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路基的設計要求范文1
關鍵詞：公路橋梁；加固；基本準則；實際指導意義
隨著現代化建設進程的加快，交通運輸量的大幅度增長，行車密度的增大，對公路和橋梁的需求量越來越高，同時對其質量也提出了更高的要求。但是，實際情況卻是，危舊公路橋梁的數量卻在持續增加，與實際情況產生了沖突，所以，如何有效確保公路橋梁的正常高效運營已經成為了公路養護管理部門的重要關注的問題之一。為使以后的加固維修工作有可參照物，本文通過對以前的公路橋梁維修加固資料的搜集，以及對近年來新型施工工藝和新材料的關注與了解，提出了在公路橋梁加固設計中所應遵循的基本原則和實際操作中的基本準則，為以后的相關工作提供了參考。
1 公路橋梁加固的基本準則
公路橋梁加固的目的是為了在不大規模翻新的情況下，提高或者恢復期原來的性能，如承載能力等。其涉及的知識很廣泛，包括結構工程、物理學、材料學等學科的交叉應用，因此，是一項要求非常高并且十分靈活的工作。通常情況下，其設計方案的提出和確定，不僅要根據相關法律法規的要求，同時要充分考慮到公路橋梁的現狀和實際的載荷要求，并且對各種合理的設計方案進行比較，從而確定最經濟的方案。
1.1 經濟合理的原則
公路橋梁加固的合理性是指實用性，耐用性以及安全性等，它確保了其在規定的期限內能夠正常使用，承擔起規定內的負荷，并且在不需要頻繁和大規模維修的狀況下的保證其正常運行。公路橋梁加固的根本原因是由于其整體或者是一部分性能的降低，對使用造成了影響或者形成了安全隱患。但是其性能降低的原因是多種多樣的，例如：惡劣環境的影響，雨水中鋼鐵發生的化學已經電化學腐蝕，鋼鐵自身的碳化的影響以及施工和材料缺陷等。因此，確定合理的設計方案，保證其耐用性，以確保其在使用期限內承載能力不降低；保證其實用性，從而確保消除了的昂貴材料的浪費的可能性；保證實際操作的安全性，以防造成不必要的損失和不可挽回的人員傷亡。根據最近幾年資料分析，在不考慮社會效益的情況下，公路橋梁加固成本一般應保證低于新建成本的45%。
1.2 技術先進的原則
先進性原則一直是現代施工中重要的原則之一，包括加固材料，設計理念和施工工藝等的先進性。隨著現代對公路橋梁研究以及理論研究的不斷更新和加快，其施工中科技含量不斷增大，多種學科交叉現象也日益增多。其中，SPAP加固法在其中尤為顯著，SPAP是指高強鋼絲增強氧化鋁聚糖樹脂砂漿，其加固技術已經取得關鍵性進展，表現出了巨大的優越性。其新興技術的共同點是都具有簡便快速，對原結構改動較小，施工難度低等特點。所以，在公路橋梁加固中采用先進技術，往往會起到事半功倍的效果，并且盡可能降低的其對原結構的損耗。
1.3 以人為本的原則
以人為本包括是兩方面的意義，一方面是指在實際施工過程中，要確保施工人員的安全的前提下，保證工作質量，并盡量減少對正常交通產生的不利影響，避免對環境造成污染，并減少對施工人員的健康產生不利影響，要滿足綠色環保的理念；同時在另一方面，從長遠經濟效益的角度考慮，一旦發現有其有潛在危害，應立即實施加固。隨著現代化經濟的快速發展，公路橋梁的加固技術已經引起了社會的廣泛關注。
2 公路橋梁的技術要求
在保證其設計方案符合公路橋梁加固的基本準則的前提下，確保其施工質量滿足要求，公路橋梁加固維修中還需要滿足以下一些要求：
2.1 加固設計應具有其針對性
首先要明確需要加固的損傷部位，全面分析其原因，并針對具體原因提出合理的方案，以完成加固的目的。由于同樣的公路橋梁其具體的環境不同，載流量也不同，其損傷原因也各有不同，損傷部位多種多樣，因此，其加固設計要根據具體情況而不同，對實際情況做出合理的評估。例如，單單依靠公路橋梁的設計結構，所使用的材料以及結構驗算分析不能準確確定其承載能力的時候，可以同時采用荷載試驗的方法確定。這是由于荷載試驗一直是鑒定其荷載能力最直接有效的手段，但是所花費的成本很高，因為其涉及車輛調度，搭設檢測支架，交通管制的具體工作。根據《公路橋梁承載能力檢測評定規程》的要求，加固方案的選取，在公路橋梁調查檢測與檢算分析并不能準確確定其承載能力的時候，荷載試驗是必須要進行的。
2.2 加固后的要求要符合規定
在明確規定內的負載量下，公路橋梁的原有結構以及新增的加固后的結構的剛度、強度以及裂縫限制都必須符合要求。公路橋梁加固的主要目的是為了在不大規模改變原有固件的情況下，提高已損耗部件的強度，恢復或改善其耐久性能。因此，必須滿足現行的公路橋梁加固的規范，即安全性和耐久性要滿足要求。其中，加固完成后的裂縫寬度是最直觀有效的指標之一。
2.3 實際方案應簡單易行
在設計加固方案時，應在充分利用原有結構的基礎上，最大限度的減少對原有結構的損傷，對于確定沒有利用價值的構件才能采取拆除報廢的手段，并應合理及時的處理廢料。公路橋梁加固與新建具有明顯的區別，其往往受到工作空間的制約，因此其加固方案要求盡量簡單。另外，公路橋梁加固往往存在著不同程度上的劣化損傷現象，因此在實際過程施工中，在保證加固效果的前提下應盡可能的減少對原結構的破壞，從而以免形成新的應力集中區。而近年來新興的粘貼加固技術的興起，為解決這一難題提供可可能，其具有傳統加固技術所不具有的簡單快捷的優點。
3 結語
公路橋梁加固的設計應規范管理理念和責任，提高相關工作人員的素質，強化對指導和驗收規范的審查，嚴格按照《公路橋梁養護規定》的要求，把握好檢測評價與設計方案，加大審查和驗收的力度，以保證其質量。同時，應促進新型材料和新技術的快速應用，如計算機技術和遙感技術的發展以及防水材料和纖維類材料主要是指碳纖維素和芳綸纖維素等的迅速發展，對公路橋梁的自動預警能力的提升具有重大意義，為其動態管理的實現提供了可能。選擇最佳的加固方案，提高加固效率，可以帶來巨大的經濟和社會效益，有利于這一行業的進一步發展。
參考文獻
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[2] 康葉銘.體外預應力加固機理及應用[D].河海大學，2006.
