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水路運輸的特征范文1
［關鍵詞］水路運輸；發展；評價；對策
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0117-02
水路運輸方式在綜合運輸體系中扮演著十分重要的角色,它對區域經濟發展、能源運輸、產業聚集和城鄉建設起著十分重要的保障和促進作用?！笆晃濉逼陂g,在沿海開發戰略的契機下,鹽城市濱?？h憑借著優越的水路運輸發展區位優勢,在基礎設施建設、碼頭建設、泊位建設、產業發展等方面取得了重要進展,為鹽城社會經濟發展提供了有力的支撐。
1 “十一五”期間濱海縣水路運輸發展現狀
(1)基礎設施建設
在濱?？h“十一五”規劃指標的指導下,根據濱海沿海開發的實際情況,濱海縣完成了沿海開發的多項基礎設施建設,通過對通信網絡的不斷完善,基本形成功能齊全、對外交通快速、對內交通便捷的沿海開發集疏運體系。已經建成的疏港公路S327與沿海高速、京滬高速相連,將和疏港鐵路一起成為濱海的黃金大通道。
中山河連接通榆運河,進入長江、京杭大運河水運體系北接隴海線、南連京滬線、新長鐵路、寧啟鐵路至連云港、鹽城機場和蘇北機場約1小時車程；距上海浦東機場、南京祿口機場約3小時車程
(2)航道建設
“十一五”后3年,江蘇省能源需求保持較快增長,按照江蘇沿海開發的總體要求,江蘇沿海急需發展大運輸量、大吞吐量的航道碼頭和能源項目。在這樣的需求背景下,濱海港10萬噸級航道的建設被迅速提上日程,并于2008年年底開工建設,目前已基本建成。濱海港10萬噸級航道工程的建設加快了濱海港的開發進程,濱海港既有深水岸線又有充足土地資源的優勢將得到充分利用,與連云港形成錯位發展、優勢互補的良性發展格局,共同促進江蘇沿海經濟快速發展。
(3)碼頭建設
濱?？h腹地廣闊,港區土地資源豐富,淡水資源充足,集疏運體系完備,是江蘇省近千米海岸線上建設10萬噸級以上碼頭條件最好、投資最省的理想選址之一。憑借深水近岸的先天優勢和港口后方陸域開闊、土地資源充足、環境容量較大、岸線資源好等條件,濱?？h積極建設中電投綜合項目以及石油、化工產品為主的工業專用碼頭,為濱海港日后的進一步建設做足準備。隨著10萬噸級航道的順利建成,一期工程就可建設65個3至10萬噸級以上碼頭泊位,能源、建材、重型機械等“大進大出”的臨港產業項目將會不斷跟進。
(4)產業建設
產業是濱海沿海未來發展的動力。濱海港的產業發展主要依托儲配煤基地,發展電力、煤化工等產業；依托現有化學工業,積極發展建材工業,著力發展沿海能源工業,拉動港口建設；圍繞港口建設,著力承接沿江鋼鐵工業轉移,大力發展石油化工和海洋化工；配套鋼鐵工業,延伸發展機械加工和汽車、農機等重型零部件產業；依托翻身河漁港,借機發展修造船業；協調輕重工業比例,適當發展農、海產品加工業。通過小的產業集聚,不斷凝聚和壯大經濟實力,拉動港口建設,提升產業投資環境,進而引進大的產業項目,如鋼鐵、石化等,并引動深水大港的建設,發展大企業,走臨港重化工的產業發展道路。“十一五”期間已有兩個百萬級項目落戶濱海港。
隨著港口開發工作的加快推進,省道327全線貫通,10萬噸級航道順利建成,港口基礎設施逐步配套,臨港工業項目取得突破,包括10萬噸級航道工程、儲配煤中心等在內的濱海港綜合開發項目在“十一五”后期也落戶濱海港。濱海成功走出了一條符合濱海港資源特點、沿海大開發時代特征、大項目拉動產業特色的港口開發之路,初步形成“港口、港區、港城”三位一體、聯動發展的格局。
2 “十一五”期間濱?？h水路運輸發展評價
通過對濱海縣“十一五”時期水路運輸發展水平的綜合評價分析,2005—2009年鹽城市濱?？h水路運輸系統發展程度呈較快增長態勢,體現了“十一五”期間濱?？h水運設施建設成效顯著,2005—2009年濱海縣各水運基礎設施協調度逐漸上升,說明這一時期濱?？h水路運輸系統協調發展程度逐漸完善,特別是濱海港內部運輸體系的建立以及和濱?？h外部運輸系統的協調及對接,體現了濱海建設“港口、港區、港城”三位一體水路運輸系統的可持續發展目標,在全市率先實現了從弱可持續發展到中可持續發展的跨越。這說明濱海港的建設具有良好的社會效益,對提高區域綜合競爭力、保障區域經濟可持續發展意義重大。
濱?？h位于江蘇省東北緣、鹽城中東北部,擁有江蘇沿海東北部古黃河三角洲最突出的岸線?？h境海岸線,南至扁擔港,北達中山河口,總長44.6千米,其中可用深水岸線25千米。濱?？h憑借這些優越的建港條件,抓住了江蘇省沿海開發戰略的重大機遇,使濱海縣水路運輸得到快速發展。結合濱?？h綜合運輸基礎設施使用現狀,“十一五”期間濱海縣在水路運輸基礎設施建設、航道建設、碼頭建設以及產業建設,不難發現經濟基礎薄弱、資金短缺、人才匱乏等成為阻礙濱海水運快速發展的因素,如果能加強或者改善限制濱?？h水路運輸發展的政策、經濟、人才、技術以及文化等方面因素,將對濱海縣水路運輸事業的發展起到極大的促進作用,也能使鹽城市的水運體系邁上新的臺階。
3 濱?？h“十二五”水路運輸發展建議
隨著鹽城市社會經濟的快速發展和長江三角洲一體化進程的加快,濱?？h水路運輸條件得到了一定的改善,與此同時江蘇沿海開發上升為國家戰略,為濱海建設帶來極好機遇,對濱?！笆濉彼愤\輸體系的構建也提出了進一步要求。按照《濱海港城總體規劃》和《濱海港城起步區控制性詳細規劃》,“十二五”期間將大力發展臨港工業,穩步建設港口新城,全面啟動環港道路、港區骨干道路、沿海供熱、供氣、港口引淡、港區通信擴能等配套設施建設工程。為了適應社會經濟的快速發展,滿足貨運發展對鹽城水路運輸的需求,在政府擬定的重點建設工作上,本文提出以下幾點完善意見。
(1)政策方面。按照省市共建、政府主導的原則,充分調動各級政府和部門的積極性,在鹽城市盡快出臺“關于加快水運發展的實施意見”的基礎上,積極引導對有條件的縣(市)出臺“實施意見”,從政策層面上保障加快濱?？h水路運輸的建設步伐,提高水路運輸建設發展的可持續能力。
