的內容，使學生系統地了解國際國內相關行業電子商務的發展狀況，對行業內電子商務的典型案例有明確的認識，對企業電子商務發展的不同形式有直觀的理解，并對電子政務的相關理論與案例有系統的把握。
㈡主干實踐課
1、計算機應用基礎實訓
通過針對性計算機應用基本知識和操作的強化訓練，要求學生能夠順利通過國家計算機一級考試并獲得相應的計算機應用能力。
2、計算機程序設計(VB)實訓
通過針對性的編程和理論知識的強化訓練，要求學生能夠順利通過國家計算機二級考試并獲得相應的計算機應用能力。
3、微機組裝與維護實訓
通過實際參與微機配置、組裝及調試，要求學生熟悉市場上較為流行的微機各組成部件的型號、性能、價格，能夠配置各種適合不同需求的、不同檔次的微機，了解微機系統開發中的軟件、硬件設計和系統程序調試等的全過程，并掌握微機常見故障的診斷及解決方法。
4、計算機網絡配置與系統集成
要求學生學習NT局域網的組網技術，掌握NT的基本概念，學習系統集成基本知識，掌握系統集成的基本方法，通過設計熟悉配置一個局域網的步驟，掌握網絡規劃、設計、施工、集成、管理及應用開發等技術，掌握Internet網站建設、接入服務和WEB建設等技術。最后要求學生寫出課程設計論文。
倉儲管理的基本概念范文5
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等?？墒?，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞?？梢娫摃膬热輰ζ溲芯康挠绊懯蔷薮蠖钸h的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法?；ヂ摼W技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
倉儲管理的基本概念范文6
【關鍵詞】物流園區；發展建議
1 物流地產的基本概念
上個世紀80年代，物流的概念傳入我國，物流及相關產業得到社會認識。2001年我國界定了物流的基本概念，物流是指“物品從供應地向接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合?！?009年國務院將物流產業列入《中國十大產業調整與振興規劃》，這有利于我國整個物流行業的迅速發展。
物流是以自身發展理念、發展方式、發展內容為指導并通過專門的作業創造并實現價值的活動，物流的本質表現為服務，這一點已得到業界的公認。但是物流的管理與運作還需要借助一定的基礎設施來完成。物流基礎設施是指具備物流相關功能和提供物流服務的場所，包括物流中心、配送中心、交通樞紐、運輸線路與貨運場站等。因此物流具有基礎設施的性質，物流基礎設施必然與土地發生關聯，催生了“物流地產”這一概念。
2 物流地產發展現狀
2.1 普洛斯的“物流地產”概念
物流地產是由美國的普洛斯公司率先提出并實踐的，開始于上世紀80年代。2003年普洛斯公司攜帶著“物流地產”這個新概念登陸中國市場。截至2010年12月底，普洛斯在中國19個主要城市投資、建設并管理著53個物流園，完工和在建物業面積達690萬平米。公司已進入的城市包括：北京、成都、重慶、大連、佛山、廣州、杭州、嘉興、寧波、南京、青島、上海、沈陽、深圳、蘇州、天津、無錫、中山和珠海。作為全球最大的上市工業房地產投資信托公司，普洛斯總出租面積已超過2300萬平方米。而與其他房地產投資信托不同的是，普洛斯專注于物流地產的投資業務。全球1000強企業中有近一半是普洛斯的客戶，如寶潔、通用汽車、聯合利華、HP和全球四大物流公司等。
普洛斯所謂的“物流地產”，就是根據顧客的需求，選擇合適的地點，建成相關物流設施后，再轉租給客戶，比如制造商、零售商、物流公司等。之后，將有一個資產管理隊伍進行物業管理，他們的工作主要是提供物業相關服務。為了不斷增加客戶的財務目標，普洛斯還將采用收購的方式，將客戶目前擁有的物流配送設施購買回來，將其設計規劃后，根據長期業務關系簽訂租約再回租給客戶，讓客戶繼續使用這些現代物流設施。通過普洛斯提供的收購與回租方案，不少物流公司削減了固定資產，將其主要精力放在核心業務上，因此提高了資產回報率，減少了企業負債率。
2.2 我國的物流地產發展
普洛斯所謂的“物流地產”，就是由普洛斯先拿地建成倉庫后，再轉租給客戶，普洛斯只作地產投資開發和物業管理，日常物流業務仍由客戶操作，其本質是地產商而非物流商。這是一種全新的地產開發模式，只不過當普洛斯2003年剛剛登陸中國的時候，國內的地產商正處于大把撈錢的忙碌時刻，無暇顧及其他。當政府的調控政策使得地產商的路越走越窄時，他們想起了“物流地產”。
