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船舶論文范文1
ITCH95第1條第1款確認保險船舶只要遵守本保險的規定，則“在任何時候”有效。任何時候還包括保險船舶在有引水員或沒有引水員的情況下開航或航行、試航和協助或拖帶遇難船只的情況。盡管有上述規定，本款采取了保證的形式，要求保險船舶在涉及拖帶時必須保證做到：（1）除習慣性的或需要協助拖至第一個安全港口或地點的情況外，保險船舶不得被他船拖帶；（2）保險船舶不得根據被保險人、船東、船舶管理人和/或承租人事先安排的合同從事拖帶或救助服務。該款還規定“與裝卸有關的習慣拖帶除外”。除習慣性的或需要協助拖至第一個安全港口或地點的情況外，保險船舶被他船拖帶，這就是違反保證；同樣，保險船舶根據事先安排的合同從事拖帶或救助服務，這也是違反保證。但“與裝卸有關的習慣拖帶”是一項例外。此外，關于拖帶和引水方面也有一項例外。在世界上很多港口，按照當地的習慣和法律，被保險人非得簽訂拖帶或引水合同，這些合同條款很可能對被保險人不利，其中有些條款免除或限定了引水員、拖輪或拖輪所有人的賠償責任，從而也損害了保險人的代位求償權，但被保險人別無選擇。第2款正就是出于這樣的考慮而規定，即使簽訂了這樣的合同，也“不影響本保險”。
盡管本條規定保險“在任何時候”有效，但必須“遵守本保險的規定”，而保證就是本保險的規定之一。根據英國《1906年海上保險法》第33條第3款的規定，被保險人一旦違反保證，保險人從保證被違反之日起就不再負責船舶的保險。而根據TheGoodLuck案件的判決，保險人從保證被違反之日起自動解除賠償責任。船舶在海上把貨物從本船卸入他船，或從他船裝上本船，這是非常危險的作業，但把貨物過駁到小船上，又是航運界日趨普遍的做法。保險人于是制定條款，除非被保險人額外增加保險費，否則，保險人就不承擔由此而產生的額外風險。ITCH95第1條第4款對此做出了規定：“保險船舶在海上被用于把貨物從本船裝入他船或從他船裝上本船的例行作業時（他船不包括港口或近岸小船），除保險船舶在從事此種作業前，已事先通知了保險人，雙方同意修改承保條件和增加保險費的情況外，由于此種裝卸作業，其中包括兩船駛近、并排?？亢婉傠x在內，引起保險船舶的滅失、損壞以及對任何其他船舶的責任，本保險不負責任何賠償責任?！北究钪惺褂玫摹皌rading”一詞，具有“例行的”（routine）或“有規律性的”（regularity）含義，也就是說，在海上把貨物從本船裝入他船或從他船裝上本船的作業僅是一次性的或者是在緊急情況下進行的作業，則不適用本款規定。
根據第4款的規定，保險船舶由于從事此種作業，首先，保險人對保險船舶的滅失或損壞不負賠償責任，即使發生共同海損的分攤或救助，盡管本款沒有做出明確規定，但由于這些索賠通常作為保險船舶損失的一部分，因此，也不應該屬于保險人的賠償責任范圍。其次，保險船舶對任何其他船舶的責任，也不屬于保險人的賠償范圍，這種責任顯然是指對第三方的責任,其中應包括任何其他船舶所遭受的損壞、任何其他船舶上的財產的滅失或損壞，以及任何其他船舶上的人員傷亡。但是，如果保險船舶“已事先通知了保險人，雙方同意修改承保條件和增加保險費”，那么，如果兩船發生碰撞，由于沒有首要條款來調整本款與3/4碰撞責任條款之間的關系，究竟哪一條款應優先適用，至今尚不明確。但有觀點認為，由于第1條第4款的規定中使用了“引起”（arisingfrom）一詞，似乎表明該款的適用范圍很廣，同樣應適用于兩船發生的碰撞。不過，碰撞條款中的碰撞是基于侵權而產生，而兩船在海上過駁，一般都是基于合同而產生，在履行合同過程中兩船發生的碰撞，更類似于船舶拖航中拖輪與被拖船之間發生的碰撞，從這種意義上而言，本款中的保險船舶因碰撞而產生的對他船的責任，也不應該屬于碰撞責任條款的承保范圍。但有一點可以肯定地說，假如沒有第1條第4款的規定，由于碰撞發生的損失就應該屬于3/4碰撞責任條款的承保范圍。
二、延續條款
