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路基路面論文范文1
關鍵詞高速公路排水設計
1概述
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：
(1)通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
(2)設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
(3)設計泄水孔以迅速排除橋面水；
(4)設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，筆者結合揚州西北繞城高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
2邊溝排水設計
邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
2.1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據江蘇省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）系數；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據高速公路所處地理位置，采用揚州市歷史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設揚州西北繞城高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。揚州西北繞城高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，揚州西北繞城高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
2.2邊溝設計的原則
(1)一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。
(2)路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15％。
(3)對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。
（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先采用單側布設橫向排水管。
（5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。
3中央分隔帶排水設計
高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
揚州市歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：
式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
由于通訊、監控管線人手孔的設(下轉第9頁)(上接第13頁)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
4路面滲水的排水設計
沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
參考文獻
路基路面論文范文2
論文摘要：水泥混凝土路面是當前高等級公路的一種主要結構形式，本文對具體設計中的幾個問題作一探討，供大家參考。
1 前言
水泥混凝土路面有很多的優點：路面強度高、承載能力大，耐磨耗能力強，能見度好，使用壽命長，養護費用少，行車的油耗也較瀝青路面少10％——15％，正因為有這些優點，所以水泥混凝土路面在許多省市廣泛使用，也取得了比較好的效果。
80年代至90年代初期，我國的水泥混凝土路面建設呈現一個高峰期。但從道路使用運營狀況來看，大多數的水泥混凝土路面難以達到20一30年的設計使用年限，并且出現一些較嚴重的缺陷，如路面的早期斷裂、錯臺邊角破損、平整度及粗糙度差等給行車和養護帶來一定的困難，且不易處理，修復費用高難度大。究其原因，除了設計施工質量問題外、還有各種自然因素的影響。因此本文將從設計構造的角度，就如何提高水泥混凝土路面的使用性能，有效的控制路面的缺陷，結合自己的實踐體會與具體做法提出一些探討意見，供同仁參考討論。
2 水泥混凝土路面設計中的理論依據問題
2．1 路面設計指標可靠度的分折
