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橋梁施工建議范文1
文章編號：2095-4085（2015）07-0122-02
橋梁作為車輛分流的方式，具有直達、高速的特點，使得交通壓力在一定程度上得到緩解，交通通行狀況得到很大的改善。目前我國公路橋梁施工過程中還需要進行嚴格的檢測和質量把控。橋梁施工有其繁瑣的施工步驟，涉及眾多的技術問題和環節，此類問題得不到解決，會使橋梁在后續的使用過程中出現工程質量問題，造成交通隱患。
1.公路橋梁施工出現質量問題的主要原因
1.1施工過程中存在的問題
由于監管力度不到位，結合公路橋梁施工過程的實際情況，質量問題存在的根源有以下幾方面：
1.1.1施工原料
施工單位在施工過程中為謀求利益最大化，選用低價劣質的原材料，不能達到工程對材料要求的最低標準，劣質原材料不能滿足工程的要求，必然使得工程建設的質量不達標。此外，施工單位還有偷工減料的行為，工程建設中原材料不合規范，質量更無從談起。
1.1.2施工人員
工程施工人員專業素質較低，對技術不了解，使得公路橋梁的建設不能達到預期效果，工程質量難以提高。
1.1.3施工工期
施工單位為趕工期而進行的違規操作，使得工程的質量難以保證。例如，在混凝土沒有完全干的情況下，就開始進行下一個工序的操作。這雖使得工期大大縮短，卻為橋梁的后續使用中埋下了安全隱患，甚至會引起安全事故的發生。
1.2管理中存在的問題
良好的工程管理能夠使工程能夠按照既定計劃有序進行，避免施工過程中出現工序或者組織上的混亂，管理不到位是目前我國公路橋梁施工普遍存在的問題。
1.2.1管理者能力不足
很多公路橋梁建設中的管理人員本身不具有應有的管理資質，尤其是對于工程管理，沒有經過專業的培訓，也就沒有較為專業的知識運用到管理上，很難將公路橋梁施工的管理工作做好。
1.2.2輕視質量管理
質量管理是公路橋梁施工的過程中重要的環節，其對日后橋梁的總體質量、使用安全性具有決定性作用。而公路橋梁施工的管理人員對于質量管理不夠重視，而將管理的重點放在對工程進度的進展把控，以及對成本的監控上，對質量監控相對忽視，由此將質量監督的工作流于表面，起不到真正的作用。
1.2.3質量監督體系不完善
公路橋梁施工的質量監督規則不夠完善，管理工作大都進行的比較隨意，沒有相關的指導方案或文件，使得管理工作沒有統一的標準，具體的監督工作也難以完成，達不到理想效果。
2.公路橋梁施工的質量監督和控制的建議
在公路橋梁的施工過程中，直接參與到整個過程中的是管理者與施工者兩個群體，因此，公路橋梁施工質量監督和控制必須要對管理者和施工者同時監督，嚴格把控。
2.1加大監控力度
在公路橋梁的過程中，應實施嚴格的責任追究，并對項目資金的使用進行嚴格把關。財務部門和主管部門可對施工作業的進程進行不定期的監控和把關，對不符合規范的地方及時指出，并勒令改進。同時，還要對項目資金的使用情況進行分析并嚴格把控，防止一切貪污工程款和偷工減料行為的發生。在檢查過程中，一旦發現問題，要及時使用法律的手段進行解決，提高監控的威懾能力。
2.2做好工程質量的監督
對工程質量的監督是保證工程質量的重要方面。首先，施工人員要有符合標準的施工能力，并且要有強烈的責任意識。在選取施工人員的過程中，可對其施工能力和責任意識進行適當的考核，確保其具備勝任工程建設的能力。在管理的過程中，強化施工人員的責任意識，使建設的責任落實到人，施工中出現問題，可以直接找負責此環節、此區域的個人，對其進行適當的處理。其次，還要對建筑的材料和施工的技術做出必要的監督。杜絕采買劣質、不達標的材料；還要對施工過程中各個工序、技術做出必要的把握，保證施工技術的科學有效，施工工序合理合法。
2.3嚴格進行質量監督
公路橋梁施工過程中，常見的問題就是混凝土不科學的配比、工序錯亂等。這就需要在施工單位中，聘請具有專業知識的技術人員，由專門的技術人員對施工的工序進行安排，并對施工人員提前做專業的技術培訓，防止在施工過程中跟著個人經驗走，從而出現質量問題。
橋梁施工建議范文2
關鍵詞：橋梁樁基施工質量問題
在我國公路橋梁建設中進行樁基施工時，因為各施工人員水平的不同，施工監督管理不到位，以及樁基施工中較多的不明因素，因此容易發生導致樁基的質量問題的發生。一旦樁基出現質量問題，處理起來往往難度大而且耗時較長，造成一定程度上的經濟損失。為了減少樁基質量問題，在施工中的管理是非常重要的。
一橋梁樁基施工前的準備工作
施工單位在樁基施工中應嚴格按照國家現行的有關規范，并按照設計要求進行施工。施工前首先要做好場地平整，探明和清除樁位處的地下障礙物，按平面布置圖的要求做好施工現場的施工道路、供水供電、泥漿池和排漿槽等泥漿循環系統、施工設施布置、材料堆放等有關布設。施工前還應逐級進行圖紙和施工方案交底，并做好原材料質量檢驗工作。
1、在正式施工前應準備必要的工程資料。①場地和鄰近區域的地下管線（管道、電纜）資料；②樁基的施工組織設計或施工方案；③所建橋梁處工程地質和必要的水位地質資料；④主要施工機械及其配套設備的技術性能資料；⑤樁基施工圖及圖紙會審紀要；⑥樁基鋼筋砼所用建材（水泥、砂、石、鋼筋）的質檢報告。⑦核對地質資料、檢驗設備、工藝及施工技術要求是否適宜，樁在施工前，宜進行“試成孔”。
2、施工前質量管理措施。①制定施工作業計劃和勞動力組織計劃；②施工平面圖上應標明樁位、編號、施工順序、水電線路和臨時設施的位置；③制定機械設備、工具、材料供應計劃；④制定季節性（冬、雨季）施工的技術措施；
3、安全措施。人工挖孔灌注樁應采取下列安全措施：①挖出的土石方應及時運離孔口，不得堆放在孔口四周1m 范圍內，機動車輛的通行不得對井壁的安全造成影響。②施工現場的一切電源、電路的安裝和拆除必須由持證電工操作；電器必須嚴格接地、接零和使用漏電保護器。嚴禁一閘多用。照明應采用安全礦燈或12V 以下的安全燈。
二橋梁灌注樁孔的施工質量控制要點
1、原材料
水泥、砂、碎石、鋼筋等原材料使用前必須進行檢驗，檢驗合格方準進入施工現場。在使用過程中要求承包人按規范進行自檢，中心實驗室按20%的比例進行抽檢，并按5%的比例送有資質的試驗單位進行試驗，防止不合格的材料進入施工現場，為了防止假冒偽劣產品混入，即使使用國家免檢產品也應進行抽檢。如有必要，對施工現場用水也應進行化學成分分析。