ITCH95第2條規定：“保險船舶在保險期限屆滿時尚在海上且遇險或失蹤，再保險期限屆滿前通知保險人的，本保險繼續有效至保險船舶安全抵達下一港口；在港內且遇險的，本保險繼續有效至保險船舶得以恢復安全，但超期保險費應按月比例支付?！备鶕緱l規定，當保險期限屆滿時，只有當船舶滿足規定的條件時，船舶才能按原保險條件“續?！保╤eldcovered），即船舶：（一）應在海上而且遇險或失蹤；（二）在港內而且遇險。也就是說，如果保險期限屆滿時，船舶僅是在海上或在港內但沒有遇險的，船舶不得再按原保險條件續保。而且，即使船舶符合以上兩項條件之一的，被保險人必須在保險期限屆滿前通知保險人，保險才繼續有效至保險船舶安全抵達下一港口或保險船舶得以恢復安全。
三、結語
船舶論文范文2
關鍵詞：船舶焊接缺陷防止措施
船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業的重要條件。如果焊接存在著缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉鎮船舶造船中，船舶的焊接質量問題尤為突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤為重要。因此，應及早發現缺陷，把焊接缺陷限制在一定范圍內，以確保航行安全。
船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分為外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。
一、氣孔
氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和銹跡；焊條或焊劑未按規定進行焙烘，焊芯銹蝕或藥皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快；埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由于氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的致密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發現焊條藥皮變質、剝落或焊芯銹蝕時，應嚴格控制使用范圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數，特別是薄板自動焊，焊接速度應盡可能小些。
二、夾渣
夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和致密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣；坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由于電流太小或運條不當形成“糊渣”；使用堿性焊條時，由于電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
三、咬邊
焊縫邊緣留下的凹陷，稱為咬邊。產生咬邊的原因是由于焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當等。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度；埋弧焊工藝參數要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。
四、未焊透、未熔合
焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱為未焊透；在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱為未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊縫會出現間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除干凈，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干凈；封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。