公路工程結構的設計安全等級為3個等級．路面工程的安全等級僅考慮高速公路。一級公路和二級公路的路面，相應的安全等級要求規定為一級、二級和三級。為三級和四級公路路面增加一個設計安全等級-- 四級。并規定了相應的設計基準期為20MPa；而設計安全等級為四級的路面結構的目標可靠指標和目標可靠度．系按前三級的數值級差遞降得到的。按施工技術、施工質量控制和管理要求達到和可能達到的具體水平．選用其他等級。降低選用的變異水平等級，須增加混凝土面層的設計厚度要求；而提高選用的變異水平等級．則可降低混凝土面層的設計厚度或混凝土的設計強度要求?？赏ㄟ^技術經濟分析和比較予以確定 但對于高速公路的路面，為保證優良的行駛質量，不宜降低變異水平等級 材料性能和結構尺寸參數的變異水平等級．按施工技術、施工質量控制和管理水平分為低、中、高三級 由滑模或軌道式施工機械施工．并進行認真，嚴格的施工質量控制和管理的工程．可選用低變異水平等級。由滑?；蜍壍朗绞┕C械施工，但施工質量控制和管理水平較弱的工程，或者采用小型機具施工，而施工質量控制和管理認真、嚴格的工程可選用中低變異水平等級。采用小型機具施工，施工質量控制和管理水平較弱的工程。可選用高變異水平等級。
設計時．可依據各設計參數變異系數值在各變異水平等級變化范圍內的情況選擇可靠度系數。目標可靠度是所設計路面結構應具有的可靠度水平。它的選取是一個工程經濟問題：目標可靠度定得較高，則所設計的路面結構較厚，初期修建費用較高。但使用期間的養護費用和車輛運行費用較低；目標可靠度定得較低，初期修建費用可降低，但養護費用和車輛運行費用需提高。通常采用“校準法”來確定目標可靠度?！靶史ā笔菍Π船F行設計規范或設計方法設計的已有路面進行隱含可靠度的分析，參照隱含可靠度制定目標可靠度，則所設計的路面結構接納了以往的工程設計和使用經驗，包含了與原有設計方法相等的可接受性和經濟合理性。
2．2 交通量計算取值的分析
軸載換算公式是以等效疲勞斷裂損壞原則導出的。對于同一路面結構，軸載和標準軸載產生相同疲勞損耗時。才能等效換算。在交通調查分析雙向交通的分布情況時，應選取交通量方向分配系數，一般可取0.5；并依據設計公路的車道數．確定交通量車道分配系數(應剔除2軸4輪以下的客、貨車交通量)，即為設計車道的年平均日貨車交通量ADTT，然后用軸載當量換算系數法或車輛當量軸載系數法求得)，再根據設計基準期l和輪跡分布系數、交通量增長率求得累計f 用次數N，確定交通分級。
2．3 水泥混凝土路面結構組合的設計分析
對于路基用土．高液限粘土及含有機質細粒土．不能用做高速公路和一級公路的路床填料或二級和二級以下公路的上路床填料；高液限粉土及塑性指數大于16或膨脹率大于3％的低液限粘土，不能用做高速公路和一級公路的上路床填料。因條件限制而必須采用上述土做填料時，應摻加石灰或水泥等結合料進行改善。對于基層材料選擇時。特重交通適宜貧混凝土、碾壓混凝土或瀝青混凝土時，設計計算應按復合式路面分析。且強度以試驗為準 對水泥混凝土面層下基層的首要要求是抗沖刷能力不耐沖刷的基層表面。在滲入水和荷載的共同作用下會產生淤泥、板底脫空和錯臺等病害，導致行車的不舒適，并加速和加劇板的破裂?；炷撩鎸酉虏捎秘毣炷粱鶎樱饕菫榱嗽黾踊鶎拥目箾_刷能力，并不要求它有很高的強度。高強度的貧混凝土并不能使面層厚度降低很多，反而會增加混凝土面層的溫度翹曲應力，并產生會影響到面層的收縮裂縫。另外．新規范取消了基層頂面綜合模量的規定值的要求。
對于面層板來說，我國絕大部分混凝土路面的橫向縮縫均未設傳力桿。不設傳力桿的主要原因是施工不便。但接縫是混凝土路面的最薄弱處，唧泥和錯臺病害，除了基層不耐沖刷外．接縫傳荷能力差也是一個重要原因。同時，在出現唧泥后。無傳力桿的接縫由于板邊撓度大而容易迅速產生板塊斷裂。此外，接縫無傳力桿的舊混凝土面層在考慮設置瀝青加鋪層時．往往會因接縫傳荷能力差易產生反射裂縫而不得不加大加鋪層的厚度。為了改善混凝土路面的行駛質量，保證混凝土路面的使用壽命，便于在使用后期鋪設加鋪層，新規定了在承受特重和重交通的普通混凝土面層的橫向縮縫內必須設置傳力桿。另外，新規范僅強調了在鄰近橋梁或其他固定構造物處設置脹縫，取消了變坡點、小半徑曲線設脹縫的限制，使行車更順暢。
3 路面接縫處理的設計
水泥混凝土路面接縫多，易于損壞，尤其是脹縫位置面板破損較為普遍和嚴重。有的道路在通車l～3年后逐步破碎損壞。破損率高達50％～90％ 以上。究其原因是多方面，影響因素也復雜，但筆者認為主要是脹縫的構造問題、施工工藝及管理問題。從脹縫設計構造的角度主要解決位置設置、構造型式、傳力桿設置和面板局部加強。脹縫設置應遵循新頒水泥混凝土路面設計規范第4．2．5條規定外，要盡可能少設或不設脹縫，特別是平縱線形標準較高的平原微丘地形設置長間距脹縫，或只在結構物銜接處。這一點已經在國外工程中得到證實。其次一般常用的脹縫型式為設傳力桿和不設傳力桿兩大類，不設傳力桿的脹縫其傳荷能力較差，在重車反復作用下，脹縫的兩側容易發生錯臺。而設傳力桿的脹縫，其傳荷性能較好，從實際的應用效果來看，設傳力桿的脹縫能較好的抑制脹縫病害，因此建議對于交通量大、重載車多的公路和城市道路采用傳力桿的脹縫為最佳；反之可采用不設傳力桿的枕梁式脹縫。但為了減少車輛反復沖擊作用．枕梁上最好設置一層緩沖橡膠墊。根據傳荷受力的需要設置傳力桿。傳力桿宜用
直徑為32～35 較粗的光園鋼筋，同時脹縫兩側30～40mm 面板范圍內因傳力桿存在而受力復雜，應在脹縫兩側30～40cm水泥混凝土板內布置加強鋼筋。
4 結束語
綜上所述．在公路水泥混凝土路面設計中，還有許多問題．只有認真研究設計規范，并結合生產實際，才能設計出經濟合理的路面結構。
參考文獻
[1][1] JTG D40—2002公路水泥混凝土路面設計規范.
