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水路運輸的優點范文1
關鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期?？咳舾晒潭ǜ劭诘倪\輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優缺點
（1）水路運輸具有下列的優點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸的缺點。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸的基本設施
水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。
（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。
4 水路運輸的組成及其技術設備
水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口?，F代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。
水路運輸的優點范文2
關鍵詞：主要運輸方式 多式聯運 優劣勢 比較分析
重慶是長江上游地區最大的經濟中心城市，是中國西南地區的重要口岸。它位居東部經濟發達地區和西部資源富集地區的結合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達中亞和歐洲，向東通達太平洋。是中國西南地區的物流中心，重慶貨運量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長江下游地區的“長三角”地區。
文章通過調查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經重慶（果園港）中轉經水路運輸到上海的運輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優劣性。
各種運輸方式運輸標準集裝箱的成本測算
1、費用測算依據
（1）《中華人民共和國價格管理條例》；
（2）《公路運價管理暫行規定》；
（3）《發展改革委鐵道部關于調整鐵路貨物運輸價格通知》；
（4）《國內水路集裝箱港口收費辦法》；
（5）調研物流企業收集的相關數據。
2、主要運輸路線
根據重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網、鐵路路網和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。
2.1公路運輸路線
重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）
成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）
昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）
貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）
2.2鐵路運輸路線
重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）
成都――上海（鐵路路線里程2351 km）
昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）
貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）
2.3水公聯運
兩江新區――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）
成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）
貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）
2.4水鐵聯運
成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）
昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）
貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）
3、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用統一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。
（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。
（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括集裝箱裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。
4、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結果詳見表1。
各種運輸方式運輸干散貨的成本測算
1、各種運輸路線費用組成
（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。
（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發了《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。
（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括干散貨裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。
2、各種運輸方式費用測算
按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結果詳見表2。
主要貨運方式及多式聯運優劣勢分析
1、以運輸成本為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
根據各種運輸方式運輸標準集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標準集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸到上海，公路的運輸成本最高，鐵路運輸的成本次之，以水路為核心的水鐵聯運最經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯運也較經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的約20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應大力發展以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式。
2、以運輸時間為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式時間最長，公路運輸的時間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優點；以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸適合運輸時間不急的貨物。
3、以環境影響為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
對各種運輸方式對環境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應用，鐵路運輸和水路運輸的CO2的排放量會越來越少，最后實現CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據相關資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。
4、以資源消耗為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析
資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據相關資料統計，重慶船舶平均單位能耗全國內河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸的17.5%。
結論
通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優勢；公路運輸不占優勢，但有不受地域限制和機動靈活的優勢。建議發揮各種運輸方式的優勢，發展以水路運輸為主導的水鐵、水公和水公鐵多式聯運。
參考文獻：
[1] 重慶市交通委員會.《重慶航運發展報告》.重慶.2013年.
[2] 重慶市水運發展協會.重慶市水運發展講座報告.重慶.2011年.
[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發達國家內河航運發展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.
[4] 黃承鋒、雷洋、吳園.基于協整理論的內河航運發展與區域經濟增長關系的實證分析.水運工程.2011年6月.