五、焊接裂紋
焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要采取一切必要的措施防止出現裂紋，在焊接后要采用各種方法檢查有無裂紋。一經發現裂紋，應徹底清除，然后給予修補
焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱為熱裂紋，其特征是焊后立即可見，且多發生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分布。熱裂紋的裂口多數貫穿表面，呈現氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如FeS等)。由于這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固后的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固后不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀系數，盡可能采用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋；二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。
焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以后，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱為冷裂紋。這類裂紋有可能在焊后立即出現，也有可能在焊后幾小時、幾天甚至更長時間才出現。冷裂紋產生的主要原因為：1)在焊接熱循環的作用下，熱影響區生成了淬硬組織；2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件；3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量；2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮；3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和銹跡，減少氫的來源；4)根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參數和線能量，如焊前預熱、焊后緩冷，采取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等；5)緊急后熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以減少焊接應力。
六、其他缺陷
焊接中還常見到一些焊瘤、弧坑及焊縫外形尺寸和形狀上的缺陷。產生焊瘤的主要原因是運條不均，造成熔池溫度過高，液態金屬凝固緩慢下墜，因而在焊縫表面形成金屬瘤。立、仰焊時，采用過大的焊接電流和弧長，也有可能出現焊瘤。產生弧坑的原因是熄弧時間過短，或焊接突然中斷，或焊接薄板時電流過大等。焊縫表面存在焊瘤影響美觀，并易造成表面夾渣；弧坑常伴有裂紋和氣孔，嚴重削弱焊接強度。防止產生焊瘤的主要措施嚴格控制熔池溫度，立、仰焊時，焊接電流應比平焊小10-15%，使用堿性焊條時，應采用短弧焊接，保持均勻運條。防止產生弧坑的主要措施是在手工焊收弧時，焊條應作短時間停留或作幾次環形運條。
船舶論文范文3
船舶設計是一個涉及多領域的綜合性系統工程，以設計任務書作為設計依據設計新船，設計階段分為基本設計、詳細設計和生產設計以及完工階段?；驹O計是在深入研究分析設計任務書、技術規格書等技術要求的基礎上，提出船體、電氣、輪機等專業幾個方面的各種可行方案，通過繪圖、計算等方式確定可靠性和技術可行性；詳細設計是對基本設計方案進行更深入詳細的設計工作，在整體設計的基礎上，對各個局部問題進行更深入的分析，并進行各部分的詳細設計和計算，最后經船東、船檢審查同意后，方可作為生產設計和生產施工的依據；生產設計是依據詳細設計圖紙經過設計建模，在符合船廠的工藝、工法的基礎上形成一套生產設計圖紙，生產部門依據生產設計圖紙進行施工；完工設計是新船建成后，根據建造期間對原有圖紙的改動，繪制出最終的完工圖紙。