路基路面論文范文3
SMA是瀝青碼蹄脂碎石（StoneMatrixAsphalt）的縮寫，是一種以瀝青結合料與少量的纖維穩定劑、細集料以及較多的填料（礦粉）組成的瀝青瑪蹄脂，填充于間斷級配粗集料骨架間隙中組成一體所形成的瀝青混合料，簡稱SMA。
二、SMA混合料的技術性能
它具有耐磨抗滑、密實耐久、抗疲勞、抗高溫車轍、減少低溫開裂等優點，適用于高等級道路瀝青路面的上面層使用。
1.高溫抗車轍性。(1)SMA由粗集料骨架和瀝青瑪蹄脂兩個部分組成；(2)粒徑≥4.75mm的粗集料高達70%~80%。礦粉用量為10%左右，細集料較少，一般為10%~20%左右；(3)因骨架嵌擠作用，混合料高溫條件下抵抗荷載變形能力較強，有著較強的高溫抗車轍能力。
2.低溫抗變形性。在低溫條件下，由于SMA混合料中有著相當數量的瀝青瑪蹄脂，當溫度下降時，瀝青瑪蹄脂具有較高的粘結能力，它的韌性和柔性使得混合料具有良好的低溫變形能力。
3.耐久性。在SMA混合料中，粗集料骨架空隙被富含瀝青的瑪蹄脂密實填充，并將集料顆粒粘結在一起，瀝青在集料邊、面形成較厚的瀝青膜。此外，SMA混合料空隙較小，瀝青與水或空氣的接觸較少，因而SMA混合料的水穩定性和抗老化性、抗疲勞性較普通瀝青混合料好；同時，又由于SMA混合料基本是不透水的，對中、下面層和基層有著較好的保護作用和隔水作用，使瀝青路面保持較高的整體強度和穩定性。
4.表面獨特性。SMA混合料一方面要求使用堅硬、粗糙、耐磨的高質量碎石，另一方面采用間斷級配的礦料，壓實后表面形成的構造深度大，一般超過1mm，而摩擦系數也能滿足8BBM以上，這使得瀝青面層具有良好的抗滑性和耐磨性能，還能減少濺水，減少噪聲，從而提高道路行駛質量。
5.SMA混合料施工前控制。(1)合格的原材料是工程質量的第一前提。必須通過大量的調查了解、取樣試驗，在進行質量、產量、運輸等各方面的綜合考慮后初步選定了用于SMA路面施工的玄武巖砂石材料，并按要求對原材料加工、儲存、運輸等作了嚴格的控制，使其各項技術指標均滿足高速公路路面工程對粗細集料的質量要求；(2)配合比設計階段。一個完善的配合比設計必須是經過反復的對比、試驗，綜合考慮各項關鍵技術指標后才能確定。經過反復試驗，反復調整，最終完成了SMA-13的目標配合比設計和施工配合比設計；(3)工前技術交底不能少。SMA混合料施工技術要點較多。因此，在SMA路面正式攤鋪前，要求所有技術人員和機械操作人員必須充分了解并掌握SMA路面的施工工藝和技術特點，作好技術交底。
6.SMA-13瀝青瑪蹄脂碎石路面的施工。(1)施工前的準備工作；(2)砂石材料的供應情況：正式開工時，堆料倉保證有4000m3以上的材料儲量，避免施工時因缺料而產生等料現象，從而造成混合料溫度過高或停機情況出現；瀝青供應：充分考慮瀝青拌和樓的日產量和時產量，每天（按20小時的有效施工時間算），開工前將所有瀝青儲存罐全部注滿，同時配備30噸以上的改性瀝青運輸車，避免因運輸車輛的不能正常運行導致瀝青用量跟不上而停機待料；(4)礦粉供應：SMA所用礦粉均由石灰石經粉磨而成，必須組織了8-10輛運輸車輛，保證礦粉的及時供應；(5)柴油、重油及纖維于開工前全部準備就緒。配備足夠的混合料運輸車（運輸車輛在裝料前先用清潔液將車廂清洗干凈），避免因運輸車輛不足造成拌和樓停機等車；(6)施工現場的機械設備準備：攤鋪機至少2臺。采用單幅雙機攤鋪，以避免瀝青瑪蹄脂料離析；8-12噸全鋼輪壓路機至少3臺，無觸點平衡梁一套，平板夯機一臺，各施工機械的使用性能在施工前必須進行了全面檢查，以保證各施工機械都能正常工作。
