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路基挖方施工總結范文1
【關鍵詞】深挖方地下水路基處理措施
一、工程概況
遷安市市區西出口第二通道延伸線起點位于遷安市西出口第二通道與彭李公路（楊店子至遷西界）平交口處，以第二通道道路中線向西延伸，終于萬太公路，全長4.072km。
其中在K1+280~K1+600段為深挖方地段，并且有地下水。K1+280處為鐵路橋涵中心點，向兩側延伸均有縱坡，是該段的最低點。該段挖方最深為5.4m,最淺為0.054m（挖方深度均指到路基頂面）。根據鐵路橋涵八字墻開槽可以看出，此段地表向下1.5m左右為砂性土,1.5m左右向下為粘土和淤泥,并有地下水。
二、施工難點
（一）、K1+280處為最低點，開挖時的地下水無法順邊溝全部排出。
（二）、開挖深度較高，且有粘土及淤泥，并且挖掘機無法一次性挖到底部。
（三）、開挖深度較深，不安全因素較大。
三、施工方案的選擇
（一）、由西向東進行開挖
1、先將路基兩側邊溝挑出，接著進行主路的土方開挖：先全幅開挖20m長，直至需要的換填層，緊接著用30cm～50cm的石料進行換填，再用10cm～20cm碎石填充空隙（此時的積水會隨著邊溝排出去一部分，別一部分會在第二段開挖時排到第二段），接著用22T振動壓路機進行充分碾壓，直至無輪跡。
2、進行第二段的開挖：將挖掘機和運輸車放置在已換填好的路基上進行第二段的開挖及運輸。全幅開挖至需要的換填層，緊接著用30cm～50cm的石料進行換填，再用10cm～20cm碎石填充空隙（此時的積水會隨著邊溝排出去一部分，別一部分會在第三段開挖時排到第三段），接著用22T振動壓路機進行充分碾壓，直至無輪跡。
3、進行第三段的開挖:此時由于開挖深度較深，需分兩層進行開挖。將挖掘機和運輸車放置在第二段已換填好的路基上進行第三段第一層全幅的開挖及運輸；接著將挖掘機放置在已開挖完的第一層上，運輸車依然放置在第二段換填好的路基上進行運輸：開挖第二層時，先將路中心一側開挖至需要的換填層，緊接著用30 cm～50 cm的石料進行換填，再用10 cm～20 cm碎石填充空隙，再進行另一側的開挖。最后用22T振動壓路機全幅進行充分碾壓，直至無輪跡。
4、在K1+280最低處挖一個集水坑，以使流至第三段的積水最后流至集水坑，再用泥漿泵抽走。
5、換填深度的確定：由于K1+280鐵路橋涵在頂進施工以后整體下沉了約有2.0m。因此確定在K1+380～K1+280段換填深度為2.5m，以西地段逐漸降至0.8m。
6、不安全因素的預防：在開挖土方的同時，將兩側邊坡削出1：1.5的坡度，用彩色帶設成警示標志，白天派專人看護，預防安全事故的發生。
（二）、由東向西進行開挖
1、將此段兩側的排水溝按標高挑出，作為路基挖方排水溝，并在K1+280最低處挖集水井備用。
2、先從K1+280處開始，逐漸向西進行全幅挖掘。由于K1+280～K1+420段挖方深度在5.4m～1.718m范圍之間,需分2層由東向西進行，積水會隨著開挖逐步流到排水溝和集水井，再用泥漿泵抽出。
3、在挖掘第一層時，由K1+280處開始，挖掘深度以挖掘機的最大限度為準，并保證東低西高的縱坡面，一直到K1+420處。
4、挖完第一層后，做一條施工便道，再進行第二層的開挖。由K1+280處開始，挖掘機站在便道的兩側進行裝料，運料車停在便道上向外運料，直至換填層底部。
5、接著由K1+420向西至K1+600開始全幅一次性挖掘到位，(此段挖方深度在0.054m～1.718m范圍之間)，直至換填層底部。
6、此段全部挖完后，由西向東進行全寬換填。
7、挖掘時按路基頂設計標高試挖，當發現粘土或淤泥質土時，及時同建設單位和監理聯系確定加深尺寸。
8、換填深度的確定：由于K1+280鐵路橋涵在頂進施工以后整體下沉了約有2.0 m，因此確定在K1+380～K1+280段換填深度為2.5 m，以西地段逐漸降至0.8 m
9、不安全因素的預防：在開挖土方的同時，將兩側邊坡削出1：1.5的坡度，用彩色帶設成警示標志，白天派專人看護，預防安全事故的發生。
四、施工方案的確定
（一）原因分析
第一套施工方案：
1、當各段進行換填后壓路機進行碾壓時，挖掘機和運輸車沒有進行下一段土方開挖的工作面，浪費時間
2、由于地下水位較低，且兩側會向路基方向滲水，所以水量較大，當每一段在進行換填時，隨事先挑出的邊溝流出時很可能會造成塌方，不安全因素會增大
3、無法隨邊溝排出的水會流到下一開挖段，給土方開挖增加難度，同時也不符合現場文明施工的要求。
（二）因此選擇第二套施工方案。
五、施工要求
施工方案確定后，項目部立即指派有經驗的施工人員，并組織15臺自卸汽車，2臺挖掘機和2臺裝載機，于4月1日開始施工。
（一）工期要求
此施工段有地下水，又是深挖方地段，因此要避開雨季施工。施工日期為4月1日至5月1日。
(二)質量要求
路基是承受荷載的承載體，如果其穩定性和剛度達不到要求，會直接影響到路面整體性，造成路面的破壞。該路段是深挖方地段，又有地下水，因此必須要嚴格按施工規范施工，各項檢測指標要達到評定標準和設計值的上限，尤其是彎沉。
（三）安全要求
安全是質量的基礎，是效益的保障。該地段施工作業面較窄，機械較多，要嚴格機械施工次序，派專人指揮車輛，保證安全施工。尤其是該路段是深挖方地段，又有地下水，施工過程中必須要保證邊坡的穩定，避免塌方事故的發生。