(2)資金方面。水路運輸基礎設施建設應以政府投入為主,并充分發揮中央和地方各方面的積極性,在籌措資金時繼續堅持“政府投資、社會籌資、企業融資、利用外資”的良好機制,加大港口工業項目招商推介力度,推進沿海重大產業項目建設,并探索多元化投融資模式。
(3)人才方面。以科學發展觀為指導,全面加強領導干部、執法人員和專家級人才“三支”隊伍建設,努力提升領導干部科學發展的能力；提高水運隊伍運用現代化管理方法的能力；提高專家級人才攻堅作戰能力。
(4)技術方面。加強水運信息的管理,應用現代信息技術提升水運的服務水平,提高工作效率。認真組織開展科研攻關,大膽采用新材料、新技術、新工藝。建議確立若干專項研究項目,從技術層面確?！笆濉币巹澞繕说膶崿F。
(5)文化方面。主要是著力增強宣傳聲勢,通過大力宣傳,努力形成“社會重視、財政支持、各有關部門溝通協調”的有利局面。加強精神文明建設,努力構建“和諧水運”。
4 結 論
通過對“十一五”期間濱?？h水運建設成果的分析,依托濱海港可建10萬噸級以上深水大港的條件,充分利用在港口及綜合能源基地開發建設方面的資金、人才、技術、文化(管理)優勢,結合本文提出的幾點建議,希望能有效推進濱海港的綜合開發建設,為江蘇沿海開發,蘇北區域經濟發展,乃至長三角地區的水路運輸發展創造更好的條件。
參考文獻:
［1］楊大鳴.水運發展戰略與水運規劃體系［J］.中國水運,2002(1):8-9.
［2］鹽城市國民經濟和社會發展第十一個五年計劃綱要［M］.鹽城：鹽城市統計局,2005.
水路運輸的特征范文2
關鍵詞：港口航道 船舶行為 通過能力
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路運輸具有較大的運載能力，且運輸成本較其他運輸方式更為低廉。據有效數據統計，在我國，水路運輸大約承擔著93%的煤炭運輸和外貿運輸量。貨物運輸中，水路運輸占據著重要的地位。港口是水路運輸的重要連接點，港口的吞吐能力對內河與海洋的戰略發展有重要影響作用。
現如今，隨著港口的吞吐量增加，進出港口的船舶數量逐漸增加，船舶類型也日趨多樣化、復雜化。一個港口隨著規模的擴大會形成多個分散港區，進出港口的船舶交通流更加復雜。分析船舶在港口的運動過程，通過挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設計的關鍵研究方向。
2 港口系統概述
2.1 港口生產系統
港口生產系統是港動中各相互作用著的若干要素的復合體，按照性質一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產性要素和輔要素[1]。港口航道的通過能力關系著挖掘航道的運輸潛能、港口經營部門的航道規劃和提{航道的整體利用率，同時也影響著航道內的安全通行。
2.2 港口的船舶運動分析
航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務效率，水域要素是包含登陸點、錨地、等讓區、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運動過程一般分為進港航行、船舶的靠泊與裝卸作業、離泊出港三個環節。船舶在港口的運動一般遵循交叉水域避讓、先來先服務、合理選擇占用航道水域旋回作業時機等原則。
3 航道通過能力分析
3.1 航道通過能力界定
作為一個宏觀的交通領域概念，航道通過能力基于不同的行業角度有三種不同定義[2]。
3.2 影響港口航道通過能力的因素
港口航道不僅與港口系統的存在相互影響，還和港口的服務水平、港口布局、船舶調度等息息相關。影響港口航道通過能力的因素大致總結為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務水平等方面。
（1）自然條件。影響港口通過能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見度、潮汐、風向、洪枯水期與水位變化、臺風寒潮等災難天氣發生頻率等，自然因素主要會影響到港口航道的年作業時間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類型與等級分布、船舶的到港與離港規律。同一航道，若有危險品船舶的進出，鑒于危險品船舶的進出港限制條件較多，其航道的通過能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過能力也較小；如果船舶在每天的特定時間段到達，船舶等待較多，其他時間段較為空閑，該航道的通過能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設計水深、航道凈空高度、航道轉彎半徑等設計參數。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級和種類，間接影響航道通過能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關乎船舶是否需要進行船舶的移泊作業；錨地規模與集裝箱港區的單線航道通過能力相互關聯；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標準、航道與碼頭相對位置等，這些都與船舶在港內運動的便利性相關。（5）港口服務水平。航道的通過能力是通過航道交通組織的調度和港口貨物的調度、裝卸、轉運等服務，在單位時間內完成船舶裝卸貨作業，同時順利進出航道的能力[3]。港口的服務水平是影響航道通過能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行為分析
4.1 船舶行為