水路運輸的優點范文3
關鍵詞：渤海灣；水路運輸；甩掛物流
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1723（2013）02-0135-02
渤海灣是中國大陸沿海三大海灣之一，位于渤海西部，由于其得天獨厚的地理優勢，使得這一區域的水路運輸經濟空前繁榮。伴隨著渤海灣區域經濟的快速發展，區域港口群的發展非常迅猛，港口物流的規模不斷擴大，港口物流通過能力也不斷增強。水路運輸在給港口、航運企業和物流企業帶來豐厚利潤的同時，對于促進渤海灣區域經濟繁榮發展也起到了極大的推動作用。
一、渤海灣甩掛物流運輸發展的背景
水上交通安全是政府、企業等物流鏈條中所有節點共同關注的問題?！?1?24”海難事故以后，交通運輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作，使得煙臺-大連航線的水路運輸安全情況大為改觀，但客滾船滾裝車輛夾帶危險品等問題仍然存在，安全事故仍時有發生。
為了從源頭消除這一隱患，交通運輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運輸方式的設想和建議，以實現油-貨的徹底分離，保障水上運輸的安全。2006年3月由水運司、公路司、水運院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠物流公司組成聯合調研組，赴遼、魯兩地，對渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式的相關問題進行調研。2006年交通運輸部責成交通運輸部水運科學研究院、公路科學研究院組成聯合課題組對山東省人民政府提出的在渤海灣地區逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運輸方式進行專題研究，以此開啟了渤海灣甩掛物流運輸發展的序幕。
二、甩掛物流運輸方式介紹
在渤海灣客滾船上開展甩掛運輸的步驟是：把裝運整箱貨，由牽引車拖帶半掛車駛往港口，牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應車位，牽引車與半掛車分開，牽引車駛離滾裝船。客滾船到港后，用牽引車將半掛車牽引出滾裝船，主掛結合后從港口出發到目的地。由此實現了牽引車和掛車分離運輸，提高了水上交通安全保障能力。
三、在渤海灣水路運輸開展甩掛運輸的優勢分析
在交通運輸部、省級政府的大力推動下，煙臺、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作，采用甩掛物流運輸方式實現陸海聯運，試驗表明這種運輸方式具有規范、集約、安全的特點。在渤海灣煙大航線開展甩掛運輸，具有重要的戰略意義和現實意義。
（一）有利于渤海灣水上運輸安全
渤海灣滾裝運輸距離長、風浪大，海況復雜，船舶的航行安全引發了上級政府的關注，尤其是船舶航行時一旦突遇大風，汽車倉內貨車如果綁扎不牢，車上儲有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈，在目前的渤海灣滾裝物流運輸中，車輛倉車載燃料起火是最大的安全隱患，通過對大宗貨源實行甩掛物流運輸，實現油―貨徹底分離，真正排除了目前渤海灣滾裝船運輸存在的安全隱患，從而極大地提高渤海灣水上運輸的安全系數，為渤海灣客滾水路運輸創造安全環境。
（二）節約能源，減少污物排放，提高環保力度
在煙大航線實行甩掛物流運輸，從運輸企業角度看，相比于陸上運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優點。節能的同時也意味著減排，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。