2、機械設備
審查開工報告時，應注意審查施工設備能否滿意要求。目前樁基的主要成孔方法為鉆孔、沖孔機挖孔，如果是嵌巖樁，原則上應使用沖擊鉆。施工過程中常出現因設備性能差，鉆孔鉆進困難的現象，承包人提前終孔，造成實際樁長不夠。因此成孔設備的配套和性能十分重要，監理工程師在樁基開工前必須認真檢查把關。為了保證樁基下水砼灌注連續施工，砼的生產能力及運輸能力要滿足施工需求。為防止因設備故障造成施工中斷，施工時必須有備用的拌和機、運輸車和電源。
3、開孔前，根據建設單位的測量基準點和測量基線放樣定位，經監理復核，用十字交叉法定出孔樁中心。樁位應定位放樣準確，在樁位外設置定位龍門樁。并派專人負責。
4、當樁凈距小于2 倍樁徑且小于2.5m 時，應采用間隔開挖。
5、第一節井圈護壁的中心線與設計軸線的偏差不得大于20mm；井圈頂面應比場地高出150~200mm，壁厚比下面井壁厚度增加100~150mm。
三橋梁樁基鋼筋籠的制作與質量控制
1、鋼筋進場要驗收，要有質保單，并要求作力學性能試驗和焊接試驗，合格后才能啟用。
2、焊條要有質保單，型號要與鋼筋的性能相適應。
3、鋼筋籠制作嚴格按設計加工，主筋位置用鋼筋定位支架控制等分距離。主筋間距允許偏差±10mm；箍筋或螺旋筋螺距允許偏差±20mm；鋼筋籠直徑允許偏差±10mm；鋼筋籠長度允許偏差±50mm。
4、加頸箍宜設在主筋外側，以加強對鋼筋籠的箍子作用，且不會增加施工難度，主筋一般不設彎鉤。
5、鋼筋籠搬運和吊裝時，應防止變形；安放前需再檢查孔內的情況，以確定孔內無塌方和沉渣；安放要對準孔位，扶穩、緩慢、順直，避免碰撞孔壁，嚴禁墩籠、扭籠。
6、注意鋼筋籠的標高，到達設計位置后應采用工藝筋（吊筋、抗浮筋）固定，避免鋼筋籠下沉或受混凝土上浮力的影響而上浮。
7、鋼筋保護層的厚度為無護壁時70mm、砼護壁時35mm。保護層用水泥砂漿塊制作，當無砼護壁時嚴禁用粘土磚或短鋼筋頭代替（磚吸水、短鋼筋頭銹蝕后會引起鋼筋籠銹蝕的連鎖反應）。墊塊每1.5~2m 一組，每組3 個，圓周上相距120°，每組之間呈梅花形布置。保護層的允許偏差為±10mm。
四橋梁樁基砼灌注施工
1、檢查成孔質量合格后應盡快灌注砼。在灌注砼前，應進行清孔工作，要求孔壁、孔底必須清理干凈，孔底無浮渣，孔壁無松動?？椎壮猎穸葢隙顺袠?0mm、摩擦端承樁和端承摩擦樁100mm、摩擦樁300mm。
2、當有地下水而滲水量不大時，則應抽除孔內積水后，用串筒法灌注砼，串筒末端離孔底高度不宜大于2m，砼宜采用插入式振搗器振實。如果滲水量過大，積水過多不便排干，則應用導管法水下灌注砼。
3、砼的粗骨料可選用碎石或卵石，其最大粒徑不宜大于50mm，并不大大于主筋凈距的1/3。
4、堅持按配合比投料，砼坍落度不宜過大，以5~8cm 為宜，每50cm 為一層及時振搗，砼灌注要保持連續。坍落度損失大于5cm/h
時，要調整配比。
5、砼拌合料質量控制，每盤砼的拌和時間不得少于90 秒，開始攪拌時必須做一次坍落度檢測，調整好流動性，且具有較好的粘聚性，灌注時作坍落度損失的觀察，以指導砼配合比的調整，拌好的砼應立即使用，有離析現象嚴禁灌入樁孔。
6、注意樁頭砼的標高，應適當超出設計標高，以保證在鑿除浮漿層后，樁頭進入承臺內50~100mm。
7、樁身砼必須留有試件，對直徑大于1m 的樁，每根樁應有1組試塊，且每100m3 砼及每個灌注臺班不得少于1 組，每組3 件，試件的制作必須客觀真實，嚴禁"開小灶"。
五橋梁樁基成樁檢驗
1、要及時跟蹤檢驗，及時評定質量結果。
2、建議有條件的按1%~2%抽樣，按慢速維持荷載法做豎向靜荷載試驗，必須滿足設計要求。
3砼灌注過程中必須實行旁站，全員、全過程控制，嚴格把關。
4、砼試塊強度的質量檢驗和樁身動檢，樁身動檢包括大應變和小應變，可測出樁長、縮徑、擴徑、斷樁及可估算出砼強度，質量檢驗和樁身動檢必須合格。
六結語
總之，在橋梁樁基施工過程中，把握施工中的每個工作細節，加強監督管理，做好預控措施，防止發生施工的質量問題，正確地科學、合理采用的施工工藝，使橋梁樁基施工達到優良，以確保橋梁工程質量顯得極為重要。
參考文獻：
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[2] 霍玉娟. 論工程監理在施工過程中的管理工作[J]. 建材與裝飾(下旬刊)；
橋梁施工建議范文3
[關鍵詞]道路橋梁 工程管理 措施和建議
中圖分類號：TD525 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）34-0094-01
引 言
科學有效的管理能夠使事物的發展更加有序高效，管理始終與人類的發展緊緊相隨。一種科學的管理體系的建立，必定是一個逐漸探索和完善的過程。近年來，隨著我國經濟社會的快速發展，交通運輸業也以前所未有的速度在快速發展，其中，道路橋梁工程也必然緊隨發展大勢，在全國各地如雨后春筍般破土而出。如何加強道路橋梁工程管理，是我們此次重點探討的內容。
一、道路橋梁工程管理概述
道路橋梁工程項目管理主要是指，從道路橋梁工程建設的可行性分析，到工程的規劃設計、建設施工以及最后工程竣工的整個管理過程，它涵蓋了工程建設始終的各個環節。道路橋梁工程建設屬于社會基礎設施建設，建設道路橋梁工程，首先需要從整體上對道路橋梁工程進行可行性分析研究，這就要建立在城鄉規劃布局的基礎上，然后再作出投資的決策，這種決策在很大程度上是一種政府決策行為，因為道路橋梁工程屬于政府基礎設施建設，所以還要重點分析投資建設的社會效益。加強道路橋梁工程管理，對于提升工程建設施工水平，節約建設資金投入，并且實現既定的建設目標具有重要意義。
二、道路橋梁工程管理與控制分析
我們通常把涉及到業主的投資和費用方面的監理工作稱為“工程控制”， 這種概念表述了監理工作的主要內容，但是，其概念的內容和具體的方法卻模糊不清，可能導致對某些重要問題的忽略。實際上，道路橋梁工程的工程控制主要包括了工程的投資控制與成本控制兩方面內容。
