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水路運輸的概念范文1
【關鍵詞】 易流態化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機構
2011年11月9日，交通運輸部頒發《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》（以下簡稱《管理規定》）；2012年2月21日，交通運輸部又頒發《水路運輸易流態化固體散裝貨物取樣和監裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協會在寧波組織召開全國理貨機構貫徹落實《管理規定》的工作會議。會上，交通運輸部水運局、海事局以及安全監督司領導就更好地貫徹落實《管理規定》、防止水路運輸易流態化固體散裝貨物的船舶運輸事故發表重要講話。當前，《管理規定》已頒布實施，各口岸在該規定的執行中還存在一定的不平衡性。
1 易流態化固體散裝貨物船舶運輸 現狀及存在問題
1.1 相關概念
粒和一定量水分，當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。
適運水分極限（或稱為可運含水率），是指易流態化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態化固體散裝貨物發生流動時的最小含水率。
1.2 事故屢屢發生
隨著世界經濟的發展，國際、國內貿易不斷發展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運輸以及缺乏相應的監管經驗，導致這些貨物在水上運輸中屢發沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個月內就出現了4起因裝載運輸精礦粉不當發生沉船事故。
.3 事故原因分析
上述事故調查發現，造成事故發生的主要原因大多是因為船舶所載貨物的含水率過高、超出適運水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動作用會自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發生橫傾。當遇到大風大浪時，船舶傾斜更加厲害，最終導致船舶沉沒。
1.4 《管理規定》的出臺
《管理規定》頒布之前的一些相關規定，由于存在“沒有明確的責任方”等缺陷，在執行中難以執行到位，所以實際操作中普遍存在著檢測機構只負責檢測、不負責取樣且其檢測結果報告只對樣品負責的情況；而取樣和送樣的工作都由托運人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實際裝船貨物的一致性。再加上實際取樣檢測時間離貨物裝船時間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監管的。海事主管部門只能憑檢測報告來決定船舶是否可以離港開航。這項業務所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務隨時檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實際水分含量，一旦發生事故，其責任也就很難分清楚，因而事故責任者難以受到相應教育，也就不會有后續相應的安全措施。
以上情況引起國家管理機關的高度重視，2011年年初交通運輸部就著手調研擬定新的管理規定，并成立專家組。經過對港口、船方多次實地考察調研、學習和探討，專家組起草了《水路運輸易流態化固體散裝貨物安全管理規定》和配套的《水路運輸易流態化固體散裝貨物取樣和監裝操作指南（試行）》。這兩份文件經過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發實施。
《管理規定》的特點首先是與國際接軌，其中相關檢測標準和易流態化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規則擬定的；同時明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運人及理貨機構相關單位的責任，尤其是將理貨機構確定為易流態化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監裝的責任部門?？梢哉f，《管理規定》內容全面，條款清晰，責任明確，便于操作。
2 理貨機構開展易流態化固體散裝 貨物裝船相關工作的必要性
2.1 理貨機構的性質決定其開展這項工作的合法性
票和驗殘。其對外職責是代表國家對通過港口的外貿進出口貨物進行數量清點把關，為海關審核進出口貨物的實際數量和托運人及其人申報的數量是否一致提供法律依據，從而防止走私逃稅等行為，維護國家利益；其對內職責是以中間人、第三方獨立人的身份公正地對承、托運雙方交接的貨物數量和狀態實事求是地作出判斷和確認，并出具理貨證明，據以劃分承、托運雙方的責任；外輪理貨公司的理貨數據同時又是承、托運雙方貿易結算和港口收取港口費用的重要依據。從外輪理貨公司的上述職責看，其理所當然地就是口岸的一個具有國家職能和第三方公證人身份的公證機構。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機構的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。