運輸業的節能環保問題也日益凸顯，為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過水路運輸運距縮短，節約了運輸時間，減少了車輛燃油消耗，節省了駕駛員過海費用，降低了運輸成本。在節能方面的效益是顯著的，實行甩掛物流運輸大幅度提高船舶的艙位利用率，增加了船舶車輛實載率。
（三）有利于整合物流資源，推動物流業科學發展
通過渤海灣煙大航線甩掛運輸的開展和高層次的協調運作，能夠為東北和華東地區區域物流發展提供強有力的組織保障，有利于形成工作合力。同時，能夠更有效地將貨源、貨運企業等物流要素有機結合起來，切實提高物流資源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推動區域物流業共同
發展。
（四）有利于加速區域經濟融合
山東和遼寧均為環渤海經濟區的發達省份，特別是與渤海灣關系密切的兩省半島地區，制造業發達，外資和合資企業眾多，從生產企業發展需求角度看，已經基本具備了發展甩掛運輸的條件。另外，振興東北老工業基地是國家的重要發展戰略，華東地區是我國最具經濟發展活力的地區之一，通過煙大航線甩掛運輸的開展，在加快區域現代物流發展的同時，能夠促進東北地區和華東地區的對接融合，實現優勢互補、互促共興，渤海灣甩掛物流運輸的推行，魯遼兩地的物流行業也將得到極大的發展。
（五）開辟了新的渤海灣新型滾裝物流運輸方式
目前，渤海灣煙連航線現行滾裝運輸采用客、貨混裝的方式，對旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運輸方式并使用箱式運輸是現代貨物運輸的先進方式之一，對運輸安全、貨物安全、環境保護及規范運輸局面至關重要，通過實行甩掛運輸實驗，對國家總結先進海上滾裝運輸方式奠定了基礎，起到了試驗性地統一船型、統一車型、統一規范固定綁扎方式的引領作用。從海上運輸來看，它可以改變目前客、貨不能分開的被動局面，對海上運輸方式、方法是一個探索、實驗。
四、渤海灣甩掛物流運輸發展趨勢
發達國家在20世紀40年代就已開始探索甩掛物流運輸方式，到目前，發達國家的大型物流企業幾乎無一例外地采用了甩掛運輸，這也是由于在貨運市場激烈競爭的環境下，甩掛運輸可以顯著降低營運成本所致。
在國內，20世紀七八十年代，交通部就開始推廣汽車甩掛運輸工作，并在山東省內濰坊、濟寧等地組織開展過試點。2007 年交通部發提出了“加快運輸結構調整，提升交通運輸服務能力，優化運輸組織結構，大力發展規?；?、集約化、網絡化運輸，提高運輸組織效率，逐步實現貨運的無縫銜接和客運的零換乘，發展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，提高運輸裝備的技術水平”。由此可見，國內已經具備了較成熟的開展汽車甩掛運輸的政策條件。
渤海灣地處地理位置特殊，在渤海灣開展甩掛物流運輸，既是區域經濟發展的需要，又是中國交通運輸方式創新發展的最好試驗田。在各級政府部門的強力引領下，交通運輸部煙臺打撈局是渤海灣開始甩掛物流運輸的先驅者，2007年煙臺打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開展甩掛運輸，成為渤海灣首個具有初步規模的甩掛物流運輸企業，為陸、海聯合甩掛運輸確立典范。
經過六年的試點運行，渤海灣甩掛物流運輸為渤海灣水上運輸安全、推動區域物流發展、加速區域經濟融合、提高運輸效率、降低運輸成本和節能減排起到了有利的推動作用，符合安全交通的要求，符合國家的節能減排戰略需要，必將對渤海灣物流業的發展和水上運輸方式的創新起到引領作用。
五、結語
為適應水路運輸和物流業未來發展的需要，加速推進渤海灣甩掛物流運輸發展，事關國家發展戰略。甩掛運輸產生的顯著經濟效益將吸引華東地區和東北三省的貨物更多地通過渤海灣運輸，其輻射帶動的區域將進一步擴大，受益的企業和地區將進一步增加，同時進一步拓展了南北海上大通道業務，促進了東北和華東地區的物資與信息交流，對加快渤海灣的經濟發展起到了很大的推動作用。
參考文獻
水路運輸的優點范文4
【關鍵詞】石油化工企業; 物流 ;低碳 ;發展策略
