前言：中文期刊網精心挑選了交通創新方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
交通創新方案范文1
【關鍵詞】 參松養心膠囊；乙胺碘呋酮；心房顫動
近年來稱心房為心室充盈輔助泵，而房顫時心房失去有效的收縮作用，失去竇律時規則的房室協同作用，心排血量大約減少10%～15%，若房顫伴有快速心室率時，心排血量可銳減約40%，且房顫時，左心房內血流緩慢易在左心耳內形成附壁血栓，一旦脫落可引起動脈栓塞，因此轉復房顫仍然是心血管疾病治療中的一項重要課題。觀察參松養心膠囊聯合乙胺碘呋酮治療心房顫動，取得較好療效，現報告如下。
1 資料與方法
1.1 病例選擇 病例選自2004年1月份以來的住院患者，共85例均為心房顫動，將患者分為兩組，治療組43例，男23例，女20例，年齡32～76歲，平均54歲；對照組42例，男25例，女17例，年齡40～72歲，平均56歲，兩組房顫的持續時間均在六個月之內，其病因、心功能、年齡、性別及心率經統計學處理，均無顯著差異。
1.2 治療方法 治療組43例，在口服乙胺碘呋酮0.2 g/次，3次/d(第1周)，0.2 g/次，2次/d(第2周)的基礎上，給予口服參松養心膠囊3粒/次，3次/d，2周為1個療程；對照組42例，僅口服乙胺碘呋酮0.2 g/次，3次/d(第1周)，0.2 g/次，2次/d(第2周)，2周為1個療程，兩組均做心電圖監測。
1.3 療效判定 治愈 ：心電圖轉為竇性心律；無效：心電圖仍為心房顫動。
2 結果
2.1 心電圖監測 治療組第5天轉為竇性心律16例，第10天為27例，第14天為29例；對照組第14天轉為竇性心律18例，治療組治愈率67.4%，對照組治愈率為42.8%，兩組治愈率比較，經ridit分析，差異有統計學意義(P
2.2 不良反應 參松養心膠囊在用藥期間僅2例于空腹服用時出現上腹部不適、返酸、改用飯后服用時，上述癥狀消失。
3 討論
心房顫動是房性異位快速心律失常之一，多發生在有器質性心臟病的患者。在病理情況下，由于心房纖維的不應期不同，引起傳導參差不齊及曲折復雜的環形運動，形成心房顫動。
參松養心膠囊是以嶺醫藥集團，以中醫絡病理論為指導，應用現代制藥工藝研制而成的抗心律失常中成藥，其主要由人參、麥冬、山茱萸、丹參、炒酸棗仁、桑寄生、赤芍等中藥組成，具有益氣養陰，活血通絡，清心安神之功效[1]。參松養心膠囊抗心律失常作用的基礎研究顯示，參松養心膠囊對氯化鈣、烏頭堿、哇巴因所致的心律失常都有保護作用。對大鼠心肌缺血再灌注所致的心律失常，可減少心律失?？倳r程降低心律失常程度和心肌的氧耗量及氧耗量指數，擴張冠脈，增加血供。參松養心膠囊可能是通過對心肌細胞鈣(Ical)、鈉(INa)、鉀(IKI，I-to，IK)等多種離子通道的影響，以電壓依賴的方式抑制內向整流鉀電流，瞬時外向鉀電流以及延遲整流鉀電流。通過降低心肌細胞的興奮性和抑制心肌細胞動作電位(AP)的復極過程，延長APD來發揮抗心律失常作用[2]。
本研究顯示參松養心膠囊聯合乙胺碘呋酮治療心房顫動取得較好療效，且不良反應小，值得臨床推廣使用。
參 考 文 獻
交通創新方案范文2
中圖分類號:TN919-34文獻標識碼:A
文章編號:1004-373X(2010)22-0110-04
Innovation Design for Fuzzy Control of Traffic Signal
JIANG Xue-feng, ZHANG Li-wen, YANG Yang, CAI Jia-li, LIU Lu-qi, XU Chang-gui
(Emei Campus, Southwest Jiaotong University, Emei 614202, China)
Abstract: A new type of two-stage fuzzy controller designed to perform the real-time intelligent control of traffic signals on four-phase single intersection of three lanes to slove the problem of the increasingly serious traffic congestion. This new program keeps up the advantages of each traffic signal control scheme adopted at present. At the same time, it makes up the shortcomings and perfects these traditional control schemes. It is a self-adaptive, hierarchical fuzzy, priority option and accurate phase control program, and as a result it is more suitable for the actual traffic conditions. In addition, this new type of fuzzy control scheme was simulated. The simulation result shows that the scheme is clearly superior to the traditional control schemes. Finally, the dynamic simulation illustration of the new program is offered in this paper, which makes it more impressively, authentically and easily apply to the traffic scene.