四、SMA混合料施工中控制
(1)改性瀝青SMA-13的拌制。采用先進的瀝青拌和樓進行混合料的拌和，該拌和樓必須具有除塵系統、控溫系統和計量稱重系統；(2)SMA-13混合料的攤鋪。①由于SMA的瀝青馬蹄脂粘性較大，運料車的車廂底部須涂刷較多的油水混合物；為了防止表面混合料結殼，運料過程中要加蓋蓬布，而且運料車數量也要適當增加。為保證平整度，也要做到緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪。這是提高路面平整度最主要措施。②上面層采用非接觸式平衡梁裝置控制攤鋪厚度和平整度。③將攤鋪機調整到最佳工作狀態，調試好螺旋布料器兩端的自動料位器，并使料門開度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉速相匹配。螺旋布料器的料量應高于螺旋布料器中心，使熨平板的擋料板前混合料在全寬范圍內均勻分布，并在每天起步前就應將料量調整好，再實施攤鋪，避免攤鋪層出現離析現象。④攤鋪應選擇在當日高溫時段進行，路表溫度低于15℃時不宜攤鋪。攤鋪遇雨時，立即停止施工，并清楚未壓實成型的混合料。遭受雨淋的混合料應廢棄，不得卸入攤鋪機攤鋪；(3)SMA-13混合料的碾壓。碾壓是SMA路面施工中極其關鍵的環節，碾壓工藝、碾壓遍數、碾壓溫度等的情況如何，直接影響到SMA路面的壓實度、平整度和滲水情況；(4)路面壓實完成24小時后，方能允許施工車輛通行；(5)施工接縫的處理。采用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部拉尺，使得直尺呈懸臂狀，以攤鋪層與直尺接觸處定出接縫位置，用鋸縫機割齊后鏟除；繼續攤鋪時，應將接縫鋸切時留下的灰漿擦洗干凈，涂上少量粘層改性瀝青，攤鋪機熨平板從接縫后起步攤鋪；碾壓時用鋼筒式壓路機進行橫向壓實，從已經施工完成的路面上開始碾壓逐漸移動新鋪面層。
五、SMA混合料施工階段的質量管理
1．原材料的質量檢查：包括改性瀝青、粗集料、細集料、填料、木質絮狀纖維等。
2．混合料的質量檢查：油石比、礦料級配、穩定度、空隙率；混合料出廠溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度。
3．碾壓成型路段的質量檢查：厚度、平整度。寬度、橫坡度、壓實度、偏度；攤鋪的均勻性。同時還應進行構造深度和滲水的跟蹤檢測。
4．施工壓實度的檢查以鉆孔法為準，鉆孔檢測頻率單幅每公里每車道2個。
5．滲水系數合格率宜不少于90%，當合格率宜小于90%時，應加倍頻率檢測，如檢測結果仍小于90%，需對該路段面層進行處理。
六、結束語
嚴格說來，SMA路面的施工比普通瀝青混凝土的施工難度要大得多，一條公路SMA路面鋪筑的成功與否，很大程度上取決于它的材料質量、設備性能和施工工藝，每一個環節環環相扣，忽視了其中任何一環，SMA路面都將注定失敗。