船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類行動的規律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態航行行為、船舶作業行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調度影響等。
4.2 船舶行為特征
考慮船舶的作業行為，以雙向航道為研究對象，本文將港口船舶行為分為常態航行、穿越、會遇、掉頭作業這四類情況。常態的航行行為即按照港口的主航道方向的進港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進出港的航道一邊垂直穿過整個航道，到達港口航道另一邊，且不占航道水域；會遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時達到港匯水域，按一定組織規則，駛離交匯水域；掉頭作業行為是在碼頭前沿的船舶進行旋回掉頭靠離泊作業的情況，對于單航道，掉頭作業將一定程度上影響港口航道通過能力。
5 總結
本文通過系統梳理港口系統、港口船舶運動過程的相關理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過能力的影響因素，結合船舶行為的相關理論，將港口航道的船舶行為歸納總結為常態航行行為、會遇行為、穿越行為和掉頭作業行為四類。不同的船舶行為對港口航道的通過行為有不同的影響作用。本文對日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導意義。
參考文獻
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水路運輸的特征范文3
【關鍵詞】港口碼頭工程；施工技術；質量控制
港口是水陸交通的樞紐，承擔著轉運生產資料以及旅客的重任。而碼頭則是海邊、江河邊專供乘客上下、貨物卸載的建筑物。經濟的發展和時代的進步，使得人們不斷地追尋更有效的運輸方式，而科技的發展在不斷的提高著水路運輸的效率，因而更多人愿意通過水路運輸。港口碼頭的建設，能夠推動生產資料流通的加快，也能夠加強沿海地區與腹地的聯系，從而帶動雙方的經濟發展，成為我國社會主義現代化的有力支撐。
1 我國港口碼頭工程建設概述
上圖是2008年至2012年我國的水運建設概況，從上圖不難看出無論是內河建設還是沿海建設，我國對于港口碼頭工程建設的投入力度都在不斷的增大，經濟的繁榮帶來了碼頭港口工程的施工項目的增長，也意味著對港口碼頭工程施工技術進行分析具有重要的實用價值。
2 碼頭施工技術
2.1基床拋石
良好的開頭是成功的一半，基床拋石是建設碼頭港口工程的第一步?；矑伿玫氖鲜紫葢摫ＷC足夠的堅固，石料不成片狀、無縫化、無裂痕。單塊石料最大邊與最小邊比不應大于3，石料水中浸透后強度不低于50MPa。
2.1.1主要施工方法
拋石前對基槽設立基床中心導標和頂面的坡肩邊導標，橫向設分段標，并檢查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm時清淤，回淤厚度小于30cm或沒有回淤時，在拋石位置設立定位船。
在進行基床拋石之前應該進行一定的預實驗，以檢測水深和水流速度，基于探測的數據來定位拋石船。拋石船在到達指定位置之后，用反鏟挖掘機進行拋石，用水砣測量拋石頂面高程。
淤泥對于基床整平的影響較大，因此在進行基床整平之前首先要檢查是否有回淤的情況發生，如果有首先要對淤泥進行清理。基床整平是沉箱安裝的首要條件，為了保證沉箱的正確安裝，整平的面積應該在沉箱底部長寬各加長50厘米的范圍。
基床整平之后應該進行導軌的安放，一般是由測量人員和潛水員配合工作，有預先設定的施工基線配合經緯儀進行導軌的安放。一般導軌都是沿碼頭軸線方向鋪設，沉箱由左右兩側各50厘米的導軌以及沉箱中央的導軌進行支撐，導軌的間距應該調整為三米左右。
2.2沉箱施工技術
在其他地區制作完成的沉箱由駁船或者其他運輸工具運輸至施工現場，準備進行安裝。安裝之前首先應該對基床的頂面進行檢查，確保沒有任何雜物，下一步的安裝工作。安裝工作由水上配合水下工作人員完成，同樣采用全站儀或者經緯儀等儀器來進行安裝的定位，確保沉箱安放至指定位置。當然在安裝之后還要進行一定的觀測，觀察沉箱是否受到水流的影響而發生了移動，沉箱安裝后經過兩個潮水的觀測，沉箱穩定并達到設計要求后，再將封倉蓋板吊走，進行沉箱回填10～100kg塊石。以確定安裝的結果。沉箱內的回填是安裝沉箱的最后工作，首先應該用鋼材制作沉箱護壁，在安裝至沉箱的內面之后再添加塊石，護壁能夠避免石塊對于沉箱的損壞。需要注意的是在添加塊石時需要各艙格同時進行，以保證沉箱的平衡。
2.3柵欄板、扭王字塊預制
2.3.1模板工程
首先用混凝土澆筑底胎，待底胎施工完成之后清理雜物，進行下一步的澆筑工作。將模板結構安裝在底胎之上，模板與模板之間以及底胎與底胎之間需要用橡膠條來避免水泥漿的漏出，模板固定好之后進行下一步澆筑工作，待澆筑完成并且混凝土的凝固達到了一定的強度要求，再進行拆模操作，讓模板與混凝土分離。為了節約成本，模板可以重復使用，因此在拆除模板時應該注意盡量不要損傷模板，完全拆除之后的模板可以分類妥善存放。
2.3.2混凝土工程
最影響混凝土工程質量的是混凝土裂縫，為了有效降低混凝土裂縫發生的幾率，混凝土澆筑之后的保養非常有必要，一般來說混凝土對于溫度的變化較敏感，一旦發生劇烈的溫度變化混凝土很容易產生裂縫，因此這時候就需要進行適當的保養。在寒冷的季節施工時，由于外界的溫度較低，使得混凝土外表層的溫度很容易散失，而混凝土內部的溫度則難以散發，這就會導致混凝土內外的溫差過大，從而產生裂縫。因此此時有必要進行必要的養護措施，例如在混凝土表面加蓋草墊。在炎熱的季節施工同樣如此，外界環境炎熱會導致混凝土表面的水分很快散失，同樣會帶走表面的熱量，使得混凝土內外溫差過大而產生裂縫，此時可以進行必要的澆水操作，避免混凝土內外溫差過大。
2.3.3預制件儲存
