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路基設計基本要素范文1
【關鍵詞】公路；交通安全；安全評價
引言
伴隨著我國經濟社會的飛速發展，高速公路已經逐漸成為我國現價段綜合交通運輸系統的重要組成部分，它具有通行能力高、行車舒適、快捷方便以及經濟效益好等特點，其建設情況反映著一個國家和地區的交通發達程度乃至經濟發展的整體水平。但是根據相關統計資料，我國高速公路交通安全總體形勢嚴峻，各項統計指標的安全程度與發達國家之間還存在較大差距。探索我國高速公路交通事故發生的規律，分析影響高速公路交通安全的因素，做好高速公路交通安全設計與評價工作，在設計階段消除高速公路潛在的交通事故隱患，改變以往事故發生后再進行防護的被動局面，提高我國高速公路交通安全服務水平，具有重要的現實意義
1 高速公路道路的安全設計
將主動安全理論引入高速公路設計當中時要考慮交通安全，從而可以在道路建成通車后杜絕事故多發點段的出現，取得良好的經濟和社會效益。公路線形是車輛運行的直接載體，一經確定就幾乎無法改變。任意不安全的設計指標、不良的設計參數組合都有可能造成交通事故。因此，公路線形的設計不但要盡可能滿足公路的自身功能，而且要高度重視公路使用者的行車安全。在公路線形設計中，各基本要素在滿足國家標準和規范的技術要求的基礎上，還要科學、合理地組合各項基本要素，從而確保公路使用者的行車安全?；ネㄊ搅⒔皇歉咚俟分饕獦嬙煳镏?，正確地把握互通立交設計要素，合理選擇互通立交方案，準確應用技術指標，對于保證行車的安全和服務水平，降低高速公路工程的投資，節約土地，提升公路景觀效果等十分重要。目前國內互通立交設計在對互通立交規模的理解、方案選擇和技術指標的合理應用等方面存在一些問題。
當前高速公路設計中選取技術指標時以設計速度為依據，導致線形設計存在的弊端體現在以下三個方面：（1）線形設計指標經常采用最低指標；（2）無法保證前后線形組合的連續一致性和均衡性；（3）設計線形與實際的車輛行駛特性不一致。
前后線形組合設計缺乏連續性一致導致建成后的實際運行速度與設計速度不一致，進而導致相鄰路段之間的速度差增大，最終出現交通事故率增加的不良后果。
2 高速公路交通安全評價
2.1 高速公路交通安全評價方法
基于上述模糊評價理論基礎，本文利用層次分析法建立高速公路交通安全評價體系，再結合權重體系，對高速公路交通安全環境這一復雜的系統進行多級模糊綜合評價，構建了一個實用有效的評價模型，如圖1所示。
圖1 高速公路交通安全評價模型
2.2 評價的具體步驟
根據上文建立的高速公路交通安全評價指標體系，利用模糊綜合評價的方法對其進行評價，具體步驟如下：
（1）確定因素集 此處的因素集是指影響高速公路交通安全性的各因素組成的集合；
（2）建立評價集 評價集是由對評判對象可能做出的評判結果所組成的集合；
（3）確定隸屬度函數 隸屬度表示因素集U與評價集V之間的模糊關系；
（4）確定權重向量 每個評價指標都從某一角度來衡量高速公路交通安全程度，然而各個指標對高速公路交通安全的影響程度則各不相同；
（5）多級模糊綜合評價 對于一級指標道路結構U1而言，包括相鄰路段速度差和視距滿足率兩個二級指標；
（6）評價結果處理 在模糊綜合評價中，由于每個被評對象的評判結果都是一個模糊向量，可以直接把矩陣B作為最終結果，那么可認為隸屬度最大的等級便是評價結果等級。
2.3 安全評價實例應用
京化高速公路二期工程土木至膠泥灣高速公路（以下簡稱京化高速公路）位于安化市中南部，路線走廊總體呈東北、西南走向。路線起點順接高速公路一期工程終點即土木樞紐互通，向西南經懷來縣、琢鹿縣、下花園區、宣化縣，終至膠泥灣與張石高速公路連接。路線全長約71.340km。全線采用100km/h設計速度的高速公路的技術標準，其中起點至洋河南段共計55.8km采用雙向六車道標準建設，整體式路基寬度33.5m，洋河南段至膠泥灣段16.8km采用雙向四車道標準建設，整體式路基寬度26m，橋涵設計的汽車荷載等級采用公路為I級。全線設置特大橋1267m/座，大橋3519m/16座，中橋967m/15座，小橋584m/22座，涵洞14道，隧道3座，互通式立交6處，分離式立交11處，管理處1處，養護工區1處，服務區2處，停車區2處。
該項目按雙向六車道高速公路標準建設，路基寬33 . 5m （分離式路基寬2 × 16 . 75m ） ，設計 速 度100kn/h。中央分隔帶寬2.0m，行車道3×3.75m，左側路 緣 帶0 . 75m ，右 側 硬 路 肩3 . 00m （含 路 緣 帶0.5m），右側土路肩寬0.75m。設計中線位于中央分隔帶中心線，設計標高及超高旋轉軸位于中央分隔帶外邊緣處。