這次，交通運輸部以部頒文件的形式規定理貨機構全方位介入易流態化固體散裝貨物的取樣和監裝工作，是非?？茖W的決策。相信有各口岸相關部門的支持和配合，理貨機構可以更好地發揮其公正作用，更好地控制易流態化固體散裝貨物的水分含量和實際裝船貨物的狀態，使易流態化固體散裝貨物船舶運輸相關規定在各口岸得到徹底落實。
水路運輸的概念范文2
關鍵詞：港口航道 船舶行為 通過能力
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路運輸具有較大的運載能力，且運輸成本較其他運輸方式更為低廉。據有效數據統計，在我國，水路運輸大約承擔著93%的煤炭運輸和外貿運輸量。貨物運輸中，水路運輸占據著重要的地位。港口是水路運輸的重要連接點，港口的吞吐能力對內河與海洋的戰略發展有重要影響作用。
現如今，隨著港口的吞吐量增加，進出港口的船舶數量逐漸增加，船舶類型也日趨多樣化、復雜化。一個港口隨著規模的擴大會形成多個分散港區，進出港口的船舶交通流更加復雜。分析船舶在港口的運動過程，通過挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設計的關鍵研究方向。
2 港口系統概述
2.1 港口生產系統
港口生產系統是港動中各相互作用著的若干要素的復合體，按照性質一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產性要素和輔要素[1]。港口航道的通過能力關系著挖掘航道的運輸潛能、港口經營部門的航道規劃和提{航道的整體利用率，同時也影響著航道內的安全通行。
2.2 港口的船舶運動分析
航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務效率，水域要素是包含登陸點、錨地、等讓區、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運動過程一般分為進港航行、船舶的靠泊與裝卸作業、離泊出港三個環節。船舶在港口的運動一般遵循交叉水域避讓、先來先服務、合理選擇占用航道水域旋回作業時機等原則。
3 航道通過能力分析
3.1 航道通過能力界定
作為一個宏觀的交通領域概念，航道通過能力基于不同的行業角度有三種不同定義[2]。
3.2 影響港口航道通過能力的因素
港口航道不僅與港口系統的存在相互影響，還和港口的服務水平、港口布局、船舶調度等息息相關。影響港口航道通過能力的因素大致總結為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務水平等方面。
（1）自然條件。影響港口通過能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見度、潮汐、風向、洪枯水期與水位變化、臺風寒潮等災難天氣發生頻率等，自然因素主要會影響到港口航道的年作業時間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類型與等級分布、船舶的到港與離港規律。同一航道，若有危險品船舶的進出，鑒于危險品船舶的進出港限制條件較多，其航道的通過能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過能力也較??；如果船舶在每天的特定時間段到達，船舶等待較多，其他時間段較為空閑，該航道的通過能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設計水深、航道凈空高度、航道轉彎半徑等設計參數。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級和種類，間接影響航道通過能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關乎船舶是否需要進行船舶的移泊作業；錨地規模與集裝箱港區的單線航道通過能力相互關聯；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標準、航道與碼頭相對位置等，這些都與船舶在港內運動的便利性相關。（5）港口服務水平。航道的通過能力是通過航道交通組織的調度和港口貨物的調度、裝卸、轉運等服務，在單位時間內完成船舶裝卸貨作業，同時順利進出航道的能力[3]。港口的服務水平是影響航道通過能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行為分析
4.1 船舶行為
船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類行動的規律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態航行行為、船舶作業行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調度影響等。
4.2 船舶行為特征
考慮船舶的作業行為，以雙向航道為研究對象，本文將港口船舶行為分為常態航行、穿越、會遇、掉頭作業這四類情況。常態的航行行為即按照港口的主航道方向的進港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進出港的航道一邊垂直穿過整個航道，到達港口航道另一邊，且不占航道水域；會遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時達到港匯水域，按一定組織規則，駛離交匯水域；掉頭作業行為是在碼頭前沿的船舶進行旋回掉頭靠離泊作業的情況，對于單航道，掉頭作業將一定程度上影響港口航道通過能力。
5 總結