1、工程投資控制
道路橋梁工程投資控制屬于一種事前的行為，為了實現工程項目最大化的經濟效益，業主事前必須得聘請專業機構的咨詢人員來研究投資的利弊，具體測算工程的投資額度，細致分析工程投資產生的經濟效益、如何做出最優化的投資方案、如何編制工程投標標底、對于投標價的審查、對工程投資額變更的控制、項目竣工決算審核、投資效果的分析審核以及項目使用費的分析管理等涉及到的工作。工程項目投資涉及到工程投資機會研究、項目可行性研究、工程設計與施工、建成項目的運營以及項目壽命終結，可以說貫穿于整個工程項目前前后后的每一個階段，涉及面非常廣。
2、工程成本控制
與工程投資控制相比，道路橋梁工程的成本控制通常是發生在工程項目設計之后，因此，可以說是一種事后控制，主要體現在道路橋梁工程的施工階段。業主通常需要委托監理單位的監理工程師開展相關工作，需要編制業主在工程項目上的資金支出計劃，具體分析工程成本的變化，從而有效開展工程成本控制工作。
三、道路橋梁工程控制與管理的建議
提高道路橋梁工程的質量與效益住一套有兩個方面，一方面是提高工程項目的投資效益，通過采取切實有效的措施促使工程項目建設實現收益的最大化，另一方面是降低工程項目的建設成本，采取科學高效的管理手段促使道路橋梁工程實現成本的最小化。我們知道投資效益一般包括了經濟效益與社會效益兩個方面，對投資效益的控制，重點是加強對工程項目設計前經濟與技術的分析。工程項目的成本控制包括了工程在設計時的成本控制，以及對工程施工階段的成本控制，而且重點在于對施工建設的管理與控制。
1、工程的投資控制階段
工程的投資控制直接關系著項目投資的效益，因此在建設項目的前期決策時，所有相關的部門都要深入開展調查研究工作，認真細致地進行工程項目的全面決策，在審批項目可行性報告時，還要認真審批項目的投資估算情況。
（1）對工程進行優化設計是減少工程項目投資的一個主要途徑。對建筑工程進行優化設計，科學地減少工程作業量，對于降低工程投資、減少其他費用具有很大的作用。實現優化工程設計的目的，就需要采取科學的施工方法，同時選擇合適的建設材料。一般情況下，工程投資是以工程單價乘一定系數得到的，那么，可以在保證工程施工質量的前提下，盡量減少工程單價，這樣也可以有效降低工程的投資成本。那么，減少工程單價的話，我們可以在施工方法以及材料選擇兩方面進行考慮。此外，優化工程設計還包括如何選擇施工設備，采用先進而且實用的設備，可以進一步降低工程的投資。
（2）加強工程預算管理。施工圖預算是安排施工計劃、統計工程進度、辦理工程結算、進行成本計算的依據。凡簽定了工程項目經濟責任書并且工程已開工，應在一個月內編制出施工圖預算并據以編制責任成本范圍內的工程或部分項工程的工料、機械及有關費用的預算，十五日內編制出工程項目經濟責任成本計劃，報分公司審核，批準后作為財務部門控制成本、核算成本的重要依據。
2、工程的成本控制階段
（1）認真核定工程投資，實施項目承包。承包內容包括投資、工期和質量三部分，在保證工程質量的前提下，進行成本控制，堅持依據工作量，制定工期要同生產需要結合起來，依據設備周期、工程難易程度而確定，整個工程質量必須合格，標準要按照國家質量驗收規范執行。承包內容確定后由項目承包人與總廠簽定承包責任書，項目承包人要求必須是假設單位的主要負責人。承包內容中，控制投資既是難點，也是重點，只有把建設單位積極性調動起來，共同把關，才能收到實效，基于此，將總投資分解切塊、細化管理，將總投資分解到土建、安裝等各個單位工程中，使總承包人作到心中有數，總承包人可將分項指標落實到各專業工程負責人，實現靠分項控制達到總目標控制的目的。
（2）建立項目調度會制度，對建設過程實行有效控制。在地形復雜，施工難度大的路橋項目要實地考察，有些問題涉及設計、機動、安全、運輸等部門，需要共同解決，建立現場調度會制度，及時解決施工中的問題，每次調研會都要認真檢查上次調研會所安排的各項工作的完成情況，下一步需要解決的問題。通過項目調研會，實施對工程進度、工程材料等的控制。
（3）加強資金平衡，管好、用好有限的資金。資金問題是保證工程順利進行的關鍵因素，資金能否及時到位，在很大程度上影響了項目承包人能否全面完成承包任務。所以，我們必須從強化資金管理入手，對所有的項目根據輕重緩急分類排隊，合理安排資金，每月下達正式的資金使用計劃，計劃下達后，任何單位和個人均不得改動或挪用資金使用指標，確保建設工程資金的安全，以確保把有限的資金用于重點項目的建設中。通過加強資金平衡，強化資金的控制，確保各個項目進度用款和確保項目各階段的用款標準，從而控制工程的工程成本。
四、結語
道路橋梁工程項目管理包括了從道路橋梁工程建設的可行性分析，到工程的規劃設計、建設施工以及最后工程竣工的整個管理過程，除此之外，完整的道路橋梁工程項目管理還包括一些專題方面的管理，例如“風險管理”、“變化管理”、“財務管理”等等。而這些專題管理的實施還要依賴路橋公司和政府相關部門的配合。另外，在開展道路橋梁工程管理時，還應該建立行之有效的獎懲激勵制，以促進管理效果的進一步提高。
橋梁施工建議范文4
關鍵詞：工程建設；施工管理；措施；員工培訓
Abstract: with the rapid development of our country economy era, the construction is booming, of which the construction of highway Bridges also gradually increased, the stand or fall of the highway bridge construction and construction management has a close relationship. Based on practice of main highway bridge construction project process of construction management to make analysis and discussion.
