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路基工程論文范文1
1.1路基工程施工需要露天作業，不僅需受到自然條件的影響，而且在施工所需要經過的區域內結構物及各專業管線較多，這就需要在施工前需要做好各方協調和配合工作。市政道路路基施工干擾因素較多，這必然會導致施工過程中存在著較多的變化性，所以需要在施工前做好各項規劃工作，確保施工能夠順利進行。
1.2市政道路路基施工時，其所包含的施工項目較多，不僅需要進行路基本身的施工，還包括土方方、涵洞、擋土墻、邊坡及排水管線等多個項目的施工，所以需要做好施工中各項分工工作，各專業之間能夠有效的配合。
1.3路基施工過程中多數情況下都是以采用機械作業，在一些機械設備無法操作的地方則由人工作業進行補充，路基施工過程中其作業方式多以流水作業或是分段平行作業方式為主。在土方作業時由于需要人工進行配合，所以需要設置專人進行指揮。
2市政道路路基工程施工技術要點
2.1施工測量施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等.施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括:導線、中線及水準點復測.施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是不是存在一定的誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量防線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免在施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。
2.2填方路基首先，在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓（壓實度≥85％）后填筑。其次，在攤平過程中，注意保持每一土層的填筑保持一定的路拱，以確保施工期內路基的排水疏通，每層填土應超過相應標高下路基寬度，每側至少寬出50cm，以保證路基邊緣的壓實度滿足要求。
2.3路基填筑路基填筑需要分層進行，這樣就需要進行每層填筑時對土層厚度進行有效的控制，當土石方運送到攤鋪地點后，則需要對松土厚度利用盡進行測量，確保所填筑的土石方厚度大高于路堤的寬度，而且在確保具有足夠的余寬，這樣才能在壓實過程中，確保路基邊緣具有較好的壓實度。在進行壓實過程中需要根據現場的實際情況來進行確定，確保壓實度達到規定的標準。
2.4路基壓實在對路基土進行壓實時，為了確保出現路拱，則需要先多路邊進行壓實，一點點向中部進行移動，同時在壓實過程中需要先輕后重，這樣可以更好的適應不斷增長的土基強度。在壓實時，為了避免松土被機械推動則需要先慢后快。利用壓實機對路基進行碾壓之前，需要先對道路進行整平處理，而在碾壓時則需要確保前后兩次輪跡重疊12~20cm，在確保壓實的均勻性，在路基壓實過程中，需要分層進行壓實，在每一層所填充的材料需要確保一致，對于路基存在軟土的情況，則需要將這部分軟土換填后再進行壓實。路基壓實度對于路基的質量至關重要，只有路基達到規定的壓實標準后才能減少路面病害的發生。所以在路基壓實過程中需要針對不同土質進行擊實試驗，根據試驗所獲取的參數進行施工，這樣可以有效的確保壓實的質量，同時在壓實作業中還要加強檢查的力度，不僅需要確保每層土厚度的均勻，而且還要對壓實度的均勻性進行檢查，確保路基壓實度達到規定的標準。
3結束語
路基工程論文范文2
路基工程災害與道路工程的選線設計、施工方法、施工質量、治理措施等有密切關系。
（一）地質條件不良地段的路基選線