利用特征向量法分別計算高速公路交通安全評價體系一級指標、二級指標的權重計算結果見表1，各計算結果均通過一致性檢驗。
以道路路線為例，由隸屬函數計算隸屬度，形成一階道路線性評判矩陣如下：
R1=（）
且有：
w1=（0.667 0.333）
B1=w1·R1=（0.333 0.667 0 0 0）
同理有：
路基路面系統B2=（0 0.429 0.571 0 0）
護欄設施系統B3=（0.018 0.900 0.050 0.016 0.016）
交通標志B4=（0.468 0.365 0.026 0.141 0）
交通標線B5=（0.351 0.516 0.083 0.033 0.017）
隔離設施系統B6=（0.022 0.376 0.584 0.012 0.006）
從而有：
B1=（0.207 0.534 0.246 0.010 0.003）
從上面的五維向量可以看出，等級為二級的隸屬度最大，可以認定該高速公路的安全情況較好。
路基設計基本要素范文2
【關鍵詞】市政施工；排水
一、準備工作
1. 管道鋪設前的準備
熟悉圖紙，依據圖紙，掌握管線長度、管線走向、管材直徑、井位數量以及與工作面開挖有關的地形、地貌、地物等，了解工程的基本情況。
2. 道路的拆除與恢復
城區管道施工時，將有一定數量的既有路面被破開。為保證施工安全和路基質量，在道路開挖時，應根據施工圖紙設計要求，計算出開口寬度，并用白漆標注}乜開挖線，用切割機將路面切斷；表層的破碎瀝青面層及路基渣層，由挖掘機開挖，路基穩定砂層合理堆放以備回用，余土由自卸車運至棄土場。管道施 完成后，溝槽回填質量將直接影響道路的質量和使用功能。采用電動輕夯機分層務實，以外采用蛙式打夯機分層夯填，回填時每層虛鋪土層控制在250mm以內。
3. 地上、地下公用設施的保護
管道溝槽開挖時，應根據地質土層情況及時采取支撐，以免造成滑坡、塌方。開挖邊坡及支撐形式要交項目監理審查，得到認可后方能施 。在建筑物、構筑物基礎及電線桿、燈桿附近開挖時應向有關主管部門報送防止其下沉或變形的措施、加固工程計算書及圖紙，并交項目監理審批。某些地段因施 作業需要排水時，不得使地麗產生過大的沉降，影響現場周 的建筑物、構筑物和其他公用設施的正常使用和安全。在建筑物、構筑物基礎及電線桿、燈桿附近開挖，應采用鋼板樁加固。在高樂線下開挖時，挖掘機不得存電線正下方工作，必要時采用人工開挖。在公路邊上開挖溝槽，在靠近公路一側設立安全和警告標志。
二、排水管道施工技術措施
1. 管溝開挖時，除可用于回填的合格土方外，棄方要立即清運回填用的土方必須置于基坑安全線以外。以防止邊坡受壓塌方。
2. 要準備足夠的排水設備，以防止雨水或地下水浸泡溝槽。
3. 基坑挖至接近設計標高時，應保留20～30cm一層不挖，待基礎施工前，用人工突擊挖除，并迅速檢驗。
4. 如基底土質較差，不能達到強度要求時，要采用換填石粉或碎石夯實處理后方能澆筑砼基礎。
5. 管基要裝模澆筑，用平板振動器振搗密實，且強度達到70%后才能安裝管節。
6. 外購管節須有出廠合格證，且要經回彈法測定強度及檢查外觀合格后方可進場使用。
7. 排水管道接口施工時，應嚴格按設計要求和技術規范施工。
8. 管溝回填前要按規范要求對管節進行閉水試驗，驗收合格后方可進行回填，且回填料按設計要求采用中砂，而排水渠及箱涵兩側回填料用石屑。
三、管道施工過程
1. 管材安裝
為保證閉水試驗的成功，管材進入工地時要仔細檢查有無裂縫和孔眼漏洞，若有上述問題，應及時調換管材或子以修補。下管前，既要仔細檢查管基中心線、邊線及井基等尺寸和高程是否符合圖紙要求，又要檢查井位置、井距、各種部位混凝上基礎的強度等級、接口防滲砂漿的調配是否符合國家標準的規定。安裝兩管結口處時，應及時處理因擠壓造成的管內接口部的凸出接縫，否則會造成流水斷而減少的現象，影響流速和排水的通暢，造成雜物的堆積和管道堵塞。每根管的安裝都必須用拉草包法將砂漿拉平。對600 mm 以上的管材，可采用工人鉆入管內的辦法將接口擠出的砂漿抹平，將不嚴實的接縫部位填滿砂漿，使其飽滿不漏水，清除管內雜物，特別注意管道內決不允許有漏水積水和倒流水的現象發生。
2. 砌檢查井
挖溝槽時，可使檢查井中心樁，依井基圓圈尺寸挖好井基，待管材放穩后，調節直管線管口，預留井筒位置即可介入砌檢查井的工序中。砌井時，既要使砂漿飽滿、流槽通順，也要使井壁尺寸符合要求。管材與井筒砌筑完畢后，應立即埋入閉水試驗的彎管接頭。為了閉水試驗時彎管接水管的牢固，應及旱做好彎管接頭為宜。管底高程、井底高程和井蓋高程必須完全符合圖紙設計的要求，避免通水查驗時出現積水、漏水甚至倒流水現象。