幾乎是不約而同地，地產巨頭們發現了物流地產這塊“新大陸”。在廣州，包括合生創展、富力、恒大、美林基業、珠江投資等在內的諸多房地產巨頭正以迅雷不及掩耳之勢四處圈地、迫切要介入這一領域，以期早一步搶占高地。行業的快速增長往往離不開大環境。數據表明，我國物流市場需求和現代物流業均已進入快速增長時期，目前市場規模超過2萬億元，并且根據專家的預測，未來幾年我國物流市場將保持年均20%的增速。
2.3 土地依然是物流地產的根基
做地產項目，影響利潤的關鍵因素在于土地成本，廉價土地是地產商發家的資本。物流行業是國家鼓勵的下一個行業，即使是在地根縮緊的情況下，物流地產商也比較容易拿到地，而且是相對廉價的土地。導致地方政府愿意將大塊土地廉價地轉讓給投資商的原因有兩個。
一是物流地產項目位置偏僻。物流地產項目大多位于中心城市的郊區和邊緣地帶，土地價格原本就比中心區便宜，而且房地產大幅圈地，地價自然更加便宜。
第二個原因是，物流地產的出發點是將地產資源與其它資源整合，通過帶動人流、物流、信息流、資金流的全面匯集，實現資源價值的最大化。純住宅地產開發，地方政府在取得土地征用的補償后就沒有更多的地方收益了。而物流地產項目更能給當地帶來經濟發展的推動力，持續增加地方稅收和安排更多的人員就業。因此，政府以較低的價格轉讓土地給房地產商做物流地產項目也就不奇怪。
3 發展物流地產的建議
3.1 發展物流地產的考慮因素
物流地產從本質上來說，是一種“圈地運動”，通過物流工業用地，實現物流設施的建設與租賃。因此在發展物流地產項目是首先需要考慮當地產業結構與物流需求類型特征，只有在當地產業結構合理以及物流需求旺盛的前提下，才有發展物流地產的可行性。同時物流地產運作需要實現第三方物流的模式，即物流外包。物流地產進一步強化了物流業的分工，物流地產商成為新的物流市場的主體，其提供物流土地的開發與物流設施的建設與租賃，此時第三方物流企沒有必要建設自己的物流軟硬件環境，而是發揮物流管理的作用。鑒于此，物流地產需要核心企業的推動。核心企業包括物流地產商、第三方物流企業和貨主企業三方面。物流地產商的核心作用是集約物流土地資源，建設物流園區、形成物流網絡；第三方物流企業的核心作用是設計物流方案，實現對物流全程管理控制；貨主企業的核心作用是發展自己的主業（如生產與流通），創造更多的物流需求。如果站在物流地產供應鏈的角度來看，物流地產商這是該供應鏈的核心企業，需要與其他企業形成戰略聯盟。
3.2 物流地產的發展方向
鑒于物流地產對土地使用權和物流服務業務的拓展，物流地產發展有兩個方向，一是面向市區的配送基地，并輔以寫字樓、倉儲；二是集中的物流園區建設。為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等各區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
3.3 物流地產項目的策劃
作為國內近年來比較盛行的以商貿專業市場為主的物流地產項目的開發，由于這類型項目涉及“物流”和“地產”兩個元素，而不僅僅是簡單的地產開發，項目要考慮的因素較多。由于缺乏前期的市場調研，匆忙上馬開工建設，而沒有對項目商業模式進行前期策劃和研究，導致項目投資失敗。
物流地產項目的策劃首先是做好市場調查研究。包括經濟環境分析、地塊分析、經營現狀分析、目標市場分析、周邊區域商業業態分析、地域置換研究、貨種行業研究、業態適宜性研究。其次是項目的定位，包括項目定位、市場定位、業態組合、功能規劃、平面布局。再次是做好營銷推廣，包括推廣主題、推廣渠道、推廣實施計劃、廣告投放策略、招商。
通過物流地產項目的策劃、為客戶提供的整體商業策劃咨詢方案將能夠有如下價值：明確項目的整體定位、市場容量、市場切入點和潛在目標客戶；為項目相關方合作伙伴清晰在這個平臺上的運作模式和運營收益；通過商業模式的策劃和創新，為項目發起人或投資商提供角色定位建議，占領產業鏈中最有價值的部分，最能夠產生高投資回報，低投資風險的業務；通過對市場需求和項目盈利模式的分析，以及咨詢項目過程中的溝通，增強發起人和投資商的共識、信心。
4 結論
鑒于目前物流在中國已經成為非常熱門的行業，許多物流公司應運而生，物流項目層出不窮，到處都是物流中心、配送中心。物流的火熱所帶動起來的并不僅僅局限于物流行業本身，因為物流行業的蓬勃發展，讓處于調控重壓之下的地產開發商們，又看到了新的寶藏。
結合普洛斯的物流地產項目可以發現物流地產對閑置用地二次開發，既能更進一步降低開發成本，物流地產發展一舉兩得。從客觀的角度而言，外資巨頭參與中國的倉儲物流業確實推動了該領域的迅速發展，但另一方面，外資巨頭在保稅倉儲業務以及其他物流地產方面的壟斷地位，顯然限制了本土企業參與競爭。希望國家相關部門規范物流地產相關的管理規程，創造良好有序的發展環境，避免地方政府的GDP政績觀，本土企業的短視與無能，以及土地政策的漏洞，而造成中國物流地產僅僅是“物流圈地”這一結局。
參考文獻：
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