某些山區道路路基工程的設計坡度能達到70°以上，設計高度多在15-40m以上，最高可達60m，而且個別地段還有順層高陡路基工程，所以，不穩定的崩塌落石點特別多。山區道路周圍的傾倒崩塌，位于構造破碎的巖層地帶，設計路基工程高度較高，坡度較陡。在構造破碎基巖地段不適宜地設計高陡路基工程是崩塌落石嚴重的原因。所以在山區道路路基工程的設計選線中，這是必須注意的一點。
（二）切坡過多破壞了原有平衡使路基工程災害形成和發展
我國很多山區公路和鐵路沿線的巖石殘積物是以松散堆積物為主體，它們的水穩性差，遇水易崩解。公路切坡過多，破壞了原有的植被及其力學平衡，又設計成高陡路基工程，坡高多在15-30m以上，坡度多在40°以上，使水動力強度增大，是造成坡面沖刷侵蝕、水土流失、坍塌、滑坡的重要原因。
（三）施工方法不當、質量不高、留下后患
山區道路施工中深挖土石方往往很大，施工方法多采用大爆破，使原本存在裂隙發育的巖體發生松動、裂隙張開、寬度擴大。加上施工質量不高，巖質路基工程施工不規范，坡面不平，巖體參差不齊；施工后期對危巖、浮石未進行清理，使大多數高陡路基工程上都殘留大量危巖，給長期行車安全帶來后患。
二、山區道路路基的工程特點
山區由于山區地形、地質等特點和公路路基設計要求特別是高速公路路基設計的更高要求，山區公路路基具有以下幾個方面特點：變異性和不確定性大，道路沿線的地形、地質和水文等自然條件往往變化很大，即便在較短的路段內，路基的填挖情況、巖質和土質以及水文條件都可能有較大差別，從而使路基的物理和力學性能有很大的差異；由于自然地面的起伏不平，路基形式有填方路堤、挖方路塹、半填半挖路基等三種類型，在縱、橫向均存在填挖交界過渡區，容易造成路基不均勻沉降，山區公路路基的不均勻沉降造成路面局部裂紋、沉陷的現象,不但會導致路基本身損壞,還將導致路面結構損壞；由于地形變化復雜，路基邊坡高度和填挖高度相差較大，在路線跨越深溝時常常出現高路堤，且不可避免地存在陡坡、斜坡路基、路塹高邊坡；由于地形限制，山區路基工程往往需要通過設置支擋防護工程以確保路基穩定，同的由于路基寬度大、土石方數量相對較大，有時也需要采用支擋工程以減少土石方數量；路基工程由于填挖造成地表植被損害等，破壞了自然景觀，且容易造成大面積的水土流失，故山區高速公路路基工程設計應重視環境保護和水土保持。從地質構造上講，巖層的結構與構造，對山坡的穩定性、滑動面的形成以及滑坡的發展都有很大的影響，如堆積與巖層的接觸面愈陡，則堆積層土地體的重力作用就愈大，極易發生滑坡的危險。
三、山區道路路基災害防治措施
（一）山區道路路基常見災害
1、崩塌現象
崩塌是巨大的巖體與基層失去聯系后，在重力的作用下，瞬時突然從邊坡陡崖上倒塌下來，巖塊被撞碎的破壞形式。崩塌屬于坡體的破壞，其危害程度比較嚴重。對于山區的道路，由于山區地質環境的特殊性，路基橫斷面容易形成路堤路塹形式，加陡了開挖路塹邊坡的坡度，加之雨水天大量涌入路塹的雨水沖刷，使得土質較差、巖性松軟、風化嚴重的的路基段產生破壞，經常斷絕交通，給行人帶來不便。
2、翻漿的發生
潮濕地段的路基在冰凍過程中,土中的水分不斷地向上移動,使路基上部的含水量增大；再加上行車的作用,路面便會發生鼓包、冒泥等現象,人們稱之為翻漿。山區道路翻漿主要暴露在路基潮濕、冰凍作用嚴重、筑路材料缺乏等路段。山區道路翻漿也是山區路基破壞的主要形式之一。
3、水毀的出現
山區公路地形復雜,坡陡彎急,路面較窄,防護工程設置較少。而山溪河流變化幅度較大,洪水來勢兇猛,經常造成水淹路面，導致排水不暢,山洪直沖路面,形成路基缺口,加之雨水滲入,使覆蓋層與山體巖層的粘結面摩擦力減小,而部分覆蓋層失穩，致使深挖路段邊坡滑塌。水毀也是山區道路路基破壞的主要形式之一。
4、泥石流
地山嶺地區，由于瀑雨或大量的融雪水在溝浴中造成突然的短暫的間歇性水流，它挾帶著大量的固體物質（如風化后產物和山坡上的土體上的土粒、碎石、塊等，流動過程中還挾帶砂礫石）而形成泥石流。泥石流的造成，主要是在瀑雨地區很短的時間的大量降水產生集中水流而形成山洪，而當集水落石出區內巖層風化具有大量的松散堆積物，當山坡坡面受到集中水落石出流及溝谷下切產生坍塌、崩塌、滑坡現象以后，成為泥石流固體的來源。泥石流是山區公路常見的一種病害，泥石流發生時，常沖毀路基，破壞橋涵等建筑物，斷絕交通。