路基的設計要求范文2
[關鍵詞]瀝青砼路面 關鍵設備 材料
SBS改性瀝青混和料在大運高速公路上面層是首次大面積推廣應用，因此對成品料的質量、攤鋪要求提高了標準，路面鋪筑也相應增加了難度。為了確保工程質量，筆者結合以往對瀝青砼路面關鍵設備的管理經驗及施工中對原材料的具體要求進行分析，僅供同行參考。
一、瀝青砼施工關鍵設備是拌合機和攤鋪機，設備的性能應滿足高等級路面鋪筑要求
1.對拌合機的要求
(1)拌合機必須是能自動計量的間歇式拌合機
由于料場一般都是集體和個人辦的，材料質量一致性差，變異性大，而且拌合廠露天堆放材料，含水量受天氣影響，如材料含水量每增加1%，拌合效率就下降10%(如某單位英國ParkerM3000型，拌合AC-25Ι型，采用自動稱量手動補料，環境溫度在250C時生產效率為240噸/小時，但下雨后骨料淋濕后生產效率下降為150噸/小時)，所以采用連續拌合機往往不能及時調整材料用量，采用間歇式拌合機通過先加熱骨料再進行二次篩分，就使成品料投料準確，配比穩定，瀝青用量更合理，因此招標文件明確規定拌合機必須是能自動計量的間歇式拌合機。
(2)無論是固定式拌合機還是移動式拌合機，各組成部分基本一致，各部件、性能應該滿足以下基本要求：
①配料器(或者叫冷料斗)
一般應不少于四個料倉，各料倉輸料比例和速度應該能進行調節。實踐證明，配料器是關系到拌合廠拌合效率的關鍵。間歇式拌合機都是累計稱量，也就是各骨料進行順次稱量后走完一個循環后，才能進行下一次循環，如果料不規范(這種情況筆者在操作中經常遇到)配料器調速性能又不穩定，導致熱料倉某一倉缺料某一倉又溢料，不但浪費燃油，經濟上不合算，生產效率也很低。所以配料器各料斗要有良好的調速性能。當然調速電機穩定性能有一定范圍，一般達到10%以上穩定性能較好。
②干燥桶
干燥桶是拌合機核心部件。干燥桶直徑、長度、轉速和傾角決定了它的生產效率，干燥桶內葉片數量和布置方式決定骨料有效熱能利用率。
③振動篩
振動篩應有不少于四個熱料倉和一個溢料口。篩網質量必須要保證，一旦篩網破裂產生混倉(像兩層四段式振動篩，上面一層是2號、4號篩網，下面是1號、3號篩網，一旦2號篩網破裂，那么超規格料、3號、4號料就進入2號料倉，改變了配合比產生廢料。
④攪拌鍋
攪拌鍋拌臂及葉片應是耐磨、耐高溫、連接牢固的。其攪拌鍋葉片的布置應該是保證材料在鍋內能進行至少兩種以上運動方式，即平行于水平方向的環流運動和垂直于水平方向的環流運動，最終形成“開水沸騰”的運動狀態，保證材料拌合均勻無離析。
⑤成品料倉
根據拌合機效率，2000型以下拌合機應有較大的成品料倉(100內以上)，3000型以上拌合機應該有起過渡作用的小成品料倉(50T以內)，以確保路面橫截縫減少和攤鋪的連續進行，同時成品倉料應有加熱或保溫功能。
⑥除塵器
拌合機至少有二級除塵系統，采用二級布袋除塵和水浴式除塵應保證不影響環境，煙度指數要符合環保要求和回收粉塵的再利用。
⑦稱量、控制系統
由于稱量是累計稱量，瀝青、粉料、骨料稱重式傳感器精度要求在±0.5%，2000型以上拌和機應有中央控制系統，即繼接線路轉變為弱電系統，采用微機控制的中央控制系統，控制電腦應安裝打印機逐鍋打印，打印內容應有拌合時間、配合比、骨料、瀝青加熱溫度和成品料出料溫度。同時配方輸入應設置密碼?？刂品Q量應有自動和手動功能，骨料加熱系統應有報警功能。
⑧瀝青加熱系統
加熱系統需采用導熱油介質加熱，采用程控器控制，達到無人看管功能，瀝青加熱溫度應控制在±3°C。
2.對攤鋪機的要求
(1)全幅攤鋪時，攤鋪機熨平板寬度應在12M以上(四車道如ABG411、)或13M以上(六車道如VOGELES2500)，半幅并排攤鋪時應有8M(如VOGELES1800)以上寬度。
(2)熨平板應有加熱系統、壓實系統，有自動/手動調節仰角系統和自動/手動調節螺旋輸料系統。
(3)平整度是評價高等級公路質量的一個重要參數，因此平整度控制也是路面施工控制中的一個重要環節。良好的平整度水平，來自于：a.基底和各結構層的穩定性，無突變的、不均勻的沉降；b.各結構層本身連續、均衡的壓實度和平整度水平，較小的變異性；c.施工工藝中，基準面的設定，瀝青混凝土的拌和、攤鋪、碾壓，以及接縫處理等，各個環節的精細操作。在太舊高速公路的路面施工實踐中，筆者認為：在高等級公路施工中，采用進口攤鋪機械的情況下，高程誤差經底基層、基層、下面層施工，已相對消除，對于中、上面層，平整度要求成為主要控制因素，高程要求相對次要，因此攤鋪機必須有自動找平功能，并配備攤鋪機自動找平梁。
(4)采用鋼絲繩引導的高程控制方式，應采用直徑2～2.5mm的鋼絲繩，200m為一段，立桿間距10m，張緊力需800～1000N。但是，實際施工過程中，鋼絲繩上所受的張緊力不可能無限大，而且因兩側路緣帶上底基層、基層已硬化成型，承受張緊力的拉力支撐桿難以設置，規定800～1000N的張緊力也不能保證；再加上路面攤鋪一天的工作量在1～2km甚至更多，其每天兩條鋼絲繩的測設任務相當艱巨；另外攤鋪機行走過程中引發的鋼絲繩振動難以消除，人為的觸、碰及破壞更是難以避免，甚至可能發生因攤鋪機方向走偏，熨平板刮擠拉線樁的情況，使以鋼絲繩引導的高程控制方式的準確性大打折扣。因此對于全幅攤鋪的攤鋪機，基層上層和下面層攤鋪時采用兩側鋼絲繩引導控制方式，但中、上面層應采用懸浮式基準梁的“自找平”法控制方式。
(5)自找平時，即依據機械自身找平功能攤鋪時，熨平板找平油缸應有自鎖功能。
(6)熨平板必須有調節路拱的機械系統。
(7)熨平板夯實系統像ABG411的夯錘、VOGELES1800的振搗器必須有可以針對不同攤鋪厚度進行調整轉速的功能，以達到最佳密實度。