本文通過系統梳理港口系統、港口船舶運動過程的相關理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過能力的影響因素，結合船舶行為的相關理論，將港口航道的船舶行為歸納總結為常態航行行為、會遇行為、穿越行為和掉頭作業行為四類。不同的船舶行為對港口航道的通過行為有不同的影響作用。本文對日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導意義。
參考文獻
[1] 楊翔.船舶交通流^預測方法研究[D].人迕：人連海審人學碩十學位論文，2006.
[2] 卞藝杰.航道通過能力研究[J].水運2000，（8）： 27-30，48.
水路運輸的概念范文3
關鍵詞 公路運輸 經濟發展
一、公路運輸的概念
公路運輸指的是使用載運工具沿著公路實現對人或物的空間移位，因此我們可以將公路運輸劃分為公路運輸基礎設施和公路運輸產品兩大系統。
二、公路運輸的特點
（一）使用靈活，適應能力強
由于公路運輸網絡比鐵路、水路運輸的密度要大很多，分布領域也非常廣，因此公路運輸的車輛可以做到“無處不到，無時不有”。公路運輸在使用時比較靈活，運輸的車輛可以隨時調度，可以隨時裝運等等。公路運輸對客、貨的運輸量多少有很強的適應能力，這一點對搶險救援有重要意義。
（二）可實現“上門”的運輸服務
由于汽車的體積較小，運輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網運輸外，還可以離開路網將旅客和貨物送到企事業單位、鄉下農村、居民住宅等等地方，可實現“上門”的運輸服務。這是其他運輸方式不能比擬的特點之一。
（三）運輸速度較快
在較短途的運輸中，由于公路運輸可以實現“上門”的運輸服務，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運輸方式相比，公路運輸的時間較短、運輸速度非常快。
（四）投資少，資金回轉塊，操作方式簡單易學
在運輸體系中，水路運輸與航空運輸都需要較齊全的固定設施，更需要投入大量的資金，而公路運輸則不然，只需要簡單的設施，車輛的購買費用也非常低，投資興辦比較容易。公路運輸的操作方法和鐵路水路相比簡單易學，不像鐵路水路那么嚴格，只要踏實努力，嚴于律己就可以達到要求。
三、國內公路發展的現狀
隨著經濟的發展，全國公路建設早已進入一個全新時期，公路等級和公路的質量也有很大的提高，已經成為我國公路建設的主導。隨著高速公路的快速發展，國內的公路設施水平從整體上發生了跳躍式發展，經過20余年的不斷努力，我國已經有多條長距離、跨省區的高速公路。高速公路的快速發展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了個區域之間的交流，在更大空間上實現了資源的有效配置，對提高國民經濟發展和社會進步起了很大作用。而今天，高速公路早已進入人們的生產生活，正在改變人們的生活方式，使人們逐漸變得富強起來。
四、如何促進公路運輸經濟的發展
（一）統一思想、完善政策
廣大干部職工要結合實際改變觀念，創新發展模式，統一思想，完善政策和規章制度，進一步提高工作質量，構建“和諧交通，平安運輸”。通過實行監督監管制度，進一步深化公路運輸的監督管理，并通過所有權與經營權相分離的運營機制，保障國有資產保值增值。
（二）實現公路運輸的集體化經營
就目前的狀況來看，我國的公路運輸公司都以自我為中心，都采用獨立經營的發展方式。這樣就使各個公司內耗加大，沒有凝聚力，企業根本得不到明顯的發展，只能在小的經營圈子里徘徊，根本不能抵抗外來市場的競爭。所以，我們要組建跨區域的道路運輸企業，使各運輸企業之間有密切的聯系，進而促進公路運輸經濟的發展。
（三）要有均攤風險的精神
各公路運輸模式都具有較大的風險，由于道路建設與車輛增加的速度不能同步，因此道路運輸的車輛越來越多，交通事故隨時都可能發生，為了吸納個體車輛加入運輸公司的經營，運輸公司應建立有效的風險共擔機制，為經營者在一定程度上解除風險，排除后顧之憂。
五、公路交通運輸對整個社會經濟發展所起到的作用
（一）改善區域條件，優化環境
交通運輸作為區域經濟發展的重要因素，它直接影響著運輸企業的生存與發展，隨著高速公路的快速發展，為客貨運輸提供的重要條件，對各運輸企業有很大的吸引力，盡可以節省運輸時間，又可以提高運輸質量，同時還大大降低了運輸成本。
（二）提高就業率，合理用人
在公路建設中，將為鄉鎮大量剩余勞動力提供就業機會，帶領大批勞動力從事挖掘、運輸等生產加工中，解決鄉鎮就業難的問題。高速公路建成后還需要做進一步的養護，這樣就可以縮短鄉鎮與市區之間的距離，促進鄉鎮勞務輸出，因此，高速公路的建設可以直接或間接地為鄉鎮勞動人民提供就業崗位，提高他們的生活水平。
（三）促進交流，加快發展
高速公路的建設與鄉鎮之間密不可分，不僅吸納了大批勞動力進城，同時城市居民也來到鄉鎮進行投資旅游，在無形中就將發達地區的先進技術與思想觀念等進步因素向相對落后的鄉鎮傳遞，進而改變他們的思維模式與生活方式，對落后地區的發展起到積極影響。高速公路的發展將使得落后地區有封閉走向開放，并逐漸與發達國家相接觸，進而加強交往與經濟技術合作。
水路運輸的概念范文4
外貿方面，國內保險市場通常使用的是《海洋運輸貨物保險條款》；內貿方面，國內保險市場通常使用的是《水路貨物運輸保險條款》。兩條款均為2009年最新修訂。兩條款內容表面相似，實則有很多微妙的差異在決定被保險人出險后能否順利得到保險賠償時起到決定性影響。
本文針對兩條款在承保險別、承保風險性質等方面的若干差異，加以評析，并提出一些回避風險的建議。意在使貿易方對相關問題有所認知，為其投保相應險種提供幫助。
一、承保險別差異
《海上運輸貨物保險條款》承保的險別包括平安險（FPA: Free from Particular Average）、水漬險(WA: With Average) 和一切險 (All Risks)；《水路貨物運輸保險條款》承保的險別包括基本險和綜合險。