2設計計劃管理設計計劃管理
是項目管理的核心部分之一，計劃是整個項目進展的導向。設計計劃管理主要包括產品設計線表計劃管理、技術協議談判計劃管理、設備資料供圖計劃管理、詳細設計圖紙送審/G版圖計劃管理、生產設計模型平衡計劃管理、生產設計圖紙計劃管理、MP/POR計劃管理、計劃考核管理等內容。通過對計劃管理內容的梳理，逐步形成了設計院內的設計計劃管理業務流程。
2.1產品設計線表計劃
產品的設計線表計劃主要針對各船型的首制船在設計院內部編制的設計線表，確定各專業室的詳細設計、生產建模、生產設計出圖等關鍵節點，通過節點來控制設計的整體進度。一般首制船的總設計周期為10個月，其中詳細設計周期為6個月，生產設計周期為6個月，詳細設計與生產設計并行周期為2個月。由于船舶市場競爭激烈，營銷部在接船時會過多考慮船東的要求，壓縮設計和生產的周期以滿足船東要船的時間。計劃員在編制院內計劃時就會適當壓縮設計周期，運用并行協同設計的方式壓縮設計周期。
2.2設備技術協議談判計劃
設備技術談判是船舶詳細設計的開始，設備技術談判對船舶設計至關重要，不僅關系到船舶的性能，并關系到產品的成本。根據產品設計線表主計劃，計劃員按照廠商表內、廠商表外設備清單編制設備談判計劃。船型首制船一般為開工前10個月開始，后續船開工前6個月開始進行設備談判以及技術協議的簽訂。計劃員按照項目的開工時間、設備的重要性和系統設計的順序倒推編制設備談判計劃，而設備的POS文件的提交時間為設備談判計劃前10d。由于廠家和自身的原因，對設備技術協議的簽訂過程控制比較困難，一般采取看板管理，由計劃人員定期更新看板中的談判時間、技術協議簽訂時間和技術協議提交SEM系統時間，以保證設備技術協議按計劃簽訂。
2.3設備資料供圖計劃
設備資料的供圖計劃主要包括設備認可圖、設備工作圖、設備完工圖。設備資料的供圖計劃管理對后續設計的詳細設計圖紙送退審以及生產設計建模出圖起至關重要的作用。計劃員將根據技術協議簽訂的具體簽訂時間往后推20d要求設備廠家提供認可圖資料，設備工作圖的供圖時間為認可圖意見關閉后15d，設備完工圖供圖計劃為試航前2個月全部提供完成。由于設備資料的供圖時間比較緊，國內的廠家提交設備資料不及時，對設計的影響比較大，“供圖預警機制”和看板管理是必不可少的解決方式，經常會采取雙周供圖滾動機制進行每周報警。
2.4詳細設計圖紙送審/O版圖計劃
詳細設計圖紙送審/O版圖是設計人員進行生產設計的基礎，所以合理編制詳細設計圖紙送審計劃/O版圖計劃是進行生產設計的關鍵。詳細設計圖紙送審計劃根據設計院產品設計大日程計劃、設計主節點計劃標準和詳細設計關鍵圖紙的先后順序進行計劃的編制和平衡。詳細設計的O版圖即詳細設計的清潔版，是生產設計建模出圖的輸入。詳細設計圖紙送審結束后，船東、船檢進行圖紙退審，設計人員對退審意見進行回復和關閉后，進行最后O版圖的出圖。O版圖的出圖計劃一般按照圖紙送審結束后一個月進行編制O版圖的初步計劃，后續根據退審情況以及意見回復情況進行動態調整，但是必須滿足設計院的大日程計劃。
2.5生產設計模型平衡計劃
生產設計模型平衡是生產設計出圖的基礎，保證船舶設計的合理性和準確性，避免生產過程中由于設計原因產生的返工。模型平衡的原則：根據產品設計線表主計劃，按分段總段劃分圖、區域劃分圖、搭載網絡圖，根據搭載順序，確定生產設計模型平衡的區域計劃。首先，確定各區域平衡計劃節點包括結構建模開始時間、結構背景提供時間、結構建模完成時間、舾裝建模開始時間、舾裝建模結束時間、區域平衡時間、開孔/加強提供時間、出圖前平衡時間。結構背景提供時間一般在建模開始后15~20d內完成；舾裝建模開始時間即結構背景提供時間；區域平衡時間在舾裝建模結束時間2~3個工作日進行區域平衡；區域平衡后5個工作日為開孔/加強提供計劃時間；區域平衡后10個工作日為出圖前平衡計劃時間。由于模型平衡后，經常會發現平衡的內容由于專業室的疏忽或者牽涉的專業較多等原因，導致模型修改不到位的問題。計劃管理需要進行模型平衡后的檢查確認工作，保證模型的準確性。