柵欄板以及扭王字塊都是事先在其他地區制作完成之后，運輸到施工現場等待安裝的，而這些預制件需要進行妥善的保存，才能夠保證港口碼頭工程的施工質量。在儲存及調運的過程中要在最大限度上避免這些預制件的碰撞，因為輕微的碰撞都會導致裂痕，從而在港口碼頭建設中造成隱患。
2.4預制塊體安裝方法
2.4.1 預制塊安裝測量控制
港口碼頭工程的建設需要安裝柵欄板以及扭王字塊，因此在施工之前，首先要對這些預制塊安裝進行測量控制，根據設計圖紙確定陸地及水域上的控制點，確定施工基線，在安裝時可以采用全站儀等施工儀器來輔助進行柵欄板以及扭王字塊的定位操作。為了提高施工的準確度，降低施工的難度，柵欄板以及扭王字塊的安裝宜在低平潮的時候進行，這樣能夠在最大程度上降低水流對于柵欄板以及扭王字塊的安裝的不良影響，并且能夠盡可能地延長安裝施工的作業時間。
2.4.2 柵欄板安裝
墊層塊石安裝完畢之后，需要進行柵欄板的吊裝，一般都是在其它地方制作完成之后由汽車運輸到施工現場，之后用吊車進行陸地上安裝，同樣由施工人員和潛水員配合進行安裝，以確保安裝的位置準確。
2.4.3扭王字塊安裝
首先對于基線以及控制點進行校對，校對無誤之后再進行安裝施工。再者對于塊體同樣要進行質量驗收，驗收不合格的不能安裝，只有修整合格之后才能進行安裝。安裝必須保證基床中無異物，采用方駁吊機吊運至安裝區域上方，由潛水員配合操作人員進行定位，然后進行安裝工作。在安裝的過程中要采取防碰措施，避免碰撞造成塊體的損傷，從而影響施工質量，造成不必要的安全隱患。
3 工程質量管理措施
3.1 現場調查
為了充分保證港口碼頭工程的質量，有必要進行工程質量管理措施，現場調查是工程質量管理措施的第一步。在建設工程開工之前必須足夠的數據，可以采用現場勘查、查閱資料等方法，來調查將要建設港口碼頭區域的地形地貌特征，以及具體的水文氣象條件，從而對影響施工的外在因素進行控制。另外港口碼頭的施工需要用到諸多機械，這些機械的運輸都要滿足水路運輸條件，因此在現場調查時也要調查該地區的地形是否符合陸路運輸或者水路運輸的條件，能夠滿足車輛和船舶的?？?。為了保證整個工程的正常施工，有必要事先對所有的進度進行安排，合理調運所有的機械、人力資源以及材料等生產資料?？茖W合理的現場調查數據，能夠在達到對于人力物力財力等各項資源的最大化利用的同時，有效保障工程的質量。
3.2 施工組織設計方案編制
為了保證施工的有效性，在施工首先應該結合現場調查的數據進行施工方案的可行性的評估，從而設計出最符合現實情況的施工組織設計方案。操作方法如下：考慮到工程的地理位置、工程規模、水文地質條件等客觀因素，找到原始設計圖紙中存在的不合理的地方，然后依據國家相關的法律法規以及合同要求進行更改，從而設計出最合適的施工方法，優化施工工藝流程，有效保證施工的質量。當然事先也應該做好足夠的突況的準備，做好對于各種應急突發條件的預案，如果能夠在環境適宜的條件下施工就盡量在環境適宜的條件下施工，如果不能就要做好相應的防范措施，預防各種緊急情況。由于港口碼頭工程施工涉及的方面眾多，因而需要安排的人力和物力的資源都很多，為了保障對于人力資源和物力資源的最充分的利用，有必要將各種任務及資源分配到人，這樣能夠做到在施工出現問題時有責可究。
3.3 施工過程中的質量控制
施工過程中的質量控制最主要的是對于施工原材料的控制，只有高質量的施工材料才能保證高質量的建設工程，對于港口碼頭這樣的重要建筑尤其是如此。在港口碼頭等工程的施工物資購買之前，首先要組建專門的隊伍來進行物資的購買，盡量避免由一個人做決定的情況，這樣能夠有效避免收受回扣的情況發生。購買各種建筑材料時需要對建筑材料的質量進行嚴格的檢查，確保材料的質量能夠滿足設計的要求，并且有相應的質量檢測證書。這些材料在運抵施工現場時要進行二次檢查，在確保材料無誤后分類妥善存放，盡量避免由于環境原因而造成的材料的損耗。
由于港口碼頭工程是較為龐大的建設項目，因而在現場進行質量控制的人員的工作量也比較大，但是相關的質量監管人員不能夠因為工作量大而就對某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸顯了質量監管人員的重要性，只有監管人員保證其工作不流于形式，才能充分保障整個工程的施工質量，從而創造更大的社會價值。
3.4 工程的質量檢驗
港口碼頭工程的建設項目包括：水工工程、堆場道路工程、鐵路、管道、供電、給排水、消防、通信、自動控制、計算機管理系統、生產及生活輔助建筑物、助導航、安全監督設施等，為了保證在工程竣工后這些項目能夠正常投入使用，有必要在竣工之后對于各個細節部分的建設進行抽查，檢查建筑的強度是否滿足要求，混凝土的抗壓指標以及抗滲指標是否達到了設計的需求等，隱蔽的地方越要成為工程質量驗收的重點，正是因為這些地方的隱蔽性使得施工時更容易出現問題。工程的質量檢驗必須嚴格按照國家相關法律法規的要求，對于不合格的地方一律要求施工方進行整改，以確保整個港口碼頭的工程質量。
4 小結
時代的發展帶來了人們對運輸的更高的要求，沉寂已久的水路運輸也迎來了重新發揮作用的時刻。對于水路運輸的需求的增加，使得港口碼頭工程的建設顯得更為重要，而對港口碼頭工程施工技術進行必要的分析，有利于提高港口碼頭施工建設的效率，保證港口碼頭施工建設的質量。本文介紹了港口碼頭施工中的基床拋石、基床整平、沉箱施工技術、預制塊體的預制及安裝技術，通過對于各項技術的分析與掌握，有利于提高我國港口碼頭工程的建設水平。而除了探究更先進的建設技術之外，有必要進行一定的工程質量管理措施，如現場調查、施工組織設計方案編制、施工過程中的質量控制、工程的質量檢驗，這樣能夠充分保障港口碼頭工程施工的質量，從而創造更大的社會價值。
參考文獻
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[2]陳鵬，秦龍，朱向坤等.港口碼頭工程的施工技術研究[J].科技與企業，2014，（3）：135-135.