六、體會：在高挖方且有地下水的施工段，水的處理及解決方法是關鍵，否則無法保證路基的穩定性；其次是換填料的選擇，粒徑太大，造成空隙較大，經過長時間的行車，會造成路基的不均勻沉降，粒徑太小，會造成路基的不穩定，應用小粒徑石料填充大粒徑石料的空隙，再經過充分的壓實；再其次是安全防護問題，高挖方地段且有水地段很容易發生坍塌事故，要增強安全意識，加強防護措施，避免安全事故的發生。
參考文獻
《公路工程質量檢驗評定標準》第一冊土建工程人民交通出版社2005年1月1日實施
《路基施工技術規范》 人民交通出版社2005年1月1日實施
路基挖方施工總結范文2
摘要：近十多年來，我國高速公路建設迅猛發展，高速公路路基施工技術和管理水平有了長足的進步。但是通過對近些年來許多高速公路建設管理工作的總結和質量檢查情況來看，在建設中仍然存在一些問題，并新的質量通病問題出現。鑒于此，為保證路基工程施工質量，提高整個公路的質量，本文重點分析了高速公路路基的施工技術，以供同行參考。
關鍵詞：公路工程 路基 關鍵部位 施工技術
關鍵詞：公路工程 路基 關鍵部位 施工技術
1 概述
1 概述
路基做為公路的重要組成部分，是路面的基礎，它不僅承受著土體本身的荷載作用還承受行車荷載的反復作用，是公路的承重主體，所以路基的強度和穩定性很重要。所謂路基施工，就是以設計文件和施工技術規范為依據，以工程質量為中心，有組織、有什劃地將設計圖紙轉化為工程實體的建筑活動。
路基做為公路的重要組成部分，是路面的基礎，它不僅承受著土體本身的荷載作用還承受行車荷載的反復作用，是公路的承重主體，所以路基的強度和穩定性很重要。所謂路基施工，就是以設計文件和施工技術規范為依據，以工程質量為中心，有組織、有什劃地將設計圖紙轉化為工程實體的建筑活動。
2 路基填筑施工
2 路基填筑施工
2.1 清理場地
2.1 清理場地
填筑前，路基用地范圍內的樹木、灌木叢等應在清表前砍伐或移植，砍伐的樹木應堆放在路基用地之外，并妥善處理。對于路塹路段的邊坡開挖線至截水溝范圍的原生植被應予以保留；路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下至少100~300mm內的草皮、農作物的根系和表土應予以清除，并且有序集中地堆放在棄土場內，供土地復耕和綠化使用。場地清理完成后，應全面進行填前碾壓，使其壓實度達到規定要求。
填筑前，路基用地范圍內的樹木、灌木叢等應在清表前砍伐或移植，砍伐的樹木應堆放在路基用地之外，并妥善處理。對于路塹路段的邊坡開挖線至截水溝范圍的原生植被應予以保留；路基用地范圍內的垃圾、有機物殘渣及原地面以下至少100~300mm內的草皮、農作物的根系和表土應予以清除，并且有序集中地堆放在棄土場內，供土地復耕和綠化使用。場地清理完成后，應全面進行填前碾壓，使其壓實度達到規定要求。
2.2 填料試驗與壓實試驗
2.2 填料試驗與壓實試驗
就填筑路堤而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小、黏結力小、滲水性強，其合理含水量空間較大，容易壓實，又有足夠的強度、穩定性，遇水不致過分軟化。用這些土作填料不易引起路基沉陷。不過在施工前，均應對填筑土進行以下試驗，即液塑限、塑性指數試驗；顆粒大小分析試驗；含水量、密度、相對密度試驗；土的重型擊實試驗(以確定最大干實度和最佳含水量)；土的強度試驗(值)；土的有機質含量及易溶鹽含量試驗等，以確定其能滿足路基填筑的要求。
就填筑路堤而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小、黏結力小、滲水性強，其合理含水量空間較大，容易壓實，又有足夠的強度、穩定性，遇水不致過分軟化。用這些土作填料不易引起路基沉陷。不過在施工前，均應對填筑土進行以下試驗，即液塑限、塑性指數試驗；顆粒大小分析試驗；含水量、密度、相對密度試驗；土的重型擊實試驗(以確定最大干實度和最佳含水量)；土的強度試驗(值)；土的有機質含量及易溶鹽含量試驗等，以確定其能滿足路基填筑的要求。
2.3 路基挖方
2.3 路基挖方
2.3.1 土方開挖嚴格按照圖紙要求自上而下進行，堅決杜絕亂挖或超挖，無論土層多深，工程量多大，均嚴禁掏洞取土，土方開挖橫坡大于設計橫坡，以利于排水，盡量保持開挖面平整。
2.3.1 土方開挖嚴格按照圖紙要求自上而下進行，堅決杜絕亂挖或超挖，無論土層多深，工程量多大，均嚴禁掏洞取土，土方開挖橫坡大于設計橫坡，以利于排水，盡量保持開挖面平整。
2.3.2 根據開挖地段的路基中線、標高和橫斷面，并確定出開挖邊線，并提前做好截、排水設施；同時對挖方地段的地下管道、電纜線等做好詳細調查，制定保護措施以免破壞。
2.3.2 根據開挖地段的路基中線、標高和橫斷面，并確定出開挖邊線，并提前做好截、排水設施；同時對挖方地段的地下管道、電纜線等做好詳細調查，制定保護措施以免破壞。
2.3.3 開挖應逐層施工，土方開挖以推土機、挖掘機為主，可作填料的運至路基填方處，不能作填料的運至棄土場。
2.3.3 開挖應逐層施工，土方開挖以推土機、挖掘機為主，可作填料的運至路基填方處，不能作填料的運至棄土場。
2.3.4 開挖過程中對未及時遷移的地下管線、電纜線、其他構筑物做好保護，特別是對圖紙未標出的上述地下設施，發現后及時報告監理工程師處理。開挖中隨時注意邊坡的修整，避免超挖，發現土層有變化時，及時修改施工方案并調整邊坡坡率。
2.3.4 開挖過程中對未及時遷移的地下管線、電纜線、其他構筑物做好保護，特別是對圖紙未標出的上述地下設施，發現后及時報告監理工程師處理。開挖中隨時注意邊坡的修整，避免超挖，發現土層有變化時，及時修改施工方案并調整邊坡坡率。