Keywords: engineering construction; Construction management; The measure; Staff training
中圖分類號：TU71文獻標識碼：A 文章編號：
1 公路橋梁建設項目施工質量管理
1.1 編制施工計劃
首先，檢查設計單位設計方案的合理性。針對設計單位是否嚴格按照使用單位的基本要求進行設計，檢查設計方案是否合理，設計意圖是否與周邊的地理環境以及當地的人文環境協調，在技術上以及經費預算上是否可行，工藝是否先進，結構是否可靠安全，是否對施工單位有適當的技術要求等等。然后，根據合理的設計方案，結合業主給定的現場條件和地方的要求及設計人員對設計理念在宏觀以及微觀上的意見建議編制施工計劃，合理布置施工現場，明確項目部、施工隊的布置，臨時工程系統的布置，各重點工程現場的布置。最后，為保證工程在合同工期內竣工，施工計劃中的工作階段應精確到旬，分部精確到周，分項精確到日，必要時須對進度計劃進行調整和補充。
1.2 公路橋梁過渡段施工工藝管理
一是合理設置橋涵構造物設置橋涵構造物因充分考慮臺背填方路基的地質情況、填方高度、路堤長度、填料來源及路堤沉降等問題,選擇恰當的橋涵位置、跨徑及橋臺后部防護工程,盡量避免大河面小跨徑橋涵。
二是加強軟土地基處理管理。處理好橋背軟弱地基是控制橋頭跳車的重要措施。(1)一是采用灰土墊層處理地基?；彝翂|層是用素土或灰土自下而上分層回填分層夯實而成，形成局部灰土墊層和整片灰土墊層的地基處理方法?；彝辆哂幸欢ǖ哪z凝強度和水穩性，質量合格的灰土墊層本身承載力標準值可達到300～600Pa，變形模量或壓縮模量可達20～40Mpa。(2)采用排水固結法水使地基孔隙水得到充分消散。排水固結法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預壓和真空堆載預壓等方法。(3)采用擠密樁復合地基。采用擠密復合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實度提高，然后在孔內填入材料并振動壓實成樁。因為樁的擠密與置換作用，路堤填土的密實度提高，應力減小，路堤整體剛度增大，進而減小了路堤的壓縮變形。
三是提高臺背路堤壓實質量。橋臺背后填土應當與錐坡填土同時進行，填土應分層填筑，松鋪厚度不超過15cm，壓實一層后再鋪一層，每層碾壓完都要檢測質量。其施工順序為汽車卸土、推土機平整、灑水或涼曬、人工平整、壓路機碾壓、壓實度檢測。
1.3 控制橋梁裂縫施工工藝管理
一是選擇優質混凝土修補材料，修補混凝土面板。
二是嚴格控制混凝土施工配合比。根據混凝土強度等級和質量檢驗以及混凝土和易性的要求確定配合比，嚴格控制水和水泥用量，選擇級配良好的石子，減小空隙率和砂率以減少收縮量，提高混凝土抗裂強度。同時，配合比設計人員應深入施工現場，依據施工現場的澆搗工藝、操作水平、構件截面等情況，合理選擇好混凝土的設計坍落
度，針對現場的砂、石原材料質量情況及時調整施工配合比，協助現場搞好構件的養護工作。
三是加強混凝土模板強度。施工過程中，通過控制混凝土入模時的溫度、分層澆筑及合理的養護措施來保證工程的質量。澆注腹板混凝土時振搗要充分，不漏振、不欠振保證混凝土澆注密實度。對計劃中的臨時大開間材料吊裝堆放區域部位的模板支撐架設前，應預先考慮采用加密立桿和擱柵增加模板支撐架剛度的加強措施、減少變形來加強該區域的抗沖擊振動荷載，防止裂縫的發生。
2 公路橋梁建設項目施工安全管理
2.1 加強現場員工的安全教育及培訓
項目經理要定期、不定期地對全體員工進行現場施工安全教育、班前教育、跟蹤教育手段，普及安全知識，增強防范意識，敲響安全警鐘。并通過突擊教育、強化教育、版畫教育等靈活多樣的方式，把安全管理工作滲透到每個區域、每個角落、每個崗位，提高全員對施工安全管理重要性的認識。同時，企業和項目兩個層次都應把安全培訓納入項目管理規劃，聘請專家授課，采取不同的方法，行之有效的措施，達到安全培訓的目的和要求。
2.2 機械設備的正確選用與保養
隨著施工任務的增長，機械設備使用時間的增多，機械設備的使用壽命越來越短，這時就要及時的引進新設備，淘汰舊設備。同時，對于機械設備的保養，機械設備管理部門應做到提前、及時掌握各個施工項目工程進度與機械設備方面信息，安排好機械設備使用過程中的二次保養維護工作,解決好使用與保養的矛盾沖突。
2.3 要有針對性和預見性的制定有效防范措施
項目管理者應通過定期和不定期安全檢查，將施工現場能滋生事故的隱患，多發性部位經過加工整理抽查出來，發現隱患及時整改，不斷完善施工技術方案,有效地把安全生產事故消滅在萌芽狀態。如施工中，對高空作業、交叉施工、施工用電、機械吊裝、洞口臨邊等空間部位要進行重點防護。對高空墜落、觸電傷害、物體打擊、機械傷害等多發性事故，要有預見性地進行專項治理。
3 公路橋梁建設項目施工進度管理
首先，項目經理部應從工程開始，便在總體上做好該項目的需求預測，并納入總體運籌網絡。事先預測分析各分項生產要素的需求產量、需求結構及時間要求。分別繪出需求曲線進行優化。通過有效管理，合理利用各項目的施工高峰與低谷的時間差，形成較為均衡地總需求曲線。
然后，將施工進度可按月、季度、年度進行分解后通過使用實物工程量表示，以便項目管理者能明確對承包單位的進度要求，監督其實施，檢查其完成情況。
最后，根據實際工期和各種資源供應條件，對單位工程中的施工起止時間、各分部分項工程施工順序及相互的銜接關系進行合理安排的計劃。如果進度目標越細，計劃期越短，就越有利于采取措施糾正進度偏差，在有計劃的指導下，自上而下的對長期目標和短期目標執行逐級控制，逐漸接近總目標，最終達到公路橋梁建設工程項目的竣工的既定目標。
4 公路橋梁建設項目施工成本管理
4.1 合理制定項目目標責任成本
建立一個嚴密的成本控制責任體系，用統一的規范和責任來約束和指導工程參建人員的工作，保證施工項目達到預期的經濟指標。要精簡管理層，盡量選用一專多能型的管理人員，經理部要徹底改變“大而全”和“小而全”機構臃腫的狀況，結合項目的特點成立有效的管理機構，同時對各項間接費用進行分解，制定合理間接費開支的各項指標，壓縮開支。
4.2 施工圖預算管理