3. 閉水試驗
閉水試驗的管段，應仔細檢查每根管材是否有沙眼裂縫若管材出現沙眼裂縫現象。若出現裂縫，可用細砂漿修補；若有滲水部位，可調水泥漿刷補填實。此外，管口接口處必須嚴密。對閉水管段應不急回填，也不需要進行管材下部與條基的連接。待閉水試驗合格后，再進行傍管混凝上的回填。對閉水不合格的管段，則應采取補救措施或盡快返工。
4. 管溝回填及路面恢復
管道安裝完畢，經水壓試驗合格后，對當年不修路管道的回填密度一般要達到85% 以上，按設計要求該處回填過篩，不得填入大于100mm 的石塊或磚塊等雜物。排水管的回填，應從管道兩側平衡進行，溝內不得有積水，不得使用腐植上，垃圾上和淤泥等。迅速、仔細地復原所有施工地面，由專職實驗人員采用核子密度儀測錄其密實度，以保證壓實率達到95% 以上原道路結構情況，使之恢復施工前的狀態，達到監理認可的程度，為此要求在施工時必須認真地對照設計要求，進行道路恢復。
四、工作質量的控制
1. 在項目質量控制中，人、機、料、法、環這五大要素，人是決定的因素。管理、施工及操作人員自身素質的高低對工程質量起決定性的作用。對工作質量必須進行嚴格管理。崗位教育和技術交底是保證工作質量的前提，因此要通過崗位教育和技術交底樹立全員的質量意識，這樣才能在質量上形成你追我趕的自覺行動，才能形成人人關心質量，個個重視質量的風氣，以達到保證工程質量的目的。
2. 工程所用原材料的質量控制。工程所用原材料是工程質量形成的基本要素。保證原材料按質、按量供應和使用是項目質量控制的重要內容。對原材料的質量控制應采用“三把關，四檢驗”的制度，即材料供應人員把關，技術質量檢驗人員把關，操作使用人員把關；檢規格，檢驗品種，檢驗質量，檢驗數量。
3. 施工機械設備的質量控制。施工機械設備對工程質量不產生直接影響，但不能忽視它的間接影響。所以選用可靠的、符合技術要求的設備，對保證和提高工程質量有舉足輕重的作用。
4. 施工工序的質量控制。質量控制最基本的內容是工序質量的控制，工序質量控制的目的就是要發現偏差和分析影響工序質量的制約因素，并消除制約因素，使工序質量控制在一定范圍內，以確保每道工序的質量。工序質量具有不穩定性和不確定性的特點，不穩定性是因人工操作所致，而不確定性是指市政工程施工不象工業產品的工序那樣可以事先確定?？刂坪霉ば蛸|量，就要做到對每道工序，每個工作全面實施監督操作、檢驗把關、預防和檢測檢驗相結合的管理控制方法。
路基設計基本要素范文3
關鍵詞：協作學習；計算機科學與技術；程序設計
作者簡介：靳雁霞（1973-），女，山西太原人，中北大學電子與計算機科學技術學院，副教授；藺素珍（1966-），女，山西太原人，中北大學電子與計算機科學技術學院，副教授。（山西?太原?030051）
基金項目：本文系山西省教育廳教改項目“協作學習中激勵機制的研究與實踐”、山西省教育廳教改項目“計算機類相關專業培養方案及課程體系改革研究”、山西省教育廳教改項目“學分制條件下的本科生導師制的研究與實踐”的研究成果。
中圖分類號：G642.0?????文獻標識碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）29-0070-02
一、計算機科學與技術專業的人才培養定位
在社會需求和學科發展的推動下，1978年中北大學（以下簡稱“我校”）恢復招生以后，于1981年開始招收計算機應用專業本科生。1998年根據國家教育部對專業調整的要求，調整為寬口徑專業——計算機科學與技術專業，經過二十余年來的不斷建設，我校計算機科學與技術系于2006年獲得了“計算機科學與技術”一級學科碩士學位授予權。2006年，教育部高等學校計算機科學與技術教學指導委員會了《高等學校計算機科學與技術專業發展戰略研究報告暨專業規范（試行）》，提出了以“規格分類”為核心思想的計算機專業發展建議。[1]在規格分類的思想指導下，根據我校及計算機科學與技術專業的定位，旨在將本專業的學生培養為工程型人才。
隨著計算機學科的發展，招生規模由前幾年的擴招到這幾年的縮減招生，說明計算機人才在一定程度上達到了飽和狀態。在這樣一個嚴峻的形式面前，對學生的培養提高到一個新的層面上。其不僅要具有最基本的工程技術能力、業務能力，同時還應具備團隊協作能力、創新實踐能力。為了突破學生的各種協作能力，本專業先從程序設計類課程體系中進行改革，不斷地創新，走一條符合我校、本專業學生的培養之路。這種能力的培養，不僅是我校本專業存在的問題，全國所有高校計算機科學與技術專業都應有這樣一個難點，需要攻破。