《海上運輸貨物保險條款》承保的三個險別的中文名稱并非來源于英文名稱的直譯，事實上其英文名稱的直譯已經不能代表其現有含義。平安險的英文名稱直譯為不保單獨海損，來源于全損險，現在其主要不承保由于自然災害造成的部分損失，對于一些意外事故造成的部分損失已在其承保范圍內；相應的水漬險的英文名稱直譯為單獨海損也保，鑒于平安險現在承保范圍的擴大，水漬險相應增加承保的其實是自然災害造成的部分損失；一切險的英文名稱與其中文名稱基本一致，在水漬險的基礎上承保范圍進一步擴大，主要增加了11種普通附加險，鑒于其用詞為“外來原因所致”，其實際增加的承保范圍要廣于11種普通附加險。
《水路貨物運輸保險條款》中的基本險和綜合險的含義則相對簡單，完全是字面含義，基本險承保的是基本的險別，而綜合險在基本險的基礎上增加了五項承保風險。
另外，投保時對《海上運輸貨物保險條款》與《水路貨物運輸保險條款》的保險標的方面的差異也應特別注意，因為該差異直接適用于相應保險條款所承保的各險別?！逗Ｉ线\輸貨物保險條款》對保險標的的范圍沒有明確限制。而《水路貨物運輸保險條款》則明確規定五種貨物不能作為保險標的，主要指生鮮蔬菜水果和存活動物；另外規定12中貨物必須特別約定并在保險憑證上注明才能作為保險標的，主要指貴重金屬飾品、古玩藝術品等。
二、承保風險性質差異
《海洋運輸貨物保險條款》與《水路貨物運輸保險條款》的本質區別絕不僅僅限于承保險別的名稱和個數的不同，而在于其性質差異。
其中《海上運輸貨物保險條款》中平安險和水漬險與《水路貨物運輸保險條款》中的基本險和綜合險均屬列明風險。被保險人在出險后提出索賠時，必須證明其索賠損失是由于保險條款中列明的一項或多項風險所致，即被保險人承擔著較重的舉證責任；而《海上運輸貨物保險條款》中的一切險則恰恰相反，被保險人在出險后提出索賠時，無需證明該損失具體由何種原因所致，如果保險人試圖拒賠，則需要證明導致損失的原因是保險條款規定的除外責任。對于船舶運輸而言，無論被保險人還是保險人都不大可能是風險發生時的目擊者，其收集相應證據也比較困難，因此一切險對被保險人的有利之處顯而易見。但是《水路貨物運輸保險條款》中規定的都是列明風險，并無類似一切險的規定。這往往導致內貿船運貨物被保險人索賠時舉證困難。
例如船舶沉沒失蹤導致的貨物損失，根據《水路貨物運輸保險條款》，被保險人必須證明沉沒失蹤是一些列明風險所致。其中一項列明風險是暴風，如果根據氣象上的概念暴風指11級風，根據中國人民銀行（當時保險監管單位）于1996年對《財產保險基本險》和《財產保險綜合險》條款的解釋，暴風可以擴大解釋成8級風，但是由于該解釋不是直接針對《水路貨物運輸保險條款》做出的，有時也容易引起爭議。這方面，《水路貨物運輸保險條款》的制定者中國人民保險公司意見比較明確，同樣將暴風擴大至8級風。但是，有的個案中個別保險公司還是爭辯暴風是11級風。由于證明列明風險的舉證責任在被保險人，此時需要被保險人充分說明將暴風擴大解釋成8級風的依據，進而運用保險中的逆利益解釋原則達到獲得保險賠償的目的。
三、 “船舶互撞責任”條款差異
《海上運輸貨物保險條款》中有一條關于船舶互撞責任條款（Both to Blame Collision Clause）的承保規定：“運輸契約訂有船舶互撞責任條款，根據該條款規定應由貨方償還船方的損失。”在被保險人的義務中，進一步明確：“在獲悉有關運輸契約中船舶互撞責任條款的實際責任后，應及時通知保險人?！薄端坟浳镞\輸保險條款》中并無此規定。
這一差異的原因在于國際海上運輸和國內水路運輸的法律適用和責任基礎不同。
在國際海上運輸中，現行各國法律普遍規定承運人對于駕駛船舶、管理船舶過失造成的貨物滅失和損壞可以免責。該法律規定源于美國《哈特法》和國際公約《海牙規則》，中國現行《海商法》規定亦然。
在此法律規定下，當碰撞事故導致貨物滅失或損壞時，本船承運人往往免責。貨方只能向對方船舶利益方索賠其貨物損失，根據通常法律規定，碰撞兩船對碰撞導致的貨物滅失或損害不承擔連帶責任，在此情況下，對方船舶利益方僅依據其碰撞責任比例對貨方做出賠償即可。
但是，有些國家（例如美國）的法律規定，碰撞兩船對此種貨物滅失或損害應承擔連帶責任。在此情況下，貨方往往從對方船舶利益方處索賠全部貨物損失，對方船舶利益方在做出超出其碰撞責任比例的賠償后，會向承運貨物的船舶利益方追償，結果導致承運貨物的船舶利益方向對方船舶賠付了其本應免責的貨物損失，承運船舶繼而根據運輸合同中的“船舶互撞責任”條款向貨方追償回該損失。
這是個有趣而復雜的循環，始于貨方索賠了全部損失，終于貨方將其承運船舶利益方應免責的部分退還回去。
在保險上，貨方作為被保險人，則未必能從此循環中得到足額的賠償，因為當貨方從碰撞對方船舶利益方得到全額賠償時，實際上其碰撞損失已經得到賠付，其不再有向保險公司索賠的理由。至于其最終根據運輸合同將其承運船舶利益方應免責的部分退還回去，則不是通常的承保風險。為避免由此給被保險人帶來的實際不公平結果，《海上運輸貨物保險條款》將貨方根據“船舶互撞責任”條款償還船方的損失列入其承保范圍。
前面提到，“船舶互撞責任”條款主要是針對美國等國家的法律規定。但事實上，現在在中國法律下也有此可能性。最高人民法院2008年制定的《關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規定》中規定，貨方向碰撞船舶中的一方或雙方提出索賠的，由碰撞船舶利益方提供證據證明其碰撞責任比例，否則將導致碰撞船舶一方承擔全部責任或者雙方承擔連帶責任的結果。在此情況下，也會導致最終根據“船舶互撞責任”條款出現循環索賠的局面。