2.6生產設計圖紙計劃
生產設計模型平衡后，將進入生產設計出圖階段。根據項目中的設計圖紙目錄，計劃員編制生產設計圖紙計劃。計劃員根據公司生產先行中日程計劃以及各類圖紙標準提前期，在公司SEM系統中生成設計圖紙的發放計劃。生產管理部通過與生產部門、設計院溝通協調后確定的民船首制船標準提前如下：1）船體切割、加工、組立、相應工藝圖，以相應最早分段切割（A）時間提前10d；船體出庫單以相應分段切割（A）時間提早12d；鋼板BOM以相應分段切割（A）時間提早20d導入SEM；船體涂裝圖以相應分段涂裝（E）、總段涂裝（H）時間提前30d；2）C階段圖紙，制作圖以及相應工藝圖以相應分段組立舾裝（C）開始時間提前45d，安裝圖以及相應分段工藝以相應分段組立舾裝（C）開始時間提前20d；3）B階段圖紙，制作圖以及相應工藝圖以相應分段預舾裝（D）開始時間提前45d，安裝圖以及相應工藝圖以相應分段預舾裝（D）開始時間提前20d；4）P階段圖紙，制作圖以及相應工藝圖以相應總段舾裝（G）開始時間提前45d，安裝圖以及相應工藝圖以相應總段舾裝（G）開始時間提前20d；5）D階段圖紙，以該區域里最后一個總段搭載（K）開始時間提前45d；6）分段U單元圖紙，制作圖以及相應工藝圖以相應分段預舾裝（D）開始時間提前45d，安裝圖以及相應工藝圖以相應分段預舾裝（D）開始時間提前20d；7）總段U單元圖紙，制作圖以及相應工藝圖以相應總段舾裝（G）開始時間提前65d，安裝圖以及相應工藝圖以相應總段舾裝（G）開始時間提前20d；8）區域U單元圖紙，制作圖以及相應工藝圖以該區域最后一個總段搭載（K）開始時間提前60d，安裝圖以及相應工藝圖以該區域最后一個總段搭載（K）開始時間提前20d；以上標準可以隨著公司生產節奏的變化以及設計的進度進行階段性的調整，保證設計出圖和生產的進度要求。
2.7POR/MP計劃
由于以前的設備訂貨計劃主要靠設計部門按照生產管理部的生產大節點編制設備訂貨，會經常出現設備訂貨晚和過早的問題。設備訂貨晚會導致生產節奏脫節，設備訂貨太早可能會導致倉庫丟失等現象。為了解決這個問題，我司利用SEM的訂貨系統進行控制訂貨的計劃。SEM中的POR就是設計采購訂單的需求，即設計部提供給配套部的采購號船的物資依據。MP就是物資計劃，即設備或者材料的采購計劃。MP的計劃是通過PND（現場需求日期）和LEADTIME（采購周期）由SEM系統精確的自動計算出物資采購計劃，做到采購的JIT。設計院所、配套部和生產管理部共同編制完善準確的MP計劃是保證配套及時訂貨和設備及時到廠順利生產的保證。
2.8動態計劃
對于設備技術協議談判計劃、設備認可圖退審計劃、POR發放計劃、詳細設計送退審計劃、詳細設計O版圖計劃、生產設計建模平衡計劃、施工圖出圖計劃等各產品計劃，若因船東/船級社退審、設備資料供圖、設計專業自身等原因，無法滿足相應計劃，專業室必須提前14d進行計劃延遲申請。由設計管理部計劃運行室和生產管理部（海工項目部）協調同意后方可進行計劃延遲，以保證生產部門的生產計劃順利完成。2.9計劃考核計劃考核管理就是通過對設計研究院產品設計任務計劃完成情況的過程跟蹤和考核，更有效地推進設計研究院產品設計任務有序、節拍化開展，提高計劃執行率，確保公司經營計劃的順利實現。設計計劃管理以考核為手段，通過對設計院所專業室進行周度和月度的考核，促進各專業室對項目計劃的及時完成，保證公司的經營生產任務順利完成。
3結語
船舶論文范文4
在該型船的尾部區域，尾軸是穿過機艙后壁并通過軸遂（空艙）以及艉柱出軸的，其中軸遂（空艙）為一獨立的密閉空間，最終打混凝土作固定壓載。軸系的支撐主要是機艙后壁的前軸轂及艉柱軸轂，并且在前軸轂與艉柱處的軸轂之間設置保護套管。該船從前軸轂到艉柱之間的軸遂區域，其中艉柱鑄鋼件與加強結構外板、立龍骨與船體結構以及前軸轂的焊接施工等，均有足夠的空間。另外，設計時已在1400平臺預設了一個進入軸遂的工藝孔，單從結構本身的建造上看是沒問題的。然而在現場準備施工時卻發現，尾軸保護套管與艉柱及前軸轂的鑄鋼件端部下面，由于空間狹小卻難以進行焊接施工，尤其是與艉柱的焊接作業更加困難。經過分析研究確認，由于該船的軸遂（空艙）最后要打混凝土作為固定壓載，所以可以采用塞焊工藝，而且該區域內部結構與外板的焊接采用塞焊工藝是最便捷的解決方法，即在保護套管與艉柱、前軸轂焊接完成之后，再采用塞焊的方式與外板進行焊接。類似的施工困難問題，在其它類型的船舶設計工作中也時有出現，其中一部分類型船舶在設計階段通過調整安裝工藝以及確定特殊工藝節點加以解決，但是有些類型的船舶一直到船廠提出來無法施工才回頭協商解決方案，甚至需要重新設計，如此導致了施工進度的延誤。這既給設計工作造成了被動，又給船廠造成了損失。