Keywords: traffic signal; new two-stage fuzzy control; Matlab simulation; dynamic simulation
收稿日期:2010-05-21
基金項目:2009年西南交通大學峨眉校區大學生創新性實驗活動基金項目(2009A011);2010年西南交通大學峨眉校區大學生科技創新基金項目(2010A003)
0 引 言
近年來,隨著經濟的不斷增長,城市化、汽車化的急速發展,城市道路增長的有限與車輛增加的無限造成了嚴重的交通擁擠問題,其中以交叉口的交通擁堵問題最為嚴重。據數據顯示,每年因交通堵塞造成的經濟損失高達幾十億美元,現已成為制約經濟發展和城市建設的瓶頸[1-3]?？梢?交通擁堵現狀亟待解決。而有效地利用當前交通信號控制系統的作用,尋找一種更適用于實際情況的交通信號控制方案又是解決該問題的主要途徑。因此,本文的研究就顯得意義重大。
當前存在的交通信號控制方案主要有定時控制、感應控制、基于數學模型的自適應控制和模糊控制等。其中當前存在的兩級模糊控制方案是目前控制效果相對較優的一種,可以較好地實現對交叉通信號燈的實時控制[4]。但它仍存在許多問題,其中一個最大的不足在于它不能準確地顯示出紅、綠燈相位的時間,沒能與能降低闖紅燈率和交通事故率,且具有人性化特征的信號系統顯時裝置結合運用,這也是其不易運用到實際情況的癥結所在;另外,有些兩級模糊控制[5]在第一級控制模塊中,其采取的輸入變量只考慮了相位排隊長度和車流到達率,而沒有考慮各相位車輛等待時間。此時若一個相位的車輛一段時間內一直都很少,那照該控制方案就只能讓其一直等待,這必將造成其控制的不合理。
基于此,本文針對當前控制效果相對較好的模糊控制的不足之處,同時結合對當前各種常用交叉通信號控制方案的全面對比與深入分析,沿用了各種控制方案的優點,完善和彌補其不足之處,最終設計出了一種更適用于實際情況的新型兩級模糊控制方案。該新方案對隨機交通流的適應性強,彌補了定時控制的缺點;同時,綜合考慮了綠燈相位和紅燈相位,且對相位繁忙優先性進行了考慮,彌補了感應控制的缺陷;另外,對模糊器進行了優化,同時與當前運用成熟的定時控制的信號系統顯時裝置進行了有機結合,充分發揮了信號系統顯時裝置的優點,利用了可視化的時間來降低闖紅燈率和交通事故率,使其更具人性化,對交通現場的適用性更強。
1 交叉通平面幾何設計設計與相位設計
通過對當前城市交叉通平面幾何設計和相位設計的具體情況進行深入調研并參考了大量文獻[6-8]后,確定出當前相對最優的一種交叉通平面幾何設計方案如圖1所示。交叉路口分東、南、西、北四個通行方向,每個通行方向均有左轉、直行和右轉三股車流。
圖1 典型的單交叉路口幾何設計方案圖
針對當前存在的各種相位設計方案,從其交叉口利用率、安全性、人性化和實用性等方面綜合分析對比后,確定出當前相對最優的相位設計方案如圖2所示,即南北直行、南北左右轉、東西直行和東西左右轉,行人和非機動車可以在第1相位和第3相位開通時順利通行。本文將以此為研究對象。
圖2 典型的單交叉路口的相位設計示意圖
2 交通信號新型兩級模糊控制思想
新型兩級模糊控制方案的整體控制圖如圖3所示,先通過車輛檢測器檢測出當前所有處于紅燈相位的等待車輛數和各車流方向自上次綠燈以來的紅燈持續時間,然后將檢測出來的交通流數據傳送到新型兩級模糊控制器。
圖3 新型兩級模糊控制系統整體控制框圖
第一模糊控制級接收到車輛檢測器檢測出的紅燈相位等待車輛數和紅燈持續時間后,經過該模糊控制級處理推出當前各紅燈相位的繁忙度,從而可以確定出在當前綠燈相位跳轉前一瞬間下一個該亮綠燈的等待相位。同時,找出繁忙度最大的2個相位,并返回去得到這繁忙度最大的2個相位的交通流數據(即這兩相位的相位等待車輛數)。
第二模糊控制級通過對繁忙度最大的兩個相位的交通流數據處理后,推出下一個綠燈等待相位的綠燈時間,并將該綠燈時間傳到交通顯時信號燈上。當等到上一綠燈相位亮完綠燈后立即讓第一級模糊控制選出的綠燈等待相位顯示綠燈,同時使其顯示綠燈時間,其顯示時間即為第二級模糊控制確定出的綠燈時間。這樣周而復始的運行,即可很好地對交通流進行實時智能控制了。