二、在協作學習中尋求突破點
協作學習在世界各國得到了高度重視，我國各級各類學校也鼓勵協作學習等新型教學模式和方法的開展。如何提高本專業學生的就業率、考研率，讓學生在當今社會中占有一席之地并有一個好的取向，除了培養和提高學生的工程設計能力、業務能力之外，最重要的是培養學生的團隊精神和協作學習的能力。只有在團隊中不斷地互相學習，分工合作，才能創造出意想不到的成果。本專業在程序設計類課程體系改革中，重點強調協作學習中的協作精神，協作學習通常由四個基本要素組成，即協作小組、成員、輔導教師和協作學習環境。[2]
為了在協作學習中尋求突破點，主要從它的四個基本要素中一一突破。為了更好地在程序設計類課程改革中得以應用，做了如下工作：首先，咨詢已畢業的學生，尤其是對在公司做項目開發的畢業生進行調研，讓其總結好的經驗，對自己的不足進行總結，其中最重要的一點就是協作學習；其次，針對在校學生進行調研，學生提出的最明顯的問題就是實踐環節欠缺，導致協作能力、編程能力得不到鍛煉，另外學生學習的主動性太差，如果他們在協作學習中運用得當，那學習的主動性一定會有所提高；最后，派出部分老師去其他院校調研，與重點院校的專家進行座談，學習別人的長處?？偨Y上述經驗，認為只有更好地把協作學習運用到實踐教學和理論教學中，讓學生在學習中互相幫助、共同進步、取長補短，這樣，培養出的學生才能真正在社會上立于不敗之地。
三、改革的過程與研究
協作學習首先在程序設計類課程中得以實驗，并將程序類課程體系進行改革，改革的過程與運用如下：
1.程序類課程體系的改革
程序類課程體系可以分為三條主線：第一，算法的設計與實現，主要包括計算機科學導論、C語言程序設計、數據結構、算法分析與設計；第二，數據庫的設計與實現，主要包括Java程序設計基礎、軟件工程、數據庫原理及應用；第三，嵌入式應用開發技術，主要包括：面向對象程序設計、VC程序設計、C語言程序設計、嵌入式體系結構及應用開發技術。下面逐一介紹改革方法。
路基設計基本要素范文4
[關鍵詞]鐵路機械 養護 管理
一、我國鐵路養護管理中存在的問題
1.工作人員專業素質與工作積極性有待提高
長期以來,鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經濟體制下的不良習慣,比如吃“大鍋飯”,喜歡占單位的便宜,工作中職責不清,缺乏責任心和認同感,工作效率不高,進一步學習的積極性也不高,導致其專業素質遲遲得不到提升,在引進機械作業后,機械與人力都無法發揮效能。另一方面,由于鐵路基本處于露天狀態,而且我國鐵路養護的機械化程度并不是很高,工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作,工作條件遲遲得不到改善,也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時,相關的人力資源制度的落后,也使員工無法得到有效的激勵,員工的工作積極性有待提高。
2.專業工作隊之間的信息溝通與協作意識不足
鐵路養護工作需要電務、線橋、供電等多個工作隊的參與,我國鐵路養護部門長期以來多為各專業工作隊組成,工作隊獨立進行工作。隨著鐵路貨運量的加大和運行速度的不斷提升,留給養護部門的工作時間也不斷被壓縮,對多工作隊協同作業,進行綜合養修的要求越來越高。但是,在目前的人員配置與知識技能水平條件下,專業工作隊之間的信息溝通能力遠遠達不到要求,相關人員的協作意識也沒有形成,這已成為養護工作進度的嚴重阻礙。
3.沒有形成以減少養護工作量為目標的全局意識
一些發達國家在設計建設鐵路線路時就力求最大程度的減少線路投入運營后的維修養護的費用,并減少施工對運輸生產的干擾。而我國鐵路的設計思想由于一直沿襲建國時的節約初期投資的觀念,并注重工期,加上設計、施工、管理各單元之間缺乏統一的協調和監控,相互之間缺乏必要的溝通和協作,所以使得一些新線剛投入運營就開始需要維修,不僅導致后期成本的不必要增加,而且直接影響了線路的產出。
在具體的養護工作實施過程中,由于缺乏對經驗資料的總結、分析與利用,在工作進行時無法進行預防控制,不僅沒有減少之后的工作量,而且增加了再次維修的隱患。從而最大程度地減少線路大修后由于技術參數的變化對行車產生的影響,我國的鐵路養護部門往往由于施工時間與現場監控水平的限制,施工后設備的技術指標己經與原有指標大相徑庭,這必然對后續的養護工作造成影響,甚至對鐵路行車造成影響。