二、路面關鍵材料的質量是保證路用性能良好的基礎條件，所以要保證關鍵材料的指標達到規范要求
1.防滑石料的選?。悍阑详P鍵指標是磨光值和沖擊值，只有保證這個指標才能達到抗滑要求?；◢弾r是酸性石料，瀝青粘附性差，采用加抗剝離劑措施時，要對加入比例和方式及效果進行試驗，一般控制在0.3%―0.5%，加入方式可根據每批次瀝青進料噸數人工加入，玄武巖因孔隙率大，吸水率高，施工中要特別注意控制石料的含水量。
2.下中面層一般采用石灰巖碎石，主要技術指標壓碎值要符合規范要求。
3.對于填料的使用，嚴禁超標使用二次除塵的回收粉(即舊粉)，使用比例不得超過50%，原因是回收粉中混入粘土成份，導致石粉吸水性和吸油性大，并由此發生膨潤，使瀝青砼強度降低，或者在水作用下發生剝離，導致路面損壞。
路基的設計要求范文3
質量的基礎。本文對路基工程中存在的質量通病以及形成原因和
處治方法，進行了深入的研究。
關健詞：路基工程、質量通病、處治方法
1引言：隨著交通運輸事業的不斷發展，公路工程的建設項目也越來越多。在公路工程的建設當中，公路的路基工程施工質量對整個公路的質量影響較大，路基如果存在質量問題，就會對路面產生直接的影響，導致路面的下沉或開裂，從而影響到公路的使用功能，甚至會造成不同程度的交通事故。所以在公路的路基工程中，對質量的要求尤其嚴格，對路基當中容易出現的質量通病，盡量做到有效的預防，并要針對原因，采取積極有效的措施進行處治。
2公路路基中的質量通病及其成因
2.1路基當中的質量通病主要有：路基的整體下沉或局部不均勻的沉陷，使路面的縱橫坡變形，導致行車質量的下降。路基的整體或局部下沉，大多數發生在地質條件或路基填料發生了明顯變化的地段，也有可能出現在填挖的結合處；路面出現裂縫，開裂的部位也普遍存在于路基的沉降處；裂縫進一步發展出現錯臺；最后出現路基滑動或者邊坡滑坍，路基的滑動一般出現在路基的填料產生了明顯變化的部位。
2.2公路路基質量通病的成因：
2.2.1路基受外界自然備件的影響，產生質量問題：（一）由于工程所處地段的地質條件不好，如原來的地面比較軟，而在填筑之前又沒有進行換土或其它的處理，使路基受到負荷形成沉降；（二）也可能由于工程的地形比較復雜，如路堤需要穿過溝谷，在進行填土時，谷底的填土高度會比兩邊高，由于填土的高度有所不同，引起路基產生不均勻的沉降；（三）受當地的降雨、降雪等客觀氣候的影響，產生水損害或凍脹，使路基產生不均勻的沉降；（四）路堤的填料沒有進行嚴格的篩選，導致填料中存在泥沼、種植土、腐殖土或土中含有一定量大塊土和凍土等，填料質量的不規范或性質不同，時間一長就會使中期產生沉降。
2.2.2在設計方面存在的原因：（一）設計當中，在對路基進行填料選擇時，如果采用含水高的黏土或粉質土，對壓實度會產生一定的影響。如果路堤的填料不合格或混有其它雜質，使路堤填料規格不統一，填料的空隙過大，再經過雨水的沖刷，就可能造成路基局部的不均勻下沉。（二）在進行設計之前沒有進行詳細的地質勘測工作，也沒進行相關地質資料的調研，尤其是一些需要特別處理的地段沒有進行全面的勘測。對橫向地層分布情況也缺少必要的靜力觸探布點或鉆孔等勘察措施，所以設計的前提條件沒有充分的掌握。（三）設計時對軟地基的處理方法采用不合理，如設計時對軟土層進行換土的深度不夠或沒有進行漸變段的設計，導致處理的路段與沒有經過處理的路段的交界處產生突變或沉降。（四）對等載或者超載的路段的預壓期的預計不足。在軟土的地基上進行高填土時，沒有按照規范設計反壓護道，或者設計了反壓護道，但寬度不夠，導致填筑的過程中或運營的過程中發生地面側向變形，甚至產生滑動破壞。（五）在高填土部位或者缺土比較嚴重的部位對填料的選擇設計不夠合理，設計時沒有對取土坑土質的深層變化進行說明，導致填料的類型不同發生混填或分段，進而形成路基的不均勻下沉。同時對高填土路堤的設計暗埋式通道時長度沒有達到，滿足不了超寬碾壓要求。（六）路基的排水系統設計不合理或不夠完善。
2.2.3施工方面的原因：（一）在施工材料使用之前沒有按設計要求，對原材料進行質量檢驗，導致有些材料在質量上不達標，使用后出現不同程度的質量問題。（二）進行軟地基的換土處理時，開挖的深度不夠。而換土完成之后，進行填筑時，容易出現的施工質量控制問題主要有：填筑的順序不合理、填筑的材料不規范、沒有進行分層填筑、填筑的厚度沒有達到設計要求、填筑的速度過快、進行分層填土碾壓作業時壓實度不夠、分層填土時沒有進行找平，使壓實不夠均勻。（三）選擇路堤的填料時對含水量沒有進行嚴格的控制，又沒有使用大型的碾壓機進行壓實，使壓實不合格。（四）在施工進行時，沒有按照設計進行排水系統的設置，使排水系統不能有效的發揮作用。在降雨過大時，對路基造成一定的影響。（五）施工過程中沒有對施工質量進行嚴格監管，沒有按照規定進行取樣檢測或對壓實度沒有進行實測。同時在施工過程中可能出現工序不連續或操作規范要求不達標。
3路基質量通病的防治措施：
3.1對工程的設計進行嚴格的控制：
3.1.1設計之前要對工程所經過的線路，進行詳細的地質勘測調查，要認真的研究相關的地質文獻和資料。對一些比較優特殊的路段進行換填土設計時，要充分考慮地基的特點，對填料進行合理的選用。
3.1.2在設計時要保證路基的最小填筑高度，并保證路基的穩定性，要嚴格按照設計規范要求，以及地基的類型和毛細水位的高度進行設計。如果路基的最小填筑高度，受到地形的限制而不能達到要求，就要相應的采取換填，或設置防水層等措施。
3.1.3對路基填料的質量要進行嚴格的要求。在設計中要進行具體的說明，如填料的強度及粒徑的要求等。設計中要嚴禁各種劣質土作為填料使用，以保證路基的平穩。