另外,還充分考慮到在實際交通信號控制中,控制方案應人性化且適用性強。對此,對其紅綠燈顯時控制系統做了如下規定:顯示綠燈的相位顯示準確的綠燈運行時間;對于紅燈相位,只對下一個綠燈相位就是它的紅燈相位顯示時間,且只在當前綠燈相位綠燈時間即將結束前瞬間(假定5 s),使其顯示準確的紅燈倒計時間。顯示了紅燈時間的相位即表示下一相位該它通行,而其他不顯時間的紅燈相位,表示需要多等待,下一相位不是它。這樣充分發揮了現有顯時交通信號裝置的優勢,更易遵守,更具人性化,更適用于實際交通情況。
3 新型兩級模糊器的設計
3.1 第一級模糊控制器的設計
該模糊級為紅燈相位選擇模塊,該模塊為雙輸入單輸出模糊控制,其兩個輸入為:當前處于紅燈相位的等待(排隊)車輛數(qr)和各車流方向自上次綠燈以來的紅燈持續時間(tr),輸出為各紅燈相位的繁忙度(Ur)。
qr的基本論域為[0,30],離散論域為{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14},在離散論域上定義5個模糊子集{很短、短、中等、長、很長};
tr的基本論域為[0,120],離散論域為{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12},在離散論域上定義5個模糊子集{很短、短、中等、長、很長};Ur的基本論域為[0,6],離散論域為{1,2,3,4,5,6},在離散論域上定義5個模糊子集很{低、低、中等、高、很高}。
qr,tr,Ur模糊子集的隸屬度函數如圖4所示,模糊控制規則如表1所示。
圖4 qr,tr,Ur隸屬度函數
表1 紅燈相位選擇模塊的模糊控制規則
相位繁忙度
各相位排隊長度
很短短中等長很長
紅燈持續時間
很短很低很低很低低中等
短很低很低低中等高
中等低中等中等高很高
長中等高高很高很高
很長偏高很高很高很高很高
3.2第二級模糊控制器的設計
該模糊級為確定綠燈延時模塊,該模塊為雙輸入單輸出模糊控制,其中兩個輸入為:當前繁忙度最大相位的排隊長度(dc)和該相位與繁忙度第二大相位的排隊長度的差值(長度差xc),輸出為該相位的綠燈延時(tL)。
假定每個相位的最小綠燈時間Gmin=10 s,則相位綠燈總時間Gtime=Gmin+tL。
dc的基本論域為[0,30],離散論域為{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13,14},在離散論域上定義8個模糊子集{很長、較長、長、偏長、偏短、短、較短、很短};xc的基本論域為[0,30],離散論域為{0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12},在離散論域上定義7個模糊子集{很大、大、較大、中等、較小、小、很小};tL的基本論域為[0,50],離散論域為{1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11,12,13},在離散論域上定義7個模糊子集很{很長、長、較長、中等、;較短、短、很短}。
dc,xc,tL模糊子集的隸屬度函數如圖5所示,模糊控制規則表見表2。
圖5 dc,xc,tL隸屬度函數
表2 綠燈延時控制的模糊控制規則表
綠燈延時
排隊長度
很長較長長偏長偏短短較短很短
長度差
很大很長很長很長長較長較長中等較短
大很長很長長長較長較長中等較短
較大很長很長長長中等中等較短短
中等很長長較長較長中等中等較短短
較小長長較長較長中等較短短很短
小長較長中等較長較短較短短很短
很小長較長中等中等較短短很短很短
4 仿真研究
為了驗證新型兩級模糊控制器的控制效果, 用Matlab [9-10]結合VB[11]編寫了新型兩級模糊控制的仿真程序,并與當前廣泛運用的感應控制和定時控制進行了比較。假定路口各方向車輛到達交叉口是隨機的且服從均勻分布,利用VB中的隨機函數產生12個方向車流每秒鐘到達的車輛數,到達率為0~0.4輛/s,設某車流紅燈轉變為綠燈后車輛以1輛/s的速率離開等候的車隊,以通過交叉口的平均車輛延誤作為評價指標。分別對新型模糊控制、感應控制和定時控制在不同的交通條件下各進行10次仿真比較,每次仿真時間均為1 200 s,10次仿真的平均結果如表3所示。
從仿真結果表3中可知,采用新型兩級模糊控制方法從整體控制效果上看,在平均車輛延誤上比感應控制方法提高了13.290 8%,比定時控制方法提高了22.820 1%,可見優勢明顯。
表3 仿真結果表