路基路面論文范文4
關鍵詞：高等級公路 路面施工 處理措施
1.瀝青路面施工過程中離析現象的處理措施
在高等級公路路面施工中，瀝青混凝土在攤鋪過程中離析現象非常嚴重。瀝青面層的離析是混合料粗細集料和瀝青含量的不均勻，粗集料集中的部位空隙率過大、瀝青含量偏少，在運用階段容易出現水損害、形成坑槽及松散等現象；而細集料集中的部位瀝青含量偏多、空隙率過小，則會造成路面擁包、車轍以及泛油等問題。
1.1若瀝青攪拌機中振動升篩局部發生破裂，會使混合料混有部分超過規格大料徑骨料，必須經常檢查更換。
1.2在攪拌場選址時，要盡量使攪拌場地與攤鋪現場距離不要太遠。同時，應適當平整運輸通道、降低行駛速度，使運輸過程中，盡量減少顛簸；對料堆要采取保溫措施，比如要覆蓋篷布等。
1.3在攤鋪機熨平板的裝配過程中，首先注意熨平板底面接縫處是否平整、前沿是否平齊、底板、夯錘頭及葉片磨損變形情況；其次要注意布料螺旋在靠近中間部分和連接部裝反向葉片，因為攤鋪過程中大多數離析都出現在螺旋連接部和攤鋪機中間位置。
1.4為減少螺旋連接部位產生的離析現象，還有一種做法就是采用一根完整的螺旋，即與攤鋪寬度相同的通軸，可以改善離析狀況，但仍不能完全解決、消除離析現象。
1.5導致離析的另一個原因就是攤鋪過程中頻繁收起受料斗側板造成的，在每車卸料結束時受料斗中的大粒徑碎石比較集中，此時將側板上的料送入布料器就不可避免的出現離析。最好的措施應該是：一車料將混合料卸完駛離攤鋪機后，將側板余料收到刮料板后停止轉動刮料板，待下一車混合料卸入受料斗后再轉動刮料板將余料一起送入布料器進行攤鋪，既能解決離析問題又可連續進行施工以取得良好的鋪裝效果。
1.6對表面離析的處理，一般都采用撒料進行處理，有些施工現場直接撒混合料，造成壓路機碾壓時產生石料被壓碎而發白的現象，甚至影響平整度，達不到應有的效果。正確做法應該是把混合料過15mm的篩子，在雙鋼輪壓路機碾壓之前用細料補撒離析部位。
1.7采用兩臺攤鋪機進行雙機作業，是目前各地推行的一項措施，但雙機作業同時也存在兩臺攤鋪機接縫的處理問題、離析問題以及兩臺攤鋪機拱度的一致性問題，因此需繼續進行追蹤調查論證。但實際上單機作業也確實存在攤鋪機中間和兩側密實程度不一致、穩度差異大、邊部離析明顯等問題，所以應根據實際情況分別對待，在中下面層為粗粒式瀝青混凝土時，選用雙機作業，上面層一般采用中或細粒式結構，用單機作業也可以達到很好的鋪筑效果。
2.瀝青路面施工中平整度的處理措施
瀝青混合料攤鋪時，嚴格控制面層集料最大粒徑的含量和級配的準確性，以減少壓實系數的波動。檢查振動系統、找平系統是否正常，對熨平板預先加熱。
2.1攤鋪時，采用“基準鋼絲法”找平，即在鋪筑邊線外20cm左右打入穩固的支撐桿，支撐桿間距為10m，根據樁位處中、下面層頂設計高程加上一個常數為鋼絲標高。
2.2基準鋼絲敷設的長度每段為300m左右，一般鋼絲長度為200～250m時其張緊力應為100～130kn；鋼絲長度在250～300m時其張緊力應為150～200kn；使“基準鋼絲”在10m內產生的撓度最大不超過2mm，必要時應加密支撐桿。
2.3在彎道半徑較小段及邊坡點附近或加寬段前后應加密支撐桿。