3.1.4對路基的排水系統設計要進行全面的考慮，要根據實際的地質及水文情況進行設計。在特殊地段要保證排水的通暢，在高填土地段要采用集中排水設計；在待挖方路段應試根據上邊坡的匯水情況來設計擋墻和截水溝；在路基較比較低的地方要適當的加設盲溝和礫石層。
3.1.5高填筑的路堤應該經過穩定性試驗，填方過高時應該在邊坡的中部加設邊坡平臺，以保證邊坡的穩定；在設計當中應該采用綜合防護的形式對路基進行防護，要根據實際情況，盡量采用植物防護與硬防護相結合防護的形式。
3.2施工方面的措施
3.2.1要做好積極的施工組織工作，和施工的準備工作。施工之前要認真的閱讀設計文件，并了解工程中各路段的實際情況。對一些工程設計中的重要地段要進行進一步的勘測。如果對設計中的任何地方產生異議，要及時進行協調解決。合理的安排施工順序和施工的銜接工作，要對高填方段進行優先施工，并要確保高填方段的施工質量。
3.2.3路基在進行填筑之前，要先將路基兩端的排水系統進行疏通；嚴格的對路基填料進行選擇，并進行路基填料的各項指標試驗，如質量不達標則嚴禁使用；路基填筑之前還要進行施工放樣，并做好記錄，建立永久性的坐標點和水準點。路基的放樣要保證其準確性，并滿足設計要求。
3.2.4路基必須進行分層的填筑和分層的碾壓，并保證填筑厚度小于30cm，在橋涵的臺背處要小于20cm。路基在填筑時要進行全幅施工，并控制碾壓時間和路基的含水量。對于碾壓設備要按照設計要求進行選擇，并保證壓實度。
路基的設計要求范文4
關鍵詞: 城市道路路基路基設計 路基強度影響因素 回彈模量 彎沉值
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
城市道路是一個城市現代化的體現，是人們對城市最直接的感受，我國現階段城市發展迅速,新建、改建道路工程數量也急劇增加，道路投資越來越大，對城市道路的要求也越來越高, 城市道路建設工程不僅要滿足它的實用性，而且要滿足其功能、美觀、文化等多方面的要求，其質量也越來越受到重視。路基作為道路的基礎,是路基路面結構的重要組成部分，是道路的支撐結構,對路面結構的強度和剛度起著決定性的作用，城市道路路基設計是城市道路結構設計重要的組成部分，一旦路基出現質量問題,道路的相關病害也隨之出現,不僅城市道路質量、行車安全以及使用壽命均得不到保證，還會帶來重大的經濟損失和不良的社會影響。因此,從設計上保證準確定位和控制路基質量非常重要，其中路基回彈模量和彎沉值是路基設計的重要控制指標。
為了保證城市道路達到良好的交通服務水平，我們需要對城市道路的路基更加重視。本文通過對城市道路路基的影響因素，對實際設計提出了一些處理方法，從而保證了路基質量。
路基是按照路線位置和一定技術要求修筑的帶狀構造物，是路面的基礎，承受由路面傳來的行車荷載。路基回彈模量是路基在一定應力級位荷載作用下，卸載過程中的豎向壓力與回彈變形的比值[1]。
1.城市道路路基的特點
城市道路路基的構成較為復雜，主要有原狀土壤和雜填土構成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構成，這都是由于城市的地貌特征及城市發展過度及而形成的；雖然城市道路有良好的排水設施，但由于城市道路經常受兩側建筑物制約，因此導致其所處地勢低洼。每年凍融季節時期，地下毛細水的上升會影響到城市道路路基的強度和穩定性。
而且城市道路顯著區別與公路的就是其地下管網錯綜復雜，，城市道路路基在施工碾壓過程中經常遇到因地下管網敷設深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實度難以得到保障；城市道路服務區域和特點直接決定了城市道路建設不僅作業面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時間自行沉降。
2.城市道路路基存在的問題
新建的城市道路大多處于城市邊緣，地表土層多為種植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各種管線影響長期處于中濕和潮濕狀態，部分路基處于過濕狀態，使得土質變成軟土土質。再加上地下土層中歷史形成的微量植物和地下水產生化學反應，從而造成土層顯示出灰色或者褐色，最終轉變成軟土層。這種土層中具有含水量高、抗震性差、強度差、可伸縮性較強以及孔縫較大的特點，因此城市道路路基設計基本都是針對原有道路路基進行改造。
3.城市道路路基的要求
現行《城市道路工程設計規范》中對城市道路路基設計的要求主要通過路基壓實度、路基回彈模量及彎沉值進行設計控制，城市道路瀝青路面設計方法和水泥混凝土路面設計方法中,都以回彈模量作為土基的剛度指標[2]在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時,可以用回彈模量表示土基在瞬時荷載作用下的恢復變形性質,它是反映土基承載能力的重要參數，因此城市道路路基必須具有足夠的強度、穩定性以及良好的抗變形能力和耐久性。
城市道路的特點決定了城市道路路基回彈模量低，而路基頂面設計回彈模量值，對快速路和主干路應不小于30MPa；對次干路和支路不小于20MPa[3]。當路基能滿足上述要求時應采取措施提高路基的回彈模量。設計時根據具體的情況主要采用淺層處置如換填法、拋石擠淤法或者采用復合地基處理如砂樁法、碎石樁、加固土樁法以及排水法、真空預壓法、堆在法、強夯法等。
4.實際工程方法