（二）高路堤災害防治設計
高路堤土石方工程量大、施工周期長、占地多、技術要求高、工后出現災害的風險較大。因此，山區高速公路高路堤應與高架橋在工期、水土保持、造價等方面綜合比較，在挖余土石方較少或較為合理（符合環保、水保要求）時，一般不要采用高填土方案。為減少工后剩余沉降和破壞，應適當提高路堤填土的壓實度。對于一般細粒土（含黃土）和粗粒土，當填土高度大于10m時，其下路堤（路床頂面以下150cm以下）的壓實度應控制在93％以上；當填土高度為20-30m時，其上路堤（路床頂面以下—150cm）的壓實度應控制在95％以上，下路堤的壓實度應控制在93％以上3而對于填土高度大于30m的超高路堤，其上、下路堤的壓實度均應控制在95％以上。高路堤土石方數量大，填筑用土料一般來源于多個取土場或多個路塹段的挖余土方、石渣，土性成分比一般路段復雜，最大干密度和最佳含水量變化較大，壓實指標不易控制，常導致路基壓實施工不勻，造成路基不均勻沉降及浸水附加沉陷。因此，路堤填筑必須嚴格按重型標準擊實試驗所得的最佳含水量來進行填筑，并改進檢測方法，加大檢測頻率，嚴格控制填土干密度。對有可能發生公路路基病害的地段，經常進行檢查和觀察，以便根據病害現象和原因，擬定防治措施，根據判斷可能發生的公路路基病害：新開挖的邊坡坡腳有水沖刷；有平行于斜坡的裂縫，斜坡上有不規則的鼓起；坡腳周圍有破裂和損壞現象，并有傾倒的樹木；在地面上有地下水流的地方，構成山坡巖石的層時甚薄并有裂縫或滑動或滑層的走向與路線垂直等；由于設計或施工不良，造成開劈石不徹底或坡度過陡，又受開山炸藥震動，石坡裂縫，故經過風化或雨水沖刷而出現大小不等的塌方。
在工后剩余沉降的處理上，建議在采取分層強夯、沖擊碾壓等各種技術措施盡可能減小工后剩余沉降量的前提下，根據工后沉降主要集中在路堤竣工后較短時間內的特點，利用預壓沉降期再使路堤完成絕大部分剩余沉降；通過沉降觀測，待路堤沉降接近穩定沉降量時再實施路面防護、排水及其它附屬工程。防止坍塌和崩塌的辦法，要根據坍塌的形成的原因，結合具體條件，因地制宜地進行，常用的辦法有：引起表面水流：該法主要有修建起圍護作用的截水溝，把塌方以上斜坡處流下的水落石出截斷，引導到別處去，在塌方體表面上修建排水系統，把水匯集到塌方體以外；調整或改變塌方地區以內人工灌溉設施。截斷地下水流：為了降低地下水位，減少塌方體的重量滲透壓力，采取設置支撐盲溝的辦法把水截斷，使塌方體干燥、聚集和排出斜縫中的地下水。用種植物和鋪砌塊石護坡等方法，增加邊坡防止上沖刷的能力進行加固。設置支撐構造物：設置擋土墻建筑物可增加邊坡的支撐力量，以維持土體的平衡，防止土體塌落下來，同時使路基內側（挖方）坡腳變陡，減少邊坡挖方數量，加強坡腳土體的穩定性。擋土墻結構的選擇，斷面設計按有關的規范進行驗算設計。刷方減載：刷方減載通常在防止塌方中采用，其數量需根據土石的物理力學性質進行驗算，并考慮邊坡的地質條件。改道繞線：當塌方規模較大時，難以根治而路線不可能繞避時，可考慮改線，但應作經濟技術方案的比較后才能確定。高路堤邊坡必須進行穩定性驗算。當穩定系數達不到要求時，需要進行加固處理。為提高高路堤的穩定性，應設置完善的防護和排水系統。地基和路堤可采用土工格柵、土工格室等土工合成材料加固處理；邊坡宜設置骨架（方格、拱形、菱形等）加生物防護；路肩應設攔水帶集中排水。對于壩式路基（高路堤跨越沖溝且溝底無涵），上游有積水可能時，洪水位以下尚應設防滲及護坡工程。
四、應用研究實例