針對國內水路運輸，《海商法》并不適用，根據《合同法》和《水路貨物運輸規則》的規定，承運船舶利益方針對駕駛船舶和管理船舶中的過失導致的貨物滅失或損害并不免責，所以沒有在運輸合同中訂立“船舶互撞責任”條款的必要。因此《水路貨物運輸保險條款》中并無關于船舶互撞責任條款的規定。
四、回避風險的主要做法
對于被保險人而言，保險的目的就是分散風險。但是內貿和外貿船運貨物保險條款在承保風險方面的差異，卻使得被保險人在是否能成功分散風險問題上面臨新的風險。筆者在此提出一些實務操作中被保險人回避風險的建議，并舉例加以說明。 轉貼于
（一） 認清保險標的的性質
對于一些貨物是否屬于保險條款所列的限制性保險標的，被保險人則需要認真區別。例如金礦粉運輸，此處的貨物是否屬于限制性保險標的中的“金”，存在疑問。正常理解，此種貨物并非金，其價值遠遠低于金，但實務中有的被保險人將其保險金額定得很高，究其原因是將加工成本及加工后的價值考慮在內，因為保險金額定得高，支付的保險費也相應提高，但實際上保險金額高于保險價值的部分無效，而金礦粉的保險價值與加工后的金的價值是不同的，也就是說雖然被保險人支付了高額的保險費，投保了高額的保險標的，其得到的保險賠償不會超過金礦粉的保險價值。相反，保險公司可能以其實際投?！敖稹眳s未特別約定和注明為借口予以拒賠。因此，被保險人對金礦粉的投保金額應該比照金礦粉的保險價值確定，而不應比照金的保險價值確定。另外，雖然金礦粉并非金，但為了避免日后的爭議，筆者仍然建議被保險人與保險公司特別約定并在保險單中載明此貨物品名，而不要用金屬礦粉之類的概括名稱。
（二） 做好投保的告知工作
外貿船運貨物保險條款對告知義務沒有單獨規定，應該根據相關法律規定。內貿貨運保險條款方面，2009年以前使用的條款規定，一旦投保人在告知中存在問題，保險人即有權終止保險責任或拒絕賠付損失。新《保險法》規定保險公司提供的格式條款中免除保險人依法應承擔的義務或者加重投保人、被保險人責任的條款無效。鑒于《保險法》和《海商法》均規定，只有當故意不履行告知義務時，或雖非故意不履行告知義務，但相關情況對保險事故的發生有影響時，保險人對合同解除前發生的保險事故造成的損失才不賠償。因此，2009年的內貿保險條款也做了相應修改，這對被保險人較為有利。但是如果違反了告知義務，被保險人仍然面臨該違反義務被認定成故意，或者即便不是故意，但對保險事故的發生有影響，如果這樣，其仍然得不到保險賠償。例如有的投保人在投保時將船齡寫錯，如果最終確定的事故原因與船舶設備的使用年齡狀態有關，則很可能成為保險公司拒賠的理由。因此，被保險人一定要注意告知情況的準確，特別是當其通過投保人投保時，一定要對投保過程進行跟蹤了解，避免違反告知義務。
（三） 在條款約定方面爭取最大的利益
如果被保險人有足夠的訂約優勢，在投保時應該盡量對一些承保風險向保險公司提出有利的承保要求。例如外貿船運貨物保險條款中沉船本身是承保風險，沒有其他限制。內貿船運貨物保險條款中，沉船雖然也是承保風險，但保險條款對沉船的原因作出了限制，要求導致沉船的原因須為條款中的一些列明風險，即限于列明風險導致的沉船風險。作為船運貨物被保險人，對船舶沉沒的原因往往無從知曉，或者即便通過某種途徑（例如海事局的調查報告）知道了沉船原因，該原因是否屬于條款列明風險也容易產生爭議，因此，被保險人如果有足夠的訂約優勢，應該要求在條款中直接確定沉船就是承保風險，而無需區別沉船是否由于條款中的一些列明風險所致。
（四） 對含糊的風險約定要求澄清
對于絕大多數被保險人而言，不可能具備上述訂約優勢。各保險公司針對標準的保險條款輕易是不會同意改動的。在此情況下，針對某一險別承保的具體風險應該考慮采取適當方法加以澄清。例如《水路貨物運輸保險條款》中承保的“暴風”風險，被保險人（投保人）完全可以在投保時要求保險公司釋明該風險的含義，是否擴大至8級風，如果保險公司的解釋局限于11級風，被保險人完全可以選擇向其他保險公司投保；如果保險公司解釋擴大至8級風，最好能夠留下書面證據，即便不能留下書面證據，如果能夠對相關解釋錄音保存，亦具有證據效力，可以在出險時最大限度保護被保險人的利益。
（五） 充分運用逆利益解釋原則保護自身利益
當發生保險事故時，被保險人和保險公司針對一些承保風險往往有不同的解釋。被保險人要充分運用逆利益解釋原則保護自身利益。
水路運輸的概念范文5
關鍵詞：絲綢之路經濟帶；大型交通基礎設施；利用效率；區域經濟；區域合作；可持續發展
中圖分類號：F503 文獻標識碼：A 文章編號：1673-1573（2016）04-0108-05
兩千多年前，中國漢代的張騫出使西域時開辟了一條東起長安（今陜西西安），西達羅馬的“古絲綢之路”[1]。作為歷史上具有重要意義的國際通道，其對我國古代東西方之間經濟、文化往來作出了重大貢獻。然而僅僅依靠這條陸上通道，必然受到“大航海時代”的欺凌，以致這條一直被譽為全球最重要的商貿大動脈貿易通道成為我國區域經濟發展中的“短板”。因為航海時代的到來，意味著古絲綢之路失去了原有的成本優勢，這嚴重制約了我國與西歐國家的區域合作。因此，如何使這條貿易通道重新崛起，加強各地區之間的區域合作，帶動我國區域經濟又好又快的發展被提到了國家議程上來。
一、文獻綜述
大型交通基礎設施包括滿足人和貨物移動性需求的大型網絡和終端設施，具體包括鐵路、高速公路、民用機場和水運等。在貿易環境相對穩定的前提下，大型交通基礎設施的建設，可以降低各國間經濟往來成本，加快物流速度，從而刺激我國與西歐各國間的區域合作，最終增強區域經濟系統的開放程度。效率是經濟學的核心概念，以可持續發展為指導，以低碳經濟、低碳社會為依托，追求零浪費、零消耗，最終不僅要實現低投入高產出，而且使社會資源達到最優化配置[2]。根據國家有關資料統計，大型交通基礎設施利用效率高低嚴重制約了國民經濟效益的提升。