2某耙吸挖泥船艉柱結構
該型船的尾部是雙尾鰭結構形式，尾軸穿過機艙后壁、尾壓載艙和尾軸冷卻水艙以及艉柱出軸。此類船舶在尾軸冷卻水艙處的線型，有向“消瘦”型發展趨勢，因此，在前軸轂和艉柱之間的空間是狹窄的。雖然本船該區域的線型比其它類似船舶的線型稍顯“寬胖”，其中FR8朝首區域安裝上尾軸套管之后仍然有一定的活動空間，進行施工沒有太大的困難，但是FR8與艉柱之間的施工空間緊張，再者艉柱鑄鋼件與外板的對接設在FR8-200處，施工困難的情況卻是存在的。因此，艉柱鑄鋼件與內部加強結構的焊接、鑄鋼件與外板的對接、FR8肋板與船體外板的焊接以及加強結構與FR8肋板的焊接等，在設計時需要預先確定好施工工藝方案。該區域的結構設計，除了必須考慮軸轂、艉柱及結構本身的施工空間外，還要同時考慮尾軸及其套管的安裝方式。所以，務必要與輪機專業方面就軸系安裝工藝進行充分溝通、協商，以確保該區域結構焊接及軸系安裝施工的可行性。本船尾軸管及保護套管的安裝采用整體安裝方式，即在尾軸保護套管與前后尾軸管組裝焊接之后，再通過艉柱軸孔裝入定位、澆注環氧樹脂。根據本船尾軸的安裝工藝并結合結構情況，FR8往尾部區域要求在尾軸保護套管安裝前就必須完成相關施焊工作。通過分析研究，最終采用了FR8肋板底部最后進行焊接的方案，即首先完成FR8往尾區域的鑄鋼件與內部結構、鑄鋼件與外板對接以及內部結構與FR8肋板上端的焊接工作，FR8肋板下端留做施工通道，在其它部分焊接完成之后，再最后封上FR8底部肋板，底部肋板采用塞焊和襯墊焊完成施工。
3結語
總結上述案例可見，由于船舶尾部區域線型的特殊性、結構的復雜性以及空間的限制性，出現施工困難或無法施工的問題，往往是由于設計時沒有通盤考慮結構空間以及施工工藝造成的。為避免此類情況的出現，在船舶尾部區域結構空間設計時，要注意以下幾點：
（1）充分解讀目標船舶的軸系布置圖，深入分析、研究軸系安裝方式及安裝工藝；
（2）根據船舶的線型及空間情況設計艉柱及其加強結構；
（3）分析該區域結構的結構節點形式是否滿足焊接工藝規程及軸系安裝工藝等方面的要求。
船舶論文范文5
從近些年來看，國家教育部、省教育廳、各地政府職能部門和各級各類職業院校，為了有效地推動職業教育改革，深化職業教育職能，提高高技能、高素質的技能型人才的培養質量，都通過院校之間、院校與行業之間積極舉辦各級各類的職業技能大賽活動，有校級競賽、市級競賽、省賽、國賽乃至選拔優秀的選手參加世界級的技能競賽。通過這類比賽，探索一條推動職業教育改革和發展的新路子。船舶工程技術專業主要培養能勝任造船生產設計、船舶建造、船舶制造檢驗、精度控制等專業技術工作和管理工作的高等應用性、復合型工程技能型人才。目前，江蘇省內乃至全國開設船舶工程技術專業的高職院校之間暫無舉辦針對該專業的技能競賽，學生之間缺少專業的交流、技能的比拼。由江蘇省無錫交通高等職業技術學校作為牽頭單位的江蘇交通運輸職教集團船舶工程技術分會于2013年1月15日成立，共包含了事業、企業、院校等60多家成員單位，職教集團模式在人才培養和技術支撐方面作出了有益的探索。為了能為相關企業輸送大批優秀人才，更好地服務地方經濟，正不斷積極探索，不斷創新，依托職教集團，舉辦職業院校之間的船舶工程技術專業技能競賽迫在眉睫。
2現狀分析