2.3.5 挖方標格按照設計標高控制，避免超挖。路床頂面以下30cm范圍內的壓實度及路床頂面以下換土超過30cm時的壓實度，不小于96%；當因氣候條件挖除的材料無法按要求用于路基填筑和壓實時，則應停止開挖直到氣候條件轉好。
2.3.5 挖方標格按照設計標高控制，避免超挖。路床頂面以下30cm范圍內的壓實度及路床頂面以下換土超過30cm時的壓實度，不小于96%；當因氣候條件挖除的材料無法按要求用于路基填筑和壓實時，則應停止開挖直到氣候條件轉好。
2.4 軟基處理
2.4 軟基處理
塑板樁排水固結法自治軟粘土地地基是目前公路常用的施工方法，其作用原理是使軟土中孔隙水沿塑板樁豎向排水到砂墊層，經砂墊層排到路外，從而使土中的超孔隙水壓力在加載預壓過程中逐漸消失，而骨架承受的有效壓力逐漸增大，孔隙比減小，沉降在加載預壓期間基本完成，施工時要求：
塑板樁排水固結法自治軟粘土地地基是目前公路常用的施工方法，其作用原理是使軟土中孔隙水沿塑板樁豎向排水到砂墊層，經砂墊層排到路外，從而使土中的超孔隙水壓力在加載預壓過程中逐漸消失，而骨架承受的有效壓力逐漸增大，孔隙比減小，沉降在加載預壓期間基本完成，施工時要求：
2.4.1 通過試打幾根塑板樁掌握導管加撥時塑板樁的回帶長度，然后根據試打的回帶長度決定導管的打設深度，以保證排水入土深度。改善回帶長度可以用加強導管與錨的阻力來局部解決。
2.4.1 通過試打幾根塑板樁掌握導管加撥時塑板樁的回帶長度，然后根據試打的回帶長度決定導管的打設深度，以保證排水入土深度。改善回帶長度可以用加強導管與錨的阻力來局部解決。
2.4.2 塑板樁插入過程中，應防止淤泥進入板芯，堵塞輸水通道，影響排水效果。
2.4.2 塑板樁插入過程中，應防止淤泥進入板芯，堵塞輸水通道，影響排水效果。
2.4.3 塑板樁出孔口長度應保證伸入砂墊層中不小于50cm。
2.4.3 塑板樁出孔口長度應保證伸入砂墊層中不小于50cm。
2.4.4 撥管時，導管上帶出的泥土會圍堵在砂墊層與排水板上端的四周，應及時清除，保證向排水暢通。
2.4.4 撥管時，導管上帶出的泥土會圍堵在砂墊層與排水板上端的四周，應及時清除，保證向排水暢通。
2.4.5 塑料板接長時，應采用濾水膜內平接的連接方式，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不小于規范要求。
2.4.5 塑料板接長時，應采用濾水膜內平接的連接方式，芯板對扣，凹凸對齊，搭接長度不小于規范要求。
2.4.6 注意觀察沉降，掌握填土速度。
2.4.6 注意觀察沉降，掌握填土速度。
2.5 填筑作業
2.5 填筑作業
2.5.1 土方路基填筑
2.5.1 土方路基填筑
土方路基的填筑應采用分層平行攤鋪。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過30cm。每層填料鋪設的寬度，應超出每層路堤設計寬度，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。填筑時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出橫坡。
土方路基的填筑應采用分層平行攤鋪。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過30cm。每層填料鋪設的寬度，應超出每層路堤設計寬度，以保證修整路基刷坡以后的路堤邊緣有足夠的壓實度。填筑時，應均勻地把材料攤鋪在路堤的整個寬度，用平地機整平，并做出橫坡。
2.5.2 石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分層填筑，不得采用傾填。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過40cm。在填筑時，每層填料要連續鋪筑其整個斷面寬，不允許將爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒徑不應大于層厚。
2.5.2 石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分層填筑，不得采用傾填。每層鋪填厚度應根據壓實機械類型和規格確定，不宜超過40cm。在填筑時，每層填料要連續鋪筑其整個斷面寬，不允許將爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒徑不應大于層厚。
2.5.3 挖方路塹基底的處理措施。挖方路塹基底一旦出現滲水等病害，就必須按現場具體情況及時處理。土方和石方強風化路段一定要超挖，再根據施工要求的壓實度進行回填。
2.5.3 挖方路塹基底的處理措施。挖方路塹基底一旦出現滲水等病害，就必須按現場具體情況及時處理。土方和石方強風化路段一定要超挖，再根據施工要求的壓實度進行回填。
2.6 路基填筑需要注重的問題
2.6 路基填筑需要注重的問題
性質存在差別的填料必須根據水平分層分別填筑，為保證填筑層強度均勻，嚴禁將其混合到同一填筑層上，尤其是透水的與不透水的土，同時，為防止在填方內出現水囊，對路堤的穩定產生影響，非成層地不得混雜使用。 填方相似作業段交接處若非同時填筑，則填筑地段應按坡度分層留好臺階；若同時填筑，則應分層相互交迭銜接。