交通運行時期新型模糊控制平均延誤/s感應控制平均延誤 /s定時控制平均延誤/s
交通低峰期25.780 932.265 8739.948 78
交通中峰期35.307 3440.854 7645.792 26
交通高峰期42.037 7745.812 6347.876 64
整體控制效果34.375 3439.644 4244.539 23
5 動態模擬演示
為了使其更具可觀性與實用性,更易于運用到交通現場,我們還對新型兩級模糊控制進行了動態模擬演示。其動態模擬演示圖如圖6所示。
圖6 新型兩級模糊控制方案的動態模擬演示圖
可以對交通參數進行隨意設定從而實現不同情況下的動態模擬,在演示圖中可以通過繁忙度知道下一綠燈相位應為何相位,通過當前相位可以知道正處于綠燈的相位,且由綠燈時間可知整個相位的總綠燈時間,由綠燈剩余時間可以準確的知道其剩余綠燈時間。這樣就使新方案更具可觀性與實用性。對于實際交通流時,只需把檢測到的實時數據輸入,通過新型兩級模糊控制器就可以實現實時在線控制了。
6 結 語
本文確定當前相對最優的交叉口平面幾何設計與相位設計,并設計出一種更適用于實際情況的新型兩級模糊控制方案。另外,利用Matlab軟件和VB編程軟件對新方案進行了仿真比較,驗證了新方案的有效性和優越性,同時還對其進行了動態模擬演示,使其更具可觀性與真實性,更易于運用到交通現場。
該新方案實用性強、易于推廣、利于環保。只需在現有的交通控制系統中把新型控制程序輸入其交通控制的微型計算機中,即可實現其實時在線控制,充分發揮了計算機的高速處理與計算能力。也大大降低了交通信號設備的改造費用,具有可觀的經濟效益。同時,交通流的通暢、車輛排隊時間的縮短能有效地減少汽車尾氣的排放量,更能適應當前全球的低碳經濟計劃。
參考文獻
[1]李玉.交通信號燈的模糊控制[D].鞍山:遼寧科技大學,2008.
[2]錢大琳,魏麗英.信號交叉口混合交通微觀仿真理論與方法[M].北京:中國鐵道出版社,2006.
[3]孫慧娟.交叉通信號智能控制研究[J].交通科技與經濟,2008(1):97-99.
[4]曹潔,蘇玉萍,吳國龍,等.城市交通信號燈兩級模糊控制及仿真研究[J].交通與計算機,2007,25(1):82-85.
[5]蘇玉萍.基于模糊邏輯的路通燈控制算法的研究[D].蘭州:蘭州理工大學,2007.
[6]楊曉光.城市道路交通設計指南[M].北京:人民交通出版社,2003.
[7]史忠科,黃輝先.交通控制系統導論[M].北京:科學出版社,2003.
[8]李靜.單交叉通燈信號模糊控制及其仿真[J].微計算機信息,2006,22(3):33-38.
[9]張德豐.Matlab程序設計與典型應用[M].北京:電子工業出版社,2009.
[10]石辛民,郝整清.模糊控制及其Matlab仿真[M].北京:清華大學出版社,2008.
[11]李勇帆.Visual Basic 6.0程序設計與應用[M].北京:人民郵電出版社,2006.
交通創新方案范文3
【關鍵詞】 建筑工程；項目管理；項目管理創新；原則；方案
隨著我國建筑工程項目施工管理的不斷發展，漸漸形成了對工程項目的現代化管理，在此過程中仍有著許多的不足和問題。尤其是近些年來，我國市場經濟體制的不斷完善，要求我們要在實踐的基礎上不斷的進行創新，讓建筑工程項目施工管理逐漸發展成據有中國特色的的現代化管理模式，以此適應不斷變化的市場經濟環境。
1 建筑工程項目施工管理創新的必然性
建筑工程項目施工在招標承包責任制的推動下，逐漸的走向了市場化。由于人們市場競爭意識的的增強，改變了人們的傳統思想，也逐漸的認識到市場對企業發展的重要性。工程項目施工能夠順利的進行關鍵是工程項目和企業之間的關系，這就要求對建筑工程項目施工的企業不斷加強對工程項目施工管理的創新和完善。工程項目和企業之間的關系與責任不明確會影響工程項目施工管理的進行。創新是現代企業制度建設的需要，所以，只有對建筑工程項目施工管理進行創新，才能滿足現代化企業制度建設的需要。
綜合我國歷史發展，無論從什么角度來看，創新對于社會進步有著重要的作用，同時也是企業得以發展的基本方針。怎樣才能適應社會發展需要，使建筑工程項目施工管理變成改革與創新一體化模式，是建筑型企業要面臨的重要任務。隨著社會的不斷發展，也給建筑企業帶來了更大的市場發展空間，這就意味著，企業如果在工程項目施工管理上沒有絕對的優勢，將無法在市場中占有一席之地，甚至被市場所淘汰。建筑市場的國際化，促使競爭越來越大，我國的建筑企業也逐漸被卷入全球經濟的浪潮中。由此可見，建筑工程項目施工管理創新是時展的必然要求。