G316線K1718-K1885段位于漢江階地，該段道路沿線地質條件差，道路技術等級低，經過多次改造、改善，目前基本達到三級標準，但沿線坡面巖石風化嚴重，地質災害時常發生，塌方、滑坡、泥石流遇雨經常發生，為提高道路通行能力，確保道路安全暢通，近年來對路實施了災害治理工程，在實際防治中，根據地質災害成災過程、災情構成及風險分析的基本理論體系，結合當地實際，建立了岸坡穩定性風險評價內容及其體系結構，確定了不同類型岸坡穩定性在不同精度條件下的危險性評價指標，如表1所示。對于各種不同類型岸坡的破壞方式，提出了危險性評價指標體系及其量化方法，并選用影響因素綜合評判法、模糊綜合評判法和拓撲學方法進行風險穩定性分析。并將該方法應用于示范路段，主要是對上坡面實施卸載、刷坡，坡面防護、坡腳支擋，土質坡面進行生物防護，風化破碎石質坡面采取掛網等措施，對滑坡根據不同情況分別采取抗滑樁加擋墻和坡腳抗滑擋墻加護坡加生物防護等措施，均取得了一定效果，對提高國道的抗災害能力和保暢通能力具有重要作用和意義。
路基工程論文范文3
在含水量一部分已經提到過壓實過程對含水量的影響。壓路機的重量變化和碾壓通數的變化都將會導致含水量發生改變。其變化規律通常具有以下特征:土或路面材料的最佳含水量會隨著壓路機重量的增加而逐漸降低，但最大干容重則隨重量增加而不斷增加。但這種含水量降低和干容重增大現象也有著限度，當達到這一限度時，無論如何改變壓實過程，土的最佳含水量和最大干容重也就不會再發生太大變化。因此必須根據這一特性合理選擇恰當的壓實設備以適應公路壓實施工的實際情況，以求達到最佳工作狀態，使含水量達到最佳，工程質量達到保障。
2公路工程路基路面壓實施工的技術措施
2．1壓實作業工作必須做好
首先要保持壓實速度和碾壓段長度之間的穩定關系，對二者做好協調工作。其中一些情況需要得到特別關注。氣溫、風速等也會對碾壓段長度的確定產生影響。一般情況下，碾壓長度會隨溫度增高而增長，而風速增大時碾壓長度則需要相應變短一些。其次在碾壓過程中可能會出現瀝青混合料黏附在輪子上的現象，針對這種情況，通?？梢酝ㄟ^灑水在碾壓輪上的方法得到解決。再者絕對不可以把機械設備、礦料油料放置于剛剛碾壓還未冷卻的路面瀝青混合料面層上，以避免對路段造成損害。有些路段可能會因為某些因素無法開展壓路機壓實工作，此時的壓實作業工作則需要振動夯板的幫助。最后碾壓段長度的確定必須還要考慮路面瀝青的出場溫度、材料性質等多方面因素。結合多方面因素方可以保證確定碾壓段長度的科學性和合理性。
2．2壓實質量的檢測必須完備
目前實際生產中對壓實質量進行檢測通常采取的方法主要有核子密度儀法和灌砂法兩種。
2．2．1核子密度儀法瀝青混合料路面的壓實質量檢測通常采用核子密度儀法。但是這種方法也有一定的局限性，就是被檢測層厚度不能超過20cm。目前在瀝青表面層的壓實密度的測定工作中，散射法測定發揮重要作用，而直接透射則應用于土基層材料的壓實質量的測定工作中。核子密度儀法的實際操作步驟通常分為以下三步:
①確定儀器檢測位置并預熱儀器。目前測試位置的確定多采用隨機取樣法，將儀器放置在待檢測位置，保持其能夠穩定進行測試;
②開始測量并收集測量數據。測量過程必須嚴格按照儀器說明要求和相關規范進行，嚴格遵循測量方案，避免出現誤差，測量數據的收集要求做到準確無誤;
③測試結束后將儀器妥善保管，避免安全事故發生。
2．2．2灌砂法目前路面壓實質量檢測的標準方法就是灌砂法。但此法也具有一定局限性，填石路堤的路基路面的測量并不可以采取此種方法。這種方法主要是利用均勻砂自由落體至測試洞口中，結合實驗數據進行路面壓實檢測。方法簡便易行，結果較為準確，目前得到廣泛應用。
3壓實度控制的措施
3．1路基填土或路面結構材料需符合的要求
在選擇路基填土時應該綜合考慮土的顆粒組成特征、塑性指標(液限、塑限、塑性指數)、有機質的含量等多方面因素，并與所建公路的實際情況相結合，選擇經濟適宜、性質優良、符合路基用土要求的土料。為了保證路面結構的穩定性，路面結構材料則必須具備較好的強度和適配性。只有這樣方可保證路面結構的密實度和強度。
3．2地基和下基層需符合的要求