性質存在差別的填料必須根據水平分層分別填筑，為保證填筑層強度均勻，嚴禁將其混合到同一填筑層上，尤其是透水的與不透水的土，同時，為防止在填方內出現水囊，對路堤的穩定產生影響，非成層地不得混雜使用。 填方相似作業段交接處若非同時填筑，則填筑地段應按坡度分層留好臺階；若同時填筑，則應分層相互交迭銜接。
2.7 滑坡地段路基施工
2.7 滑坡地段路基施工
2.7.1 坡體上增加荷載，嚴禁在滑坡體前緣減載。結合滑坡地段的自然排水溝及永久性排水工程，在施工過程中應將滑坡體內的水疏通到自然溝與橋涵處排出，不使地表水下滲進入滑體，加劇了滑坡的發育。根據滑坡處治設計圖，選擇合適的施工方案與施工組織設計進行處治。滑坡處治應遵守以下原則：
2.7.1 坡體上增加荷載，嚴禁在滑坡體前緣減載。結合滑坡地段的自然排水溝及永久性排水工程，在施工過程中應將滑坡體內的水疏通到自然溝與橋涵處排出，不使地表水下滲進入滑體，加劇了滑坡的發育。根據滑坡處治設計圖，選擇合適的施工方案與施工組織設計進行處治。滑坡處治應遵守以下原則：
①先應急工程，后永久工程。
①先應急工程，后永久工程。
②盡量選擇旱季施工。
②盡量選擇旱季施工。
③應先作好地面排水系統，不使場地積水和漫流。
③應先作好地面排水系統，不使場地積水和漫流。
④場地堆料和棄土及排水不應影響滑坡的穩定性。
④場地堆料和棄土及排水不應影響滑坡的穩定性。
⑤支擋工程的施工應從滑坡兩側向主軸靠近，并應跳槽開挖，隨挖隨支擋，使工程盡快發揮作用。饔謾
⑥滑坡體的卸載應在滑坡體的后緣，嚴禁在滑坡前緣大拉槽，大放坡，加劇滑坡的滑動。
⑥滑坡體的卸載應在滑坡體的后緣，嚴禁在滑坡前緣大拉槽，大放坡，加劇滑坡的滑動。
⑦施工中出現異常地質情況時應會同有關單位研究處理。
⑦施工中出現異常地質情況時應會同有關單位研究處理。
⑧施工時應采取措施截斷流向滑坡體的地表水、地下水及臨對用水。
⑧施工時應采取措施截斷流向滑坡體的地表水、地下水及臨對用水。
⑨加強施工過程中滑坡的動態監測，保證施工安全。
⑨加強施工過程中滑坡的動態監測，保證施工安全。
⑩抗滑支擋工程施工應有合理的施工方法和施工順序在上一道工序未達到設計要求前，不得進行下一道工序。
⑩抗滑支擋工程施工應有合理的施工方法和施工順序在上一道工序未達到設計要求前，不得進行下一道工序。
避免臨時機械設施大量布置在滑坡體上。
避免臨時機械設施大量布置在滑坡體上。
抗滑樁、錨索框架梁、錨桿等，其施工技術與工藝詳見相應的章節。
抗滑樁、錨索框架梁、錨桿等，其施工技術與工藝詳見相應的章節。
2.7.2 進行高路塹邊坡開挖，應自上而下進行，每開挖一級就應對邊坡進行工程地質分析，對邊坡的穩定性進行分析；需要對邊坡采取加固時，應停止開挖下級邊坡，待加固工程起到穩定邊坡作用后，方可進行下級邊坡開挖；使后續施工對滑坡穩定性可能造成的影響降到最小。
2.7.2 進行高路塹邊坡開挖，應自上而下進行，每開挖一級就應對邊坡進行工程地質分析，對邊坡的穩定性進行分析；需要對邊坡采取加固時，應停止開挖下級邊坡，待加固工程起到穩定邊坡作用后，方可進行下級邊坡開挖；使后續施工對滑坡穩定性可能造成的影響降到最小。
3 結束語
3 結束語
總而言之，路基施工的重要性突出體現在對工程質量的高標準的要求。高強度，且具有良好的穩定性和耐久性的路基是路面結構有力的支撐，它能優化整個路面的使用性能，降低路面工程造價及公路養護的成本，應該引起建筑界的普遍關注。
總而言之，路基施工的重要性突出體現在對工程質量的高標準的要求。高強度，且具有良好的穩定性和耐久性的路基是路面結構有力的支撐，它能優化整個路面的使用性能，降低路面工程造價及公路養護的成本，應該引起建筑界的普遍關注。
參考文獻：
參考文獻：
[1]《公路與橋涵工程常用施工技術問答》.人民交通出版社出版.
[1]《公路與橋涵工程常用施工技術問答》.人民交通出版社出版.
[2]《公路路基施工技術規范》（JTG F10-2006）.人民交通出版社出版.
路基挖方施工總結范文3
下塬路道路工程設計的重點和難點是路線設計、路基邊坡及防護設計，設計細節是交通附屬工程設計（包含無障礙、交通標志標線及安全設施）。
1.1路線設計
1.1.1路線設計原則該工程道路設計難點是路線布設，路線設置原則如下：（1）該道路為城市支路，原則上遵循規劃路網總體布局，線位根據地形、地物及地質條件通過多方案技術經濟論證最終確定，同時兼顧排水需要；（2）路線布設盡可能順應地形、地物，減少拆遷，盡量避免高填深挖，節省工程造價；（3）路線布設應考慮避讓地質病害，盡量減少對自然山體的破壞，保護自然生態環境；（4）路線布設應結合沿線主要控制點，遵循美觀、適用、經濟原則，統籌考慮，合理地布設線位；（5）嚴格遵循相關規范規定的技術標準，做好道路平、縱、橫組合設計。
1.1.2路線布設首先是路線起終點的確定。結合西安市城市路網規劃和航天基地路網規劃，匯總航天管委會主任辦公會會議意見和建議，確定道路起點位于航天基地攬月閣南側的規三路，終點接長安區西湯公路（樊川路），且與中環路連通。其次是路線走廊帶的確定。結合塬邊地質災害的評估報告和路線設計原則確定走廊帶。該工程所在地以西的長安水利建筑工程公司西北側有雙竹村一組滑坡（H02），項目所在地東側長安一中老校區有長安一中崩塌（B05h01）。項目所在區域有天地洞、骨灰堂等必須避讓的建筑物，還需考慮盡量減少塬下西湯公路北側一帶居民區的拆遷。上述控制因素嚴重制約了路線的布設。為避開地質災害，線位必須在長安一中老校區圍墻和長安水利建筑工程公司之間進行布設。經過幾次方案比選，確定最佳的下塬路路線。在長安水利建筑工程公司東北側塬上布設第一處回頭曲線；然后轉向東沿塬邊展線下坡至天地洞北側，設置第二處回頭曲線；之后再沿塬中間平臺向西經骨灰堂北至長安水利建筑工程公司東側，設置第三處回頭曲線；接著轉向東沿坡面展線下坡，經骨灰堂、天地洞南側坡面至長安一中老校區西側，設置第四處回頭曲線；路線再轉向西沿塬下坡腳布設。全線共設置平曲線交點16個，其中回頭曲線設置了4處，最大圓曲線半徑為251m，最小圓曲線半徑為20m（回頭曲線）。起終點高差84.905m，平均縱坡4.82%，直角和回頭彎處道路采用緩坡，其余路段采用陡坡。圖2為道路平面線位圖。