二、完善鐵路機械養護方法的幾點對策
1.養修分開,機械作業為主
一些發達國家的鐵路養護工作多采用養修分開的機制,平日的線路養護工作多由人工工作隊完成,而線路的維修尤其是大修,則交給專業的機械化工作隊進行,通過高度機械化的養修方式,盡可能減少人力成本,同時充分發揮機械作業的優勢,以機械的檢測結果為依據對人員的工作成果進行評價。
2.工作外包,嚴格監控、嚴格驗收
國外的鐵路養護工作尤其是大規模的維修多交與專業的維修公司完成,這些公司擁有先進的養修設備,可以集中資源完成所承包的工作,其工作效率較高,工作效果也比較好。在具體的工作中工務部門著重于監控與管理工作,通過制定嚴格的維修標準和工作制度,約束外包公司的行為,從而使最終的養修目標得到最大的實現。
3.充分利用信息化手段進行分析與控制
在高度機械化的基礎上,對相關的檢測檢修數據進行全面細致的收集和整理,利用電子計算機與互聯網建立數據庫,形成不斷更新的數據流,通過對數據的科學分析,找出工作中易出現在問題,及時予以解決,所積累的成功經驗也可迅速形成制度,應用于相關的其它工作中。
4.設計建設時以減少養護工作為原則
設計時便以正常使用的時間內最大限度地減少基礎設施的維修工作量為原則,通過對影響線路的各項因素的全面分析與合理預測,盡量減少在運行時可能出現的各種問題。在具體的建設施工過程中,嚴格遵循設計方案,采用先進的材料和施工工藝,保證線路的質量,使其在設計年限內正常運行,盡量避免產生問題增加養修的工作量。
5.全方位立體養護
所謂“全方位立體養護”,是一種新的設備養護維修理念和模式,把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的作業內容統一起來,實行統一領導。同時,充分溝通協調各專業、各部門間的工作,通過有效的控制與調節,使各種養護機械正常發揮其作用,使各專業的各種問題在保證鐵路正常運行的同時得到及時的發現和有效的解決。
鐵路是一個高效運轉系統。鐵路養護部門最主要的任務是保障運輸任務的安全完成并取得良好的經濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一,自然不會例外。鐵路的固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。隨著鐵路運行速度與運行效率的提高,路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系更加密切,其相互影響程度非常高。
三、結語
目前大型養護機械的使用較為普遍,這些機械設備性能出色,能夠同時完成多項專業的工作任務。但與此同時,對人工工作任務的要求并沒有減輕,出于壓縮天窗時間的考慮,要求各專業的工作人員能夠在短時間內通力合作,充分利用機械設備共同完成工作任務,由于各專業間的工作性質有較大的差距,各專業工作隊間的協調與互助也已成為養修隊伍必須面對的一項挑戰。
參考文獻:
[1]馮曉芳.中國高速鐵路的發展與展望[J].科技資訊, 2009,(01) .
[2]李長偉,王金虎,李華棟,戶小明.重載鐵路線路病害治理、維修和養護[J].太原鐵道科技, 2009,(02) .
路基設計基本要素范文5
關鍵詞：施工單位；高速公路；圖紙；會審；程序；要點
中圖分類號：U448.14文獻標識碼：A
1、前言
圖紙會審指參建單位在收到設計院施工圖設計文件后，對圖紙進行全面細致的熟悉，審查出施工圖中存在的問題及不合理情況，并提交設計院用以提供后續設計改進的工作。
目前，高速公路施工圖紙以“兩階段施工圖設計”形式為主，施工單位可按設計出圖階段分批次領取“招標文件施工圖設計”、“一階段施工圖設計”及“二階段施工圖設計”。圖紙會審工作從招標文件下發開始，貫穿整個施工過程，直至工程整體竣工，匯編出竣工圖紙結束。圖紙會審是組織施工的重要前提，是確保工程質量和工程順利進展的重要基礎，是正確、有效指導施工的有效支撐，并且在經濟盈虧上它也起著重要作用。然而，許多施工單位由于對圖紙會審缺乏足夠的重視、技術人員知識儲備不足、缺乏有效指導及會審經驗，導致工程結構設計不合理、機電預留丟失、工程數量表錯誤等問題不能及時被發現，嚴重影響施工組織。本文針對此情況，結合山區某高速公路圖紙會審經驗，簡述高速公路圖紙會審操作程序及要點，以供參考。
2 、正文
2.1 圖紙會審一般操作程序
圖紙會審一般可遵從“熟悉擬建工程的功能審核工程平面布置審核細部尺寸圖審核斷面圖審核結構圖審核預埋預留審核工程量”的整體程序，一般做法如下：