一直以來，許多國內學者也已經開始研究大型交通基礎設施效率評價。其研究不僅涉及發達國家，而且也包括對發展中國家進行的實證分析。顏飛（2007）基于社會福利最大化原理，論證了高速公路運行效率與社會凈收益間的正相關性[3]。趙雪峰（2010）從經濟學理論出發，并以陜西省為例，運用主成分分析和數據包絡模型分析了交通基礎設施的總量效率和結構效率之間的相關性，最終發現交通基礎設施規模、布局、結構影響了其效率的提升[4]。王倩倩（2012）使用模糊綜合評價法對城市交通運行效率進行了系統的評價，結果表明城市道路的形式、狀況以及城市空間發展的好壞直接關系到城市交通運行效率的提高[5]。李強（2014）以基礎設施和能源效率的作用機制為切入點，客觀地分析了基礎設施制度變遷對其運行效率的內在聯系，結果顯示兩者間存在顯著的正相關性[6]。
縱觀國內研究現狀，雖然對大型交通基礎設施率評價的研究方興未艾，但結合絲綢之路經濟帶這一新型概念對大型交通基礎設施利用效率進行研究的文獻少之又少，幾乎未發現以西北內陸地區的基礎設施作為切入點考察經濟帶發展的文獻。那么坐落在絲綢之路經濟帶上的西北五?。▍^）（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）的交通設施功能的完善是否能夠促進經濟帶又好又快的發展，是否能夠產生強大的拉動效應？
筆者將這些問題作為切入點，以經濟帶上的西北五?。▍^）為例，引用相關理論和模型，對這些地區大型交通基礎設施利用效率和絲綢之路經濟帶發展的影響機制進行深入探討。這對于完善大型交通基礎設施建設、推進絲綢之路經濟帶發展具有重要的理論意義和現實意義。
二、絲綢之路經濟帶背景下大型交通基礎設施建設的重要性
（一）大型交通基礎設施建設是絲綢之路經濟帶發展的迫切要求
隨著絲綢之路經濟帶的提出，大型交通基礎設施建設被逐漸提上議程。絲綢之路經濟帶的發展和壯大主要依賴各國之間的貿易往來，同時坐落于經濟帶上的西北五?。▍^）經濟基礎相對薄弱，民間投資并不活躍。因此，吸引外界投資不僅是其經濟快速增長的動力源泉，而且是加強其貿易往來的先決條件，可見加大大型交通基礎設施建設對促進貿易發展而言迫在眉睫。
（二）大型交通基礎設施建設是絲綢之路經濟帶延伸的重要橋梁
在經濟全球化的大背景下，區域合作被認為是實現區域經濟快速發展的重要途徑之一。如今能源合作、經濟合作、金融合作既是加強歐亞各國經濟聯系以及拓寬其經濟發展空間的最佳合作模式，又是共同建設“絲綢之路經濟帶”、實現沿途各國人民幸福安康的重大決策。因此，大型交通基礎設施功能的完善不僅是實現絲綢之路經濟帶從線形的“商貿路”向產業和人口集聚的“經濟帶”快速轉型的基礎保障，而且是吸引企業入駐、形成循環產業生態鏈的重要橋梁。
（三）大型交通基礎設施的完善為絲綢之路經濟帶的良好運行提供了可能
絲綢之路經濟帶建設需要功能完善的綜合交通運輸體系為發展空間，以沿線交通基礎設施和中心城市為依托，使域內貿易和生產要素得到優化配置，從而促進區域經濟又好又快的發展，最終實現區域經濟和社會同步發展?？梢姶笮徒煌ɑA設施功能的不斷完善為共同建設“絲綢之路經濟帶”、造福沿途各國人民的這項大事業提供了可能。
三、西北五省大型交通基礎設施利用效率分析
研究中的“絲綢之路經濟帶”借鑒官方定義，其中橫跨絲綢之路經濟帶上的西北地區包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆五省（區），以這五?。▍^）為研究對象對經濟帶來說具有一定的代表性，而且陜西省已被列為全國低碳示范省區，數據透明性相對較高，這使得研究更加具有可行性。
（一）模型選取
長期以來，對交通基礎設施利用效率評價的模型主要集中于費用一效益分析法、層次分析法、模糊綜合評判法、聚類分析法、數據包絡分析法，其中費用一效益分析法僅僅從經濟視角出發忽略了社會效益[7]。模糊綜合評判法、層次分析法在確定指標權重時主觀性較強，導致最終結果可信度偏低；熵值法對權重的確定主要基于客觀數據，可信度較高。聚類分析法評價指標時需要收集大量的原始數據，工作量相對較大且分析時具有一定難度。數據包絡分析法可以評價多輸入多輸出的大系統，雖然不受市場環境的干擾，權重的確定以實際數據的最優權重為準，客觀性較強，適合于多輸入多輸出相對有效性的評價，但只反映決策單元的相對發展指標而無法反映其實際發展水平；基于各種方法的優缺點，結合本文的研究目的和研究內容，本文選取熵值法確定所選指標權重，進而采用投入產出分析法對西北五?。▍^）大型交通基礎設施利用效率進行評價。
（二）指標選取
結合大型交通基礎設施的官方定義，以鐵路、高速公路、民用機場、水運為研究對象，筆者以營業里程數（A1）和大型交通基礎設施建設投資總額（A2）作為投入指標，以客運周轉量（A3）和貨運周轉量（A4）作為產出指標，依據歷年《中國統計年鑒》，選取2000―2012年統計數據對西北五?。▍^）大型交通基礎設施利用效率進行探討。
（三）熵值法確定權重
筆者選取熵值法來確定投入產出權重，熵值法多用在信息論中，是對不確定性的一種度量。信息容量越復雜，不確定性就越小，熵值也就越??；信息容量越簡單，不確定性越大，熵值也越大。其計算步驟如下。
1. 原始數據標準化。在數據分析時，由于不同變量常常具有不同的單位和不同的變異程度，為了消除量綱影響和變量自身變異大小和數值大小的影響，應對各指標數據進行標準化處理，包括數據趨同化處理和無量綱化處理。前者主要處理不同性質的指標，使其趨于統一化，便于分析比較。而后者主要針對不同變動趨勢的評價指標，使所有指標都成正相關或負相關。
對于正相關的指標數據進行標準化處理公式如下：
Dij={i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，5}（下同）
其中Xij指第j個省的第i個指標數值。
對于負相關的指標數據進行標準化處理公式如下：
Dij=