施工企業在編制預算之前先做好前期準備工作收集工程勘查報告、地形測量圖、施工設計圖紙、各類標準圖集等相關資料，深入現場勘察、調查施工環境并進行施工方案研究，了解現行建筑工程預算定額、取費標準、統一工程量計算規則及材料預算價格，先面后點，先粗后細，先易后難，弄清施工項目的設計組成結構。同時要加強施工圖設計變更管理。施工圖經常出現工程量變化、材料代用等費用問題，為有效地控制造價必須制定設計變更現場簽證管理制度。對原合同價格中的主要費用進行正常計量，嚴格結算程序，派專人隨時監督，保證各項費用如期、正常地發生，防止超前過量支付。
4.3 材料費用控制管理
材料費的控制要把握好三個環節：
（一）購料環節
企業應系統關注機構公布的價格，與社會咨詢機構保持聯系。建立起企業自身的價格信息網絡，保持信息渠道的暢通，及時準確地把握不同地區及不同規格的材料、半產品的價格信息，保證工作人員可隨時隨地地調用及監督，做到資源共享。工程部門要根據需要制定用料計劃表，并報項目經理部審批，采購人員按計劃購料。買價控制，采用招標方式，在保質保量的前提下，貨比三家，擇優購料。
（二）用料環節
改變傳統的以項目為單元的成本定額的制定方法，考慮公路橋梁施工的具體地質條件和空間條件等因素的影響，采用神經網絡，確定各影響因素條件的不同作業的材料消耗、人工費、機械使用費和其他制造費用等定額。
（三）回收環節
橋梁施工建議范文5
關鍵詞：橋梁加固；施工工藝；質量檢測
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、橋梁加固的必要性
基于橋梁所存在的問題，為了能夠節約資金和人力資源，保護現有生態環境，我國橋梁工程師開始重視橋梁的加固問題。橋梁加固不僅對原有橋梁的新生有著決定性作用，同樣還對我國交通運輸的可持續建設具有重大意義。
1）橋梁的加固可以節約資金和資源。我國現有大量的橋梁已經到了使用壽命，即使未到使用壽命，但由于長期的自然環境侵蝕以及超負荷運載也使得橋梁出現嚴重的老化情況，若是要全部翻新重建的話，國家勢必會投入大量的資金，并且要消耗大量的社會資源。如果合理的運用橋梁加固技術，則會避免出現資金和資源的大量浪費，實現用少量的資金和資源就能取得良好的經濟和社會效益的目的。
2）橋梁的加固能夠消除原有橋梁的隱患，提高其質量，使其能夠適應現代交通運輸的要求，從而使得老舊橋梁能夠煥發新生。在原有公路橋梁的基礎上所進行的加固， 除了大大提高公路橋梁的通行能力和服務水平，最重要的是確保了橋梁的質量，消除了運營中的安全隱患；另一方面也可以減輕因加固橋梁對道路通行的影響，最大程度的保持交通運力。提高其通行能力，最大限度地發揮橋梁的通行能力，使其煥發新生。
3）橋梁加固可以避免浪費，推動建筑行業形成可持續發展的理念。資源的浪費，不僅對于我們當代人來說是不可取的，對于我們的后代來說，更是殺雞取卵的行為。橋梁加固技術，在滿足我們當代人需求的同時，又可以節約資源，為子孫后代留下發展的空間。這是一種對于經濟、資源和社會兼顧發展的經濟發展模式，最大限度地保護環境，節約資源，有利于推動建筑行業形成可持續發展的理念。
二、工程概況
某大橋處于交通要道，交通行車量大，由于長期處于重車荷載下，以及風化及施工過程中的缺陷等原因，出現的病害，主要以橋梁主梁裂縫、箱梁裂縫、結構混凝土的破損為主，同時橋梁底板會有有零星的劃痕和擦傷，面積較小，多位于在主橋兼汽車通道處，且橋下堆積易燃物(或違建)對橋梁的整體耐久性構成也威脅。
三、施工工藝及維修質量檢測
(一)對橋梁主梁裂縫和箱梁裂縫處理
當檢測出的裂縫寬度大于0.15mm時用灌漿來解決；當檢測出的裂縫寬度小于0.15mm的直接封閉處理；如果裂縫密集則除用上述兩種方式解決外，還需進行碳纖維布處理。
(二)封閉處理
(1)封閉材料要求
漿液固化后抗拉強度及粘結強度大于被加固混凝土的抗拉強度。
(2)封閉方法
對裂縫寬度小于0.15mm者，做直接封閉處理，采用特制開槽機在裂縫頂端銑刨出“V”型槽，然后用封縫材料進行封閉。封縫材料必須能防止水汽侵入，以避免鋼筋生銹。
根據裂縫寬度觀察儀所檢測出來的情況及灌漿要求確定封縫方法，裂縫寬度較大的可以采用水泥砂漿封縫，其余的一般采用環氧樹脂膠泥封縫。具體措施如下。
環氧樹脂膠泥封縫:用環氧樹脂基液作為底層涂在裂縫兩側(寬20～30mm)，然后抹一層厚1mm左右、寬20～30mm的環氧樹脂膠泥，且刮平整以保證封閉可靠。抹膠泥是防止產生小孔和氣泡。
水泥砂漿封縫；用環氧樹脂漿液在裂縫處理處用毛刷涂一層(厚1～2mm)，涂刷平整均勻防止出現氣孔和波紋，再抹水泥砂漿封閉。
(3)灌漿處理
①灌漿材料要求
1、固化后漿液的抗壓、抗拉強度必須大于被加固混凝土強度的1．2倍，粘結強度也必須大于混凝土的抗拉強度；
2、漿液的粘度小，可灌性好；
3、漿液固化后的收縮性小，抗滲性好；
4、漿液固化時間可以調節，灌漿工藝簡便；
6、漿液應為無毒或低毒材料
②施工步驟
1、依據檢測報告中所述需要維修的位置，現場核實裂縫的數量、長度和寬度，根據實際情況用百分表、裂縫顯微鏡核查予以增減，并做好裂縫的標注工作。
2、主梁裂縫采用壓力灌漿法施工，先用環氧樹脂漿液將裂縫構成一個密封空腔，能有效控制的預留進出口，借助專用灌漿泵將漿液壓入縫隙并使之填滿。
3、灌漿前先對裂縫進行處理，其處理方法為:對混凝土構件上的裂縫，用鋼絲刷、角磨機等工具，清理干凈以確保表面無油污、油脂、蠟狀物、灰塵以及附著物等影響修補效果的物質，然后再用丙酮、酒精等有機溶液清洗并等到充分干燥或者也可以使用壓縮空氣吹去表面沙粒、灰塵，再用高壓水沖洗，使其干凈無灰塵，最后再用風干、壓縮空氣沖吹或采用其他干燥措施使之充分干燥。
4、粘貼注漿口及封閉裂縫。表面采用專門用于注漿口的粘結劑將其與裂縫對齊粘貼，灌漿嘴一般采用一次性的塑料嘴或可重復使用的銅制嘴，灌漿嘴先套上15cm長透明軟皮管，便于注漿和觀察液面，軟皮管兩頭必須用扎絲綁牢，以防止灌漿過程中掉下來影響施工，軟皮管皮厚度不易小于1mm，直徑可比灌漿嘴略細，略加熱套上，且不容易松脫。因基本上均為單面裂縫，則一端灌漿嘴作為注漿嘴，另一端作為排氣嘴、出漿嘴，注漿口的間距根據裂縫的長度及寬窄以30～40cm為宜，一般寬縫可稀布，窄縫宜密布，每一道裂縫至少須各有一個進漿口和排氣口。注意注漿口必須對中，保證導流通暢，注漿口應粘貼牢靠。
