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船舶制造范文1
關鍵詞：起重船；計算機輔助制造；詳細設計
船舶作為水上建筑物，系統復雜、技術含量高且使用周期長。如何利用計算機輔助船舶制造技術，完成船舶穩性、結構強度及剛度等校核，并在總體設計基礎上，即總布置設計、型線設計、各項性能計算，逐步細化模型，完成生產設計以及船舶制造，是由計算機輔助船舶制造技術融合了現代造船模式的先進理念所決定的，即用信息化手段支持“協同創新、精益制造”。其內涵包括兩個方面。首先，利用數字化建模技術搭建計算機輔助船舶制造方案的基礎，實現精益制造。其次，針對產品生產、加工工藝以及船舶生命周期管理而構建的數字化造船管理系統，實現協同創新?，F以某起重船的制造為例，充分說明計算機輔助船舶制造技術對促進造船工業轉換造船模式，提高企業整體素質和競爭力，贏得競爭優勢具有重大意義。該起重船主尺度如下：型長：89.8m型寬：31.0m設計吃水：3.2m垂線間長：88m型深：6.6m排水體積：7408.2米3。
首先，利用計算機輔助船舶制造工具之一——Maxsurf軟件，針對該起重船的基本設計方案，進行數字化建模并完成穩性校核。數字化建模主要負責建立各種制造資源的數字化模型。其基礎數據模型包括：產品數據、工藝數據、標準代碼、資源數據、計劃數據、其他基礎數據。由于Maxsurf軟件，利用B樣條曲面和非均勻有理B樣條曲面，基于數學公式形式，進行型線描述及設計；在保持很好的計算穩定性的前提下，來設計復雜的船體外形，通過反復迭代，逐步得到最終可靠的結果，即采用優秀的船體型線提高船舶的快速性，所以采用該軟件進行型線設計，完成數字化建模，并進行穩性校核。為表達船舶在正浮狀態下的浮態和穩性要素隨吃水的變化，完成了完整穩性許用重心高度計算等，按照水線面、縱傾的定義，插值計算船舶靜水力數據，求得不同排水體積或不同吃水及不同橫傾角時浮力作用線至假定重心的距離，即橫交曲線數據，并對指定進水點計算其進水角及甲板入水角。再利用該軟件，根據《船舶與海上設施法定檢驗規則》國際航行船舶法定檢驗規則（1999）中IMOA749（18）號決議和非國際航行海船法定檢驗技術規則（1999）兩部份進行穩性計算，數據如圖2。
其次，利用計算機輔助船舶制造工具之一的Nupas，進行結構數字化建模及生產設計。該起重船選用Nupas軟件完成該項工作。生產設計是在詳細設計的基礎上，按建造單位的技術、設備、施工工藝及流程、生產管理等情況，設計和繪制施工圖紙以及施工工藝和規程等。其中還包括組裝和管理的要求。生產設計的詳細、完整和深入的程度，直接影響到造船質量、建造周期。計算機輔助船舶制造非常適應現代造船產業的發展。由于Nupas軟件能導入基于表面的船體線型數據，如Iges,Rhi-no,Napa,Acis等，內置智能的船體結構拓撲原理及管道規范，統一的邏輯數據，友好地用戶界面及三維環境等，所以將Maxsurf的數字化型線模型的iges文件導入Nupas軟件中，進行數字化船體三維建模。最終,輸出各種二維、三維格式的圖紙，例如AutoCad,dwg,dxf,pdf等。其中,生產設計，從廣義上講，是對生產計劃的制定、執行、反饋與持續改進起到良好的輔助作用，使整個生產形成閉環管理。包括三大系統和二大數字化共享平臺：造船生產計劃管理系統、造船物流管理系統、造船MES；造船生產管理門戶平臺、造船數字化管理建模平臺。本文從工藝生產設計的角度出發，介紹相關技術應用。起重船項目的數字建模及生產加工，通過船體結構、舾裝、輪機、電氣等四大專業分工協作，結合結構與舾裝放樣、管系放樣、電纜放樣、船體型線放樣、外板和曲型板材展開、型材逆彎、線型光順、線型處理、胎架制造、型材切口形式等生產工藝來完成。首先，創建三維圖紙剖面，建立起重船項目的三維空間主尺度；其次，進入各個圖紙剖面進行結構件模型的創建。
船舶制造范文2
關鍵詞:山東省;船舶制造業;競爭力;對策
中圖分類號:F407.42文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)33-0186-04
一、山東省船舶制造業競爭力評價
(一)船舶制造業競爭力評價指標體系構建
1.評價指標體系的設計