我國是一個能源消耗大國，能源效率遠遠落后于發達國家，這不僅是影響我國經濟發展的緊迫問題之一，也是石油化工企業物流面臨的一個重要問題。面對當前石油化工企業物流存在的使用傳統非節能運輸方式、忽視物流的低碳化運營、低碳物流信息化建設落后、人員低碳思想落后等問題，應及時找到策略加以解決，從而有效推動石油化工企業物流的低碳化發展。
1樹立節能理念，優化傳統運輸方式
傳統的物流運輸方式有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、空路運輸和管道運輸，其中對環境的破壞性最大的是公路運輸，因為公路運輸具備機動性強、可直達、原始投入少、中短距離運輸快、靈活等特點。對于石油化工企業來說，雖然公路運輸只需要較小的固定投資，企業容易承受，且客戶也更喜歡它能節約時間、直達家門，這就造成公路運輸需求量越來越大，對環境就排放了更多的污染物。較鐵路、水路運輸而言，公路運輸的能力較小，同樣的石油化工貨物運輸，公路投入更大，碳排放也更多[1]。當然，鐵路和水路運輸也存在一定的缺陷，如機動性和靈活性不足等，當小批量緊急運輸時就適合選用公路運輸方式，因為鐵路運輸和水路運輸需要固定站點。為此，石油化工企業物流應積極樹立節能理念，充分發揮出各路運輸的優點，避免運輸缺陷，實現低碳運輸，通過采取綜合化的運輸方式避開彼此的不足之處，在分工合作中優化企業傳統的運輸方式，促使石油化工企業在物流運輸中不僅實現安全高效的目標，還要盡量避免浪費資源，達到減低污染排放、降低碳排放的目的。
2推行低碳物流，實現低碳化的運營
除上述物流運輸之外，石油化工企業物流低碳化運營還需從物流包裝、配送和倉儲出發，大力推行低碳物流。一是物流包裝的低碳化。過度包裝是石油化工企業物流普遍存在的問題之一，如果在物流包裝上實現低碳化，就可以減少生產和運輸環節因包裝而出現的碳排放。因此，石油化工企業應積極改革，盡量減小石油化工產品包裝，如循環化的、集裝化的、再生處理化的低碳包裝方法等，在節約物流開支的同時實現低碳化發展，為取得一定的環境效益提供條件。二是物流配送的低碳化。石油化工企業陳舊的物流配送模式導致碳排放量較高，而采取共同配送方式或第三方物流等就能促進低碳配送的實現。共同配送要求石油化工企業通力合作，共同解決資金、人員及管理等問題，并不斷優化物流配送路徑，大幅減少碳排放，大力提高物流水平。第三方物流的發展可以幫助石油化工企業避免自有物流存在的資金占用大、配送環節繁瑣、運輸效率低、企業物流負擔重、城市污染加劇等問題，通過合理運輸和物流配送環節的簡化等，爭取在更大的范圍內對物流資源進行合理的配置和充分的利用。石油化工企業發展第三方物流不僅適應企業微觀需求，還對社會可持續發展有利，是企業物流低碳化發展的主導和關鍵所在。三是物流倉儲的低碳化。石油化工企業陳舊的物流倉儲模式也會增加碳排放，為此，企業可選擇建設倉儲中心、加強倉儲管理、優化倉儲節點布局等方式推動物流倉儲的低碳化發展。建設倉儲中心應以降低照明、設備及空調等的能源消耗為基礎，盡量選用最先進的綠色建筑節能技術，充分提高倉儲空間利用率，從而降低能耗。倉儲節點的建設應合理，以便緩解城市交通擁擠問題，在發揮石油化工企業物流優勢的基礎上實現互補，促使石油化工企業之間能共享物流基礎設施、服務設施，獲取石油化工物流的規模效益，促進實現低碳化發展。
3注重低碳發展，推進物流信息建設
信息是石油化工企業發展物流的必備環節，如果企業物流缺乏信息網絡，就無法及時獲取信息、分享信息，這對低碳發展不利[2]。因此，石油化工企業應大力推進物流信息化建設。一是積極使用功能軟件，為企業物流的決策人員提供可靠的分析結果；二是在企業內部建設物流信息系統，實現資源和人員的優化配置，從而在管理上達到最優；三是建立物流公共信息平臺，重視跟其他企業物流之間的信息互換，為企業獲取物流信息和資源提供條件。同時，石油化工企業還可通過延伸物流價值鏈、提升產品附加值的方式推進產品升級，把單純的物流運輸、倉儲等轉變成綜合物流服務，不斷推進企業物流信息化建設，增強企業的物流競爭力，真正降低碳的排放量。另外，石油化工企業應從自身條件出發，加強對條形碼、全球定位系統等新技術的使用，不斷提高企業物流管理水平，提高石油化工企業物流的信息化程度，從而促進提高石油化工企業物流的運輸、包裝、配送、倉儲等活動的效率，在優化配置資源的前提下實現碳減排，促進企業發展低碳物流。