由于建筑施工企業之間的過度競爭，仍存在著互相壓價的現象，面對業主的不合理要求，項目施工的承包企業也只能被動的接受，工程項目施工的職責不能得帶很好的分配。工程項目施工的壟斷等問題仍然存在，但是無論如何，市場經濟的發展是不能阻止的，這就要求建筑工程項目施工管理的不斷創新以適應建筑市場不斷發展和日趨完善的需求。
管理是將科學的理論和方法應用到管理中，并制定出適合企業管理的決策，在把這些決策運用到實際的企業運營中，從而獲得更大的經濟效益。建筑工程項目施工管理的創新，要求我們加強對先進管理科學理論的完善，并將這些先進的理論應用到建筑工程項目施工管理中去，提高企業在市場經濟中的競爭力。當今社會科學技術發展迅速，怎樣才能將其應用到管理和實踐中，對于建筑施工企業來說，重點是建筑工程項目施工管理的創新。
2 建筑工程項目施工管理創新原則
2.1 利于適應生產力的發展
生產力的發展與管理模式之間是相互聯系和相互制約的，不同的生產力發展水平對管理模式的要求也不一樣。所謂生產力就是勞動者和對象以及工具之間的有效運用，只有這樣才能充分發揮生產力的潛在力量。在社會市場經濟中，勞動的對象是通過市場競爭獲取的，競爭一旦失敗，那么就不能發揮生產力的潛在力量，最終將會被市場所淘汰。經濟的飛速發展，新的設備和工具對勞動者的技術含量要求也就越來越大。使勞動者、勞動對象、勞動工具之間有效的結合，充分發揮其潛在力量，適應生產力的發展，是建筑工程項目施工管理進行創新必須要遵守的原則。
2.2 利于適應市場的需要
市場是不斷變化的，只有適應市場的需求，企業才能得到更好的發展，從而獲取更大的經濟效益。在建筑施工企業里，這種效益是指建筑工程項目施工為企業帶來的經濟效益。要獲取更多的社會效益，企業就要開發潛在市場并快速占有已有市場。在建筑工程項目施工中，要保證項目的施工質量，在規定的時間內完成預期目標，從而樹立良好的企業形象，在市場中獲得更大的發展空間。企業經濟效益提高的同時也提升了開拓和占有市場的能力。建筑施工企業要從市場中獲取工程項目，并在施工中增強企業的市場競爭力。由此可以看出，建筑企業要高效的完成工程項目并處理好與項目之間的關系，不斷的增強市場競爭力，以適應市場的需求。
2.3 利于企業文化及品牌效應的提升
企業人員的素質高低也會影響企業的市場競爭力，要不斷提升企業的整體素質，才能在激烈競爭的市場中適應不斷變化的市場需求，并在市場中尋求企業可持續發展的道路。在建筑工程項目施工管理創新中要全面的對怎樣提升企業文化及品牌效應進行考量，通過工程項目的實施培養具有高素質的人才，并不斷的開拓企業在市場中的發展空間。在工程項目施工中不斷的了解市場的需求，為建筑工程項目施工管理的創新提供更有力的依據。
3 建筑工程項目施工管理的創新方案
3.1 觀念的創新
建筑工程項目施工管理創新的關鍵是觀念的創新，這就要求加強創新意識，以新的思維方法對企業的項目施工進行管理。觀念的創新就是以市場發展需求為前提條件，并充分的認識到建筑項目施工管理創新的必要性，并提出建筑項目施工管理的創新理念。
企業要將建筑項目施工管理創新切實的落實，在實踐中尋求有利于實際發展的創新模式，并提出有利于企業發展的創新方案。創新方案必須符合當今社會建筑工程項目施工管理的實際情況，根據市場的需求以及工程項目施工管理的內在要求，依據建筑工程項目施工管理的創新原則提出創新方案。
3.2 組織機構的創新
建筑施工企業不僅創造了巨大的經濟效益，也為國民經濟的發展做出了貢獻。但是由于種種原因，工程項目施工管理將項目定義為在雙方簽訂合同以后，明確合同內容的項目范圍，并對項目進行管理。項目部在項目施工中過多的考慮自身利益，忽略了項目部與企業之間的聯系，無法承擔明確的職責，給企業的發展留下了潛在問題。企業缺乏有效的機構對其進行制約，這樣企業與項目部與員工之間的關系就難以協調，這些都需要企業在未來的發展中不斷的對組織機構進行創新來解決。
3.3 體制的創新
在對組織機構進行創新以后，就必須對組織機構的體制進行相應的創新。第一，要明確責任制度。第二，建立企業法人財產制度。第三，科學的法人治理結構。
3.4 機制的創新