從基礎數據的可取得性和代表性出發,本文選取了船舶制造業基礎較完備的10個省市作為分析樣本,構建了一個包括產業總產值(X1),產業增加值(X2),出貨值(X3),主營業務收入(X4),從業人員年平均人數(X5),人均造船產量(X6),全員勞動生產率(X7),企業平均造船產量(X8),造船利潤總額(X9),造船完工量(X10),出口船舶完工量(X11),新承接船舶訂單量(X12),新承接出口船舶訂單量(X13),手持船舶訂單量(X14),手持出口船舶訂單量(X15),單船平均噸位(X16),萬噸以上造船船臺數(X17)和萬噸以上造船干船塢數(X18)共18項具體指標的綜合評價體系,借助因子分析方法,在對原始數據標準化的基礎上,運用SPSS軟件進行分析。所采集的數據均來自于《中國船舶工業統計年鑒(2008)》。
2.實證分析
啟動SPSS軟件,輸入數據進行數據處理,得到以下的結果。
由表1可知,前三個因子的累積貢獻率已達到92.874%。由于相關系數矩陣有兩個最大的特征值分別為13.069,2.408,
1.240(據因子提取對話框的設定,提取特征值大于1的因子),因此提取三個公共因子。
第一公因子fac1主要在X1,X2和X3等10個指標上有較大的載荷,可稱fac1為區位規模收益因子;第二公因子fac2主要在X6,X8和X16上有較大載荷,可稱fac2為區域科技發展因子;第三公因子fac3在X17和X18在有較大載荷,可稱fac3為區位基礎設施因子。全國各地區船舶制造業競爭力各公因子的得分排名(如表2所示),綜合評價指數排名(如下頁表3所示)。
(二)山東省船舶制造業競爭力評價
由以上分析可以看出,從單個因子的角度看:山東省在fac1上排名為第三位,fac2上排名為第十位,fac3上排名為第九位,且在區域科技發展因子和區域基礎設施因子上的得分均小于零。這說明山東省船舶制造業總體造船規模發展良好,造船完工量和產業總產值等在全國處于領先水平,但山東省船舶制造業科技含量與造船基礎設施發展卻相對落后,并已低于全國造船強省的平均水平,此為制約山東省船舶制造業發展的瓶頸,大大制約了其發展潛力,導致山東省船舶制造業在全國位置和排名的相對下滑。從綜合評價的角度看:山東省船舶制造業綜合評價指數在全國排第四位,競爭力水平居于國內中上等水平,說明山東省仍屬造船大省,是船舶制造業重要基地,發展船舶制造業還是有一定的競爭優勢和發展潛力的。
二、山東省船舶制造業競爭力比較分析
(一)山東省船舶制造業發展現狀
進入21世紀以來,山東省船舶制造業有了長足的發展,現已基本形成了以青島、煙臺、威海為主的三大出口船舶建造基地和以濟寧、棗莊為主的內河船舶建造基地,具備遠洋漁船、半潛式鉆井平臺及部分配套產品的自主設計研發能力,船用中高速柴油機、結構鋼板、錨鏈等產品獲中國名牌,但船舶研發設計能力較薄弱。目前,山東省出口船舶的主要種類包括15萬噸級以下油輪、集裝箱輪、散貨輪、客滾船、特種船舶(液體及化學品運輸船等)、遠洋漁輪、游艇等。
山東發展船舶制造業具有天時、地利的優勢。山東地處黃海、渤海兩大海域,有海岸線3 100多公里。在世界船舶制造業轉移過程中,山東半島成為承接的重要地區。山東造船完工量提升很多,但總體規模仍然偏小。在國家實施“造船強國”戰略中,山東被列為中國船舶工業規劃發展重點區域之一。
(二)山東省船舶制造業競爭力比較分析
山東省在發展船舶制造業方面有著得天獨厚的優勢。山東每年有300～330天的室外作業時間,這比國內其他造船省份多出一個月。山東省處于東北亞經濟圈,是日韓船舶與海洋工程產業向海外轉移的首選之地。青島港處于國際主航線上,為山東省船舶造修產業融于國際市場,具備了天然的地理條件。從地質條件來講,南方沿海多為淤泥沙石結構,而山東沿海多是花崗巖結構,這也是建造大型船廠的有利條件。另一方面,山東半島東南沿海港口有良好的水深條件,這直接決定了一個船舶制造企業承接造修船舶的大小。此外,山東的勞動力成本較廣東、江浙一帶要低,這些都是山東發展船舶制造業的優勢所在。
但是,山東船舶制造業也有自己的弱項。主要體現在基礎設施薄弱,企業管理和技術水平較低等方面。山東船舶制造企業眾多但規模較小。在數量和配套部門的完整情況方面,與上海、大連、廣州確有很大的差距。在船舶終端產品制造能力上與大連和上海也有非常明顯的差距,這是山東省發展船舶制造業不利的因素之一。
(三)制約山東省船舶制造業競爭力的因素
1.基礎設施薄弱,技術創新能力不足。山東省船舶制造業競爭力不高的原因,一是山東省船舶制造基礎設施薄弱,船臺承載噸位較小;二是山東省船舶制造企業整體素質較差,造船模式落后,船臺周期長,造船設施利用率低;三是企業分屬于不同的利益所有者,產業布局不合理,建設重復、惡性競爭、資源浪費現象嚴重,面對競爭激烈但發展形勢看好的船舶市場沒有應對能力;四是山東省大部分企業的船舶生產設計仍需請省外設計單位進行,科研力量投入不夠,技術創新能力不足。