2.4支撐桿和基準鋼絲架設標高經核對無誤后，才能開始攤鋪，在鋪筑過程中現場應設專人來回檢查，防止車輛、施工人員及機械碰撞支撐桿或鋼絲。
3.瀝青路面施工中接縫的處理措施
路面施工縫分為縱向接縫和橫向接縫?？v向接縫主要是針對整個路面不能同時鋪筑才會產生；而橫向接縫則是因為攤鋪機提起并重新歸位時才會產生。
3.1縱向施工縫的處理措施
3.1.1要將先鋪過的半幅瀝青砼路面中縫切割齊整。但這并不是簡單切齊了事，而是先要對路面進行考察，調查切割寬度，即切多寬能使路面平整，不出現坡頭
等。切割前要求施工員認真放樣，恢復中線，用白線或粉筆作出標記，使切割人員能夠準確切割。切割時更應注意不要出現犬齒型接茬，保證平直順，不影響路面表觀質量。
3.1.2涂抹乳化瀝青，瀝青砼路面的結合需要一種粘貼劑，乳化瀝青作為瀝青砼路面的結合料，防止滲水。乳化瀝青是高溫施工時最好的結合料。實際施工中要求施工人員切縫、清掃干凈后，均勻涂抹乳化瀝青，切忌敷衍了事，否則過一段時間后，施工縫必將成為水損害的切入點。
3.1.3選用自動找平式大型攤鋪機，找平儀依靠已鋪筑路面找平，攤鋪機在鋪筑時最好是緊鄰接縫，但熨平板不能壓在已鋪筑路面上，采用人工處理接縫，然后壓路機碾壓成型。整體攤鋪過程要求攤鋪機勻速、連續施工。
3.1.4一般來說采用自動找平攤鋪機，機械很少出現問題，關鍵是人工找平處理。攤鋪機鋪過后，一般略高于鋪筑路面，并且重疊已有路面10-20cm，首先用刮平板刮平，略高于鋪筑路面0.5～0.8 cm，并需人工鏟除干凈，而后一人用平鍬或刮平板沿施工縫方向成45度斜刮，斜面由內向外，刮底5-10cm。然后一人用竹掃帚(較稀疏的)沿縱向掃凈，將骨料掃出，并清理干凈，后面直接用刮平板沿縱向鏟清，最后一人用竹掃帚將所有散落的混合料掃道鋪筑的路面內，特別是已鋪筑壓實路面1m內的碎石雜物要清掃干凈。要求：人工緊湊；否則，等溫度降低后再處理，會使接縫形成麻面。
3.1.5接縫碾壓時，鋼輪跨已有路面的多少會直接影響平整度。通常情況下鋼輪跨中行使，來回振動碾壓兩遍即可。當新鋪路面不密實時，應跨已有路面的1/3或更少，才能擠壓密實。反之，應從已有路面向鋪筑路面碾壓，達到較滿意效果。為達到縱縫密實，一般要求碾壓時起振速度、頻率大一些，以便新、舊路面很好的結合。
3.2橫向施工縫的處理橫向施工縫通常都是冷接茬，因此在攤鋪時無論機械或是人工，其采用的都與縱向沒有什么區別。只要符合松鋪厚度要求，碾壓平整，密實即可，但其碾壓方法，卻大相徑庭。針對實際施工中情況的不同，主要分為以下兩種碾壓方法：
3.2.1平面接縫碾壓，正如同施工規范上所講，從已有路面向剛鋪筑路面慢慢錯輪，至全輪碾壓，但鋼輪振動壓路機要選擇合適的振頻，保證不擁擠、不開裂，端頭與中央效果相同。當橫向碾壓完成時，縱向碾壓時，退出剛鋪筑路面時一定要關閉振動，防止引起在橫向處出現擁擠帶，從已壓實路面進入剛鋪筑段時，可以小振進入。
3.2.2當壓實路面明顯低于新鋪路面，且需要切縫處理時，此時會在切縫處出現一松鋪較厚和接茬兩個角。碾壓時切忌橫向振動碾壓，否則會出現大的跳車、波浪形。沿路線前進方向關閉振動碾壓至平整后，前進可以用小振壓至密實狀態，后退減速緩慢駛出，才能使接縫順平。■
【參考文獻】
［1］馬蘭花.淺談高等級公路路面施工中幾個常見問題的處理措施[j].科技信息,2010,(20).