在明確了工程項目施工管理創新的組織機構和體制以后，就要建立企業的管理制度。機制的創新是為了加強企業的市場競爭力，不斷的提高企業對市場的占有能力?？梢越⒓顧C制，鼓勵人才的自我發展，也可以建立風險機制與決策機制，有利于企業決策的科學性和避免市場風險。
3.5 技術創新
技術創新就是企業運用先進的知識和技術，采取新的管理模式，提高產品的市場競爭力，產品市場競爭力的提高也有利企業的發展。依據現有的技術和材料，可以進行自主的研發或是與其他企業進行合作開發，使技術不斷的創新。工程建筑項目施工只有在新技術的支持下，才能保證工程項目的順利進行以及工程質量，進而為企業獲取更多的經濟效益。
4 結論
綜上所述，只有擁有先進的技術，才能使企業迅速的占領市場，得到可持續的發展。技術上的創新為體制、結構以及機制的創新提供了強有力的依據，同時也是工程項目施工管理的創新基礎。建筑工程項目施工管理對企業在市場競爭中的生存和發展企業重要的作用。項目部作為企業形象的代表，是企業實力的體現，也影響著企業的發展和經濟效益的提高。所以，只有對建筑工程項目施工管理進行創新，才能讓企業在市場中處于不敗之地。
參考文獻
[1] 劉伊生編著.建設項目管理[M].北方交通大學出版社，2001
交通創新方案范文4
2013首屆中國城市智能交通管理暨科技創新論壇
大會將主要面向城市交通管理者和交通安全科技企業，探討和交流如何利用科技，更好的提升道路交通管理水平、降低道路交通事故率。大會將傾力打造成為中國城市智能交通管理領域最重要的交流與合作平臺之一。
8.1―8.3
2013工業計算機及嵌入式系統展
作為國內唯一專注工業計算機及嵌入式領域的大型技術展會，IPC&EMBEDDEDEXP0 2013將攜手全球領先企業，全面展現X86、ARM、ASIC、FPGA、GPU等多種嵌入式技術及其在各垂直行業中的創新應用，滿足各行業日益多樣化的專精需求；并將聯手工控、自動化、物聯網、安防監控、數字標牌、軌道交通、醫療電子、汽車電子等產業的專家高層與專業觀眾共議技術暢談市場，引領各大產業智能化革命。
8.15―8.17
2013深圳國際物聯網技術與應用
2013深圳國際物聯網技術與應用博覽會，是一個關于物聯網完整產業鏈、RFID技術、傳感網技術、短距離通訊技術、最新移動支付技術、電子標簽生產解決方案、讀寫器開發最新技術、中間件的精確控制技術、及其物聯網技術在交通、工業自動化、智能電網、智能家居、物流、防偽、人員、車輛、軍事、資產管理、服飾、圖書、家用智能化、城市管理、環境監測等領域的全面解決方案和成功應用展示的高級別國際盛會。
8.15―8.17
2013中國（青島）國際軟件融合創新博覽會
本屆軟博會以“智造?合作?共贏”為主題，突出青島嵌入式軟件、信息化和工業化融合等區域優勢，展示軟件技術應用、區域交流合作和軟件人才交流等展會特色，更具商業功能。同期還將舉辦“智慧中國?青島軟件創新論壇”、大學生軟件創新應用大獎賽、優秀畢業生雙選會、產品會、供需對接會等豐富活動，進―步提升軟博會交易效果。
8.23―8.25
2013西安科博會智慧城市技術與應用展
本屆西安科博會以“深化統籌科技資源改革，加快科技創新驅動發展”為主題，展覽面積40000m2，預設4大展館，展位2000個，通過展覽展示、高峰論壇、技術研討、產品推介、商務考察等方式為各省區市政府、高新區、國內外高新技術企業搭建展示交流平臺，全力打造中西部最具代表力的科技成果展示窗口和最具影響力的品牌展會。組委會熱忱歡迎您的光臨，讓我們攜手共覓發展空間，共享科技之樹的累累碩果。
8.28―8.30
第五屆中國國際道路交通安全產品博覽會暨交通安全論壇
第五屆中國國際道路交通安全產品博覽會暨交通安全論壇是唯一由中華人民共和國公安部、中華人民共和國科技部批準，公安部交通管理局、公安部科技信息化局、公安部裝備財務局支持，中國道路交通安全協會主辦的國內最高規格、最具權威、最大規模的道路交通安全專業博覽會。
9.6―9.8
第三屆中國智慧城市技術與應用產品博覽會
展會繼續圍繞主題“薈萃智慧應用，建設智慧城市”，堅持國際化、專業化、規?；陌l展方向，秉承“展覽、會議、交易、體驗、互動”五位一體的辦會理念，以深入新技術、新方案等的智慧應用為導向，以智慧城市建設解決方案為載體，以供需對接為手段，緊貼行業應用需求，更好地匯集全球智慧和力量，共同探討智慧城市建設的新理念、新模式、新經驗。