2.人力資源素質低,造船模式落后。山東省大多數船舶制造企業缺乏技術設計和技術管理的人才,甚至是技術人員和管理人員老化,缺乏創新力。缺乏船舶專業配套和科研教育機構,造船人才的培養后續力量不夠,制約船舶制造業的發展。
山東省船舶制造企業大都是隨著海洋捕撈漁業發展起來的漁船修造企業,大多數企業尚未擺脫傳統漁船修造業的生產布局、管理機制及傳統造船模式,企業管理機制落后,管理理念陳舊,造船模式落后,有的甚至仍局限在作坊式修造船模式階段。很多船舶建造企業都還以生產小噸位、低檔次的漁業捕撈船舶為主。
3.配套產品發展相對滯后,資金短缺嚴重。船舶制造業作為綜合性加工裝配工業,需要大量上游產業為其提供各種原材料和配套產品,與機械、冶金、化工、電子、儀表、建材等行業有著廣泛而密切的聯系,其關聯度大、產品鏈長。山東省船舶制造業利潤偏低的關鍵因素之一是零部件和相關配套設備過度依賴進口,這成為山東船舶制造業提高利潤的最大障礙。另外,山東省船舶制造企業大多為中小地方企業,資產和實力有限,自有資金匱乏,融資渠道狹窄,長期以來只能依靠自我滾動發展,但隨著造船規模的擴大和訂單的增加,資產負債率的增加,資金籌集已成為制約企業發展的主要因素。
4.政策和法律支持不到位。雖然山東省是全國最早重視船舶制造業發展的省份,相繼出臺了一些扶持船舶制造業發展的政策措施,但是缺少具體的實施細則,船舶制造業企業的發展只能是望梅止渴。山東省地方修造船企業在當地很難爭取到科技進步、技術創新和扶持出口等方面的技改項目和扶持政策。
三、提升山東省船舶制造業競爭力的對策建議
(一)培育和發展有產業競爭力的大型造船企業和集團
在船舶市場中,市場競爭實際就是企業的競爭,大企業集團在市場競爭中占有明顯的優勢。山東省船舶制造業的根本出路在于打破地域分割、打破體制障礙,以具有產業競爭力的大型船舶工業集團為核心,走聯合重組的路子,使山東省船舶制造業逐漸成為利益共同體,形成整體優勢,參與競爭。
(二)實施科技創新戰略
船舶制造業要想真正做強,要把科技創新作為推進發展的戰略基點,通過自主創新實現產業和技術升級,著力發展三個重點技術領域,為解決產業發展中的緊迫問題提供全面的科技支撐。要從戰略的高度籌劃船舶科技發展。逐步改變以往船舶科技投入不足的狀況,按計劃增加科研投入,為提升船舶制造業科技水平提供經費保障。
(三)實施人才戰略加強人才儲備
人才是船舶制造業發展的重要支柱,船舶制造業失去了人才,就等于失去了發展的后勁。提高船舶制造業的競爭力,一定要把人才問題放到十分突出的地位來考慮。在制度上創造留住人才、吸引人才的環境,提高人力資源的開發與管理水平。在人才建設方面,重點進行技術工人隊伍的建設和高技術人才培養的工作,建立一支操作技能高、綜合技能強的技術工人隊伍。在設計、管理、建造、營銷等方面培養一批優秀的高技術人才隊伍。
(四)積極發展船舶配套業
船舶配套業直接關系到船舶制造業的發展和興衰。船用配套業滯后嚴重阻礙了山東省船舶制造業的發展,要盡快扭轉只造殼子的局面,提高產品關鍵部件開發能力。加快配套設備的生產和發展,提高其技術水平,改進售后服務水平。建設高水平的船用設備研發中心,是提高山東省船舶制造業整體素質和發展后勁的重要舉措。要盡快改變配套企業規模小、低水平重復建設的落后狀況。
(五)政府應加大對船舶制造業的政策支持
財政政策方面,對經國家有關部門批準的大型基本建設和技術改造項目,保證按建設進度投入一定比例的資本金。增加對船舶科技的財政投入。凡屬于產業政策規定優先發展的高新技術船舶產品,產生的利潤應給予一定比例的所得稅減免。對用于重點建設項目和技術改造項目所需的進口設備、物資,應免征進口關稅、增值稅。金融政策方面,山東省應鼓勵多渠道籌集資金發展船舶制造業。
山東省應該充分利用當前的景氣狀況,著力引進先進技術,提高管理水平,推進造船模式變革,建立有效的組織和配套機制,培育船舶制造業核心競爭力,以實現半島船舶制造業的可持續發展。
參考文獻:
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船舶制造范文3
中交四航局涉足船舶修造已20余年，航通船業公司作為其承接“五商中交”戰略的子企業之一，是一家集船舶技術設計與生產設計、船舶建造與維修、重型鋼結構制造與安裝等業務為一體的綜合性船企，以“建設國際一流特種船舶制造企業”為愿景，目前主要有三類產品：一是海洋平臺多用途工作船，包括平臺供應船( PSV)、三用工作船( AHTS)、工作船(Work Boat)、潛水支持船(ROV)和海洋平臺支持／維護工程船( SSMV)等多種系列產品；二是港航工程施工船，包括各類大馬力拖輪、打樁船、起重船、半潛駁、泥駁和拋石船等；三是液體貨物運輸船，包括常溫全壓式液化石油氣( LPG)運輸船以及各類油船和化學品船等特種船舶。