路基路面論文范文5
公路養護中同步碎石封層的應用
1.同步碎石封層的應用分析在同步碎石封層技術使用的過程中，大部分使用的是間斷級配結構，并且對同步碎石封層所使用的石料，其粒徑范圍提出較高的要求。綜合考慮所需石料在加工時候的一些難度、公路路面防滑性能的不同需求等，較高等級的公路在使用同步碎石封層技術的時候，碎石的粒徑可以選用四毫米到六毫米范圍內的。普通公路使用十毫米到十四毫米的碎石就能夠滿足施工需求。2.同步碎石封層技術石料粒徑的選用在公路養護使用同步碎石封層技術時，需要按照公路路面的平整度、路面的抗滑性能要求等，來對石料的粒徑進行選擇。一般的公路路面完成一次高質量的碎石封層即能夠滿足使用的需要。當遇到平整度存在較大問題的路面時候，可以使用合適的石料進行路面下封層的找平處理。
公路養護同步碎石封層技術的施工工藝分析
路基路面論文范文6
1.1設計人行橫道和停車線
在將停車的位置確定下來之后，就能夠將交叉口內部空間的大小明確下來，從而能夠合理地設計交叉口的內部空間。一般都是在停車線前1到3米設置人行橫道線，因此停車線位置的確定決定了交叉口的內部面積以及人行橫道線的設置位置。
1.1.1設計停車線
①在設計停車線的時候首先要保證機動車流運行具有順暢的軌跡，也就是不僅要使左轉及右轉車流在交叉口的轉彎半徑要求得到充分的滿足，同時還要保證不會對直行車流產生較大的干擾。其次要將安全可靠的通行空間提供給各種交通流，也就是在使交叉口的不同交通流相遇的情況下，交通強者可以將合理科學的空間提供給交通弱者。②由于一般都是在停車線前1到3米處設置人行橫道，所以在確定停車線位置的時候必須要對設置人行橫道線的原則予以充分的考慮。在使上述的條件得以滿足的情況下，要盡可能的提前設計停車線的位置，從而使進口車道的排隊空間得以擴大。下圖1為右轉車駐留的停車線位置。
1.1.2設計人行橫道
在確定好停車線的位置之后，基本上也就確定了人行橫道線的位置，這時候在設計人行橫道線的時候必須要對行人過街的方便性和安全性進行考慮，尤其是要對老弱病殘等交通的弱勢群體予以特別關注。①行人排隊、綠燈時間以及行人通過交叉通量等因素對人行橫道的寬度具有十分重要的影響，一般需要保證不小于5m的沿主干道的人行橫道寬度。②在人行橫道以及其兩端都不應該對任何障礙進行設置，要對殘疾人的通行需求進行考慮，做到無障礙設計，如果人行橫道具有足夠的寬度就要盡量的將盲道設置出來[2]。③要在有中央分隔帶的道路上設置安全島的位置，如果綠化帶式中央分隔帶具有1.5—4.0m的寬度，那么就可以沿著行人斑馬線將安全島設置在中央分隔帶的正前方。這樣就能夠有效的避免行人與調頭車輛之間可能會出現的各種沖突。同時，為了使安全島的安全性得到充分的保證，必須要將護欄或者防撞墩設置在安全島的內外側。
1.2設計交叉口外部區域
在確定好了人行橫道位置和停車線位置之后，就基本上已經明確地劃分出了交叉口的外部區域和內部區域。在設計交叉口的外部區域時必須要將路段交通與交叉口供需關系的協調和平衡關系處理好，并且要科學合理的將交叉口缺乏足夠的通行能力的問題解決掉。
1.2.1劃分車道功能