根據上述公式，利用MATLAB軟件對各個指標數據進行標準化處理，使得不同指標數據間能夠相互比較。
2. 熵值的確定。對所有指標數據標準化處理后，據此計算各評價指標的熵值，計算公式如下：
第i個指標的熵值為：hi=-kfijlnfij，式中fij=，k=，Dij代表第j個省對應的第i個指標的標準化數值。
3. 熵權的確定。上述兩步完成之后，就可以確定2000―2012年各評價指標對應的熵權Si，計算公式為：Si=（0≤Si≤1，∑Si=1），在此基礎上對12年內各指標熵權取平均值，具體公式為：wi=Sin / n（n=1，2……13）
得出評價指標體系4個指標的熵權，見表1。
（四）投入產出法確定利用效率
投入產出分析法主要用于分析特定經濟系統內投入與產出的內在關系，其計算公式為總投入與總產出的比值。筆者對投入產出模型進一步細化，結合數據包絡模型中利用效率分析的方法，使用下列公式分析大型交通基礎設施的利用效率：
Yj= （j=1，2，3，4，5）
其中，wi代表第i個指標的熵權；Dij代表各指標標準化數值，Yj代表第j個省的大型交通基礎設施利用效率（%），計算結果見表2。
由表2及圖1可見，西北五?。▍^）大型交通基礎設施――鐵路、公路、民用機場、水運的利用效率，大體可以分為以下四個階段：2000―2005年，西北五?。▍^）的利用效率下降速度相對較平緩，而且波動較??；2005―2007年，利用效率出現大幅度下降，其中甘肅省下降最快，從2005年的1.69%下滑到2007年的0.48%，平均下滑速度為30.38%，陜西省的下滑速度最為緩慢，但也高達23.55%。2007―2008年，僅僅一年時間，五?。▍^）的利用效率又出現大幅度回升，其中寧夏回升最明顯，直接從0.41%上升到0.76%。2008―2012年總體均處于緩慢下降階段?？傮w來說，其中陜西省的利用效率相對其他省份雖然偏低，但其下滑速度相對較慢，而新疆的利用效率從2000年的1.3%直接下降到2012年的0.11%，平均下降速度高達88.87%。
四、西北五?。▍^）交通基礎設施利用效率的影響因素分析
（一）營業里程過度增長
基于上述分析結果，發現近年來各省的大型交通基礎設施利用效率逐漸降低，然而其營業里程卻逐年增長，陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆的大型交通營業里程平均增長速度分別為84.85%、87.21%、11.63%、13.04%、16.14%。營業里程的大幅度增加卻帶來利用效率的逐步下降。據調查發現，西北五省（區）的部分鐵路和高速公路位于人流量稀少、經濟發展相對滯后的地區，使得大量的交通資源閑置，從而利用效率偏低。
（二）投資比例不均衡
根據歷年《中國統計年鑒》，我國在大型交通基礎設施建設方面的投資力度逐年增強，但投資比例卻嚴重失衡，主要投資力度放在鐵路和高速公路上，而對于民用機場和水運投資卻相對較少，鐵路和高速公路大量新建，營業里程大幅度增加，但由于鐵路和高速公路貨客車混跑的特點，導致其貨運相對較繁忙，無形中忽視了客運的發展，尤其是客車旅行速度慢，增加了顧客的時間成本，導致航空運輸在綜合交通運輸體系中越來越重要[8]。同時隨著絲綢之路經濟帶的提出，水運運輸逐漸受到國家的重視，更多的企業和消費者趨向于選擇航空運輸和水運，這無疑成為大型交通基礎設施利用效率下降的導火線。
（三）客貨運周轉量規模偏小
陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆2000―2012年間，客運量、客運周轉量、貨運量、貨運周轉量平均值如表3所示。
從表3中可以看出五省（區）的平均客運量和貨運量都沒有顯示出明顯的不足，但利用效率卻逐步下降。究其原因主要來自于旅客周轉量和貨物周轉量規模太小，即足夠的大型交通資源投入并沒有有效轉化成相應的大型交通服務性產出。
五、提升大型交通基礎設施利用效率的對策及建議――基于“絲綢之路經濟帶”
（一）適當降低鐵路和高速公路營業總里程的增長速度
鐵路和高速公路的營業里程的過度增長在一定程度上并不利于經濟帶的快速發展。絲綢之路經濟帶的發展強調區域合作、經濟貿易、金融合作的有效性，即以最少的人力、物力、財力獲得最大的國民經濟效益。因此，要合理規劃鐵路和高速公路營業里程的增長速度，使鐵路和高速公路的總體布局與國民經濟社會總體發展戰略和陸運市場需求相適應，促進生產力的合理布局、土地資源的均衡開發和國民經濟社會迅速發展，使其有效滿足旅客對運輸的數量和質量的要求，從而提高鐵路和高速公路的利用效率。在此基礎上適當的降低鐵路和高速公路的投資成本，實現投資率最大化[8]。政府也可以采取一些扶持政策，比如按貨物量的重量實施稅收減免政策，吸引外商投資，積極鼓勵我國與其他國家開展貿易往來，從而充分有效地利用陸運資源。
（二）合理調整大型交通基礎設施投資比例
要實現絲綢之路經濟帶中的互聯互通，僅僅依賴鐵路和高速公路干線難以形成網絡化的物流系統。同時由于鐵路和高速公路客貨混運，運輸繁忙，導致其時間成本大幅度提高，越來越多的客貨運輸轉向航空和水運。因此，政府應合理調整大型交通基礎設施投資比例，適應運輸工具的變化。具體可借鑒庫存管理中的ABC原則，依據大型交通設施的發展前景，撥放相應的投資資金，即重要的關鍵的20%大型交通運輸給予80%的投資，一般重要的給予15%的投資，其余的給予5%的投資。例如目前我國民用機場數量較少，地域服務范圍狹窄[9]，國家應注重提高民用機場的投資率，擴大民用機場的服務范圍。加強各個機場之間的協調性，有效地配置資源以充分發揮民用機場的獨特優勢。同時將民用機場與其所在地區的城市規劃以及其他交通運輸工具有效銜接，使民航的投入產出率達到最大。此外，應全面提高民用機場的安全保障能力和運輸服務質量水平。從總體上實現民用機場功能的改善，為經濟帶的發展奠定堅實的基礎。