地基必須具備一定的強度方可開展下一步施工工序。但在實際施工過程中不難發現，很多地區地基尚不符合基本要求，還需要對其進行碾壓工作。而對于一些尤為濕軟的地基，碾壓工作面臨更大問題，此時必須通過一些技術手段加固地基。目前在地基加固過程中主要采用換填土層、強夯、振沖、擠密樁等方法來對地基進行加固處理，加固效果也較為明顯。
3．3含水量需符合的要求
在實際工程中，通常會對路面進行含水量和標準擊實試驗。含水量試驗。目前常用于公路施工的含水量檢測方法主要有烘干法和酒精燃燒法兩種。兩種方法使用的范圍也存在一些差異。黏性土、砂性土和有機質土類的含水量測試通常采用烘干法。但在實際施工中由于酒精燃燒法能夠快速地測定含水量且較為簡單，目前得到較廣泛的使用。標準擊實試驗。實際生產中，要根據實際情況結合相關規定選擇恰當的試驗方法，目前標準擊實有輕型和重型兩種方法。通常情況下可以采取加水法進行測定，加水法也被稱為干法，具備土可以循環使用的優點，但也存在一些缺陷。而濕法則應用于含水量較高的土中，以避免干燥處理對實驗結果的干擾。
3．4壓實機具的選擇和壓實方法的確定
為適應不斷增長的土體強度，選用壓實機時須滿足先輕后重的特點要求，而在碾壓速度方面為了減少被機械推走樣土造成的損失，速度應滿足先慢后快的特點。與此同時為達到規定壓實度的要求還要對土的含水量和密實度進行檢查，并采取一定措施保證含水量和密實度達到最佳狀態。在實際路段施工中，還需要注意壓實機工作路線的合理性，保持直線段先兩側后中間的施工順序和彎道先低后高碾壓的順序。為了避免產生漏壓現象，還需要采取人工或小型機械對邊角進行夯實處理。
4結語
路基工程論文范文4
1 設計工作
1.1 設計現狀
高速公路包含路基、路面、橋梁（隧道）、房建、機電、安全設施、綠化等工程，設計上一般采用聯合體中標分專業各自設計的原則，并沒有建立起相互溝通的聯合設計機制，這樣不但容易造成重復設計，并且由于設計標準的不一致，導致機電工程不能正常實施。
1.2 改進措施
由于機電設計質量至關重要，提高設計質量是做好機電工程建設前期工作的首要。可采取以下措施：一是劃清各專業的設計范圍。從項目整體出發，并結合工程實施時的實際情況，科學合理地劃分各單位工程設計范圍，例如隧道工程中就不需要設計洞內機電設施預埋，在機電工程中進行統一設計。這樣可以大大減少了土建預埋與設備安裝之間矛盾。二是機電工程由于涉及預埋較多，設計必須前置且與相關單位工程進行聯合設計。在橋梁中央帶內緣防撞護欄內需要預埋過橋管線托架，預埋形式、間距需要同機電相結合；房建工程中需要同機電工程結合主要有以下內容：（1）各收費站設備機房室內平面布置、使用面積、室內環境、設備專用電源和防雷接地要求，以及電纜引入室內人井，電纜爬架、專用配電箱位置、各機房間線纜連接所需溝、槽、管、洞尺寸和材料等詳細要求；（2）機電設計單位應提供機電工程場區管道通用示意圖。通用示意圖必須明確從收費廣場邊井到機房大樓局前井、廣場邊井到配電房及局前井到配電房的管孔數量、規格和材料要求，并明確人手孔的幾何尺寸、防水和設置要求，管道具體路由及人手孔設置的位置和數量；（3）收費廣場土建工程的收費島上預埋管道及設備基礎、收費亭以及收費廣場下橫穿管道和人手孔等收費土建工程。
2 合理安排機電工程招標工作
機電工程一般做法是待施工單位進場后，要會同區域聯網中心、運營單位、設計單位進行聯合設計，其目的性是結合實際情況，完善施工圖設計。因此就需要機電施工單位及早進場，抓緊時間進行聯合設計，對發生變更之處，結合相關單位及時進行修改。
機電工程工期一般較短，根據工程實際規模，大約在三至五個月左右。施工的重點雖然為設備的規?；徶门c后期的安裝調試，但通信管道工程敷設等前期土建工程施工進度對機電設備安裝能否按期展開，或能否給機電設備安裝工程留有合理的施工周期影響很大。實際上，這種影響在以往的高速公路項目中幾乎都存在。因此，為了實現土建工程與機電設備安裝工程的有效銜接，必須嚴格控制通信管道工程敷設等前期土建工程的施工進度和質量。