水路運輸的特征范文4
[關鍵詞]物流 運輸成本 控制
隨著物流成為獲取利潤的“第三源泉”,物流的功能和作用也開始被中國企業界所認識、所重視?！拔锪鳌?不但成為當前一個最為炙手可熱的名詞,而且更成為企業界投資的熱點。稍有實力的制造業企業、零售連鎖企業和第三方物流服務企業動輒上千萬元、數億、數十億甚至上百億元地投資建設自己的物流部、物流公司、物流中心甚至物流港。這從一定程度上說明了企業界對物流業的重視,但是從某種程度上也使物流運營走入了誤碼區。實質上,企業物流的效益主要來自對物流的管理,特別是來自削減“物流冰山”的效應,即對物流成本的系統化管理研究、有效減少或消除生產經營過程中不必的物流作業成本,也就是本文所強調的研究作業成本。世界管理學大師彼得•德魯克教授說過一句話“在企業內部只有成本?！背杀臼怯绊懫髽I利潤的最基本、最關鍵的要素。只有對物流成本進行有效的管理和控制,獲取第三源泉的利潤才能收到事半功倍的效果。
一、物流運輸成本分析
1.物流運輸成本的構成
物流運輸成本是為完成貨物運輸而支出的各種成本,一般以單位運輸產品的營運支出表示。任何種類的運輸方式,其運輸成本均由兩大部分構成:場站成本和途中運輸成本。場站成本包括貨物的裝卸、倉庫、碼頭、管理經營機構和保養等成本。這項成本的大小只和貨物的體積、重量等有關,與運輸距離無關;途中成本包括運輸人力耗費、線路折舊、管理維修、運輸工具磨損、動力消耗、保險等。這部分成本的大小和貨物運輸距離成正比。
2.運輸成本與運距的關系
由于運輸成本是由與運距無關的場站成本和隨運距增長而遞增的途中成本所組成,使得運輸距離越長,雖然運輸總支出增加了,但場站作業成本分攤到單位運輸成本(運輸成本率)中的成本卻越少,從而使單位運輸成本降低,即運輸成本率遞減規律。各種運輸方式中,一般場站成本低,途中成本高的運輸方式適合于短距離運輸;場站成本高,途中成本低的運輸方式對長途運輸有利。水路運輸的場站成本大于鐵路運輸,而鐵路運輸的場站成本又大于公路運輸。但途中成本的情況則剛好相反,公路運輸最大,鐵路運輸次之,水路運輸最小。所以汽車適于短距離運輸,而水運則適于長距離的大批量貨物運輸。這種情況,恰好反映了運輸成本中各種運輸方式成本構成中的比重是不一樣的,反映出各種運輸方式的技術經濟特點。
3.運輸成本與運量的關系
各種運輸方式所能完成的貨運周轉量,也影響著運輸成本的水平。我們同樣可以把運輸成本分成兩部分:一部分與運量有關,隨運量的增長而增長,稱為可變成本;另一部分與運量無關,不隨運量的增長而變化的成本,稱為固定成本或不變成本。如水路運輸中的船舶燃料成本、港口成本、及裝卸成本中的裝卸機械動力成本、裝卸計件工資等均為可變成本,隨運量增長而變化;而船舶折舊、企業管理成本、裝卸成本中的機械折舊成本等為固定成本,與運量變化無關。鐵路、公路運輸成本也可以同樣分成這兩部分。
4.運輸成本與運輸方式的關系
合理選擇運輸方式是保證運輸質量,提高運輸效益的一個重要方面。各種運輸方式都有各自的特點,不同特性的物資對運輸活動的要求也不完全相同,當同時存在多種運輸方式可供選擇的情況下,就有一個選優抉擇的問題。選擇運輸方式是一個非程序化決策問題,要制定一個統一規定的標準是困難的,只能在組織貨物運輸時,按照一定的原則,因地制宜地進行。
二、控制運輸成本的措施
1.合理選擇運輸方式,提高運輸效率
合理選擇運輸工具。在目前多種運輸工具并存的情況下,必須注意根據不同貨物的特點及對物流時效的要求,對運輸工具所具有的特征進行綜合評價,以便作出合理選擇運輸工具的策略,并盡可能選擇廉價運輸工具。采用零擔湊整、集裝箱、捎腳回空運輸等方法,擴大每次運輸批量,減少運輸次數。采用合裝整車運輸、分區產銷平衡合理運輸、直達運輸、“四就”直撥運輸等運輸形式,有效降低運輸成本。
2.強化運輸成本的核算和考核
要樹立現代物流理念,引進先進的物流運輸管理和優化方法,結合企業自身實際,尋找改善運輸管理,降低運輸成本的最佳途徑。健全物流管理體制,建立物流運輸管理專職部門,實現物流管理的專門化。應用物流作業成本法(物流ABC),把反映物流運輸成本的數據從財務會計的數據中準確剝離出來,統一企業成本計算的口徑。在提高物流服務水平的同時,加強預算管理,強化成本管理意識,實行定額管理和目標成本管理,進行成本控制目標分解,明確責任,實現責、權、利結合,加強成本核算和考核。
3.整合自身運力
通過整合運力促進資源優化配置,降低運輸成本消除由于企業內部各部門間壁壘、企業之間壁壘、區域壁壘造成的物流運輸資源浪費現象和對效率的影響。企業內部實現信息化管理,企業間嘗試通過綜合信息平臺的建立,加強橫向溝通和信息共享,改變以往的相對封閉狀態和“各自為政”、“小而全”的運作方式,共享資源,實行物流外包。這樣可以減少企業間的重復建設所造成的資源浪費、效率低下等現象,優化社會和企業資源配置,減少企業投資,降低運輸成本。
水路運輸的特征范文5
近年來的會計研究發現，成本費用的邊際變化率隨著業務量的增減變化方向呈現不對稱的“粘性”現象[1]。此后，國內學者從實證的角度證明了成本粘性的存在。AndersonS等[5]就大量研究都默認假設管理層對產能調整而導致了成本粘性這一推理提出批判。隨后，WeissD[6]發現“反粘性”現象的存在，即當需求變動時，管理者可能會選擇處置閑置的生產能力，從而導致成本下降比上升得更快。此外，BalakrishnanR等[7]建議對成本粘性的行業表現進行研究，認為由于同行業成本、發展周期具有同質性，可以提高研究結論的可靠性。CannonJ[8]對民航業運輸成本的粘性進行研究，發現除了由于管理層在需求下降時，會采取保留運能而導致出現成本粘性的現象，還發現管理層的定價，以及對運能調節的決策也會導致成本粘性的出現。目前，我國正處在重點投資發展交通運輸業的黃金時期，具有路網規模發展迅速、技術標準高、投資大的特點[9]，作為資金密集性的行業，研究交通運輸成本變化是否存在不對稱性及其具體特征問題，對我國交通運輸企業的投資及營運決策、預測，以及重大的運輸能力調節、運價決策具有重要的參考價值。為此，選取我國滬市和深市A股運輸業上市公司為研究樣本，探討交通運輸成本粘性及其特征。