太原市從大的地貌上看屬于平坦的沖洪積傾斜平原路基主要由新近堆積的填土與第四系全新統沖洪積的粉土與粉質粘土構成。在汾東商務區區域范圍內一條南北向主干路穿過其的部分長4.8km，①層，填土()：含有大量的磚屑、煤屑與少量的磚渣、煤渣等，并夾有植物根。稍濕。成份雜亂，不均勻，結構松散。該層層厚介于0.40～1.30m之間，層底埋深介于0.40～1.30m之間，層底標高介于767.40～768.98m之間。
②層，粉質粘土()：黃褐色。含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，混夾少量的粉土?？伤堋浰?。中等偏高壓縮性。光滑，無搖震反應，干強度中等，韌性中等。該層天然孔隙比平均值為0.784，液性指數平均值為0.73，標準貫入試驗原始錘擊數平均值為5.0擊，修正錘擊數平均值為4.7擊。
該層層厚介于5.00～7.10m之間，層底埋深介于5.90～7.50m之間，層底標高介于761.40～762.78m之間。土質主要為可塑～軟塑狀的粉質粘土，土基回彈模量小于20MPa。
其土質物理力學參數如下表一：
表一
1）道路路基設計時首先考慮對含水量大的路基進行處理，保證路基的壓實度，保證滿足路基回彈模量以及路床頂彎沉值達到設計要求。道路路基土主要為粉質粘土，含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，在含水量不高的中濕或干燥狀態下是不錯的路基材料，可以考慮路基土翻曬，但受道路建設場地、季節等制約，難以保證工程進度，保證施工質量及工期設計首先考慮換填法利用機械或者人工對路床以下的軟土進行挖除，并用灰土、砂礫、碎石或礦渣等水穩定性好或透水性好材料進行填筑。在對含水量高的粉質粘土地基進行淺層置換處理，并在施工是注意路基臨時排水，尤其是在雨季施工時更應注意此項。防止由于雨水或其它形式的水對路基產生浸泡，從而導致換填置換層材料壓實后無法滿足要求時，尤其防止雨季時排水不暢帶來的路基浸泡。換填法的優點是地基經過換填處理后與原路基土層相比，承載力提高、剛度增大、變形減小，不僅滿足了其施工荷載和設計強度的要求，而且還可以防止地基的凍脹和調整地基的不均勻性。保證了地基的整體強度。
設計根據該區域相近工程的實際經驗確定道施工時對路基清表后鋪筑天然砂礫墊層50-80厘米厚的進行分層碾壓，經過換填后道路路基表面回彈模量大于主干路要求的30Mpa,路床頂實測彎沉值在230-270 (0.01mm)均達到了規范和設計要求。
2）道路在沿線退水渠及灌溉渠眾多，水渠段路基特別潮濕，在溝渠范圍內路基或涵洞施工時，采用拋石擠淤法，拋石露出水面或軟土面后，應用較小的石塊填平、碾壓密實，再鋪設反濾層填土壓實。該道路設計路基設計要求先打壩、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾壓，若片石擠進去或不穩定，則再擺放60厘米片石進行碾壓，直至路基穩定為止，然后回填30cm厚的砂礫，片石粒徑＜30cm，砂礫控制最大礫徑小于10cm。這種處理方法在我市市政道路建設改造工程中經常應用于處理原有漁塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。經過路基處理后，路基回彈模量及彎沉值均達到了設計要求。
3）城市道路路基下設置由各種管線，路基溝槽回填設計是城市道路路基由于管道埋設開挖后所進行的城市道路特有的。溝槽回填可采用灰土、砂礫填料，應在路上拌勻，控制在最佳含水量，機械夯實，壓實度應滿足設計要求。溝槽回填土回彈模量應比原有路基模量提高5% -10%以保證回填路基與原路基的變形一致性減小不均勻沉降。溝槽回填的最小寬度應滿足夯實的最小工作寬度，分層回填夯實不滿足最小寬度時，可以采用灌注低標號混凝土的方法回填在滿足壓實度要求的前提下，路基層頂標高與未開挖區域的路基頂面齊平或略高，不超過10mm 。
5 .結論
本文針對城市道路路基的影響因素結合具體工程的經驗方法、探索了城市道路路基設計中的具體問題和設計方法，對于具體的道路路基處理提出了比較具體的解決方法，討論了一些經驗換填厚度，注意事項，并通過最終的工程檢驗。在今后的城市建設中，城市道路路基處理工程將會越來越多。而其中尚有許多機理、設計、實施與管養方面的技術問題有待探索。為了建立合理的路基設計計算理論和方法，還需進行大量的模型試驗與現場試驗以及工程實踐，以積累更多的數據。
參考文獻
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路基的設計要求范文5
論文關鍵詞:高速公路路基施工質量技術措施
論文摘要:本文從設計及施工的角度,對如何保證高速公路路基施工質量提出了若干的想法與建議,以便日后在進行路基工程的施工控制時能起到參考借鑒的目的。
凡是從事公路建設的技術人員都知道,路基工程在每一條公路建設中所扮演的重要角色。一條新建道路,如果路基質量在建設過程中得不到充分保障,在質量方面存在潛在隱患,那么,其后續施工如路面工程、防護工程等部位再怎么牢固,怎么堅硬,也始終無法得到根本的保障。對此,路基工程,是公路工程所有組成部分中尤為重要的一個施工部位,在施工過程中我們必須采取一系列科學措施來確保其質量,特別是在當今高速公路“高質量、高標準、高要求”的建設年代,我們更應該慎之又慎,更好地確保路基質量。為了能確保路基施工質量,使之能符合設計及規范技術要求,較好地滿足設計功能,我們必須對其進行合理的設計,根據不同的地質條件、建設要求進行合理地設計,并嚴格地按照施工規范付之實施,才能使建設質量得到充分的保障。下面,就讓我們從設計及施工等方面來了解一下路基一般有哪些常見的質量保證措施。