考慮到上述因素，機電工程招投標時間最好安排路基、房建工程已實施過半情況下進行，待招標結束施工單位進場后，可以有充足時間進行聯合設計，同時與主體、房建工程提早結合，準備通信管道工程敷設等前期土建工程。如果招標安排過早，受政策變化因素影響容易產生不必要的合同糾紛；如果安排過晚，通信管道工程敷設等前期土建工程的施工進度和質量就不能得到保證，同時聯合設計也會很倉促，不能起到完善設計的作用。
3 施工前期階段
3.1 依據公路項目實施整體安排，編制機電工程施工計劃
由于路基工程、房建工程中涉及機電土建內容，如中央分隔帶管道、結構物中央分隔帶橋架及過路橫管、房建工程中的通信設備室及監控室的設置及線路的布設等。應在項目開工前，就站在整個項目實施和實現項目總工期目標的高度，依據土建和機電緊密銜接的原則，結合機電工程的特點，及時編制機電工程施工計劃。合理劃分機電與土建和房建工程的界面很有必要。根據機電系統的規模，機電系統實際的安裝調試工期一般為三個月左右，但前提是所有的預留預埋件和施工界面都能夠為機電系統及時提供。因此，機電工程的順利施工離不開主體、房建等工程為其提供良好的施工界面和路由的前提。
3.2 中央分隔帶內通信管道預埋一般做法
通信管道主要為路基中央分隔帶內通信硅芯管。一般路面結構層厚度為72CM左右，為防止通信硅管受凍和綠化植物影響，埋置深度不小于80CM，這樣就需要將通信硅管路床范圍之內。為確保路基工程剛度路床均為灰土，一般情況下都是做完路基灰土后機電施工單位再用小型挖掘機開挖通信硅管，由于灰土強度高挖掘進度非常慢，而且容易破壞已做好的灰土層。
3.3 緊急電話和監控橫穿線路預埋一般做法
機電工程中在路基邊緣需要設置一定數量的緊急電話和監控設備，需在設備與中央分隔帶之間橫穿路基預埋通信硅管，一般情況下由機電施工單位待路面剛性基層完成后進行開挖基層再預埋，由于基層強度較高開挖時很費力，而且對路面整體質量帶來一定的隱患。有的工程直接變更為頂管方法，無形中大大增加了工程費用。
3.4 改進措施
為解決一般做法中的存在的問題，結合長深公路（承唐界至南小營段）高速公路做法，筆者提出在路床施工時，提前直接預埋中央分隔帶內通信硅管。這樣可以避免二次開挖灰土層，同時也加快了工程進度；同時在路面攤鋪基層前先行完成橫穿管道的鋪設，這樣做不但不會路面工程整體質量和進展，而且能夠節約預埋成本，加快機電工程的施工進度。只有通過這樣的精細化管理，才能實現土建工程與機電工程的無縫銜接。
3.5 提前考慮山區高速公路隧道和收費站的外電接入問題
及時提供有效電源，是機電設備安裝調試的前提和基礎，以往的許多高速公路項目都因供電不及時而造成機電設備和系統加電調試不及時，甚至有的根本來不及進行系統聯調就倉促開通，留下不少安全隱患。
4 結語
路基工程論文范文5
1．1公路工程技術標準
二級公路與其他等級公路存在共同特性，也有自身特有的工程技術標準，各類等級公路均需共同的技術指標來表征公路等級特性。相比其他等級公路，二級公路為供汽車行駛的雙車道公路，車道寬度根據設計時速確定，一般為8．5～12m，設置的車道寬度和車道數應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～10000輛，且按15年預測交通流量設計。根據湖南的地形特點，結合交通流量和行車速度，丘陵區干線公路大多采用二級公路設計標準。當作為集散公路時，對于混合交通量較大、平面交叉間距較小的路段，二級公路設計速度宜采用60km／h；若位于地形、地質等自然條件復雜的山區，經論證，路段設計速度可采用40km／h。橋涵等結構物均采用公路－Ⅱ級荷載；平面交叉應作渠化設計。即便二級公路設計時可以依靠良好的技術標準，但設計時不能照搬標準圖，而應以標準圖為參考，在合理造價指導下進行優質、創新設計。
1．2二級公路設計內容