20余年的發展，航通船業公司貢獻值在中交四航局發展中的比重不斷攀升，尤其近年來，航通船業公司瞄準了深藍產業發展的重大機遇期，在造船行業普遍面臨交船難、接單難、盈利難的困境下，發揮自身在特種船舶制造領域的先行優勢和特色，積極布局海工船市場，客戶遍及東南亞、歐洲、南美洲等。航通船業公司這幾年新簽的合同額逐年遞增，其中海工船訂單量占比超90%，多個系列的三用工作船、平臺供應船，以及深海潛水支持維護船等海工輔助船的如期完工交付，進一步提升了中交四航局航通船業公司的發展實力和品牌影響力。
今年5月28日，廣東省委書記來到江門市新會區古井鎮骯通船業公司調研海工裝備制造業發展情況，勉勵江門市打造先進裝備制造業產業帶，形成包括航通船業公司在內的品牌船舶產品和若干龍頭企業。中交四航局航通船業公司將乘著政策東風，堅定國際一流特種船舶制造企業的發展定位，進一步打造自身的品牌船舶產品，促進企業持續穩健發展。
（文中數據源于企業）
船舶制造范文4
【關 鍵 詞】船舶制造；精度管理；過程控制
【中圖分類號】TG409【文獻標識碼】A【文章編號】1672-5158（2013）07-0229-01
1.現代造船精度管理的發展趨勢
造船精度管理是精益造船的主要技術，在縮短造船周期、降低造船成本、提高造船質量、應對PSPC標準、提高鋼材利用率和勞動生產效率等方面具有重大意義。目前世界的船舶建造精度管理技術發展很快，有以下幾個方面的發展趨勢：
首先，船舶零件制造設備向數控化、自動化趨勢發展，船舶零件的制造精度越來越高，對船舶精度管理和控制相應更加有利。如，數控卷板機、數控切割機和數控水火彎板機的出現，使零件的制造精度更加適應嚴格的精度造船要求。
其次，以往的船舶制造是從部分加放精度補償量向全船全部用精度補償量取代余量（零件冷熱制造的余量不算）的方向發展，如今伴隨著現代數字化的造船精度控制設備和軟件，無疑將成為造船業從余量造船到無余量造船過渡的一個重要手段。
然后，船舶建造精度檢測技術發展很快，如今全球造船企業基本已采用全站儀配合計算機數據處理軟件技術進行船舶建造過程中的精度檢測和數據處理。這種造船精度測量方法也是造船精度管理的發展方向。
第四，造船精度專用工裝和工具的研究發展也是船舶建造精度管理的發展趨勢，如分段總段胎架工裝、搭載支撐定位工裝等都能有效提高船舶建造精度水平。
最后是船舶建造精度管理技術包括舾裝件的制作和安裝精度控制技術，隨著PSPC的應用，為避免油漆的破壞，已經將工序前移。如鐵舾件的安裝位置精度、管子的制作安裝精度和設備的安裝精度等方面都將納入造船精度管理的范圍。這對提高船舶分段預舾裝率有重大的意義 。
2.船舶制造精度管理
2.1 從戰略高度抓造船精度管理
隨著造船企業建模工作的進一步深化，精度造船正在成為實現造船總裝化、管理精細化、信息集成化的重要載體。骨干造船企業緊密跟蹤國外先進造船企業最新動態，把造船精度管理作為提升企業核心競爭力的重要手段。伴隨造船總量和規模的迅速擴大，中船集團公司把造船精度管理作為推進建立現代造船模式、實施精益造船的重要抓手和突破口，作為應對實施PSPC標準、提高鋼材利用率、和勞動生產率的重要基礎支撐來抓，并先后下發多個相關文件，指導和促進企業做好造船精度管理工作。國內骨干造船企業相繼將造船精度管理作為重要課題來抓，既是應對當前金融危機、化解船市風險的重要舉措，更是提升企業核心競爭力的長遠戰略行為。本公司加快推進造船精度管理的思路和辦法是：首先抓統一企業領導班子思想、強力推行；二是抓精度管理的體制、機制、隊伍建設；三是抓全員（含外包工）的宣貫、培訓；四是抓指導文件的編制；五是抓精度軟件的開發應用；六是抓評價指標體系建立與改進。并且明確由集團公司技術部及精度管理室牽頭組織，目前正在規范有序地實施。
2.2 從系統角度抓造船精度管理
造船精度管理是一個企業建造水平和管理水平的集中體現，是一項系統工程，是全面、全員、全過程的管理，涉及造船設計、制造、管理的多個環節；既需要有先進的理念和技術為基礎，又要有好的體制、機制和工作方法作為保證。越來越多的骨干造船企業從單純抓建造技術為主向建造、管理關鍵共性技術過渡，向系統層面發展。越來越重視精度管理體系建設和技術、管理等基礎建設，尋求真正意義上的突破。比如，外高橋造船公司為了加強造船精度管理，2008年成立了精度管理部統籌造船精度管理，加強了體制、機制、隊伍建設，初步形成了自己的一套精度管理體系、精度管理規定、精度管理流程、精度管理表格以及精度管理標準等，并在典型產品的精度管理方面取得了積極的成果，發揮了示范作用。