1設計過程的技術措施
1.1做好地質勘探調查對路線經過的地形、地貌、水文地質條件進行詳細探查,尤其要對特殊路基段提供詳細的設計資料,地表不良路段,設計可考慮換土或摻白灰、水泥及鋪設土工布等措施。
1.2確保路基最小填筑高度路基最小填筑高度必須保證不因地面水、地下水、毛細水及凍脹作用的影響而降低其穩定性,按照路基設計規范要求,根據土基干濕類型及毛細水位高度,確保路基最小填筑高度,當路基填筑高度受限制而不能達到規范規定時,則應采取相應的處治措施,如:換填砂礫、石渣等透水性材料設置隔離層或修筑地下滲透溝等以避免地面積水和地下水浸入路基,影響路基工作區內的土基強度與穩定性。土質挖方路基,須換填不少于60cm砂礫,石質挖方路基,須設置30cm砂礫墊層,橫向排水不暢路段要加設盲溝。
1.3明確路基填料質量標準要求在各級公路工程施工圖設計中,必須明確不同填高內路基填料的CBR值(最小強度)及最大粒徑要求。種植土、腐殖土、淤泥凍土及強膨脹土等劣質土嚴禁直接用于填筑路基。礫(角礫)類土應優先選作路床填料,土質較差的細粒土可填于路堤底部。
1.4完善路基綜合排水設計縣級以上公路工程設計中,必須遵循因地制宜,整體規劃,綜合考慮的原則進行路基縱、橫向排水設計,避免造成路基兩側長期積水浸泡路基,使路基承載力下降面發生沉降變形。在村屯路段必須設置排水邊溝,平坡路段邊溝須設有縱坡,確保排水通暢。高填方路段采用集中排水措施,并與警示樁、防撞墻統籌考慮,要求在每20-40m及主要變坡點處設置簡易或永久性泄水槽。挖方段根據上邊坡的匯水而積來設計截水溝,并考慮邊坡土質和邊坡,設置擋墻防止塌方,路基較低路段可以采取加設砂礫層及滲水盲溝,并加大、加深邊溝等排水措施。
1.5確保路基邊坡穩定性高填、深挖路基的邊坡應根據填料種類、邊坡高度和工程地質條件等規范確定,高填路堤必須進行路基穩定性驗算。填方邊坡過高時,可考慮在邊坡中部加置邊坡平臺。
1.6積極采用路基綜合防護形式積極推行植物防護與硬防護相結合的綜合防護形式,在比較穩定的土質邊坡采用種草、鋪設草皮、植樹等植物防護措施。巖體風化嚴重、節理發育、軟質巖石、松散碎(礫)石土的挖方邊坡以及受水流侵蝕,植物不易生長的填方邊坡可采用護面墻、砌石等工程防護措施,沿河路基、受冰侵害和沖刷路段采用擋土墻、砌石護坡、石籠拋石等直接防護措施。
2施工過程的技術措施
2.1做好施工組織設計,合理安排施工段的先后順序,明確構造物和路基的銜接關系,對高填方段應優先安排施工,在施工中以施工組織設計為龍頭,根據施工現場的實際情況,合理調配人員、設備,是保證高填方路基施工質量的重要環節。
2.2做好施工前的準備工作,開工前要認真審閱設計文件,詳細了解各段的填、挖情況,地質情況,填、挖土質和調配情況,對重要地段要作重點勘察,進一步核對設計資料,發現設計文件中有誤及時上報業主,妥善處理。
2.3認真清除地表土不良土質,加強地基壓實處理,地表植被、樹根、垃圾、不良土質(鹽漬土,膨脹土等)必須予以清除,同時應加大地表的壓實密度,采用大噸位振動壓路機處置。
2.4填筑路基前,首先,必須疏通路基兩側縱橫向排水系統,避免路基受水浸泡。特別是地基土為黃土、粘土等細粒土,在干燥狀態下(最佳含水量)結構比較強,有較強承載能力,一旦受水浸泡,將易形成翻漿或路基沉降,因此做好路基施工前排水暢通尤為重要,工程監理和施工質量自檢人員應認真監督;其次,要嚴格選取路基填料用土。路基填料確定前,需進行土質分析、CBR值、標準擊實等試驗,對于種植土、腐殖土、淤泥、強膨脹土等劣質土和CBR值、最大粒徑不能滿足規范要求的材料,不能用于路基填筑;再則,路基填筑前還要根據設計進行施工放樣,建立半永久性的臨時水準點和坐標點并做好記錄。路基坡腳放樣一定要準確,確保路基寬度滿足設計要求,路基坡角范圍內,要求清除雜草、樹根、淤泥等,并進行整形碾壓,壓實度須達到規范要求。舊路加寬、半填半挖段做好寬度不小6m的向內傾斜的臺階。
2.5填石路基與雞爪形地段路基施工,可利用重型夯實設備進行強夯處理,或將土工隔柵(土布)水平分層布置在填石路堤內,防止或減緩細料在填料空隙中的流動。
2.6路基施工必須分層填筑,分層碾壓,嚴禁路改工程中滾填,一般路段壓實度不得大于30cm,構造物兩側(橋涵頭處理)松鋪厚度不得大于20cm,不同性質的土不能混填,同一種土填筑厚度不能小于50cm(兩層)。路基填筑須全幅填筑,一次到位,嚴禁幫寬。碾壓過程中,要控制好含水量,壓實度達到規范要求后,方可進行后續施工,壓實度檢測每層1000m2(不足1000m2按1000m2計)不少于2點。根據不同填土類型和壓實厚度,選擇好壓實設備,對于砂礫土振動壓路機具有滾壓和振動雙重作用,效果較好。
2.7路塹施工要保證排水暢通,對上坡施工時,應注意確保坡體的穩定性,避免欠挖或超挖現象發生。石方爆破盡量采用中小炮,光面爆破的方法,避免大規模爆破形成松散面積過大,坡體失穩,機械開挖時,邊坡應配以平地機或人工修整。路床頂面如有超挖,應清除松方并采用透水性材料進行回填,并認真碾壓,壓實度按路床項目標準進行控制。
2.8路基施工中,按照設計要求首先做好排水工程以及施工場地附近的臨時排水設施,以保持路基能經常處于干燥、堅固和穩定狀態。路基頂面做成2%~4%橫坡,以便于表面水及時排出。
2.9路基土石方施工時或完工后,應及時進行路基防護工程施工和養生。各類防護與加固應在穩定的基礎或坡體施工。防護工程的砂漿、混凝土,應采用機械拌和,隨拌隨用,并注重做好養生。
結束語