船舶修造行業是個技術密集型、勞動密集型行業，船舶修造不僅需要大量的高層次的研究人員、管理專家，最主要的是需要大量一線技能型人才。通過查閱資料，對比國外船舶修造行業，我國船舶修造行業中技能型人才的數量嚴重緊缺，并在現有的一線技能型人才中，這些員工的學歷都相對較低，甚至沒有經過專業的職業院校培養就直接上崗，而國外的船舶修造行業中，技能型人才的比例往往在70%以上，并且他們都是經過專業的職業院校甚至是本科院校培養后才上崗的。由于目前這個狀況工人的技術水平跟不上用工需求，缺少技術工人，很多工程項目都由外包工來做。船舶行業的中高級技術人才、管理人才可以通過引進解決，但大量的技術工人無法全部引進，只有由本地中、高等職業技術學校來提供。隨著造船業的發展，全國各地為滿足地方人才需求，很多高職院校都陸續開辦了船舶工程技術專業，但由于該專業的特殊性、專業性強，實訓設備昂貴，因此一些開辦時間短的職業院校，在教學中往往以理論教學為主，無法滿足技能方面的培養，并且隨著造船技術的不斷發展，由于院校與行業之間沒有有效的融合，因此，一些造船新技術不能及時融入教學實踐中，從而導致學生的技能培養水平遠遠滿足不了現代造船企業的技能要求。而不同船廠又對職業院校的學生專業技能的具體要求不同。但無論是大型企業還是小型船廠，其中的一線技能型人才中，都不能缺少船體裝配工。因此船舶工程技術專業的學生需要掌握的專業技能除普通的鉗工和焊工技能外，重點需要掌握船體裝配這項專業技能。而目前和船舶行業相關的技能競賽主要以“船舶電焊工技能競賽”為主，因此舉辦以“船體裝配”為主題的技能競賽十分有必要。
3船舶裝配工技能競賽方案
船舶工程技術專業技能競賽方案的實踐研究：結合職業院校船舶工程技術專業的人才培養目標和船廠對造船生產設計及船體裝配兩項專業技能的要求，探究如何在職業院校的學生中開展船舶工程技術專業技能競賽，從而形成切實可行的技能競賽方案。
3.1理論知識競賽
（1）試題范圍。包括職業道德知識；機械識圖、常用船舶金屬材料及熱處理基礎知識、碳弧氣刨基本知識、船舶結構及鈑金展開知識、裝配測量知識、船舶概論、船體識圖知識、船體放樣知識等專業基本理論知識；船體部件裝配知識、船體分段和總段裝配知識、船臺裝配知識、船體修理知識、起重基本知識、生產管理基本知識、氣割基本知識、火攻矯正基本知識、船舶下水知識、造船精度管理知識、殼舾涂一體化知識、安全衛生和環境以及質量管理等相關專業理論知識。（2）競賽時間。競賽時間為60分鐘。（3）命題方式。題庫抽取與專家命題相結合。
3.2技能操作競賽
（1）技能操作項目。技能操作節點裝配，根據提供的二維圖紙，對鋼板進行號料、切割、裝配。（2）競賽時間。節點裝配：180分鐘。
4研究意義價值
船舶論文范文6
目前，在峽江水利工程從事施工作業的船舶，主要有挖沙船、運沙船、定位船、起重船、輔助艇以及拋石船等等。船舶狀況參差不齊，既有管理規范，船況良好的大型施工船舶；也有船況差，船員素質差的低質量船舶；還有一些船舶證書不合格、船員配備不足的個體船舶。而且隨著工程施工進度的推進，施工船舶數量的增加，施工船舶的違章現象日益增多，事故（險情）也時有發生。
2012年3月5日7點32分，參與峽江水利樞紐工程建設的武警水電二總隊五支隊用巡邏艇搭載8名監理公司工作人員對水利樞紐工程質量進行例行檢查，在巡邏艇行駛到壩頭位置時巡邏艇主機突然熄火，巡邏艇從壩口急速向下漂流，情況十分危急，后經峽江縣地方海事處緊急搜救，在壩下找到遇險船舶，幸無人員傷亡；2012年5月9日15點30分，在峽江水利樞紐施工水域上游，參與峽江水利樞紐工程施工的“新干運7639”船舶滿載砂石，在即將到達料場碼頭時，主機忽然失去動力向大壩圍堰漂移，危急大壩圍堰安全及圍堰內數百名作業人員安全，后經峽江縣地方海事處緊急救助，將險情成功排除。
2012年6月份，吉安市地方海事局組織對參與峽江水利樞紐工程建設的19艘施工船舶進行了一次全面的安全大檢查。檢查中發現：（1）部分施工船舶技術狀況較差。大部分是老舊船舶，一些施工船舶為改造后的船舶或二手船舶，其船機電設備性能較差。（2）船舶消防、救生設備缺失嚴重。檢查中有80%的船舶救生衣配備不足，救生圈配備率為零，消防設備配備就更差了，19艘施工船中只有一艘船舶配備了滅火器。（3）多數船舶配員不足。為節約成本，大部分施工船舶實際配員不足，有的甚至沒有任何船員證書，持證船員不到30%。（4）船員素質較底，安全意識淡漠。經了解，19艘施工船舶的船員大部分只有小學文化水平，法制觀念淡薄，業務能力低下，不按規程操作，對船舶航行作業安全缺陷視而不見，安全防護措施不落實，工作時不穿戴救生衣，超載冒險航行時有發生。（5）大部分施工船舶沒有按規定顯示施工作業警示標志和懸掛號燈、號型等信號標志。（6）“交通船”交通船違章載客現象嚴重。雖然施工單位雇用了一艘渡船作為交通船，但是渡工為貪圖方便，節省成本，不愿多跑，導致違章超載現象時有發生，尤其在上、下班時間更為嚴重，有時實際載客超載2~3倍。