3.船舶參數化精度制造及過程規劃
船舶是由很多種不同類型的零件共同構成，零件彼此之間通過裝配與配合，最終使得彼此間的約束關系固定，所以說，針對的精度制造技術而言，其根本是使變型尺寸在產品構成零件的尺寸間得以持續傳遞，并保證某些零件的精度制造技術內容，這一系列過程包括以下幾種活動形式：傳遞變型尺寸、判定零件類型以及零件的參數取值等。為保證生產變型體的有效性與優化型，這就需要我們合理地對船舶產品的精度制造技術活動實施組織與規劃。在船舶產品精度制造技術階段，規劃和組織活動的本質內容就是對精度制造技術活動給予邏輯結構進行定義。
在船舶產品的精度制造技術規劃與組織框架階段，包括了以下3個層次內容：首先是描述層。描述層存在的基本意義在于對船舶產品精度制造技術規劃作出定義，比如說對精度制造技術活動和過程進行多樣化描述。所謂精度制造技術過程的多樣化就是對船舶產品中的不同的零件類型、不同定制條件下的精度制造技術規劃及組織框架進行定義；多樣化的精度制造技術活則是對精度制造技術活動進行定義，也就是針對產品組成零件的精度制造技術實施過程實施具體的研究與分析。 其次是模型層，我們知道，船舶產品精度制造技術活動的中心內容就是在精度制造技術階段的組成元素，在這一階段，我們根據精度制造技術活動間的各種邏輯關系，最終構架出船舶產品精度制造技術活動的組織結構模型，在廣義上來說，邏輯結構模型可以是一種可配置層次。最后是應用層。在基于船舶產品精度制造技術的配置原則、判斷標準以及數據處理方式依據，根據定制需求信息的作用，我們可以借助既定的次序對不同精度制造技術活動一一啟動，以確保能夠獲得船舶零件的精度制造技術的最優解。
4.船舶制造全過程精度管理
船舶建造的全過程精度管理是指從設計、原材料板的切割、制造、部件裝配、分段制造，吊運、總組、搭載、切割機精度、胎架精度、余量補償量加放、反變形加放、精度管理數據庫系統、數據統計與分析、變形預測等影響船舶建造精度的各環節予以管理的技術。
由于船舶建造精度影響因素多，涉及范圍廣，因而，必須綜合利用先進的數據庫技術、CAD技術、網絡技術、各種船舶設計軟件的接口技術、有限元計算技術等各種現代技術與手段，來實現全過程精度管理。
在全過程精度管理方面，船舶工藝研究所數字化造船國家工程實驗室已與上海船廠、上海交通大學、江蘇科技大學等單位合作，即將完成一套基于數據庫和CAD技術的船舶建造全流程精度管理系統，其主要功能包括與各設計軟件的數據接口、精度管理圖和精度管理表繪制 、精度數據統計分析、結構變形預測、通用精度管理等。
5.結束語
我國造船工業長遠發展來看，船舶精度管理與過程控制技術的研究應該列入到日程中，特別是取代人工經驗的補償量建模系統研究、建造過程中的檢測和調整技術研究，以及建造過程中影響變形因素的機理研究等工作都需要長期持之以恒地進行，才能有高水平的成果應用到實際中去。造船精度管理技術的發展和體系的有效運作需要致力于造船精度的人員不斷深入研究和努力實踐。只要下定決心，強力推進，就一定會結出造船精度管理的豐碩成果。
參考文獻
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船舶制造范文5
一、變動成本法在船舶制造業中的應用
1.船舶制造業的成本核算的現狀。（1）多數企業以傳統成本控制為主。我國船舶制造企業長期以來一直以船舶的定額成本或目標成本作為船舶制造成本的控制目標，但效果并不理想。傳統成本核算的范圍是產品成本，成本計算的準確性取決于間接成本分配的合理性，按傳統成本計算方法分配將會使產品成本信息嚴重失真。同時，由于船舶制造的復雜性、特殊性，先進的成本管理理念、方法等在我國船舶制造企業運用得不全面、不深入，往往以事后成本核算為主，事中、事前成本控制相對較弱，傳統成本核算和成本管理具有靜態、片面的缺陷，致使成本信息失真，不能為船舶的定價提供準確的信息。
（2）系統實施困難，執行成本高。船舶制造業以單船為成本控制對象，產品結構復雜，按照結構關系可以分為產品－部套－組件－零件等多個層次，單船消耗作業種類繁多，一個作業又消耗多種資源，使得系統實施困難，且需要花費大量的人力、物力、財力和時間去收集產品成本信息，系統執行成本高。