裂縫表面封閉時，為使混凝土裂縫完全充滿漿液，讓混凝土內部結構重新結合為整體，既保持足夠壓力的同時又要保持漿液不大量外滲，就必須對要處理的裂縫(除孔眼及注漿口外)表面，用環氧樹脂漿液沿裂縫走向均勻涂刷兩遍進行封閉，形成封閉帶，寬度在6～8cm以實現密封。
5、檢測封閉效果―――壓力試驗。等到環氧漿液封閉裂縫硬化后，對其做必要的壓力試驗，以檢查封閉帶效果是否達到封閉的效果，先在封邊帶上及注漿口周圍可涂肥皂水，將0.2～0.4MPa的壓縮氣體通過灌漿嘴，如發現通氣后封閉帶有氣泡出現，說明該部位漏氣，對漏氣部位可再次封閉，試氣時必須由低端往高端，這樣的好處使裂縫檢測全面。
6、灌漿操作。漿液配置按照廠家提供的不同漿材的配方及配制方法進行。漿液一次配制數量有一定的限制，少了影響灌漿的效果，多了浪費，一般以漿液的進漿速度及凝固時間來確定。灌漿與試氣過程一樣，都是從下往上，從底端開始壓漿，在壓漿的推移下，裂縫中的空氣及壓漿從另一端的灌漿嘴排除出，當裂縫內的氣體噴出漿液后與壓入漿液的濃度相同時，且再無氣體出來時，停止壓漿，并將其封堵。貫通縫須在外表面裂縫處進行封縫處理，從另一表面進行灌封。對于已灌過的裂縫，當漿液固化后可將漿嘴拆除，并在灌漿嘴處用環氧膠泥抹平。
開灌前，先接通管道(壓漿管宜無色透明加勁塑料軟管)，打開所有灌漿嘴上的閥門，用氣壓為0.2MPa以上的壓縮空氣將管道及裂縫吹干凈，壓漿順序由一端向另一端依次進行，灌漿壓力以控制在0.2～0.4MPa為宜，壓力逐漸升高，注膠壓力應控制在0.6MPa以下，過高的壓力可能使密封蓋脫開或軟管爆裂，膠液四濺，造成危害，若使用停頓時間超過30min，罐內膠液宜流淌干凈，以備下次使用。
③檢測封閉及灌漿的效果
對已經封閉好的裂縫檢查時可用壓力水灌注或0.3MPa左右的壓縮空氣(壓力不能過高或過低)，也可直接沿著縫鉆芯取樣，以檢驗灌漿密實的效果。采用灌漿修補裂縫的原因，一方面是其粘結劑的粘結力將其與混凝土內部結構重新結合為整體，恢復原有的強度，另一方面，可以阻斷空氣中的水分進入梁體，以避免鋼筋和混凝土腐蝕，提高結構的耐久性和抗滲性。
(三)增大截面加固法
混凝土結構增大截面施工方法是指在原結構的基礎上澆筑一定厚度的鋼筋混凝土。此種加固方法，工藝簡單，適用面廣，用于一般的梁橋、板橋等結構的加固。此種方法能夠增大構件受拉區的面積，增設一定比例的鋼筋，不光可起到粘結和保護的作用，提高構件的承載能力，而且還可以增加構件的有效高度，提高構件的抗彎、抗剪能力，并增加構件的剛度。增大截面的施工工藝一般為兩種方式:一是增加橋面鋪裝厚度，用于彌補預制梁板頂面過薄而導致的橋面承載力不足;二是增大主梁腹板厚度或梁肋高度等，從而達到提高構件承載力和剛度的目的。雖然此種加固方式的工藝簡單、適應性強，并具有成熟的施工經驗，但施工工期較長，對正常運營的高速公路存在一定的影響，而且新老混凝土接茬問題也是施工難點。
(四)粘貼碳纖維布的方法
(1)碳纖維布及粘布膠材料要求。本工程的碳纖維布及相應的粘布膠由供應商提供時，必須提供材料檢驗合格證明和出廠檢驗報告。面層樹脂、找平材料和浸漬樹脂的正拉粘結強度≥2.5MPa，且大于被加固混凝土相應強度的1.2倍，現場做抗拉強度試驗時，正拉粘結強度混凝土應被拉壞。浸漬樹脂應滿足以下要求:抗拉剪切強度≥10MPa，抗拉強度≥30MPa。碳纖維布的主要指標應滿足以下要求:抗拉強度指標值≥3000MPa，彈性模量≥2.1×105MPa；延伸率≥1.5%。
(2)粘貼碳纖維布的步驟。①混凝土表面處理，鑿除被加固橋梁范圍內梁體表面剝落、疏松、蜂窩、腐蝕等劣化混凝土，直到露出混凝土新鮮密實的骨料，并用修復材料將表面修復整平，按橋梁加固設計要求對表面裂縫進行封閉處理，被粘貼混凝土表面應打磨平整，吸附在混凝土表面的雜質，直到完全露出結構新層面，并保持干燥。②配制并涂刷底層樹脂。按廠家提供的材料及配方配制底層樹脂，涂刷時應保持薄且均勻，對于暴露鋼筋的地方及凹凸不平等不容易全部涂刷部位則須進行反復涂刷，切記涂刷在底層樹脂時，厚度不得超過1mm。③找平材料的配制及對不規則地方修復處理。樹脂涂刷后應間隔一段時間，一般為30～60min，待基層中氣泡完全清除后，再用找平材料對其填補平整，且不留棱角。在碳纖維布拐角的地方須做圓弧處理，處理完成后將混領土表面清理干凈并保持干燥。
(3)浸漬樹脂或粘貼樹脂的配制與涂刷。碳纖維布的粘貼。現場用裂縫寬度儀所檢測出來的裂縫寬度的數據結合規范要求的尺寸裁剪碳纖維布，并用配制好的浸漬樹脂均勻抹涂在準備粘貼的部位，用專門特制的滾筒沿同一的方向反復用力滾壓以充分擠排里面的氣泡，使浸漬樹脂充分浸漬碳纖維布中，切粘貼記滾壓時不得有損傷碳纖維布，使碳纖維布破損。多層粘貼重復上述步驟，待纖維布表面干燥時即抗壓進行下一層粘貼。最后一層的碳纖維布表面也應涂抹浸漬樹脂，碳纖維布若需搭接，搭接長度不得少于0．15m。如果搭接長度少于0．15m則不能發揮粘貼碳纖維布的作用，最外邊面的碳纖維布均勻涂抹一層耐腐保護涂，以增加其持久性。
(4)質量保證。碳纖維布及其配套材料的材料必須有廠家提供的檢驗合格證明。對每一道工序處理結束后，都對其進行質量檢驗，若出現質量問題，應立即對其分析，找出問題所在，再進行返工。施工結束后必須再次進行現場檢查與驗收，檢查以評定碳纖維布與混凝土間的粘結牢固為主，用小錘等工具敲打碳纖維布表面，且應該輕輕敲打。以敲打的回聲來判斷粘結效果，如出現空鼓等粘結布密實不牢現象，在碳纖維布未干透時趕緊應采取必要補救措施。若粘結密實面積小于95%，則沒達到預期效果，需重新粘結施工。因施工原因造成部分橋梁的混凝土的破損，其中混凝土破損較多，破損露筋較少，且一般混凝土破損面積都在20cm×20cm，并主要分布在結構的底板及立柱、蓋梁位置。采用環氧混凝土修補，如果露筋的必須先除銹再修補。
(5)對于部分橋梁底板有零星的劃痕和擦傷，面積較小，多位于在主橋兼汽車通道處，應在通道口設置明顯的限高標志并保持完好，對橋下下堆積易燃物(或違建)定期清理。
(五)其他常見的加固方法