如上所述,我們不難看出,關系路基質量的好與壞,不外乎兩個方面。一個是設計階段的設計質量,而另一個,則是能將設計上的預想方案為實體的施工階段,這兩個環節,是一前一后,一唱一和,緊密相連的。如果只靠一套完整周密的設計方案,而在施工過程對一些質量指標不加以控制,不按圖索驥,那么,確保路基質量到頭來也只能是一句空話。對此,施工過程的技術管理工作,是保證路基質量的根本保障?？傊?只有做好設計與施工這兩個主要環節的技術把關,再加上施工管理人員的精心組織、合理施工,路基質量才能得到充分保障。
參考文獻
路基的設計要求范文6
Abstract： With the rapid development of economy， China's highway construction projects are increasing， which greatly facilitates people's transportation and logistics. However， in the process of highway construction， unreasonable design of subgrade and pavement usually causes highway construction quality problems. Therefore， in order to improve the quality of highway construction， it is necessary to optimize subgrade and pavement design. This paper mainly analyzes the key points and control measures of highway subgrade and pavement design， and hopes to provide some reference for relevant construction projects.
關鍵詞：公路工程；路基；路面；設計
Key words： highway engineering；subgrade；pavement；design
中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）14-0171-02
0 引言
道路路基路面施工質量關系到道路使用壽命的長短，在實際設計中，要合理制定施工方案與施工圖紙設計，盡可能使用新技術、新材料、新工藝進行公路路基路面的設計，確保公路后期施工質量滿足現代化交通運輸的要求，進一步提升公路的實際使用效果，促進社會經濟的發展。
1 公路工程路基設計研究
1.1 設計內容及要求 公路路基設計是公路建設的基礎工程，確保公路承載力與施工目標的實現，在內容設計方面，路基設計主要包括路基的填土與壓實設計、路基邊坡防護、路基路面排水等設計工作。在具體要求上，首先要保證路基設計的合理性；其次是要保證施工質量，在施工材料選擇與施工過程安排等方面要嚴格遵循質量保證的理念，防止出現“豆腐渣”工程；再次是路基設計的可行性，設計人員要在充分勘察施工現場的情況下進行各項內容的設計，確保各項施工計劃符合實際要求，使得施工目標的實現。
1.2 路基填土與壓實設計 對于特殊路基填土設計，比如河塘、沼澤等地的填土設計中，首先需要將水抽干凈，將淤泥等軟土土壤排凈，在回填碎石土，增強路基的堅固度，碎石與土的比例控制在8：2的數值上，碎石的最大直徑也應控制在10cm以下，過大會形成較多孔隙。在軟土地基的路基填土施工中，軟土地基沉降控制設計是一個重點，對于此類特殊路段，設計中針對多種情況制定處理措施：第一，如果區段附近存在土質較好或者含水量達到標準的土壤時，可以就地取材，將其回填到軟土地基部分；第二，如果周圍的土質較差，并且軟土層較深，進行土質換填工作顯然與經濟性原則相違背，因此，可以考慮使用生石灰或者加入混凝土，使軟土區域土質快速凝結；第三，對于長年積水、排水困難、土質流動緩慢的區域，采取填石的方法來加固地基。
1.3 路基排水設計 路基排水設計在實際施工中需要特別注意，在路基排水中，邊溝是公路施工常用的排水設計方法，在公路路基路面配水中占據很大的比重，然而，在具體設計方面，目前邊溝排水設計比較單一，忽略了地形對路基邊溝排水的影響，這導致許多路基排水工程的使用效果不理想。例如，在路基排水設計中，經常出現邊溝尺寸與公路設計規格不統一的情況，不能結合工程實際，導致在施工過程中，路基施工的泥土與地表土等進入到排水溝中，造成阻塞。另外，在施工過程中，沒有考慮到邊溝的引流設計，使雨水長期囤積在排水系統中，造成排水效果不佳的情況經常發生。
1.3.1 路基邊溝尺寸設計 在公路路基邊溝排水設計時，必須實現考慮幾個關鍵因素，比如公路所在的自然天氣情況，周邊土質情況、邊溝尺寸大小、邊溝水流速度等。在實際的公路邊溝設計中，同城采取梯形開口設計，并且，根據公路設計的具體要求，通過計算排水速度進行合理設計。
1.3.2 邊溝設計原則 在邊溝的設計時，應遵循以下基本原則：首先，邊溝施工采取填筑的方式進行，盡可能減少路基邊溝積水情況的發生，保證邊溝內部的平整，使邊溝中的水能夠及時排出，避免邊溝積水對路基強度造成影響。其次，在路基邊溝設計上，要遵循嚴格的施工設計規范，通常而言，采取漿砌片進行公路邊溝施工是常用的施工樣式，邊溝的坡度達到一定的要求才能保證邊溝中的水順利排除，同時，結合當地地質地貌，合理調整坡度。再次，對邊溝施工需要跨越涵洞或者通道的情況，要實現進行處理，將水進行引流，如果周邊有耕種土地，可以考慮將排水設計到連接農田渠道中，對于公路干線與支線連接口，要采取封閉施工的方式，加蓋邊溝蓋板。