（3）部門責任成本的分析與考核。船舶制造過程中的成本核算以產品為對象，缺乏對企業構成各個作業單元的成本控制機制，無法對部門責任成本進行分析與考評。
（4）現代造船工程理論很少考慮成本控制。現代造船模式是以統籌優化理論為指導，應用成組技術原理，以中間產品為向導，按區域組織生產，殼舾涂作業在空間上分道，時間上有序，實現設計、生產、管理一體化，均衡、連續的總裝化造船。我國在具體應用這些先進的現代造船工程理論時，都沒有充分考慮產品的成本控制。
（5）針對船舶制造企業成本控制的系統研究不夠。雖然目前有一些與船舶制造企業成本控制相關的研究，但考慮并不全面，對經營風險沒有控制機制和方法，如果這些風險不能得到規避，勢必會對成本控制的實現帶來隱患。目前，由于多種原因影響，其在國內的發展遠遠落后于國外。
2.變動成本法在船舶制造業中應用的可行性。（1）變動成本法能降低產品成本多計或少計的可能性。船舶制造業包括船舶制造、船舶零部件和配件制造、船舶修理、金屬船舶制造、非金屬船舶制造、娛樂船和運動船建造及修理、船用配套設備制造、船舶修理及拆船、航標器材及其它浮動裝置制造等，由此可看出船舶制造業所生產的產品和提供的勞務種類繁多，產品之間的性質（如數量、制造工藝難易等）差異很大，按傳統成本法在分配制造費用時均作為產品的成本，未考慮制造費用的發生會因產品性質的不同而有差異，因而會造成產品成本多計或少計。而變動成本法將制造費用分為固定制造費用和變動制造費用，在發生制造費用時按其性質分別計入產品成本或期間費用，大大降低了產品成本多計或少計的可能性。
（2）變動成本法能夠幫助企業產品定價。現代造船企業往往機械設備多且自動化程度較高，每年燃料動力費、設備維修、折舊費和設備、場地租賃費等加起來數額不菲。如果還按傳統成本制度的直接人工小時或機器小時等同一基礎分配，則忽視了因果關聯，勢必造成成本信息扭曲，從而直接影響到產品的定價決策，最終影響到產品的競爭力。變動成本法是根據費用的來源用處不同來區分計入產品的成本，有助于產品定價。
（3）變動成本法能夠有效控制成本。面對競爭激烈的船舶市場，企業已不再是售價的主導者，而是售價的接受者，企業只有通過降低產品成本，才能以較低的船價去占領市場。變動成本法可以幫助企業有效地控制成本，并且適于企業的短期決策，增強企業的競爭能力。
3.變動成本法在船舶制造業應用存在的問題。（1）變動成本法不利于企業達到目標利潤。因為變動成本法本身適合企業的短期決策，不能結合企業的長期發展計劃，難以達到企業的目標利潤，所以變動成本法有待增加措施來調節各部門達到企業的目標利潤。
（2）變動成本法下無法得到各作業單位和各產品消耗作業的信息。變動成本法促使企業將中心放在產品的成本控制方面，沒有重視企業的整體環節。在現今社會，產品的品牌對企業形象有著很大的影響，產品的開發，工藝技術的水平、市場占有率等等都會影響到企業的利潤，變動成本法有待在這些方面加強管理。變動成本法是用數量動因將成本分配到產品中去，不能得到各作業單位和各產品消耗作業的信息。
（3）變動成本方法對市場信息的反饋能力不高。變動成本法缺乏市場前景預測能力，往往會忽視市場的需求。企業只一味地提高自身的競爭能力，卻忽視了自己在進步，同行的其他企業也在不斷地進步，沒有強大的市場信息做后盾，怎么能把中國船舶制造業發展為世界第一。
（4）變動成本法不能完全取代傳統成本法。兩種成本法各有各自的優點和缺點，以往企業運用傳統成本法時，有利于企業的長期決策，便于對外編制報告等等，變動成本法雖然有利于企業的短期決策，便于對內編制報告，管理企業內部，但是并不能完全取代傳統成本法在企業生產經營管理中產生的作用。
二、變動成本法在船舶制造業應用的對策
我國船舶制造業的發展正處發展的關鍵時期，要提高我國造船的國際競爭力，控制成本是關鍵。采用變動成本法可以有效的控制成本，但針對我國現代造船企業的生產經營特點，變動成本法本身還具有一定的局限性，本文對變動成本法在船舶制造業的應用做出以下幾點的補充：
1.目標成本法和作業成本法相集成控制造船成本。因為企業在應用變動成本法的時候可能會遇到難以達到企業目標利潤的情況，因此，在變動成本法下，將作業成本法與目標成本法相集成對企業成本進行細化管理?？梢砸阅繕顺杀緸槠瘘c，根據市場調查，結合企業中長期發展計劃以及近期經營戰略，確定產品市場定價和企業目標利潤，進而確定目標成本，通過橫向的分割進行細化，將成本壓力傳遞給各個不同的責任中心，各個不同的責任中心又將所分得的成本目標進行進一步的縱向細化，將壓力傳遞給下一次責任部門承擔，直到將成本壓力部分傳遞給原材料或零部件的供應商。集成后的成本管理系統可以用作業分析與考核的結果修正目標成本，這樣就使得目標成本法和作業成本法形成一個閉環系統。