增加橫向聯系施工法，也是近幾年采用較多的加固方法。該方法是通過增設橫向聯系，改善上部結構的荷載橫向分布規律，一般常用于無橫梁或跨徑較大且橫梁較少的T梁及I字梁。由于荷載重新分布，使原有梁中所受荷載得以減少，由此使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高，從而達到提高結構剛度和整體承載能力的方法。改變結構受力系統加固法，這一方法主要是在改變橋梁結構受力系統的基礎上實現提高橋梁的承載力。具體操作是將簡支梁和簡支梁進行縱向的連接，從而將簡支梁變成連續梁，或者在橋梁的下方架設橋墩或支架，又或者在梁下設置類似鋼析架的疊合梁及加勁梁來降低梁的外應力，增加橋梁的承載能力。
結語
對于正在運營中的公路橋梁進行補強加固和改造是橋梁工程中的重要組成部分。對于大量存在安全隱患的橋梁，如果通過一些常規的加固措施來恢復或者提高它們的剛度或承載能力，不僅可以降低巨大的資金投入，也可減小由于交通中斷而造成的經濟損失。因此，加強對舊橋的日常管理和養護工作，增加日常養護的資金投入，才是確保證公路運營安全、暢通的途徑。
參考文獻
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橋梁施工建議范文6
關鍵詞：附加位移；附加應力；富余承載力；工后允許沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我國鐵路營業里程達到9.1萬公里。隨著城市的發展以及加速城市化進程的城郊團組開發的擴城運動的展開，身處工程行業的同行會經常聽到或碰到鐵路限制了城市發展的情況，為滿足城市發展的需要、平衡及溝通鐵路兩側城市資源，作為城市交通動脈的城市道路，受鐵路路基高低、鐵路兩邊城鎮化程度、拆遷占地等客觀條件所限，需要修建下穿或者上跨既有鐵路的橋梁，有的城市已經把鐵路路基穿成了高架橋，有的城市則修建了多座跨越鐵路的高架橋。尤其是鐵道部2010年度下發的“中鐵建設[2010]146號文”對上跨高速鐵路提出嚴格的限制，下穿高速鐵路的方式幾乎成為各地批復的首選，因而也帶來眾多鐵路安全以及和城市規劃沖突問題等。鐵路多次提速、大量高速鐵路的建設和運營，拉短了城市的時間及空間距離、提高了社會整體效率、給人們出行帶來方便的同時，也給我們帶來了一些思考。前車之鑒，因此在高鐵、客專、城際等高速鐵路紛紛修建的今天，站點選址、線路規劃及鐵路橋梁建設等，需要充分結合地方政府的城市規劃布局，應做好線位及結構安全度的長遠預留。本文僅從高速鐵路橋梁結構安全分析角度出發，針對高速鐵路橋梁設計提出幾點建議，希望能有助于建設管理方及設計方多出精品，希望有益于鐵路和地方和諧發展。
1、工程概況
1.1新建道路概況
洛陽至嵩縣高速公路連接線位于洛陽市洛陽新區境內，起自孫辛路與開元大道交叉口，向南下穿鄭西客運專線洛河特大橋，再過鄭屯村、上跨洛宜鐵路及規劃的騰飛路，終至洛陽至嵩縣高速公路起點溢坡附近，全長3.088Km，設計時速100km/h,設計荷載等級為公路I級。
1.2穿越處既有客專橋梁概況
本項目在K0+050處以分幅方式穿越鄭西客專洛河特大橋的92#及93#孔，臨近橋墩編號為91#～95#，對93#橋墩影響最大，兩線交角90度。該處鄭西客專洛河特大橋上部結構為跨度32m的簡支箱梁，橋下凈高12m，各墩之間的凈寬均為29.9m。洛河特大橋下部為矩形空心橋墩，每墩均設有10根直徑1.0m樁基礎，樁長依次為：92橋墩17.5m、93號橋墩18.5m、94號橋墩24.5m。
根據高鐵設計資料，93號墩：單樁富余承載力為[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。橋樁工后允許沉降不大于6mm。
1.3 穿越區域自上而下各層巖土依次為：
①黏質黃土（Q4al）：硬塑，局部軟塑?；境休d力&&=120Kpa。
②粗圓礫土（Q4al+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=500Kpa。
③黏質黃土（Q3al+pl）：硬塑?；境休d力&&=150Kpa。
④粗圓礫土（Q3al+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=600Kpa。
⑤黏質黃土（Q2dl+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=250Kpa。
⑥粗圓礫土（Q2al+pl）：中密―密實，飽和?；境休d力&&=600Kpa。
⑦泥巖、砂巖（N）：全風化，巖石風化呈土狀、砂礫狀，局部夾全風化礫巖?；境休d力&&=300～350Kpa。
⑧礫巖（N）：雜色強風化，泥質膠結，巖心成礫石狀?；境休d力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有鐵路橋樁附加內力及附加豎向位移分析
2.1 方案一：橋梁方式穿越
采用1-40m梁橋（樁柱式臺,樁長30m，如圖2.1）分幅穿越客專洛河特大橋，單幅橋寬均為14.5m。
2.1.1 新建結構與客專橋墩相對位置關系及分析工況擬定
工況一：擬建橋分幅從客專洛河特大橋92及93孔跨中穿過，如圖2.2，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為18.47m；
工況二：考慮最不利情況，擬建橋從靠近客專洛河特大橋93號橋墩兩側穿過，橋邊緣至93號墩間凈距僅為20cm，如圖2.3，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模擬）
2.1.2.1模型簡化
本模擬采用MAIDS-GTS有限元軟進行模擬分析，模型的結構為：100m*80m*50m（長*寬*高），單元網格數量為33579個，土體模擬為摩爾庫倫本構的四面體單元，樁模擬為彈性本構的線單元,樁土接觸模擬為樁接觸單元；模型結構如圖2.4、圖2.5所示：
樁接觸面：計算模型中采用梁單元模擬樁基礎，樁土作用模擬為摩擦接觸面,軟件涉及的計算參數主要如下：
最終剪力：輸入最大摩擦力，超過該值認為樁土之間摩擦力消失；
剪切剛度模量：面內切向方向剛度系數；
法向剛度模量：面外垂直方向的剛度系數。
荷載：本模型中荷載有自重荷載、恒載及活載長期效應組合產生的樁頂反力模擬為樁頂節點集中力荷載、作用在路面運營車輛的荷載（按公路-I級）模擬為面荷載。
根據鄭西客專洛河特大橋竣工圖，計算該橋每根墩樁上施加的節點力：92號樁橋墩樁FZ1=2795.55KN，93號橋墩樁FZ2=2810.589KN，94號橋墩樁FZ3=2728.944KN。