9.26―9.28
交通創新方案范文5
五個問題
前幾輪的平安城市建設主要以基礎設施建設為主，幾乎從一線到三四線城市都搭建了平安城市系統。據統計，全國平安城市攝像頭數量已超2300萬個。但由于缺乏頂層設計和前瞻布局，很多現有應用難以實現信息共享和拓展，一些技術上的不成熟和應用建設中的不足，導致目前平安城市建設出現5大核心問題，即“圖像不清晰”、“網絡不通暢”、“存儲不完善”、“信息不共享”和“分析不智能”。
四個趨勢
云計算、物聯網、移動互聯網、大數據和智慧城市等新技術和新應用，為中國平安城市建設帶來了新視野、新方案和新期冀。未來將呈四大趨勢：
一 全面感知，從傳統聲像到多種接入源。未來，包括行為模式識別、生物識別、目標檢測與分析、自動跟蹤識別、運動理解等技術將是重點應用領域。
二 高效傳輸，智慧管理，從有線接入到大聯網。未來將依據不同的區域特征，布設相應的傳輸方。后臺處理，存儲會逐漸向IPSAN、NVR 、VCN、云存儲發展，大數據傳輸、控制、遷移時代提前到來。
三 智能分析，從事后追溯到事前預防。未來海量視頻的智能分析、信息檢索、特征識別、圖像增強、報警與監控等將成為可能。智慧交通也將實現突破性進展。
四 協同管理，從單一行業到智慧城市。未來在警務內部，平安城市系統將同“金盾”等公安業務系統實現融合。同時，平安城市還將實現更大范圍的協同，逐步與其他社會管理系統相融合。
交通創新方案范文6
【關鍵詞】：高速公路；交通機電工程；變更；控制
在進行高速公路交通機電工程生產階段，施工方或建設方通常會因為一些因素而提出一些變更要求。這些變更要求中，有的是合理的，則是不合理的，必須加強對變更進行有效控制，避免因此超越工程預算額度，低價位中標進行高價位施工等方面的損失。
一、高速公路交通機電工程產生變更的原因
（一）政策性調整導致的變更
一是在高速公路機電工程實施過程中，由于從工程立項到工程竣工，一般都需要三到五年時間，這個周期比較漫長，在進行工程設計階段或施工階段，都有可能出現變更路網規劃，或是從政策性的需要出發，作出一些調整。一旦對路網規劃進行了一些政策性的重大調整，那么所有與之相關的工程項目都會作出相應的變更，正在建設中的機電工程也不例外，必須作出相應的變更。
二是和一般的公路機電工程比較而言，高速公路的機電工程更加特殊。進行高速設計，實施設備選型時，不能僅僅局限于本工程，而應符合該條高速公路所屬的整個高速公路規劃網絡的要求。不同的路網，就致使具有不同配置的專用通信網。三是，每條高速公路的通信網，在全面承擔完成傳輸自身信息的基礎上，同時，通常還需要完成其它路段的信息傳送。因為增加了路網，就會使信息量大大地增加，對于這些設備的配置要求必須作出相應的提升，因此，就產生了變更。
（二）由業主方新的需求致使工程的變更
一是在進行聯合設計的過程和實施過程中，隨著和工程的接觸的不斷深入，業主方通常會發現設備檔次與現實發展不相適應，或許會提出新的要求。業主通常要求提升設備得檔次，這是業主方中最普遍的變更。
二是在招標規范中，一般只提出能符合基本條件就行了。但是，在工程實施過程中，由于現在設備發展非常迅速，設備更新升級業主的速度非?？?，業主方就可能會要求提高設備的檔次，如果真的作出這樣的變更，必然會致使投資額度增加。除此以外，有的業主方只顧從本位角度出發，往往很難考慮到對方的利益，會作出一些使項目規模盲目擴大的要求，導致高速公路機電工程出現重大的變更。
（三）設備停產或更新換代導致的變更
隨著社會經濟發展的速度日益增加，高速公路的機電產品的科學技術也得到了迅猛的發展，這些產品的升級更新換代周期日益縮短，而從工程的招、投標開始，再到設備的采購，通常需要經歷6、7個月甚至比這個更長的時間周期。設備清單在中標時即確定的標準，從中標到購買，經歷了較長的時間，原來中標時設備清單上有的產品可能已經更型換代，或者時停止生產，也會因此而提出變更。
（四）優化方案致使的變更
一是在聯合進行設計的階段.，對方案設計的不斷深入和細節化分析，承包商就可能發現原方案中得一些不足，或與現在實情不相適應的地方，因此就會提出一些優化之后的方案。通過對新、舊方案比較分析，將新方案中的優點加以強調和突出，使各方也認識到新方案的優點，從而同意其進行變更的要求。在承包商提出這些方案中，有的方案確實是具有優越性，有的則是為追求利益最大化而拼湊出來的，并不沒有什么實質性的優勢, 需要進行詳細地研究才能夠確定。