2.1.1先粗后精，即先通過設計說明、工程平面布置、構造尺寸等熟悉工程的施工位置、結構組成、結構特點、材料組成等，并檢查圖紙中各結構部位詳圖是否齊全、清楚，有無漏項。然后根據每一個獨立細部構造進行尺寸、坐標、標高、平立面檢查，查看標注是否齊全、數據是否一致，構造交叉連接部位尺寸是否相符。
2.1.2 先構造后結構，即先審核每個結構物構件的細部尺寸、標高，后對配筋、下料等進行審核。審查構件時，應將總體結構圖與細部圖進行對比，確保構件外部尺寸與標高數據一致，且需要通過對相連部分尺寸、標高進行反推算，以校核整體尺寸及標高是否一致。當前施工圖設計時，套用通用圖，部分尺寸、標高未進行修正直接生搬硬挪已成為設計通病，導致整個結構尺寸、標高不一致，所以該步驟必須做到逐個校驗。構造尺寸校核完成后，再對每個構件的結構圖進行檢查，即對所涉及的鋼筋配筋種類、鋼筋間距、下料長度、骨架尺寸、保護層厚度等進行校核。特別注意對交接部位的預埋、預留鋼筋的審核，切勿造成遺漏。
2.1.3 先大后細，即先看大圖后看細部大樣圖，要審核細部構造的要求和做法，核對平面一般布置圖的打樣與細部大樣圖的編號、尺寸、做法等是否一致，有無遺漏。
2.1.4 先主體后附屬，即先看主體結構，再看附屬工程，如防水材料、防火涂料、裝飾材料、隔離材料、支座等。
2.1.5 先一般后特殊，在審核了大的構造以后，要對地基處理、沉降縫設置、施工縫設置、碎落臺、踏步等特殊部位的處理方法進行審核。
2.1.6 圖紙與說明相結合，即在審核圖紙的同時，要注意每頁的文字說明以及每冊圖紙的整體說明。在說明中，明確了很多特殊構造的施工條件、施工材料指標、做法，要確保施工說明前后的一致性。
2.1.7 結構與機電相結合，即在審核各結構圖紙的同時，要同步審核消防、機電預埋、預留洞室圖紙。要核對結構與洞室、預埋件質檢有無沖突，要核對預埋位置、尺寸、標高、預埋材料及預埋件數量。
2.1.8 圖紙與變更相結合，即在審核圖紙的同時，要參考相關單位下發的變更文件及變更說明，將變更內容備注到圖紙中，防止施工中的遺漏。
2.1.9 結構與工程量相結合，及在審核圖紙結構的同時，要計算工程量，如地標復測與填挖方相結合的審核、結構物尺寸與混凝土用量的審核、構造審核與鋼筋數量表的審核等，即為試驗、材料提供了校對依據，又輔助了經營的工程量登記與預、結算。
2.1.10 階段圖紙設計對比，即對招標文件圖紙、一階段施工圖設計、二階段施工圖設計進行綜合對比，核對所施工內容是否有出入。
2.2 各專業圖紙會審要點
2.2.1 總體設計圖
1、審閱總體說明，審核設計依據是否為當前執行行規、法律法規標準，明確線路整體概況及主要設計指標；
2、審閱路線平面總體設計圖，熟悉各施工段落內的結構物，并明確各單位工程起止樁號；
3、審閱路線曲線要素，對超高漸變、橫縱坡、坐標高程等進行復核；
4、對征地界寬度、坐標位置進行復核，并現場核對施工范圍內涉及到的電力、電信、建筑物等線路或設施數量是否齊全，位置是否準確；
5、審核施工組織設計，對施工方案、施工機械、施工材料進行針對性調查研究，方案應具有可行性，材料要確保有可靠貨源，且產品合格，尤其要注重新工藝、新材料應用的推廣是否可行。
2.2.2 路基路面圖
1、通過文字說明及標準橫斷面圖熟悉路基橫斷面組成、防護排水設置、邊坡坡度、平臺設置等基本要素；
2、通過導線點符合加密工作，比對路基橫斷面高程、寬度、邊坡級數、坡度、橫縱坡、超高加寬值，并核對挖填方工程量；
3、通過現場實際情況，比對通用說明，核對路基填料選取要求及施工工藝、標準的選擇是否合理；
4、通過現場勘查，比對圖紙特殊路基處理情況要求是否一致，如半填半挖、臺背處理、強夯、換填等；
5、根據路基地質情況，核對防護形式、排水設置段落及形式，并初步判定能否滿足穩定性和排水要求；
6、審核防護、排水等做法一般設計圖及局部大樣圖是否一致，標高、斷面尺寸是否正確，并核算工程量；
7、通過文字說明及現場勘查，比對特殊構造設置是否滿足規范要求，如伸縮縫、沉降縫、踏步設置、急流槽設置情況；
8、熟悉路面結構層組成，核對材料、施工工藝、質量標準等是否合理，并根據結構層厚度對路基頂、底、路面頂標高進行閉合驗算。
2.2.3 橋涵施工圖
1、通過文字說明及橋涵平面圖、布置圖熟悉橋涵設計指標、結構形式、起終點樁號、設計標高、施工原材、分部及分項工程施工方案和質量標準；
2、現場復核橋梁位置、地質情況是否與圖紙設計一致，并考察方案可行性；