4加強人員培訓，全面普及低碳思想
企業最重要的資源是人力資源，石油化工企業也一樣，但由于物流起步相對較晚，導致我國大的物流環境并不理想，在培養物流人才方面遠遠落后于發達國家，也造成企業獨具低碳思想的高端物流人才的匱乏。一個優秀的物流人才必須具備先進的低碳思想，這是當前石油化工企業物流低碳化發展不可或缺的人才。為此，石油化工企業應加強對物流人員的培訓，為他們提供學習先進物流知識的機會和平臺，打造企業全新的低碳物流人。同時，石油化工企業也可通過引進高端物流人才的方式促進自身發展，協調好企業跟環境之間的關系，通過對人才實施實踐考核的方式，把企業物流人員培訓成為對協調環境和企業利益都有利的人，在企業內部全面普及低碳思想，為物流低碳化發展提供可靠的人才保障。
5結語
當前，石油化工企業務必要充分認識到發展低碳物流面臨的挑戰和機遇，基于企業自身實際，采取不斷優化傳統的非節能運輸方式、建立完整的低碳運行機制、推進低碳物流信息化建設、普及人員低碳思想等發展策略，順利實現轉型和跨越，為我國發展低碳物流提供支持。
作者:徐輝 單位:新疆華澳能源化工股份有限公司
參考文獻：
水路運輸的優點范文5
1 天津港海鐵聯運網絡現狀
海鐵聯運是以實現貨物整體運輸效益最優化為目標的聯運組織形式。就國際集裝箱海鐵聯運而言，其主要特征是一次申報、一次查驗、一次放行。作為目前國際物流業公認的高效、安全、低成本的現代運輸方式，海鐵聯運已成為衡量交通運輸現代化程度的重要標志。
作為我國北方的重要港口之一，天津港是環渤海區域距離華北、西北等內陸地區最近的港口，也是距離亞歐大陸橋最近的東端起點。天津港是我國華北、西北和京津地區的重要水路交通樞紐，對外交通十分發達，京哈、京滬、京津等3條鐵路干線在此交匯，外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等干線，已形成頗具規模的立體交通集疏運體系。根據其所處地理位置、腹地經濟發展需求及其在我國和區域綜合運輸體系中的作用，天津港被定位為我國綜合運輸體系的重要樞紐，目前已開通至西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等15條班列線路，從天津港至二連浩特、阿拉山口、滿洲里的亞歐大陸橋運輸均實現班列化運營。2011年，天津港集裝箱海鐵聯運總量達29。2萬TEU。
2 構建海鐵聯運信息聯動體系的必要性
2。1 鐵路對港口信息的需求
鐵路方面希望充分利用海上集裝箱運輸安全、高效的特點以及集裝箱班輪運輸準點率高、班期密度大的優勢，打造全新的物流鏈，實現重去重回的鐘擺式運輸，提升貨物運量。鐵路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生產經營計劃、堆場設施能力、對鐵路運輸的需求情況，以及港口作業線的裝卸機械及裝卸效率等情況；（2）船期計劃；（3）港口內貨場運用車保有量以及到發場股道占用情況；（4）港口內現有貨運車輛的分布和使用狀況；（5）貨物信息；（6）直通運輸作業點階段運輸情況以及作業效率和相關作業指標。
2。2 港口對鐵路信息的需求
鐵路作為港口集疏運的重要方式，不僅可深入廣大內陸腹地，而且具有運量大、速度快、全天候、成本低等優勢，與港口吞吐的大宗散貨、集裝箱等主要貨類相匹配；因此，鐵路成為港口集疏運系統主要貨運來源的趨勢日益明顯。港口需要鐵路提供的信息包括預確報信息、列車貨票信息、車皮計劃、發運計劃、出口海鐵聯運集裝箱信息、鐵路貨運信息、班列信息、集裝箱跟蹤信息、計量數據、列車編組信息、查驗作業信息等。
2。3 物流企業的信息需求