船舶制造范文6
關鍵詞：船舶制造業；故障投入產出方法；關聯產業；間接經濟影響
中圖分類號：F26文獻標識碼：B
收稿日期：2013-03-14
作者簡介：呂靖（1959-），男，長春人，大連海事大學交通運輸管理學院教授，博士生導師，研究方向：技術經濟學；張麗麗（1986-），女，山東威海人，大連海事大學交通運輸管理學院博士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理；梁晶（1971-），女，遼寧大連人，大連海事大學交通運輸管理學院教師，大連海事大學交通運輸管理學院博士研究生，研究方向：交通運輸規劃與管理。
基金項目：教育部哲學社會科學研究重大課題攻關項目“保障我國海上通道安全研究”，項目編號：11JZD049。
一、引言
目前，船舶制造業已成為我國沿海地區經濟持續高速增長的重要趨動力。作為沿海地區經濟發展的先導性產業，船舶制造業與其他產業具有高度的關聯性，它的快速發展直接或間接地促進了鋼材加工、專用設備制造等其他相關產業的發展，成為推動沿海地區經濟發展的重要力量。為此，我國“十二五”規劃綱中提出，“推進海洋經濟發展，培育壯大海洋工程裝備制造等新興制造業”， “我國船舶行業要適應國際造船新標準，建立先進造船模式”。受到2008年金融危機的影響，我國船舶訂單量持續下降，船舶制造市場一片蕭條，各船舶制造基地遭受巨大直接經濟損失。船舶制造業蕭條所產生的經濟影響會因產業間的關聯性逐漸傳播，并呈現波及放大效應，引起其他產業生產下降，進而影響整個地區經濟系統的穩定與協調發展。
船舶制造業波動對其它產業影響的程度是宏觀調控方向和力度的依據。因此，關聯產業間接經濟影響的定量評估，對制定應急調控政策、促進區域經濟的健康穩定發展具有重要的理論和現實意義。
本文引入故障投入產出分析來評估船舶制造業蕭條對關聯產業所引起的間接經濟影響。另外，大連市作為我國造船業的旗艦之都，經過多年的發展，船舶制造業已相對成熟并成為經濟的支柱產業，對研究船舶制造業與其他產業以及大連市的經濟關聯影響具有一定的代表性。
二、船舶制造業對其他部門經濟影響的評估模型
經濟系統是由各產業部門互相依存而聯系起來的整體，船舶制造業作為大連市經濟的支柱產業，在滿足最終需求的情況下為多個部門提供服務，同時也需要其他多項部門產品的投入，以此形成部門與部門之間的雙向關系（如圖1所示）。Liontief投入產出方法作為一種重要的產業經濟學分析工具，被廣泛應用于進出口貿易等多個領域中，Haimes等在傳統投入產出基礎上提出的故障投入產出分析，不僅能反映整個國民經濟與各產業以及各產業之間相互聯系、相互依賴和相互制約關系，而且能從數量上揭示需求或供給的下降對各產業以及整個國民經濟的影響，因此我們選擇此方法作為分析工具[1]。
三、船舶制造業對其他部門的經濟影響評估
應用上述模型，本文對大連市船舶制造業訂單下降對其他關聯產業產生的間接經濟損失進行評估（由于2012年的投入產出表尚未出版，文中定量分析所用數據均來自2007年大連市投入產出表）[2]。
（一）投入產出表部門的拆分
本文所指的船舶制造業主要是指以鋼制、鋁制等各種金屬為主要材料，建造以商用為主的遠洋、近?；騼汝懞雍慕饘俅爸圃飚a業。在2007大連市145×145部門投入產出表中，并無船舶制造業這一部門，根據2009年國家統計局國民經濟核算司編著的《中國2007年投入產出表編制方法》，船舶制造業包含在船舶及浮動裝置制造業中，應設法將其分離出來。
本文參照潘省初等（2004）對部門的拆分方法[3]，將船舶及浮動裝置制造業分為船舶制造業和其它動裝置制造業兩個部門，具體而言，利用商用金屬船舶制造業總產值占船舶及浮動裝置制造業總產值的比例為權重，乘以船舶及浮動裝置制造業的中間使用及最終使用數據，即船舶及浮動裝置制造業這一行的數據，得到船舶制造業的中間使用與最終使用的近似值，從而近似地將船舶制造業在航向上分離出來，而分離后得余值則作為其它動裝置制造業的近似值。列向的處理與行向類似，即用該權重乘以船舶及其它動裝置制造業的中間投入與初始投入的數據，即船舶及其他浮動裝置制造業這一列的數據，近似地將船舶制造業在列向上分離出來，并得到其它浮動裝置制造業的數值[3]。部門調整后，得到基于船舶制造業的大連市146×146部門投入產出表（如表1所示）。
（二）船舶制造業訂單下降對其它部門經濟影響的評估