1.2路基邊坡設計該工程挖方以黃土邊坡為主，考慮邊坡的穩定性、耐久性和挖方斷面的經濟性，并兼顧施工和養護需要，根據黃土的時代成因、所處地貌單元、構造節理、邊坡高度、地面水和地下水條件以及自然穩定邊坡的形狀等綜合確定該工程邊坡坡率。采用經濟合理的排水防護工程及病害防治措施，確保路基具有足夠的強度和穩定性。該道路地形較為陡峻，起終點高差較大，為降低施工難度，路基以挖方為主。挖方邊坡高度最高35.02m，填方邊坡高度均在15m以內。挖方路基特別是深挖路塹路基是該工程的重點。土質挖方邊坡高度大于20m，針對深挖路塹采用逐段工點用力學分析法驗算邊坡穩定性，土質邊坡采用圓弧滑動法搜索滑動面，圓弧分析采用簡化Bishop法。安全系數分別按照正常工況和非正常工況Ⅰ進行計算，正常工況安全系數不小于1.2，非正常工況Ⅰ時不小于1.1，并結合防護、支擋形式等綜合設計路塹邊坡。該工程深挖路基均為土質，除設置路塹擋土墻段落外，邊坡坡率采用寬臺陡坡處理，邊坡坡率采用1∶0.5～1∶0.75。挖方邊坡采用臺階形開挖，每8m分級，分級平臺寬3～5m。結合考慮邊坡穩定和施工安全性，提出深挖路塹施工階段注意事項：（1）施工工序應自上而下進行，先施工截水溝，然后開挖邊坡，開挖一級防護一級，不應使邊坡暴露時間過長；（2）施工中邊坡開挖揭示的實際地質信息與設計不符時，應及時反饋設計單位，以便調整方案，加強動態設計。提出深挖路塹邊坡監測建議和指導檢測方案。在深挖路塹邊坡施工時必須請有監測資質的第三方監測部門實施監測。深挖路塹邊坡沿線路方向一般每隔50～80m設置監測斷面，每個工點應有不少于2個監測斷面。且邊坡最高斷面附近必須設置監測斷面。每個斷面分別于塹頂及邊坡平臺，并在邊坡可能破壞的范圍外30m，通視條件良好的位置設照準點和置鏡點。監測方法：宜采用水準儀及經緯儀或全站儀測量，監測邊坡水平、垂直位移等變形狀態。監測頻率：監測樁埋設后應觀測幾次，確定穩定的起始基準值；路塹開挖施工期每天1次，路塹開挖間歇期每三天1次，施工完后1～3個月，每周1～2次，3個月以上，每月1～2次。觀測頻率可根據邊坡工程安全等級、邊坡穩定性、施工進程及監測類型等實際情況進行適當調整。監測警戒值根據工程經驗采取類比法和監測資料的分析、歸類總結確定。根據監測結果，加強動態設計，及時有效地調整設計，更好地為工程建設服務。
1.3邊坡防護工程邊坡防護工程以“安全、環保、和諧”且施工方便為原則，在滿足安全的前提下盡量選用環保、綠化的形式，突出植被護坡綠化的效果。在路基邊坡綠化上應體現“恢復自然，盡量減少人工痕跡”的宗旨，提供良好的視覺效果。
1.3.1路堤邊坡防護路堤邊坡防護以坡面防沖刷為主要目的，以經濟、實用、美觀大方且施工方便為原則。當路堤邊坡高度H≤8.0m，為保持與周圍環境融為一體，采用植草、灌防護，防止水土流失，增強路基穩定性。選擇根系發達、莖矮葉茂、生長繁殖迅速及易成活的當地植物。
1.3.2路塹邊坡防護路基的開挖破壞了現有地表植被，開挖面易產生沖刷，發生水土流失，同時影響到邊坡穩定，所以路塹邊坡防護以減小環境破壞、保證邊坡穩定為前提，努力將該工程建設成為景觀路、生態路、旅游路。該工程結合黃土的特點，黃土直立性較好，但綠化困難，從環境保護、景觀設計等角度考慮，根據路塹邊坡高度，與排水設計相結合，選擇多種工程防護與植物防護類型，采用以下防護形式。（1）爬藤綠化防護：適用于邊坡坡率為1∶0.25～1∶0.5的路段，在挖方坡腳和平臺設置。（2）植草、灌：適用于高度H＜8m的土質挖方邊坡，邊坡坡率為1∶1。（3）護面墻：適用于陡邊坡、寬平臺固坡腳。（4）錨桿格梁：適用于深挖邊坡、邊坡欠穩定路段。（5）路塹墻：適用于邊坡開挖受限或邊坡欠穩定路段。
1.4交通附屬工程該工程設計把“以人為本”的設計理念貫穿始終，為滿足和方便殘障人士使用，且保證其安全，配合人行橫道的位置設置無障礙緣石坡道，增加相應的告示牌，明確殘障人士需在有民事行為能力人的陪同下通行。為確保非機動車輛和機動車輛路用權力，采用完善的交通提示警示標志標牌及行政告示牌。陡坡路段設置橫向振動減速標線。沿下坡方向，在回頭曲線前適當位置，配合警告、禁令標志設置橫向振動減速標線。設置提醒自行車使用者需推行通過的告示牌。為保證車輛、行人安全，該工程在路基外側安全距離較?。ㄐ∮?m）、邊坡高度較大的路段，設置車行道外側防撞護欄和人行道外側欄桿。圖3為道路建成效果圖。
2工程總結
路基挖方施工總結范文4
關鍵詞:路基;半填半挖;施工技術
中圖分類號:U41文獻標識碼:B文章編號:1009-9166(2009)011(c)-0056-02
一、工程概況
新建東北東部鐵路通道白河至和龍段工程線路位于吉林省東部山區,屬新建單線二級鐵路。我單位承擔的DT3標段起訖里程為DK67+162.64～改DK47+700,全長39.05211公里,沿線地貌為中低山――丘陵,沖溝發育,地形陡緩相間,地面起伏大,半填半挖地段較多,施工難度較大,質量要求高。半填半挖地段填方一側路基的填筑施工應充分重視,避免由橫向不均勻沉降而引起路基縱向裂縫,產生病害。