調查結果顯示，以港口為中心、以鐵路運輸為主的貨源腹地區域內的物流企業對貨物全程運輸、貨運信息查詢、電子單證、增值服務、費規費率、運力運價等方面的信息有較大需求。由于目前水路運輸與鐵路運輸之間缺乏必要的信息共享和交換體系，導致現代物流基礎設施銜接不暢，在一定程度上阻礙了現代港口物流業發展。鑒于此，采用先進信息技術手段確保水路運輸與鐵路運輸無縫銜接，對提高綜合物流業發展水平、降低物流成本以及確保傳統物流服務業向現代物流服務業轉型具有重要而深遠的意義。
3 天津港海鐵聯運信息聯動體系構建方案
3。1 構建思路
海鐵聯運信息聯動體系的建設應本著由簡單到復雜、由點到面、由特殊性到普遍性的原則，首先在貨運量大、易于管理的線路上實現海鐵聯運信息聯動，按照政府支撐、市場化運作的模式進行。參與海鐵聯運信息聯動體系的主體包括港口、鐵路等物流單位及口岸單位等。天津港海鐵聯運信息聯動體系的構建思路如圖1所示。
3。2 結構設計
3。2。1 總體布局
根據天津港海鐵聯運現狀，依托港口電子數據交換系統，建立國家行業級（部級）和地市級（港口級）兩級結構的天津港海鐵聯運信息聯動體系，其總體布局如圖2所示。該布局的優點在于：可依托天津港現有電子數據交換系統建立海鐵聯運信息平臺，并由天津港信息技術公司支撐平臺運營；地市級（天津港）海鐵聯運信息平臺的建立便于數據交換和共享，有助于實現港口與國家行業級數據平臺的對接，從而有利于國家對物流行業的統一管理和監督。
3。2。2 具體結構
以集裝箱海鐵聯運為例，集裝箱海鐵聯運物聯網的應用是交通對象（集裝箱）借助交通工具（列車、船舶等），利用交通基礎設施（水路、鐵路等）完成目標運送（集裝箱運輸）的最優化。如何準確、完整、可靠、動態地采集交通要素（包括交通對象、交通工具、交通基礎設施、運送目標等）的各類信息，實現這些信息在各種交通方式之間的共享、利用、處理、決策等，是海鐵聯運物聯網應用的關鍵。海鐵聯運物聯網由物聯網應用體系、物聯網應用支撐體系、物聯網信息采集及傳輸體系等構成，實現海鐵聯運中各要素的電子化和動態化，構建人、箱、車、貨等交通要素感知、交換、協同的服務體系，實現一次托運、一份合同、一次支付、一次通關，為貨物“門到門”一體化運輸提供解決方案。
3。2。2。1 物聯網應用體系
水路運輸的優點范文6
關鍵詞：五力分析模型 煤炭裝卸港口
一、什么是五力模型
五力分析模型是邁克爾.波特(Michael Porter)于80年代初提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用于競爭的分析，可以有效的分析客戶的競爭環境。這五力分別是：供應商的議價能力、購買者的議價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力。五種力量的不同組合變化最終影響行業利潤的潛力變化。
二、港口專業化煤炭裝卸企業所在行業競爭模式
作者所要闡述的是天津港下屬的專業化煤炭裝卸企業所處的環渤海經濟腹地內各港口企業煤炭裝卸生產的現狀。港口行業因其“地緣性”的特點，每個港口的市場，即經濟腹地都各不相同。相鄰和相近的港口的市場存在著完全或不完全的重疊。對天津港專業化煤炭裝卸企業來講，環渤海主要從事煤炭裝卸的港口全體則構成了其所屬的行業。
環渤海的其他主要港口年煤炭吞吐量合計超過3億噸，占總吞吐量的80％。受資源分布的影響，我國煤炭形成了“北煤南運”的格局，“三西”(山西、陜西、內蒙古)煤炭生產基地的煤炭主要經秦皇島港、黃驊港和唐山港裝船。
綜上所述由于港口建設所需資源是有限性和其輻射區域的地緣性港口行業的市場競爭具有天然的壟斷性。同時可以看出天津港所屬專業化煤炭裝卸企業的行業具有典型的壟斷性競爭性質。
三、港口專業煤炭裝卸企業的五力分析
以下針對天津港下屬的煤炭裝卸企業用五力分析模型的五個要素進行詳細分析：
1、潛在行業新進入者：
港口服務業作為一種特殊的產業，要占用一定的土地、修建碼頭等基礎設施，初始投資巨大，需要強大的航線網絡，存在明顯的規模經濟特點，專業性強。中國大陸沿岸的港口大都得到政府的扶持，所以綜合各方面，港口企業是一個進入壁壘和退出壁壘較高的產業。