2 公路工程路面設計研究
2.1 路面設計的基本內容及要求 公路路面設計包括施工設計、路面排水設計，路面施工設計主要有混凝土或瀝青鋪設施工，該項工程施工的合理程度直接與施工質量掛鉤。在設計要求方面，具體應根據公路的等級、交通量組成、周圍地理環境、當地材料供應情況等進行綜合考慮，路面設計要求保證整體的穩定性以及有足夠的強度，能夠滿足現代交通物流運輸及大密度行車的需求，同時還要保證路面的平整、耐磨、防護等要求。
2.2 路面結構施工設計 公路路面施工過程主要包括面層、基層、底基層等組成，面層施工主要分為混凝土施工以及瀝青施工兩個方面。
2.2.1 水泥混凝土施工設計 利用水泥混凝土進行路面施工通常體現在農村支線交通施工上，在具體設計時，要對面層的設計厚度與寬度進行計算，對區域的地理環境、交通量等進行詳細的評估，一般而言，在農村公路混凝土鋪設厚度選擇上，混凝土厚度通常不小于18cm，較寬的鄉鎮公路因為承載力的需求，因此設計厚度一般不小于20cm，水泥混凝土的凝固周期一般為30d，面層一般采用硅鹽酸水泥與小型砂石進行混合，能夠大大提高公路的強度，水泥混凝土通常采取分塊施工，這樣能夠防止裂縫的產生，橫向接縫保持一定的間距，通常而言，鄉村水泥混凝土施工面層單塊長3m～4m，中間間距為1～2cm。
2.2.2 瀝青混凝土施工設計 首先，在原材料的選擇上，要根據當地自然情況進行合理的選擇，如果當地環境較潮濕，選擇凝固強度較高的瀝青材料，瀝青性質應比較穩定；其次，對于混合石料的選擇中，要注意粗集料與瀝青之間具有較好的粘附性，保證混合料的磨光值，防止混合料施工后對車輛造成損傷。再次，在混合料的攤鋪與壓實施工設計上，首先要根據施工要求選擇合理的攤鋪機械，設計攤鋪路線與攤鋪次數，通常使用平衡梁法進行面層施工，施工線路的合理度關系到攤鋪的連續施工的實現，攤鋪路線不能中途更換。此外，為了保證施工過程附近車輛能夠正常通行，選擇使用半幅施工的方式，做好接縫的處理。
2.3 公路路面排水設計
2.3.1 公路路表排水設計 公路在長期運營過程中，多多少少會出現破損情況，尤其是瀝青路面，在天氣較炎熱的季節，車輛的緊急剎車往往會使瀝青粘附到車輛輪胎上，造成路面凹凸不平的情況，一旦天氣發生變化，這些積坑就會出現積水的情況，這對路面造成一定的損害，因此，需要做好路面的排水設計。路面積水的排除主要在于裂縫的修補與瀝青混合物程度的設計，一旦公路路面出現積水，要及時用抽水機械排除水分，在天氣良好時進行積坑的修補。
2.3.2 路面內部的排水 路面裂縫會使得自然水進入到路面內部，在內部排水設計上，首先是要保證修筑時的密封性，混合料的凝結度應較高，減少工程中因為不均勻施工造成水分容易滲透的情況。其次，也可以通過層防水實現水分的內部流動，在設計時將小型管道嵌入路面中，能夠及時排除因道路裂縫而進入路內部的積水，管道的選擇應保證具有較高的耐腐蝕性以及良好的密封性能，能夠長時間發揮良好性能，盡可能減少水對公路路面或者路基的損害，延長公路的使用壽命。
3 工程案例
3.1 工程概況 某公路采取雙向四車道的標準設計，設計最高時速為120km/h，由整體式路基與分離式路基組成，行車道與硬路肩使用2%的路拱橫坡。整體式路基路線中心線為平面設計線，分離式路基平面設計線距路線前方左側禿嚕肩1m處，針對該公路路基路面排水施工設計進行深入探討。
3.2 路基施工過程 路基施工中，根據施工設計要求，對于填石路基，設計指標如表1所示。
采取該方法進行路基施工，使得路基更加平整，幾乎不要進行平整度調整工作，對比傳統路基施工方法，該設計完成后，路基平整度為99.5%，高于常規路基施工90.5%的水平，在實際中能夠大大提高路基的強度。
路基排水施工中，本路段邊溝采取0.5m×0.5m的矩形，溝底縱坡與路線縱坡一致，差距控制在0.3%，考慮到該路段所處地理環境巖石較多的情況，道路右側路肩均架設0.5m×0.5m的蓋板，防止泥土滑落造成排水渠的堵塞，同時設計時考慮到攔截坡面水，防止其對路基進行沖刷破壞，使用M7.5漿砌片進行加固處理。排水功能上，該設計能夠大大提高排水渠的順暢程度，采取一定的坡角設計，配合水流的作用力，能夠有效抵抗雨水沙石沉積造成排水障礙的情況發生，與普通排水渠設計相比，設計優化后的排水能力提高至99.2%。
3.3 路面設計 考慮到該路段地理環境與交通量需求，該路段采取水泥混凝土路面施工，考慮到溫度影響路面收縮性，面板采取橫向接縫的方式，面層使用26cm水泥混凝土。加蓋0.6cm瀝青透層，基層使用施工使用常規20cm水泥碎石混合物，采取此設計方法，路面強度較普通水泥施工高出5%，路面承載力提升。根據改力度按設計抗彎拉5.0MPa的標準，設計時需要設置各種類型的裂縫，水泥混凝土設計為5m×4.5m的水泥版塊，建成效果上，路面抗彎拉能夠達到5.6MPa，超過實際要求，且后續運行裂縫發生率降至5%。
接縫處使用的是泡沫橡膠板，路段每個500m設置一道脹縫，路面橫向施工縫設置較少，主要是為了保證路面的平整性，脹縫施工采取增加傳力桿的方式，確保接縫的穩固性，在板厚中央設置拉桿，防止接縫張開或者板上下錯動。
4 結語
綜上所述，公路路基路面設計的合理度與公路的實際使用緊密聯系，在具體設計上，應該從地質、氣候環境、材料等多方面進行考慮，以安全使用為基礎，對路基施工設計及排水，路面施工及排水等工作進行設計與完善，確保工程建設緊密聯系實際，提高工程的建設質量，發揮公路應用的功能，為我國交通運輸事業及社會經濟發展提供良好助力。
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