二、施工準備
1、技術準備
(1)施工前首先對設計文件進行現場調查,恢復中線,復核橫斷面。
(2)路堤填筑施工應首先根據試驗結果確定合適的填料、碾壓機械、松鋪厚度、最佳含水量、碾壓遍數、碾壓速度等,確定一套合理的填筑施工工藝參數。
2、現場準備
(1)認真清理半填斷面的原地面,并盡可能有規則地劃定半填半挖地段的交界面,以確保良好拼接。
(2)根據施工現場需要配備足夠的人員和機械設備。
三、施工方法及工藝
1、填料選擇
嚴格按照《鐵路路基工程施工質量驗收標準》(TB10414-2003)填料要求選擇填料,并符合設計要求。
2、填筑路基按照“三階段、四區段、八流程”的施工程序組織施工,施工工藝流程見圖1。
3、基底處理
(1)將填方地段的草皮、樹根、表層松散腐植土全部清除干凈,再進行填前壓實,壓實度檢測合格后才能進行路基填筑。
(2)原地面橫坡不陡于1:5時,將原地面表土翻松后進行分層填筑。地面橫坡陡于1:5時,不論是縱向還是橫向,必須使用機械從上往下(坡頂至坡腳)將原地面挖成寬度不小于1米的臺階,臺階頂面挖成2%-4%的內傾斜坡,然后從下往上逐層填筑,在填筑之前臺階必須碾壓,壓實度符合規范要求。
4、分層填筑、攤鋪平整
填筑時,必須從低處往高處分層攤鋪,填料攤鋪平整使用推土機進行初平,平地機精平。每一壓實層面做成向兩側4%的橫向排水坡以利排水。為有效控制每層虛攤厚度,初平時用水平儀控制每層的松鋪厚度。
對地面橫坡陡于1:2的縱向、橫向填挖結合部,按設計要求鋪土工格柵外,應盡量采用同類土或內摩擦角較大的砂、石材料進行填筑。
土工格柵縱向與填挖接縫相垂直,在覆蓋土之前須拉平釘牢(可用φ6U型鋼筋),運土車輛倒土時應避免擾動已鋪好的土工格柵,土工格柵上的填料必須用人工攤平,然后壓實,以保證路基形成整體結構,減輕不均勻沉降造成的路基病害。
5、灑水晾曬
以路基內灑水攪拌或鋪填晾曬的時間來控制其天然含水量的數值,必要時采用人工處理方法控制。
6、碾壓夯實
在填料按照要求鋪填完畢后,用選定的碾壓機械進行碾壓,壓實順序按先內側后外側,先慢后快,先靜壓后振動壓的操作程序進行碾壓。機械走行速度控制在2.0km/h。
7、質量檢測
試驗人員在取樣或測試前檢查填料是否符合要求,碾壓區段是否壓實均勻,填筑層厚是否超過規定厚度。
路基填土壓實的質量檢驗隨分層填筑碾壓施工同時分層檢測,其中礫石類壓實度檢測采用孔隙率和K30承載板雙指標控制,檢驗質量標準見表1。
8、路塹施工
半填半挖路段的挖方區開挖,必須待填方區原地面處理好、并經監理檢驗合格后,方可進行。挖方區開挖土石方中,不適于填筑路基的必須棄至棄土堆,嚴禁就近填在填方區內。
雨季開挖土路塹時,分層進行開挖,每層底面設大于1%的縱坡,挖方邊坡沿邊坡預留30cm厚,待雨后再整修至設計邊坡線,開挖路塹在距基頂面30cm時停止開挖,待雨季后再挖至設計標高。
9、路基整修
路基整修包括排水橫坡、平整度、邊坡等,路基整修嚴格按照設計結構尺寸進行,對于加寬部分在整修階段人工掛線清刷夯拍,路基整修達到表2檢驗標準要求。
四、小結:白和鐵路DT3標段路基半填半挖段按照以上方法施工,質量符合規范及驗收標準的要求,通過完工兩年的質量回訪檢查,半填半挖段路基未出現沉降不均或路基縱向開裂的現象。
路基挖方施工總結范文5
關鍵詞：市政道路；路基施工；挖方施工；填方施工
市政道路工程是城市基礎建設中重要組成部分，是為城市居民提供服務的基礎工程。近年來，市政道路工程由道路和排水兩個部分組成，具有施工周期長、工程量大、投資成本高等特點，從而給市政道路建設工作帶來一些難度。與此同時，路基施工質量的好壞，直接影響路面的強度和穩定性，為此，如何控制好市政道路施工質量成為了施工人員首要解決的問題。
1 工程概況
某城市一級道路，全長2210m，主要包括道路和排水兩個部分。路基面寬度42m，路基土方填筑量306萬立方米。橫斷面設計由3m（人行道）+2.5m（非機動車道）+2m（綠化帶）+12m（機動車道）+3m（中央綠化帶）+12 m（機動車道）+2m（綠化帶）+2.5m（非機動車道）+3m（人行道）組成。
2 施工前準備
2.1 施工測量
首先，在道路施工前，我們應進行樁點現場恢復和固定路線。其內容包括導線、中線的復測，水準點的復測與增設，縱、橫斷面的測量與繪制、工程量復核等。對所有的測量成果進行記錄并整理。其次，按照圖紙要求，在施工現場設置路基用地界樁和坡腳、截水溝、護坡道等的位置樁，并標好其輪廓。
2.2 場地清理
采用挖掘機的作業方式對路基用地范圍內的房屋、道路、電力設施、排水溝渠等進行拆除，對正在使用的排水結構物進行改溝處理。對拆除后所形成的坑穴進行回填、壓實，確保壓實度高于原地面密度。在施工前還要對路基用地范圍內的樹木、灌木叢進行移植或砍伐?？撤サ臉淠径逊旁诼坊玫刂?，并妥善處理。
2.3 排水系統
在路基施工之前，先施作臨時排水及防滲設施，以保持施工場地處于良好的排水狀態。臨時排水設施要與永久排水系統相結合，挖出的廢土堆置在溝側，確保水流的順暢。以便在施工時，施工層隨時保持一定的縱向排水通道，避免表面出現積水。
3 路基挖方施工技術
3.1 施工工藝流程
測量清除植被施作截水溝臨時排水設施挖土石運至填方段測量路基標高修整邊坡防護工程施工側溝施作檢查路基標高路基面修整土方地段路床面壓實。
3.2 路基挖方施工要點
（1）在路基挖方施工前，要對整段線路進行精測，確定各曲線五大樁點，放好護樁，作挖方及填方段線路縱橫斷面圖，橫斷面圖視地形情況每10m作一個，地形變化點加測斷面，放出邊樁，精確算出土石方量，編制階段性作業指導書。