金融危機對船舶制造業最直接的影響表現在造船訂單量的大幅減少，也就是船舶制造業最終消費量的降低。根據中國船舶工業行業協會最新公布的數據，結合我們對大連市規模以上造船企業的訪問調查，大連市2011年新承接新船訂單量同比下降約50%。據相關組織機構預測，未來一兩年內，大連市造船業訂單量可能降低90%，部分造船企業甚至面臨無船可造的困境。鑒此，我們分別造船訂單量減少50%和90%的情況，對大連市其他關聯產業所產生的經濟影響進行估算。
1.船舶訂單減少50%對其他部門的影響。為了表述方便，將下文中涉及到的產業部門用投入產出表中的代碼來表示，船舶制造業代碼為0，如表2所示。
由圖2可以看出，當船舶制造業訂單下降50%后，生產能力被影響程度最嚴重的前十個部門分別為：鋼壓延加工業、儀器儀表制造業、鍋爐及原動機制造業、礦山-冶金-建筑專用設備制造業、其他通用設備制造業、衛生事業、金屬制品業、電力熱力的生產和供應業、泵-閥門-壓縮機及類似機械的制造業、涂料-顏料-油墨及類似產品制造業。這主要是基于以下幾點原因。首先，船舶制造業是以生產鋼制船舶為主，需要大量的鋼鐵制品，在船舶訂單量大量降低時，鋼鐵制品需求量大幅下降，鋼壓延加工業首當其沖。其次，現代船舶通常配備大量的儀器儀表、鍋爐等專業設備，在船舶行業蕭條時，上述產品制造業及原動機制造業、礦山-冶金-建筑專用設備等制造業也會產生較大的影響。另外，由于部門間的相互依存關系，船舶制造業所產生的經濟影響不斷傳播并最終作用到自身，導致其最終的生產故障率約51.7%。
根據前文計算的部門生產力下降程度，并結合2007年大連市各部門的年產值，進一步估算出船舶制造業訂單下降50%對關聯產業造成的間接經濟損失值。如圖3所示，產業間接經濟損失值排在前十位的是：鋼壓延加工業、其他通用設備制造業、礦山-冶金-建筑專用設備制造業、石油及核燃料加工業、金屬制品業、電力熱力的生產和供應業、儀器儀表制造業、衛生事業、泵-閥門-壓縮機及類似機械的制造業、汽車制造業?？梢钥闯?，關聯部門的間接經濟損失值的排序有了較為明顯的變化，如儀器儀表制造業由第2降到了第7、其他通用設備制造業由第5升到了第2，這是因為不同產業的年生產總值不同。
與部門生產下降程度相比，部門間接經濟損失值更適合作為衡量部門受影響程度的指標，因此上述十個行業應該作為重點的宏觀調控對象。經計算，船舶訂單減少50%時，大連市所有產業的經濟損失總值多達30.83億元。
2.船舶訂單減少90%對其他部門的影響。同樣依照上述計算方法和步驟，估算出因船舶訂單減少90%引發的大連市關聯部門的生產損失率和經濟損失值，如表3所示。
可以看出，關聯部門的間接經濟損失值排序基本不變，但是各部門的損失值并不是同比例增加，而是超過了9/5，總損失值達61.77億元?？梢哉f，隨著船舶制造業訂單量的持續下降，它所產生的間接經濟損失值會放大增長。就目前大連市的船舶制造市場發展現狀來看，訂單量下降的趨勢在未來一段時間內不會得到緩解，因此，政府決策者應提前制定應對措施，最大限度地降低經濟損失。
四、主要結論
在故障投入產出分析方法的基礎上，本文通過拆分投入產出表、構建船舶制造業故障投入產出模型，對大連市船舶制造業與其它產業之間的關聯關系進行了定量分析，主要結論如下：
首先，大連市船舶訂單減少50%、90%時，引發的間接經濟損失值分別達13.61億元、33.48億元，足以引起政府部門足夠的重視，為最大程度降低經濟損失，需要在這種損失傳播之前制定相應的宏觀調控政策。
其次，受船舶制造業蕭條的影響，大連市間接經濟損失最為嚴重產業是鋼壓延加工業、其他通用設備制造業、礦山-冶金-建筑專用設備制造業以及石油及核燃料加工業等。這些產業應該作為重點調控對象，可以通過提供優惠稅收、供應低價燃料和原材料、成本價回收等政策，保障各產業內部經濟的健康穩定運行。
第三，故障投入產出模型為分析產業間相互依賴關系提供了有力的工具，該方法通過計算生產能力下降程度、經濟損失值等指標，為制定調控政策提供了科學的參考依據。
參考文獻：
[1]Santos J.R.，Haimes Y.Y. Modeling the demand reduction input-output （I-O） inoperability due to terrorism of interconnected infrastructures[J].Risk Analysis，2004，24（6）：1437-1451.
[2]大連市統計局國民經濟核算司. 2007年大連市投入產出表[M].北京：北京統計出版社，2009.