二級公路設計內容涉及面較廣，涵蓋總體設計、公路用地圖、路線、路基、路面、橋涵、隧道、路線交叉、交通工程及沿線設施等。每篇章內容均需體現與二級公路相適應的服務水平，但選擇的指標較多，指標相應指數可在小范圍內變動。
2公路造價指導設計
眾所周知，設計與造價并不分家。常規的公路項目一般是在設計各項工程后，根據相應計價規則并查閱圖紙進行造價編制，若工程造價不合理，則修改設計方案及工程量，形成新的造價。實際上，大多數公路設計與造價總需要通過幾個修改過程才能達到統一，即自我審查、組織評審及院外專家評審、修改后評審等環節，雖然經歷反復修改后會提高工程設計水平，但這些修改讓相關工程人員承受相當繁瑣的工作，甚至出現長周期的修改，如有些公路項目反復修改過10余次。把握好公路整體造價是提升設計水平的重要方法，可避免反復修改圖紙，提高設計效率。設計階段是工程造價控制的關鍵階段，對建設工期、工程造價、工程質量及建成后能否產生較好的經濟效益和使用效益起著決定性的作用。但較多工程人員對二級公路造價把握不清，致使設計的公路造價太高，如同高速公路，造成資金浪費；或價格太低，致使施工招標困難。對二級公路造價的大致把握能減少設計盲區，提高設計單位的效益。
2．1公路造價的內容指導設計
公路造價可以體現公路設計結果，在每個階段相互對應，即項目建議書與投資估算、可行性研究與投資估算、初步設計與概算、施工圖設計與預算、設計變更與結算對應等（見圖1）?，F行公路造價由分部和分項工程組成，根據JTGB06－2007《公路工程概算預算編制辦法》、JTG／TM21－2011《公路工程估算指標》，公路造價第一部分為建筑安裝工程費，第二部分為設備及工具、器具購置費，第三部分為工程建設其他費用，其中第一、第三部分費用較靈活，尤其是建筑安裝工程費，為公路造價主體，而公路設計主體也是由第一部分費用來表征。工程人員可通過熟悉公路造價中的工程估算指標、公路工程概算定額、公路工程預算定額及編制辦法，了解每個階段的設計內容及其工程量計量形式。以涵洞設計為例，在工程可行性研究階段，其造價為估算，按估算指標僅需設計出多長涵洞及幾個洞口的涵洞即可；在初步設計中，其造價為概算，需按概算指標設計出涵洞洞身、洞口材料用量；在施工圖設計中，需作進一步詳細設計，設計涵洞涵身、基礎（含基礎處理）、蓋板、鋼筋布置形式、出口形式（八字墻或一字墻）等。公路造價可反彈琵琶指導工程設計，加快設計進度，提高設計效率。但往往工程人員設計時按常規思維，先設計，后造價，從而出現僅通過初步設計卻做成了施工圖設計等現象，而最后還是要通過造價來修改設計。
2．2公路造價區域性指導設計
工程建設項目造價主要為人、材、機費用，工程項目所處環境區域不同，所采用的設計形式及施工工藝也會有所不同，人、材、機需求量也不盡相同，工程造價也就不相同。但同類區域的工程項目，因所處環境相同，工程造價會呈現一定的相似性，山嶺重丘區和平原微丘區的各自工程造價有著相似的水平。而如今二級公路施工工藝已成熟，有的地區二級公路工程整體造價或分部分項工程造價已較為明確，部分省市也已出臺相關政策針對本地區的公路整體造價進行統計。如湖南省交通運輸廳出臺湘交計統［2012］567號《關于湖南省公路建設項目實行限額設計的通知》，其中限額設計是指按照投資或造價的限額進行滿足規范要求的設計，表1為其中部分限額設計指標。雖然表1所示限額設計指標現在已不再實施，但公路整體造價可以此為參考，加強對公路分部分項工程整體造價的研究，結合各條公路所在地區實際情況開展有效的勘察設計，通過地區造價總結，合理控制造價并最大限度地做到技術與經濟統一。工程人員需加強公路造價與設計的聯系，掌握區域性設計下的整體公路造價水平，以造價水映設計合格與否。公路造價的區域性不僅體現在整體部分，分部分項工程也呈現一定的統一性。如湖區的橋梁或擋土墻的單價往往較高，因為湖區的樁基礎往往較長，擋土墻一般需采用砼材料。益陽市幾條二級公路的部分分部分項工程單價，可供益陽市周邊公路設計時參考。
3結語
路基工程論文范文6