2理論分析與假設提出
AndersonM等發現銷售和管理費用存在成本粘性現象，并首次提出費用粘性概念。傳統的成本性態理論認為，企業成本的驅動因素是業務量，而與業務量變動的方向無關，無論業務量上升還是下降，成本變動幅度是相同的。AndersonM等研究發現當收入增加1%時，銷售和管理費用增加0.55%；而當收入減少1%時，銷售和管理費用僅減少0.35%，并將這種現象定義為成本粘性。WeidenmierM等[10]在AndersonM等人的基礎上將費用擴展到“總成本”的范圍，并將總成本定義為銷售費用、管理費用和銷售成本之和，發現銷售成本、總成本、管理費用都具有粘性特征。孫錚等[11]首次通過對我國制造業公司進行樣本分析，證實了成本粘性的存在。AndersonM等利用美國上市公司的財務數據，通過實證分析證明了業務量與費用變化的不對稱性，而成為研究成本粘性的經典代表，該研究方法也被廣泛引用為ABJ模型。WeidenmierM等在驗證美國上市公司總成本粘性存在的同時，還發現只有當銷售收入的改變量超過10%時，總成本、成本及費用才體現出粘性的特征；CannonJ認為由于行業成本結構的相似性可以提高研究結論的準確性和現實意義，因而研究行業的成本粘性特征更具有現實意義。交通運輸業是資金密集性行業，在我國目前正處于快速發展時期。交通運輸業的固定資產投資比重較大，在建成投入使用后，對運輸業的營運成本影響非常大。但是，交通運輸業在經營管理過程中締結大量的長期契約，費用的調整成本相對較高，在業務量發生變化時立刻調整的可能性較小。由于鐵路等交通市場還未完全放開，其市場競爭存在較不成熟的特征，多數交通運輸業公司為國有控股企業，公司投資、運營等重大決策等對市場需求變化的反應較為遲緩，都會體現一定的成本粘性的存在。因此，提出假設H1：交通運輸業上市公司運輸成本存在粘性特征。反轉性特征是指隨著期間的延長，成本粘性特征會減弱或者消失。AndersonM等發現銷售與管理費用粘性在以后的期間發生反轉變化，并且研究區間的長度與銷售和管理費用的成本粘性呈正向變化。孫錚等也證明了我國上市公司的成本粘性存在反轉性的特征。效率理論認為，在短時間內發生業務量的變化，由于較大的調整成本及信息的不對稱性，管理者很難立刻進行成本調整。但隨著時間的延長，管理者可以制訂出合適的方案應對業務量的下降。因此，提出假設H2a：交通運輸業成本粘性存在反轉性的特征。反向性是指收入同比例增加或減少時，成本的增加比例小于減少比例，變成了反粘性。即當收入下降時的成本降低程度比收入同比例增加時的成本上升程度要大。AndersonS等采用成本與業務量同方向變動的數據，按照AndersonM等的研究方法，也同樣發現成本粘性程度降低，而且出現了反粘性。理論認為，管理者是自利并規避風險的。當業務量下降幅度較少時，并不足以威脅到自身利益，因而不會進行成本調整，采取保持現有的產能，成本粘性較大。當業務量下降幅度較大時，管理者往往會提高警惕，積極投入工作，處置剩余生產能力，其結果會縮減成本粘性。因此，認為我國的交通運輸業上市公司同樣存在著成本粘性的反向性特征，提出假設H2b：交通運輸業的成本粘性存在反向性特征。
3研究模型與樣本選擇
參照ABJ模型，檢驗我國交通運輸業上市公司成本粘性的存在性。自然對數模型的選擇一方面可以對回歸系數有較好的解釋作用，另一方面也可以在一定程度上消除方差過大對回歸系數所造成的影響。通過公式⑴，檢驗假設H1和假設H2a。當J=1時，是檢驗成本粘性是否存在的基本模型。傳統的成本性態模型為y=ax+b，表示主營業務收入與營業成本是等比例同向變化的，反映為 β2=0，不存在成本粘性。若β2<0，即主營業務收入減少變化時，營業成本下降的幅度小于主營業務收入增加時成本上升的幅度，這說明成本粘性的存在。當J分別取2，3，4時，檢驗不同時間間隔下成本粘性，即如果隨著時間間隔的增加，β2的值變大，則說明成本粘性與時間跨度相關，即成本粘性有反轉性特征。YasukataK等[12]對日本企業研究發現只有當銷售收入相對于上期的下降比例超過5%時，成本才出現粘性特征。為此，在上述檢驗成本粘性的基本模型的基礎上，加入業務量變動區間因素。從交通運輸業的主營業務收入變化率的描述性分析可以看出，中值為10.71%，因此將對10%的增加變化作為基本的觀察區間，并將業務量的變動區間對稱地分為4個區間，由此提出檢驗成本粘性反向性的模型⑵。業務量變化范圍在10%以內的公司成本粘性程度是β5，超過30%的公司成本粘性是β8。若β5＜β8，則說明業務量變化幅度小的公司的成本粘性要大于業務量變化幅度大的公司的成本粘性。研究對象為1994—2013年在A股上市的交通運輸業公司，主要包括鐵路運輸業、水路運輸業、公路運輸業和航空運輸業4大基本運輸行業。為使樣本數據的回歸結果更加準確，對樣本數據進行篩選，篩選步驟如下：①剔除財務數據異常和財務數據缺失的上市企業；②剔除在1994—2013年期間ST類及PT類的樣本企業；③剔除營業成本變化率和主營業務收入變化率絕對值大于3的公司。最終得到25家交通運輸業上市公司共計558個樣本，其中鐵路運輸業3家，水路運輸業12家，航空運輸業5家，公路運輸業5家。檢驗用的指標數據全部來自于國泰安CSMAR中國上市公司財務報表數據庫，數據分析使用SPSS20.0軟件。
4結果與分析