（2）根據邊樁及用地范圍，確定開挖邊坡線。施作截水溝和排水溝，形成排水系統。測量樁點加密設置，繪圖標注。
（3）清除地表植被、雜質土和邊坡上方的孤石、浮石，高邊坡地段按設計挖好臺階，坡腳作好排水溝，根據具體情況使用壓路機將底基壓實。
（4）土方開挖。按照施工要求，采用挖掘機自上而下進行開挖，挖掘機配合自卸汽車裝運。挖土時要控制好開挖位置，不得亂挖和超挖。針對路段、開挖深度的不同選擇開挖方式。對于開挖深度小于8m的淺路塹，應采取一次開挖到位；對于開挖深度大于8m的深路塹，開挖時要遵循自上到下的原則，按照設計變坡點進行分臺階開挖，這樣有利于控制臺階標高，并做好開挖臺階的防護，確保平臺上的排水設置與排水系統連通。在路塹開挖時，我們主要以挖掘機為主，并配合推土機、裝載機，自卸汽車裝運至路基填方地段。在路塹開挖之前，應分臺階對既有邊坡防護進行拆除，待拆除好既有邊坡防護以后，為防止開挖時土方落入既有道路，影響既有道路行車安全，在開挖時需要對既有邊坡坡腳設置臨時防護，臨時防護采用豎向預埋型鋼和水平搭設竹排。
在土方開挖遇到地下水時，根據滲流的位置及流量大小設置臨時排水溝、集水井等設施，以降低地下水位。路塹開挖完成后，要及時安排邊坡防護和邊溝施工，而后按設計標高平整路床。如路床土質、含水量達不到設計要求時，需要進行換填或設盲溝降水處理。土方地段的路床頂面標高，考慮因壓實而產生的下沉量，其值由試驗確定。路床頂面以下30cm的壓實度，其壓實度均不得小于95%。陡坡地段的半填半挖路基，在挖方一側寬度不足一幅行車道時，按一幅行車道范圍將路床的原有土路基全部挖除換填，以確保路基的均勻性。
（5）清運土方。待土方開挖完成后，我們應采用挖掘機、推土機、自卸汽車進行清碴外運，根據土方調配方案，將符合規范填料要求的土方裝運至路堤填筑，將不能用于路堤填料的運至棄碴場外棄。
4 路基填方施工技術
4.1 施工工藝流程
測量放線基底處理臨時排水設施分層填筑分層攤鋪、整平分層壓實分層檢查防護工程達到設計標高沉降和穩定觀測路基整修。
4.2 路基填方施工要點
在填筑時應采用機械施工，自卸車運料，推土機攤鋪、整平，重型壓路機碾壓。填筑前，先施工長度不小于100m的試驗段，得出分層施工的控制數據：松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度、設備組合方式、填層材料及含水率等。
（1）測量放線。采用全站儀配合棱鏡準確放出坡腳線，并設置比較明顯的標志。
（2）基底處理。清除路基填筑的雜物并運至棄土場，并對原地面進行碾壓，其壓實度要大于85%。對填方不大于0.8m的路堤，需將表面翻松至少深30cm后整平壓實，其壓實度確保大于95%。地面自然橫坡或縱坡陡于1：5時，先按照圖紙要求，將基底挖成大于2m寬的臺階，臺階頂作成3%的內傾斜坡，同時要確保其寬度滿足攤鋪的操作要求。
（3）施作臨時排水溝，保證排水暢通。施工過程中設置臨時泄水槽，臨時排水槽采用水泥砂漿泄水槽鋪面，防止雨水沖刷路基坡面。泄水槽與臨時排水系統相連通。當路基填筑到路床頂并進行路肩砌體施工時，在砌體預留一定數量的臨時泄水孔，泄水孔底標高比路床頂底3cm～5cm，孔頂比路床頂高5cm～10cm，雨前要做好檢查并及時疏通。
（4）分層填筑。根據填筑材料要求，采用分層全斷面填筑，在施工時的填筑厚度為試驗路段路基填土厚度的90%，每種填料層總厚度不得小于50cm，且盡量減少層數，填筑時應根據試驗段得出施工技術參數，用白灰劃框格卸料，嚴格進行拉線施工，控制每層的松鋪厚度。
（5）分層攤鋪、整平。每層填料的攤鋪寬度要超出每層路堤設計寬度的30～40cm，以確保路堤邊緣有足夠的壓實度，每層都對設計填筑寬度進行放樣，并用白灰做好標記，以便檢查路基超填寬度是否滿足要求。待路基整修時，刮除多余的方量，同時將它運到棄土場。
（6）分層壓實。路基壓實采用重型振動壓路機碾壓，每層壓實時要不斷地進行整平，確保路基的平整度。碾壓遍數由試驗參數確定，碾壓順序從兩側逐漸向中間，先靜壓再振動碾壓，振動碾壓時先弱振再強振，碾壓過程中要控制壓路機行駛速度，一般不能大于2km/h。對于壓路機無法碾壓的地方，我們應采用內燃打夯機夯實，同時要確保壓實度滿足相關規范要求。
（7）分層檢查。碾壓完成后，我們需要對壓實度進行檢測，檢驗合格后，才能進行下一層的攤鋪作業。
5 結語
總而言之，市政道路路基施工質量控制貫穿于施工全過程，因此受到的影響因素眾多。這就要求施工單位掌握好全面的施工技術及要求，在市政道路路基施工加強對施工各環節進行控制力度，以確保市政道路路基的施工質量，提高市政道路使用壽命和性能，以滿足使用者的需求。
參考文獻
路基挖方施工總結范文6
關鍵詞：施工便道、測量放樣、施工排水、刷坡
Abstract:This paper, aiming at the several construction roadbed easily overlooked, or because of influencing the construction cost and not be concerned operation, it also discussed the significance, construction, environment and water protection, corporate image point of view elaborated personal views.