3、對構件尺寸，標高進行閉合驗算，確定每個構件的尺寸一致交接點不沖突。由于圖紙設計中多采用通用圖設計梁、板、基礎、橋面鋪裝、伸縮縫等，故對應加強對橋梁主梁、涵洞蓋板平面布置圖（特別是曲線橋涵）、基礎尺寸進行驗算。下部構造、上部構造的銜接點，高程必須準確，例如支座組合高度對梁板架設高度的影響等，需綜合進行考慮。
4、審核構件的配筋及預埋件數量、配筋種類、鋼筋間距、下料長度、骨架尺寸、保護層厚度等是否與構件尺寸一致，特別注意對交接部位的預埋、預留鋼筋的審核，常見預埋筋如伸縮縫鋼筋、錨栓鋼筋、剪力筋、預埋鋼板、路燈底座鋼筋等，切勿造成遺漏或者施工沖突。審核過程中，應分部位對每種材料用量進行統計，并校核工程數量表。
2.2.4 隧道施工圖與機電施工圖
1、由于隧道內隱蔽工程較多，對排水、通風、消防、照明等具有特殊要求，預埋件及洞室在主體施工中同步進行，故隧道施工圖要與機電施工圖同步審核，確保洞室預留的合理性、一致性，防止缺失、漏項。
2、通過文字說明、平面布置圖及地質縱斷面圖熟悉以下內容：隧道設計指標、隧道起終點樁號、隧道圍巖分級及段落、通道設置、水文情況、隧道襯砌形式、路面結構、掘進襯砌方法、不良地質及塌方處理措施、地質預報手段、防排水設置、通風形式、照明及消防形式、施工材料等。結合以上內容分析設計意圖是否合理，能否與現場實際情況相符，設計和施工方案是否可行，對生產、使用、安全、環保、消防、施工等有無不利影響，核實所選材料有無特殊要求，貨源是否穩定等。
3、結合隧道橫斷面總體布置圖、隧道標高、超高、橫縱坡等數據，核算隧道路面及底基層標高、凈空、凈寬是否與設計指標一致；核對襯砌板塊劃分、路面板塊劃分是否滿足斷面尺寸要求；確定隧道排水系統設置位置、側別是否準確。
4、審核每個級別圍巖襯砌圖，對斷面尺寸、襯砌結構層厚度進行校核，對錨桿深度、錨桿間距、錨桿數量、拱架間距、拱架尺寸、襯砌鋼筋間距、襯砌鋼筋數量、鋼筋骨架尺寸進行符合，確保襯砌圖與鋼筋、拱架斷面圖設計一致，同時對該襯砌類型工程量進行符合，并結合整體襯砌段落進行總量匯總驗算。
5、對隧道內溝、槽、洞室尺寸及預埋管線數量、位置進行核對，確保預留側別與強弱電纜槽位置對應，尺寸與機電圖紙設計一致。對主線與管線交叉部位，要仔細核對細部圖做法，確保工序之間不發生沖突。
6、對隧道防排水圖紙進行審核，審核內容一般包括縱、橫、環向排水管、中央排水溝、邊溝、止水條、止水帶、防水卷材等鋪設位置、鋪設長度、細部構造做法，檢驗整個排水系統連接是否通暢，連接方法是否符合規范要求。
7、審核每條隧道路面板塊劃分，施工縫、脹縫、縮縫位置、數量及構造縫做法，尤其注意人行通道交叉口、車行通道交叉口、半邊設置排水溝位置的路面寬度及板塊劃分是否與設計凈寬一致。
路基設計基本要素范文6
關鍵詞：公路隧道；設計；施工；圍巖；環形封閉理念
一、公路隧道的圍巖分類和設計理念
圍巖分類是隧道設計施工的基礎，在目前現行的許多圍巖分級方法中，分類基本要素大致有三大類：
第I類：與巖性有關的要素。其分類指標是采用巖石強度和變形性質等：如巖石的單軸抗壓強度、變形模量或彈性波速等。
第II類：與地質構造有關的要素。其分類指標采用諸如巖石的質量指標、地質因素平分法等，這些指標實質上是對巖體完整性或結構狀態的評價。這類指標在劃分圍巖的級別中一般占有重要地位；
第III類：與地下水有關的要素。
目前公路隧道應用的最普遍、最成熟，也是比較科學、合理的隧道設計及施工方法是新奧法。新奧法最根本的思路和要點可通過以下六個方面進行概述：
（1）重視超前支護，并通過對支護結構的監控量測，修改設計，調整支護參數指導施工。
（2）把圍巖體作為受力結構的一部分，并與支護結構構成統一的承載結構體系，圍巖體是主要的承載單元。
（3）預計圍巖有較大變形和松弛時，應對開挖面施作保護層，而且應在恰當的時候敷設，過早或過遲均不利。
（4）通過試驗量測確定圍巖和支護結構的自穩時間和位移變形速率，并以此來選擇開挖方法和支護結構。
（5）巖層內的滲透水壓力，必須采取排水措施來降低。
（6）允許圍巖產生局部應力松弛，也允許作為承載環的支護結構有限制的變形。
從上面六點新奧法的要點中我們可以看出，大家在隧道結構設計中，主要承載結構是噴錨初期支護與圍巖體兩者的結合，混凝土二襯僅起到安全儲備或者是部分承載荷載的作用。噴錨支護，在某種程度上，它是一種嚴格符合巖體力學原理的有效的支護方法，它具有很多其他方法所不具備的良好自穩性的優點。當噴錨支護和圍巖緊密貼合時，坑洞周圍巖體的裂隙和節理就會得到很好的封閉，利用巖塊之間的咬合、鑲嵌和自鎖等作用，便會提高巖體自身的整體性以及自承能力；因為噴錨支護結構具備良好的柔韌性，能夠同時和圍巖變形，這樣他們就構成一個協同工作的承載體系(承載環)；每當他們處于形變過程中時，噴錨支護能相應的調整圍巖應力，避免應力集中，抑制變形的發展，從而起到防止坍塌的作用。