新建橋樁上根據橋博軟件分析，按最不利情況施加的節點力：FZ=5752.88KN；
臺后路基模擬成面荷載：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
約束：本模型中對土體的前后、左右及下底面進行節點約束，上頂面為自由面；對客專橋樁和新建橋樁進行轉角約束，約束方向為Rz。
2.1.2.3運算步驟：
為了更準確的計算出新建公路對原有客專洛河特大橋的影響，將運算過程分五步：
Step1：計算土體在自重作用下應力、位移，然后歸零；
Step2：計算客專洛河特大橋橋樁在客專荷載作用下的位移和應力情況；
Step3：把所有的位移和變形清零；
Step4：計算僅考慮新建橋樁（道路）工程時，樁周土體及客專橋樁的軸力、位移；
Step5：計算全部新建工程對客專橋樁及樁周土體的影響。
2.1.2.4 計算分析結果
(1)方案一工況一計算位移、軸力云圖與分析（僅選取影響最大的93號墩）
①因新建工程產生的影響―位移
③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從客?？缰写┻^的工況一產生的影響總結如下：（注釋：①②③同后）
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-14.04mm，因新建工程產生的最大附加位移：
客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.796mm，影響率①為5.66%；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-1.934mm，影響率為13.77%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.756mm，影響率為5.38%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：
92號墩10號樁為-19.11KN；93號墩7號橋樁為-21.7KN；94號橋墩4號橋樁為-17.86KN。
(2)方案一工況二 計算位移、軸力云圖與分析
①因新建工程產生的影響―位移
③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從靠近客專93號墩旁穿過的工況二產生的影響總結如下：
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-16.38mm，因新建工程產生的最大附加位移：
客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.288mm，影響率①為1.75% ②；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-3.258mm，影響率為19.89%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.29mm，影響率為1.77%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：
對93號墩7號樁影響最大為-50.052KN；對92號墩及94號墩影響較小，可以忽略。
注釋：①影響率=擬建公路橋樁的最大沉降/客專洛河特大橋相應橋樁的最大沉降。
②樁號參考圖3.3。
③最大附加軸力為施工完成后的軸力-原有客專洛河特大橋樁的軸力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客專洛河特大橋，路基填土高度分別為3m、1m、0.3m，單幅道路寬均為14.0m。工況一：線位從客?？缰写┰?，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為16.3m；工況二：線位從靠近客專93號墩穿越，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為8.7m；
2.2.1工況一、二91~95號墩的樁基頂部最大附加沉降分布曲線圖
2.2.3由以上分析數據統計有：既有橋墩距離新建結構越近、路基填土越高則受影響越大；93號墩受影響最大；
3、結論
通過如上運用有限元軟件MADIS-GTS對四種穿越方案進行模擬分析，得出如下結論：
（1）、按方案一、三及四，即橋梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客專，產生附加沉降及樁軸力均滿足設計要求，均能確保既有客專橋梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果線位不居中布設，偏向93號墩則附加沉降超出6mm，會危及客專橋梁安全，附加軸力在149.3～320.6 KN間，占用單樁承載儲備較大，也不利于客專橋梁安全。
（2）鑒于目前建設的城際、客專、高鐵等，較常見的上部結構多為32m的標準跨徑，根據如上計算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，現有設計的變形及承載力富余儲備，可確保下穿工程不影響既有鐵路橋梁的安全，且新建道路從跨中穿越最安全。
（3）考慮建成后道路路基自重和過往的車輛荷載均直接作用在既有橋樁持力土層上，并且建設中為確保道路壓實滿足規范質量要求，重型機械設備作業均會對臨近橋樁產生負摩阻及相應的擾動影響，因此建議采用橋梁穿越方式為首選，由以上計算分析可知，單孔40m跨橋梁方案能確保下穿工程不影響既有鐵路的安全。且建設期間及建成后結構自重或車輛荷載均通過新建橋樁作用在遠離既有橋樁的位置，因此產生影響均較小。
（4）對于在建和處于設計階段的類似鐵路橋梁，建議經由城鎮時，應充分結合當地近遠期規劃，除了線位做好預留外，在有規劃需求部位建議考慮增加樁基的沉降和承載力富余的儲備，如有近期穿越需求處，則可以根據路基填土高度，先做好路基，再實施高速鐵路的橋墩。
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