（三）增加我國水路運輸貨物進出口量
水路運輸作為貿易往來的重要交通運輸工具，其具有載重量大、成本低、投資少等獨特優勢，不僅可承擔各種外貿貨物的進出口運輸，而且對絲綢之路經濟帶上的各個省份甚至是全國的區域經濟發展都具有重要意義。雖然目前我國水路運輸設施建設已經邁出了較大步伐，但其發展速度仍相對緩慢，嚴重影響了水上運輸貨物吞吐功能的發揮。因此，首先應完善水路運輸的自身功能，擴大后方陸域范圍，增加各種等級通道，從而提升水上運輸貨物吞吐能力。其次，在資金有限的情況下，應優先加大重點水運通道的控制性工程建設的力度。此外，政府可以采取相應的優惠措施，以吸引更多的水路運輸企業登記注冊。同時，應加強各種經濟帶的有機融合，實現我國區域經濟又好又快的發展。
總而言之，絲綢之路經濟帶的提出使得人們越來越關注大型交通基礎設施的發展，而大型交通基礎設施的建設又與經濟帶的有效建立密切相關，尤其是大型交通基礎設施的利用效率的提升，不僅有利于區域間的有效融合，而且為經濟帶的良好運行奠定堅實的基礎。因此，政府應逐步完善大型交通基礎設施，有效提升其利用效率，最終形成連接東亞、西亞、南亞的交通運輸網絡，為各國經濟發展和人員往來提供便利。
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水路運輸的概念范文6
加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“綠色發展交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴展，成為一種更廣泛意義上的交通發展方式。綠色交通物流則是指充分利用并改善現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通物流體系，從結構優化角度提高運輸效率，并從政策導向、技術創新等方面降低交通運輸對環境的污染，從而減少能源消耗，實現環境的可持續發展。其本質特征是以人為本、和諧性、可持續性。以人為本，即交通規劃從人的需求出發，考慮交通時間、成本的節約，主要是通過綠色交通基礎設施建設無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運輸方式結構優化來實現。和諧性即與相協調，與社會經濟發展、生態環境相一致，為此，要實現不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度和諧，通過結構優化和政策引導來實現。可持續性，即降低能源消耗，減少環境污染，既保證交通運輸業自身發展，又能支撐社會的持續快速發展，可通過技術創新來實現。
二、交通物流綠色發展的實現路徑
1.結構優化層面
（1）加快建設運輸大通道和無縫銜接樞紐。推進綠色發展交通基礎設施建設，促進運輸通道暢通化、網絡化發展。積極促進各種交通運輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高效率、實現一體化交通運輸的關鍵。推動公路貨運樞紐站場與港口物流園區、空港物流園區、物流中心建設，鐵路集裝箱站場統一規劃建設，實現貨運無縫銜接。
（2）優化運輸裝備。加快先進節能型運輸裝備的推廣應用，在道路運輸方面，嚴格執行營運車輛燃料消耗量限值標準，加快淘汰黃標車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節能環保車輛。加快發展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補缺重少輕局面。推廣應用自重輕、載重量大的運輸裝備，推廣廂式貨車。水運方面，加快船舶運力結構調整，優化船隊的噸位結構，積極引導船舶向大型化、專業化、標準化方向發展；優化港口裝卸設備結構，加快港口裝卸工藝升級改造，引導企業淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。
（3）大力發展綠色運輸方式。據統計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運輸下為18.6∶9.3∶1，從運輸效率角度來看，鐵路運輸和海運最環保，因此，應加強鐵路和水運基礎設施建設和改造，并提高其承運比重。
2.技術創新層面
（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應用。大力推進交通運輸新能源利用、資源節約等領域關鍵技術與產品研發。優化能源消費結構，加強替代能源技術在交通基礎設施建設和運營中的應用，促進太陽能、風能等新能源在公路工程配套設施中的應用；加強混合動力技術及清潔能源在營運車船中的應用；分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡；因地制宜地繼續推廣應用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應，逐步增加生物柴油產量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準備工作。加快可替代清潔能源技術在水運方面的應用和推廣；鼓勵發展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設備，引導港口裝卸設備向輕型、高效、電能化方向發展。
（2）加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。加快智能交通運輸體系建設，應推進城市道路智能控制平臺建設，實現車輛追蹤定位、動態監管、交通信息智能化等功能。
3.政策引導層面