（五）現場勘查與設計不相符合而致使的變更
一是在進行現場勘查時，通常容易發現有很多地方與設計不相符合。因為現在機電工程進行初步設計時，一般是和土建工程設計工同步的，假如土建工程設計和機電設計之間確保密切的溝通、配合的話，就會出現很多差錯，如果雙方進行密切的配合，就能夠是差錯盡可能地減少。比如高速公路房建工程設計時，機電設計房建工程已經考設計了機電系統的房間預留，因為雙方缺乏密切的配合溝通，土建設計卻對此不甚了解，或是了解的有誤差，這樣就極出現房間面積過小、凈空不足、地板承重沒有達標、各機房布局不符合要求等。土建工程完成后，一旦發現其不能滿足機電安裝的規范。機電系統不得不隨著土建工程的缺點而進行相應的調整。調整設計從而導致變更.. 還有一些是在實施階段陸續發現一些問題碰到一些不可預見的情況而產生的變更。
(六)惡意變更
有的投標人為了中標，競相壓價，在標書中設下多伏筆。中標后又無法完成，強行提出一些不合理的變更，以減少虧損并以工期相要挾。這種變更屬于惡憊變更。比如有的承包人趁人之危、趁火打劫在工期非常緊張的情況下，業主要求其完成土建未完成的收費車道附屬設施基礎，原本200元―300 元一個的基礎，其竟報出1800元的天價, 牟取基利否則就不予配合,這樣的變更亦屬于惡意變更。
二、處理變更的措施
（一）變更原則
目前高速公路機電工程通用做法是依據初步設計進行招標, 中標單位以招標文件和投標文件為依據.. 初步設計單位、業主及監理單位和中標企業共同參與進行聯合設計.. 包括系統方案設計和施工圖設計,達到能指導施工的施工圖設計深度。在此階段會出現上面提出的各種變更這就要求參加聯合設計的各方認真仔細地研究招標文件的設計意圖以及承包商投標文件的響應及承諾的各種條款.. 招標文件和投標文件都是合同的組成部分.絕對避免在聯合設計階段全盤否定投標文件的各項承諾和方案.. 堅持“能不變就不變即使變也要盡可能少變“的原則.維護合同的嚴肅性和公正性。變更程序對任何變更均要做到理由充分、程序合法、價格合理。
（二）變更程序
分兩類,一類是由業主提出的變更首先由業主向承包商提出變更建議要求。再一類是由承包商提出的變更。首先由承包商向業主提出“變更建議申請”，監理工程師要對此提出監理審核意見經過協商。變更理由要非常充分，可變可不變的就不要變，確實要變的就一定要變。不該變的堅決不能變，價格要合理，設備要重新詢價，工程要有定額計算。
三、各種變更的處理方法和措施
對于因設備停產更新換代產生的變更要把住兩個重點：一是要廠家提供停產證明,證明該產品確實已停產，防止承包人借停產之名，更換自己想要更換的產品。二是要用升級產品替換，指標只能提高不能降低,盡可能不更換品牌。價格盡量不要調整, 避免借指標提高增加費用, 避免國外品牌變國內品牌價格不變, 避免隨憊更換品牌, 改變型號，因同類產品即便指標一樣，價格也有很大差別。
對于優化方案，要非常慎重，優化方案是好事，但要看有多大的必要性, 性價比是否最優,還要看系統的孺求。方案是好方案，但系統不需要亦是多余, 只有在優化方案確實使系統性能及功能提高很多，而價格又提高不多?；蛘咴桨赣兄卮笕毕荼仨氄{整的情況下，才能同意優化方案。當然我們不排除新技術新設備的使用，如果采用新技術，不僅能提高系統性能，還能降低工程造價，我們積極提倡。
對于由于現場勘察與設計不符的變更，要實事求是按實計算變更。對于惡意變更，要靠業主和監理人員的敏銳洞察力、豐富的業務知識和經驗。要堅持原則有的承包人以項目虧損為由，提出一些超范圍的變更并以拖延工期相要挾, 對于這種情況要堅決予以否定。向有關人員做耐心說服教育，堅持不改的要責令出場, 故意拖延工期、損害業主利益的要提出報告，向有關主管部門進行通報，直至終止合同。
總之，工程項目的變更是工程管理中非常重要的一項工作，其控制得如何直接影響著工程的質量、進度、造價等。因此，我們在進行高速公路交通機電的變更控制時，必須高度重視，創新方法，不斷提高工程變更的控制水平。
參考文獻：
[1] 羅東偉,倪敏. 關于高速公路機電工程存在的問題與相應措施探討[J]. 科技經濟市場, 2008,(03) .
[2] 陸松. 高速公路機電工程的質量監理[J]. 太原科技, 2008,(05)
[3] 張晉. 汾離高速公路機電工程綜述[J]. 科學之友(B版), 2007,(12)