加強施工船舶安全管理的措施和建議：
一、嚴格把好審核關。建設單位或施工單位向海事管理機構辦理水上水下活動許可審批手續時，要將施工船舶及船員的所有證書資料交海事管理部門查驗，并提交以上文件資料復印件存檔核備。海事管理部門在審核時一定要嚴格按照《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規定》的要求，嚴格審核有關文書和資料，不符合要求的堅決不予審批；要加強對申報單位提供的施工船舶和船員的所有證書資料的查驗，對不符合航行安全和作業安全的船舶一律不予審批。必要時，海事執法人員在接到水上水下活動申請報告后應對施工船舶進行現場檢查，實地了解船舶的真實技術狀況和配員情況，嚴格把好審批關，杜絕不合格船舶進入施工作業市場。
二、做好施工船舶進場前的安全檢查。根據批準的水上水下活動許可證，現場海事監督人員要嚴格核實施工船舶是否和許可證上允許施工的船舶一致，堅決禁止未取得活動許可擅自參與施工作業的船舶進場。對活動許可的施工船舶要做好施工前的安全檢查，主要針對對船舶證書、船員證書以及消防、救生、船舶技術狀況以及防污染等安全方面進行檢查，對不滿足適航（作業）條件的船舶一律不予進入施工現場，等待船舶缺陷糾正后方可參加施工，對施工前檢查中發現的違法違章行為要堅決依法懲罰，保障施工船舶適航，船員適任。
三、加強施工船舶的現場監管，現場監管是最重要的管理環節，也是最后的管理底線，因為所有的安全措施說到底還是要落實到作業現場。同時現場監管也是最直接、最快發現問題和最有效糾正、處理問題的環節。現場監管不能流于形式，而應從專業的角度來檢查施工作業中不完善的地方。加強督查，優化現場監管模式，通過定期、不定期到水域施工現場對船舶的配員情況、船舶救生設備、消防設備有效到位情況、施工安全作業程序落實情況進行檢查，查看船舶是否按照施工水域范圍施工、施工現場是否設有警戒標志、施工船舶是否懸掛相應的號型號燈、施工作業船舶是否有違反安全作業的現象，檢查施工船舶是否守聽指定頻道，是否按要求遵守施工通訊，船對船、船對岸的通訊是否有效、暢通。執法人員在對施工船舶進行安全檢查時，可以適時聯合施工項目部開展船員操作性檢查，促使船員履行職責，同時對設施的安全性能進行檢測，確保設施的安全性能處于正常狀態。對發現的問題要堅決予以批評教育，督促船舶認真整改存在的缺陷，嚴肅查處施工船舶違法違規行為。對于那些未取得活動許可從事施工作業、拒不服從管理、套牌船、“三無”船舶，要按有關規定采取行政強制措施，堅決清理出場。
四、落實建設施工單位安全責任主體。落實企業安全生產主體責任是安全生產法律法規賦予企業保障安全生產的法定義務，是遏制重特大安全事故，減少一般事故的有效途經。工程建設單位，就是水上施工安全的責任主體，應對施工單位的安全生產統一協調、管理。各施工單位是各自施工區域的具體安全責任主體，負責對分包單位及施工船舶的安全生產統一協調、管理。海事管理機構在具體的監管中，在明確建設施工單位安全主體責任的同時，應緊緊抓住建設施工單位，推進安全管理工作，形成建設單位－施工單位－分包單位－施工船舶－施工船員的五級安全管理體系。督促建設施工單位成立專業的安全管理部門，配備相應的安全管理力量，落實安全生產資金；督促施工單位制訂施工安全保障方案，落實通航安全評估中提出的各項安全防范措施和對策；督促施工單位要與其服務的施工船舶簽訂安全責任書，將施工船舶納入安全管理體系內進行管理。
五、建立協調機制，組成安全監管統一戰線。海事管理部門要主動和安監、業主、施工單位安全部門等職能部門建立聯合檢查制度，采用定期或不定期聯合檢查機制，對施工船舶進行檢查，查處和糾正違法違章船舶。同時建立水上施工安全管理工作聯系會議制度，每月或每季度定期、不定期地根據實際情況召開由安監、海事、業主單位和施工單位等職能部門共同參加的安全管理工作會議，通報安全管理情況，加強溝通，及時解決安全管理中的疑點和難點問題，適時制定切實可行的管理對策。