合理利用交叉口的空間資源，對各流向的流量比起到均衡作用以及平衡交通負荷是劃分車道功能的最為主要的目的。①在劃分進口車道的功能時必須要對設置條線、右轉專用進口車道以及左轉專用進口車道的設置進行全方位考慮。在布置車道的過程中需要充分的考慮到是否設置公交專用車道、車型比例以及對向道路流量等各種因素。緩解交叉口道路沖突數的有效措施就是將左、右轉專用車道設置出來。在實際的運行過程中，經常存在交叉口左轉交通缺乏必要的通行能力從而最終導致交叉口通行能力普遍不足的現象，因此必須要對左、右轉專用車道進行科學合理的設置。
1.2.2設置車道寬度
相對于路段上的行駛方式而言，平面交叉路口的進口道具有不同的交通管制方法，同時其還具有不同的速度和加、減速狀況。因此在對交叉口車道寬度進行設置的時候如果選擇等同于路段的車道寬度往往會影響到交通能力。在設置平面交叉口直行車道以及左、右轉車道的時候如果采用比路段略窄的寬度，除了可以使疏導交通的能力得以極大的提升，同時還能夠有效的防止規劃設計上過大的投資。
1.2.3設計拓寬車道
如果一般交叉口候駛車道比較缺乏，要想使其通行能力得以提升，就可以選擇拓寬候駛車道一側或者兩側的途徑，這樣就能夠增加車道數，進一步提升交叉口的通行能力。在設計拓寬車道的時候必須要將拓寬到長度、拓寬方式以及拓寬寬度等設計問題解決掉。①要以交叉口的設計通行能力和實際交通量為根據最終將拓寬寬度確定下來，也就是要將增加的車道數確定好。②要在原有的規劃紅線寬度內拓寬交叉口；③在對車道長度進行拓寬的時候要對最小車頭時距、行車速度、車輛長度和組成指標、交通量等指標進行充分的考慮。
1.3設計交叉口內部通行區域的方法
要想使交叉口的交通流通行的高效性、安全性和有序性得到保證，一般都要依賴渠化設計的方式，從而使內部區域的交通沖突狀況得以改善。①合理的位置：應該在沒有車流通過的死點處設置各種交通島，這樣不僅不會使交通受到妨礙，同時還能夠對車輛的活動范圍起到一定的限制作用，使得沖突區得以減少。②容易識別：要盡可能地選擇簡單明確的平面交叉口渠化方案，通常都會選擇采用比較集中的大島，保證具有5—7m2的空間，這樣不僅具有非常清楚的特點，同時也可以盡可能的減少對土地的占用。③美觀醒目：在設置交通島的路緣石時必須要做到美觀醒目，而且具有不大于15cm的高度，如果島狀物過高，就會使駕駛員具有較大的心理壓力，如果太低就不會產生約束作用。④保證足夠的視距：平面交叉口在渠化設計的時候必須要使各車道以及各方向的行人和車輛具有足夠的視距，設置在街道上的公用市政設施以及交叉口的綠化帶植物的設計原則均為不妨礙視線以及不阻擋視線，必須要砍伐掉妨礙視線的樹木，拆除妨礙視線的建筑，從而確保具有足夠的行車視距。⑤方便直接：在渠化設計設島以及劃線的時候需要最大限度的保證車輛以及行人路線的方便性，使其可以在最短的時間中通過，要盡可能的避免出現可能引起碰撞的尖銳角度、急轉、逆向以及遷回。⑥有利安全：要盡可能地采用設置隔離墩或者劃線的方式，保證不同速度不同流向以及不同車種的交通流實現分道行駛，防止出現相互碰撞或者干擾的情況，從而有利于安全行車。
2.結語