2、替代品的威脅：港口的替代品是航空港和公路貨運中心。水路運輸具有運量大，成本低廉等優點。同時我公司煤炭出口主要服務于國內沿海電廠和鋼廠的用煤需求，在這方面水路運輸占據不可替代的優勢。
3、買方和供應商討價還價的能力：處在產業鏈條上的兩方受到港口區域服務的限制和港口自我產業鏈的延伸兩方面的影響，其討價對價格策略變動的影響相對較小。
4、現有競爭者之間的競爭：從現有港口生產設備、港口相關設施、庫存能力等硬件設施來看具備同等接卸能力能夠提供相關服務的周邊港口確實存在。并且日益加劇。秦皇島港的主導地位不可動搖。京唐港和曹妃甸港的迅速崛起，陸續開工建設的曹妃甸煤碼頭一期二單元和二期一單元項目、黃驊港煤炭運輸擴容完善工程3年內的建成投產都將形成對天津港所屬煤炭裝卸企業的擠壓。
所以對于港口企業來講來自于相對壟斷的行業內部競爭是其制定市場決策主要考慮的因素。綜上所述，對于天津港專業煤炭裝卸企業來講采取差異化的市場競爭策略最為有效
四、港口專業煤炭裝卸企業的市場競爭策略
1.切實掌握自己的市場規模
對于港口行業而言，其市場的規模相對較難確定。首先，港口企業要根據本港鐵路、公路、水路的集疏運條件，確定自己的腹地范圍。在腹地范圍內，對于大宗貨類，可以通過對大中客戶逐一進行了解，對分散的小客戶總體規模進行估算。
港口業市場相對于一般行業而言，具有相對較窄的行業覆蓋面和相對集中的客戶群體的特點，但也同樣需要對市場進行細分。因為不同地域的客戶，不同類型、不同規模的客戶對港口服務的需求也是存在差異的。同時，對市場進行細分也有利于港口企業在競爭激烈的細分市場內占據主動地位，提供差異化服務。
2、提高價格策略運用水平
價格競爭雖然是最初級的競爭手段，但也是最直接有效的方式。由于港口服務于產業市場，價格從某種意義上說是第一位的。在港口行業中，從全部市場來看，市場的需求是剛性的，同時又由于替代產品不足，因此整體市場需求不會因為價格出現明顯變化。但由于港口間的競爭，在重疊的細分市場領域內，需求又具有很大的價格彈性。因此，港口企業在利用價格策略時，首先應掌握價格彈性并明確自己的定價目標，充分考慮行業競爭下的是利潤目表，根據價格彈性和定價目標進行合理的定價。
進一步提高價格調整的靈活性，在廣泛使用折扣定價策略的基礎上，多采用一些差別定價和促銷定價策略。在煤炭國內運輸市場，冬季和夏季需求較高，而春秋季節相對平穩，港口企業可以通過制定不同的時段價格，平衡各時間段的貨運量，增加淡季的貨運量，減少旺季的生產壓力。
隨著客觀環境的變化和港口市場競爭日趨激烈，港口企業需進一步縮短價格調整周期。改變價格調整周期過長，缺乏價格靈敏度分析的現狀。
3、市場和信息是現代物流產業鏈中最重要的環節。隨著天津港散貨物流中心的煤炭、焦炭和礦石分撥中心開發建設，散貨物流中心陸續吸引了部分國內外大型煤炭、礦石等散貨貿易、倉儲、加工企業入駐。加強和物流中心的信息溝通和共享從中發掘新客戶。
4.整合現有資源細化市場，延伸服務。港口企業的核心產品是碼頭裝卸服務。碼頭裝卸服務除了必須依靠港口的航道、泊位等基礎設施條件外，還必須依靠裝卸效率。拋開效率的碼頭裝卸服務是沒有實際意義的。在提高現有服務效率的同時注重核心產品的延伸服務，如倉儲和船舶。高質量的輔助產品對核心產品競爭力的提高具有明顯作用。港口行業延伸服務和增值服務眾多，完善的延伸服務和增值服務可以為客戶帶來巨大價值，這些價值甚至已經超過了港口裝卸本身，這些可為港口企業的市場營銷工作提供更多的切入點。
5.豐富營銷手段，實行關系營銷。港口的顧客就是貨主本身，貨運扮演的是港口企業分銷商的角色。改變目前僅是使用人員拜訪、客戶座談等手段，克服渠道促銷手段使用不足的現狀。
在充分分析客戶的基礎上積極實行關系營銷。由于港口服務于產業市場，港口企業需要特別注重對客戶的鑒別，既要分析客戶企業中，誰是決策者，誰又是港口服務產品的直接使用者，還要掌握客戶企業的決策過程和影響決策的關鍵因素，以使自己在市場攻關中有的放矢。要根據客戶的利潤貢獻、行為價值和影響價值，對客戶進行分級，實行差別化服務，積極利用自身的優勢幫助客戶企業解決運輸過程中非港口因素的困難。