4.1交通運輸成本粘性基本特征及反轉性特征檢驗交通運輸業上市公司成本收入指標的描述性統計如表1所示。從表1可以看出，交通運輸業的主營業務收入變化率均值為33.60%、中值為10.71%，主營業務收入的平均值129億元，中值10億元。可見交通運輸業近20年來收入不斷攀升，業績呈上升趨勢。主營業務收入的中值、均值差距較大，并且變化率的標準差為2.5219，說明不同企業的收入變化幅度差異較大。交通運輸業上市公司成本粘性檢驗與成本反轉性檢驗回歸結果如表2所示。從表2結果來看，當J=1時，β2＜0，并通過顯著性檢驗(P=0.000)，β1+β2為0.664，說明當主營業務收入增加1%時，運輸成本增加0.9%，但當主營業務收入減少1%時，運輸成本只減少0.664%，說明交通運輸成本存在成本粘性的現象，假設H1通過檢驗。當J=2時，即將時間跨度延長到2年時，β2＜0(P=0.000)說明仍然存在成本粘性，但β1+β2為0.662，比J=1時的值還小，說明隨著時間跨度延長，成本粘性不是在減少，而是繼續擴大。類似地，當J=3時，β2＜0(P=0.000)，也說明了成本粘性的繼續存在，且β1+β2為0.659，比J=2時的值還小，也說明成本粘性擴大的趨勢。說明成本粘性隨著時間跨度的延長，成本粘性在擴大，即成本粘性的反轉性的特征沒有隨即出現，假設H2a沒有通過檢驗。出現以上現象的原因是由于主營業務收入持續下跌時，企業為增加收入而采取“開源”經營策略，會增加營銷管理費用，導致成本總量的增加，而出現“成本粘性”加劇。隨著時間跨度進一步延長，當J=4時，β2轉為大于0，即4年總收入比3年總收入減少時，運輸成本會出現“反粘性”特征，這個與CannonJ的研究發現有相似之處，即當主營業務收入顯著下降并且可能成為長期趨勢時，成本粘性的特征就不再明顯，甚至出現“反粘性”。此時，管理層認為收入或者市場的需求下跌不再是暫時性的，而是已經成為長期趨勢，會選擇不再保持運輸能力，而是采取減少運能，甚至處置現有的運能，從而大大降低營運成本。
4.2交通運輸成本粘性的反向性檢驗由上述主營業務收入變動率的描述性分析可知，業務量變動率的平均數為33.6%，均值為10.7%，可見企業業務量變動的主要區間范圍在[0，±0.30]之間，因此，將業務變動范圍劃分為[-0.10，0.10]、[-0.2，-0.1)或(0.1，0.2]、[-0.3，-0.2)或(0.2，0.3]、(-∞，-0.3)或(0.3，∞)共4組區間，β5，β6，β7，β8則分別表示各個收入變化區間的粘性程度。交通運輸業上市公司成本粘性的反向性特征檢驗如表3所示。由表3可知，檢驗結果與預期結果有些不同。從系數來看，β1+β5為0.496，小于β4+β8的0.648，說明粘性有減小的趨勢，但由于β5沒有通過顯著性檢驗，4組區間的回歸方程檢驗中只有β8為負且通過顯著性檢驗，且β6與β7的值為正數，與預期不符，即H2b提出的反向特征假設沒有通過檢驗。產生這種結果與樣本的數量有關，交通運輸業公司的總量只有25家，數據獲取有限，在一定程度上會影響回歸方程的檢驗；其次與區間的劃分有關，描述性分析顯示主營業務收入與成本的標準差較大，樣本在不同區間內的分布并不平均，數量差異較大，因此對結果產生影響。同時，跟交通運輸業成本特征、企業生命周期等也有一定關系。
5結束語
水路運輸的特征范文6
客運運輸合同
本合同成立的憑證為船票，合同雙方當事人――旅客和承運人買、賣船票后合同即成立。
船票應具備下列基本內容：
(一)承運人名稱;
(二)船名、航次;
(三)起運港(站、點)(以下簡稱“起運港”)和到達港(站、點)(以下簡稱“到達港”);
(四)艙室等級、票價;
(五)乘船日期、開船時間;
(六)上船地點(碼頭)。
旅客運輸的運送期間，自旅客登船時起至旅客離船時止。船票票價含接送費用的，運送期間并包括承運人經水路將旅客從岸上接到船上和從船上送到岸上的期間，但是不包括旅客在港站內、碼頭上或者在港口其它設施內的時間。
旅客的自帶行李，運送期間同前款規定。
行李運輸合同成立的憑證為行李運單，合同雙方當事人――旅客和承運人即時清結費用，填制行李運單后合同即成立。
行李運單應具備下列基本內容：
(一)承運人名稱;
(二)船名、航次、船票號碼;
(三)旅客姓名、地址、電話號碼、郵政編碼;
(四)行李名稱;
(五)件數、重量、體積(長、寬、高);
(六)包裝;
(七)標簽號碼;
(八)起運港、到達港、換裝港;
(九)運費、裝卸費;
(十)特約事項。
旅客的托運行李的運送期間，自旅客將行李交付承運人或港口經營人時起至承運人或港口經營人交還旅客時止。
承運人為履行運輸合同，需要港口經營人提供泊位、候船、駁運、倉儲設施，托運行李作業、旅客上下船、候船服務及其他工作等，應由承運人與港口經營人簽訂作業合同。
作業合同的基本形式為中、長期(季、年)和航次合同。
作業合同應具備下列基本內容：
(一)承運人和港口經營人名稱;
(二)碼頭、倉庫、候船室、駁運船舶名稱;
(三)托運行李作業，包括行李保管、裝卸、搬運;
(四)候船服務，包括：問詢、寄存、船期、運行時刻公告，票價表，茶水，衛生間;
(五)旅客上下船服務;
(六)特約事項。
水路、行李運輸合同和作業合同的基本格式由交通部統一規定。交通部直屬航運企業可自行印制水路運輸合同、行李運輸合同和作業合同，其他航運企業使用的合同由企業所在省(自治區、直轄市)交通主管部門印制、管理。
客運合同
什么是客運合同
客運合同是承運人與旅客關于承運人將旅客及其行李安全運送到目的地，旅客為此支付運費的合同.根據運送工具的不同，客運合同可分為鐵路客運合同，公路客運合同，水路客運合同，航空客運合同等.客運合同一般采用票證形式，如車票，船票，機票等.