在選用填料的要求上，為了更好地實現對于道路地基工程的墊層工作，則需要使用土料來進行相應的回填工作。除此之外，在選用填料的要求時為了更好地保證地基工程的質量，工作人員在選用填料時應當注重嚴格的遵守相應的要求，既分別對于素土地基和灰土地基以及砂墊層甚至是砂石墊層地基的選料進行合理的分析。在這一過程中不同的填料往往會具有不同的選擇要求，因此這需要施工人員根據道路工程自身的實際需要來結合不同填料具有的不同特點來選擇更加合適的填料。
2施工中含水量的要求
施工中含水量有著自身較為明確的要求，例如在工程的地基施工過程中施工人員應當注重應用墊層法來對于地基進行相應的加固工作，從而能夠在此基礎上更好地保證道路地基自身的堅固性。除此之外，在施工中含水量的要求中，施工人員往往會發現在具體的施工過程中需要對于地基的含水量進行合理的控制。一般而言施工人員需要進行含水量的控制工作主要包括了3個方面的工作內容。首先是應當在素土地基的使用過程中盡可能的對于含水量的數值進行控制，從而能夠使地基處于最良好的狀態。與此同時，在進行拌合的過程中，每當存在水分過多或者是水分不足的情況下工作人員應當通過灰土的晾曬或者是進行灑水來對于其水分進行有效的調節。
3控制墊層質量的因素
3．1環刀法的應用
環刀法的應用是控制墊層質量的因素的基礎和前提。在環刀法的應用過程中工作人員應當注重保證墊層的質量并且對于一些可能存在的影響因素進行合理的控制。除此之外，在環刀法的應用過程中工作人員應當首先應用200cm3容積的環刀來進行地基墊層中填料的抽取工作，然后將抽取出的樣本作為代表來進行測樣，從而能夠實現其對于干密度的有效測定。
3．2灌砂法的應用
灌砂法的應用對于控制墊層質量的因素的重要性是不言而喻的。在灌砂法的應用過程中，施工人員應當針對無法有效應用環刀法來實現的地基干密度的測量工作來進行灌砂法的有效應用。例如在道路地基工程的實際施工過程中施工人員應當通過選擇部分具有較好代表性的地基部位，通過試坑的合理挖設來將挖出的卵石進行合理的保存，然后通過試坑工作的有效進行來確保路基的深度被控制在240mm到320mm之間。
4道路地基工程中砂墊層的作用
4．1提高淺層地基的承載力
提高淺層地基的承載力是路地基工程中砂墊層作用的核心內容之一。在提高淺層地基的承載力的過程中地基的質量一直有著非常重要的地位，并且始終是影響到道路的正常使用和道路使用安全的因素之一。除此之外，在提高淺層地基的承載力過程中工作人員應當通過墊層的使用來替代被剪切破壞的軟土，從而能夠在增強道路工程中地基的整體承載力并且有效避免道路地基中破壞出現的同時促進道路地基工程施工效率的不斷提升。
4．2減少道路地基的沉降量
減少道路地基的沉降量是路地基工程中砂墊層作用的重中之重。在減少道路地基的沉降量的過程中施工人員應當針對可能存在的裂縫現象來有效控制具體的沉降比例。除此之外，在減少道路地基的沉降量的過程中，施工人員應當注重對于道路基礎下淺層出現的沉降比例進行有效的判定。從而有效減少其對于道路路面正常使用和安全使用可能帶來的影響。
4．3加速軟土層的排水固結
路地基工程中砂墊層作用之所以能夠得以體現與加速軟土層的排水固結有著非常密切的聯系。在加速軟土層的排水固結過程中施工人員應當注重確保荷載的具體作用，從而有效避免固結困難問題的出現，并且合理的減少相應的孔隙水壓力并且促進道路地基的工程強度被控制在一個令人滿意的范圍內，最終促進道路地基工程施工精確性和可靠性的持續進步。
4．4清除膨脹土的脹縮作用
如果道路工程施工過程中，地基的性質是膨脹土性質，應用墊層法，可以在一定的范圍內實現對地基基礎底面和兩側膨脹土的挖除。然后，換填非膨脹性土，可以消除道路地基中產生的脹縮作用。施工人員在進行墊層施工時，應該先對需要換填斷面的厚度和寬度進行科學的計算，在滿足道路地基穩定性和變形要求的基礎上，還有適應施工的要求，避免慢盲目施工，有效節約成本才能發揮道路工程的價值。
5總結