從以上的分析可以看出：新奧法理論襯砌結構穩定、受力合理。但是，為什么當我們嚴格按照新奧法設計施工的隧道，依然會出現很多的裂縫呢？所以在此基礎上我們下面將對公路隧道的設計現狀和存在的問題進行討論。
二、公路隧道設計現狀
1、襯砌支護參數設計相差較大，且難以體現同一圍巖級別圍巖穩定性差異。發生這種情況，最可能的原因有以下幾個方面：
①再現場施工的過程中，它具有很輕強的時效性，并且同時需要很多其他專業的配合，缺乏嚴格流程或評審的支護參數減弱，往往意味著降低安全度的風險，現場決策人員可能需要承擔相當的風險；
②目前的建設體制缺乏精細化施工、節約成本的動力。
③缺乏對圍巖的微觀特性進行量化設計的體系；這種體系在很多情況下是及其重要的。
④在施工中我們沒有準確地做到掌握巖體風化程度、軟弱結構面及節理的組數、產狀變化及地下水等對圍巖穩定性的影響，然而能準確的做到這些的人才，需要很強的專業素養，但是，在當今我國公路隧道設計、施工快速發展情況下，這樣的人才還是比較缺乏的。
2、對于隧道支護結構的耐久性設計我們目前還沒有形成共識。公路隧道的耐久性設計的重要性，目前已經慢慢得到我們的重視?，F在已修訂完成的《公路隧道設計規范》就是對《公路隧道設計規范》的細化和補充。它提出了樹立全壽命周期成本的設計新理念，但以復合式襯砌為主流的隧道襯砌結構到底如何考慮其耐久性，是值得探討的問題。
三、公路隧道設計新思路
（1）對于施工縫設計的要求我們也必須加強，墻腳與仰拱、拱腳與墻頂的交界處，我們可以將以往常用的平接改為使用有效的楔形接，當然我們也可以設置鋼筋補強交接的方式來達到異曲同工的效果，使墻腳與仰拱、拱腳與墻頂、的連接剛性、緊密、牢固，從而能有效地避免在施工縫的關鍵位置出現相對薄弱的不良現象，而這種情況的發生將會導致發生負彎矩、位移差、剪切等后果，從而引起裂縫。
（2）我們知道，隧道完工的后期會產生一些諸如結構變形、圍巖應力等的不好現象，但是這是不可避免的，所以我們能夠做的就是通過強化結構設計、優化結構受力的方式來預防、減輕甚至抵消這些不良效果，這就要求我們必須充分發揮混凝土結構受壓的特性，把圍巖的應力變成對環形支護結構的軸向壓力，對薄弱的結構或位置進行強化設計、預防式設計等。
（3）在此我們必須全面采用曲墻設計，無論是Ⅱ級、Ⅲ級，還是Ⅳ級、Ⅴ級，我們都應該采用三心圓曲墻式設計的理念，因為圍巖級別的差異在設計上只表現在鋼筋布置、襯砌厚度的區別而已，所以我們這樣做是完全合理可行的。
四、公路隧道施工設計應注意的問題
1、施工準備階段應注意的問題。在此期間，我們的工作重點是要確保各項工作指標達到要求，我們的工作內容包括以下幾個方面：(1)在開始公路隧道施工之前，首先要對隧道兩端洞外的控制點進行反復檢測，以便排除可能出現的問題；(2）同承包商簽定合同后,監理工程師應該依據合同來督促承包商人員設備等的到位，開展各種籌備工作；(3）我們要根據公路隧道地質鉆探資料，估計巖層、地下水等因素可能對公路隧道施工造成的不良影響，并盡量充分的討論出相關的應對措施；(4）承包商應按合同規定的日期及時上報等級公路隧道施工各階段的進度性計劃和實施性施工設計，并據此進行充分調查分析，提出問題并及澄清問題,修改設計方案；(5）對高等級公路隧道施工現場進行有針對性的勘察，特別是洞口及淺埋段風化堆積層可能產生的滑動及偏壓，做到心中有數，指導承包商迅速落實。
2、施工階段應注意的技術問題、除了上面講到的施工準備階段應該注意的技術問題，其實施工階段才是最關鍵，最為重要的一個環節，為了確保公路隧道達到各種指標，這個階段我們必須做到以下幾個方面：(1）圍巖施工：Ⅴ級圍巖一般采用的方法是用分部施工開挖。分部施工是將圍巖分為上中下三個部分，上部分的斷面采用弧形導坑的開挖方法，中下兩部分的斷面則在隧道中墻砼達到設計強度的70%以后采用左右洞開挖的方法。然而左右洞開挖方法則通常會采用分步平行的開挖方法。(2）洞口開挖：洞口開挖后，及時做好排水工作是我們必須的工作，我們必須反復的檢查坡上的截水溝與排水溝，以便確保它們與路基上的排水系統連接完好，從而就會避免出現路基長時間浸泡水中的現象，以此同時，我們要注意隨時清除干凈路基以及基坑中的廢物及垃圾。在等到監理工程師驗收并認為合格后，我們才能進行下一道工序。隧道洞口開挖的質量好壞必定會直接影響公路隧道的工程造價以及運營的穩定性，所以在這個環節上我們必須認真對待。
參考文獻