客運合同自承運人向旅客交付客票時成立。屬即時清結的合同形式。但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外?？瓦\合同是一種較特殊的合同，他的運輸標的是人而不是物，所以，客運合同具有其特殊性。
客運合同的法律特征
客運合同為運輸合同的一種，具有如下法律特征：
1、客運合同的標的為運輸旅客的行為?？瓦\合同是旅客與承運人關于運輸旅客的協議，客運合同的目的是承運人按時將旅客安全送達到目的地，因此，客運合同的標的即為運輸旅客的行為。
2、客運合同為實踐性合同?？瓦\合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外。
客運合同的效力
客運合同的效力主要體現為：
1、首先是旅客的義務
1)旅客有持有效客票乘運的義務
客票為表示承運人有運送其持有人義務的書面憑證，是收到旅客承運費用的收據?？推辈⒎锹每瓦\輸合同的書面形式，但它卻是證明旅客運輸合同的惟一憑證，也是旅客乘運的惟一憑證。因此，無論采用哪一種運輸方式，旅客均須憑有效客票才能承運，除特別情形外， 不能無票承運。旅客無票乘運、超程乘運、越級乘運或者持失效客票乘運的，應當補交票款，承運人可以按照規定加收票款。旅客不交付票款的，承運人可以拒絕運輸。
2)旅客有限量攜帶行李的義務
旅客在運輸中應當按照約定的限量攜帶行李。超過限量攜帶行李的，應當辦理托運手續。
3)旅客有不隨身攜帶或者在行李中夾帶違禁物品的義務
旅客不得隨身攜帶或者在 行李中夾帶易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性以及有可能危及運輸工具上人身和財產安全的危險物品或者其他違禁物品。旅客違反規定的，承運人可以將違禁物品卸下、銷毀或 者送交有關部門。旅客堅持攜帶或者夾帶違禁物品的，承運人應當拒絕運輸。另外，旅客隨身攜帶或在行李中夾帶違禁品的，還應承擔相應行政責任，情節嚴重的，還須承擔刑事責任。
2、承運人的義務
1)承運人的告知義務
承運人應當向旅客及時告知有關不能正常運輸的重要事由和安全運輸應當注意的事項。 所謂有關不能正常運輸的重要事項，是指因承運人的原因或天氣等原因使運輸時間遲延，或運輸合同所約定的車次、航班取消等影響旅客按約定時間到達目的地的事項。所謂安全運輸應當注意的事項，是指在運輸中為保障旅客的人身、財產安全，需要提醒旅客注意的事項。
2)承運人有按照客票載明的時間和班次運輸旅客的義務
客票是證明旅客運輸合同有效成立的書面憑證，客票上所載明的時間、班次是經承運人和旅客雙方當事人意思表示一致，從而成為合同內容的重要組成部分，對此，雙方均應按約定履行。承運人只有按客票載明的時間、班次運輸，才屬于全面、適當地履行了合同。對于承運人未按客票載明的時間和班次進行運輸的，旅客有權要求安排改乘其他班次、變更運輸路線以到達目的地或者退票。
3)承運人在運輸過程中的救助義務
承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的旅客。如果承運人對患有急病 、分娩、遇險的旅客不予救助，因其不作為即可被要求承擔民事責任。
4)承運人的安全運送任務
運輸合同生效后，承運人負有將旅客安全送達目的地的義務，即在運輸中承運人應保證旅客的人身安全。對旅客在運輸過程中的傷亡，承運人應承擔損害賠償責任。但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。這種免責事由的規定，說明承運人應對旅客的人身傷亡承擔無過錯責任。承運人對旅客傷亡的賠償責任及其免責事由的適用，不僅限于正常購票乘車的旅客，也適用于按照規定免票、持優待票或者經乘運人許可搭乘的無票旅客。
除上述旅客外，對于無票乘車又未經承運人許可的人員的傷亡，因沒有合法有效的合同關系存在，承運人不承擔違約的賠償責任。承運人負有安全運輸旅客自帶物品的義務。在運輸過程中旅客自帶物品毀損、滅失，承運人有過錯的，應當承擔損害賠償責任。
客運合同的變更和解除
1、因旅客自身原因導致的變更或解除
旅客運輸合同成立后，在合同履行之前，旅客一方因自己的原因不能按照客票記載的時 間乘坐的，可以在法定或約定的時間內變更或解除合同，即變更客票記載或辦理退票手續。此種變更或解除被稱為自愿變更或解除。旅客因自己的原因不能按照客票記載的時間乘坐的，應當在約定的時間內辦理退票或者變更手續。逾期辦理的，承運人可以不退票款，并不再承擔運輸義務。
2、因承運人的原因導致的變更或解除
因承運人的原因導致的客運合同變更或解除，稱為非自愿的變更或解除，主要包括兩種情況：