Keywords: Road construction, drainage, construction surveying and setting out, Shua Po
中圖分類號：TU94 文獻標識碼：A文章編號：
前言
土建工程施工中，大家往往將主要精力放在隧道、橋涵等混凝土結構上，對路基施工只關注軟基、膨脹土、濕陷性黃土等特殊地段的處理，而容易忽視普通段的正常路基施工。
普通段的土路基往往是一個土建工程中占線最長的，因被忽視而導致技術力量薄弱，這都將造成缺陷責任期內的重點很可能就是土路基及其附屬（防洪）結構。
本文將我個人學習和總結的一些經驗，在此和大家分享、討論一下。
正文
施工便道
施工意義
正線填筑時，正線上隨時都會有松鋪、堆積料，便道是保證車輛正常行駛的唯一途徑；
路堤填完后，正線上可以行車時，水溝、邊坡的砌筑材料可以在便道上堆碼；
路塹挖完后，正線上要堆碼邊坡、水溝的砌筑材料，便道是主要行駛途徑；
沿線混凝土結構物施工，必然有大量來往的運輸車輛，使用便道可以有效提高工作效率，可以不受氣候、環境對車輛正常行駛的制約，最大程度上減少對地方道路，生態環境的破壞。
施工便道位置選擇
根據現場情況決定在主線的哪一側，但都應設置在排水溝、截水溝的外側；
在路堤處應緊挨排水溝；
在路塹處挖方少的可緊挨截水溝，挖方多的應考慮適當繞行，以滿足便道的施工、使用性價比。
便道施工
請表、碾壓、填料與正線上基床同等要求；
面層20cm做泥結碎石路面，實際操作中，可以用1~10cm連續級配的卵石、角礫石代替碎石，只要碾壓到95%以上并不少于20cm厚，效果一樣很好；
因便道上有多種行駛機械，考慮到安全、速度、造價等原因，多年來我們經過總結認為縱坡度盡量依據原地形設計且不應大于20%；
路拱橫坡2%，根據轉彎半徑，必要時設超高，一般超高不易大于2%。
養護
應在各路基班組中挑選最好的班組或專門安排班組負責全線便道日常維護，保證平整、暢通、不積水、不揚塵。
目前的困難
施工便道的征地、修建、維護費用是很大一筆前期投入，建設單位在承包合同中一般只做一個簡單的概述，并沒有像安全費用的投入那樣，在計量時要求專項評審，所以施工單位也很容易忽視施工便道。
從我們的施工經驗來看，施工便道必不可少，這也需要建設項目各參與單位在今后施工便道這方面能多加重視。
測量放樣
實際施工中不但要放出路線中線，原地面清表前還要放出排水溝外側線及另一側臨路施工便道外側邊線。
應在清表后的路線兩側原地面設置測量記樁（至少應在便道外側設置測量記樁），主要起到標識里程、控制標高的作用，實際操作中，我們認為竹竿彩旗比較合適，價格便宜又能很好的起到企業施工形象宣傳的作用；施工到平臺并完成刷坡后，再設置一次測量記樁，這是起復核里程、標高的作用。
導線點、水準點等測量基準點、控制點不僅要保護，更要設置明顯標識，這樣便于工作時作業人員的查找，實際操作中，竹竿彩旗比較合適。
每半年一次的附合測量，要保證基準點密度滿足工作需要，對于使用較多的水準點應根據實際情況適當加密。必須提前分析施工需要，根據現場情況布置測點，避免因需要而臨時匆忙加點；確實需要臨時加點的，必須要換人、換儀器、換計算方法復核，技術負責人要親自參與。
清表
清表應包括紅線范圍內和便道一起一次性清除到位。
清表的腐殖土要在專門的腐殖土棄土場堆放，以備后期使用。
施工排水
在設計的排水溝、截水溝位置挖出臨時排水系統，均應預留30cm以上不挖，暫不施作砌筑，以防止附近重型機械擠壓破壞；
路塹挖方時每挖一層均要設臨時排水溝。
取、棄土場
取土場
清表腐殖土要運往腐殖土棄土場備用；
分層取土，設臨時排水溝；
不留陡坡，不留坑洞；
工程取土完工后整平，保證排水暢通，覆蓋30cm腐殖土。
棄土場
根據面積、棄方量、地形決定采用緩坡或坡腳砌擋土墻；
棄土完工后要整平、保證排水暢通，覆蓋30cm腐殖土；
陡坡時，坡頂要砌圍墻，以防人畜、機具跌落。
取、棄土場需要布好的原因
滿足環水保要求，不破壞自然景觀；
樹立企業文明施工形象。
刷坡
路塹
路塹段應每挖深不超過6m刷一次坡，根據現場經驗，這樣的作業速度、外觀質量都能比較容易地控制好，能充分發揮機械的作業效率。
路堤
路堤段第一層6m左右刷底下4m坡，每填4m刷底下4m，留新填2m，到變坡平臺不大于6m的可一次刷到平臺，這樣既合理利用了機械刷坡，又不會影響超填30~50cm的要求。
路基主體完工后能在雨季或積雪前施作護坡的可只留30cm厚人工刷坡，否則應適當多留。
排水系統施工
必須先做溝底，再做溝幫。我們一般都以為先做溝幫，再做溝底，這樣結構性才好，能承受一定的路基側向壓力，在實際操作中我們發現，這樣很難保證溝底能砌筑密實，尤其體現在矩形邊溝的砌筑上；相反先做溝底再做溝幫，只要預留好溝幫連接石，結構性能一樣好，而且能在很大程度上起到減少滲水的作用。
水溝底必須做找平、硬化處理，減少滲水。
邊坡
坡腳是邊坡施工關鍵，坡腳不穩固，邊坡會因自重向下滑移，導致上部拉裂，甚至會影響到下面的邊溝凈空。
截水溝與坡頂應整平、夯實，必要時做防水處理，該坡度應保證水流自坡頂流向截水溝；
實體護坡必須按要求設置泄水孔，泄水孔必須設置反濾層，否則，護坡會因砌體后的積水過多導致垮塌；
需要回填腐殖土的框格式護坡應在骨架完工后盡快回填、綠化，以避免經過雨水或融雪沖刷損毀。
便道恢復
聯系當地政府相關部門，當地需要留用的，即可交付使用，不需要的，要清走填方，補平挖方，并覆蓋30cm腐殖土。
結束語
本文主要是來討論一些施工作業中容易被忽視或錯誤操作的工序，對于標準、規范中有詳細介紹、要求的內容也就沒有必要再復述了。
