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水路運輸方案范文1
為期40天的春運工作已結束，春運期間XX有限公司全面貫徹“安全第一、預防為主、綜合治理”的工作方針，突出重點，狠抓安全生產和運輸工作，科學合理安排運力，強化現場監督檢查，做到組織到位、責任到位、措施到位、保障到位，在上級主管部門的正確領導和精心指導下，在廣大干部職工的共同努力下，砂石公司的水路運輸工作做到了平穩有序?，F匯報如下：
一、強化組織領導和宣傳工作
為切實抓好今年春運期間我公司的水路運輸工作，我公司特成立了以總經理XX同志為組長，安全部長XX為副組長，各個站點的站長為成員的水路運輸安全領導小組，明確工作職責，落實主體責任，強化安全措施，嚴格值班制度，制定了切實可行的工作預案。建立起上下銜接、組織協調、運轉靈活的工作機制，為確保春節期間公司水路運輸工作有序開展，提供了組織保障。
春運期間，各個站點進行了大量的宣傳工作，特別是嚴禁船舶超載、做好船舶防盜以及大風大霧等不良氣候條件嚴禁行船等宣傳，實行專人負責，形成家喻戶曉的局面。期間共懸掛宣傳橫幅5條。
二、全力配合春運工作
2017年春運期間，我公司共計行船1100余船次，運輸河砂16.2萬方，與去年基本持平。在完成公司水路運輸工作的同時，我公司合理安排，所有船只于1月21日-2月4日的十五天期間全部停船休息，與客運高峰錯開；在各個站點設置安全員及救生設備，當春運期間客船運輸發生突發事件時，我公司可以就近展開救援，以便全力配合春運工作，保障水路春運平穩有序。
三、強化安全監督檢查，狠抓隱患整改
水路運輸方案范文2
一石激起千層浪。在2012—2013年間，“企業安全生產”、“標準化”被提上了水運工作的日程。經過兩年的布局、探索、實行和培育，在2014歲初冒出端倪。2013年西江干線省際水路運輸企業安全生產實施方案出臺，考評管理辦法、實施細則一應俱全。專項工作正朝著正確的方向在推進，而2013年全年珠江水系的安全形勢持續穩定則是對其監管效能的直接詮釋。
“西江干線省際水路運輸企業安全生產”這出劇的總導演，是負責此專項工作的珠江航務管理局。該局于2013年先后舉辦4期考評員、自評員培訓班。并吸引了來自279家航運企業和25個社會中介組織及管理部門參加。超過200人參加并通過考試。考慮到水運的長遠發展，該局還開展了考評機構認定工作。2013年，西江干線省際水路運輸實現了全部達標。
而達標工作的直接收益者，則是航行在珠江水系的船舶及其安全。2013年珠航局通過航運治安治理，在交通運輸部公安局的協助下對西江干線及珠江三角洲等水域進行調研，并協調廣東、廣西兩省綜合治理、交通、海事等部門開展了珠三角地區水上違法行為的專項整治，真正發揮了協調溝通的作用，為珠江水系的安全發揮了不可忽視的重要作用。
但是標準化工作的啟動和順暢進行，卻是一場馬拉松式的長期拉鋸戰。隨著近年來國家經濟社會的快速發展，各行業安全生產事故，尤其是重特大安全生產事故的頻發，給人民的生命財產亮起了紅燈。為避免這一局面繼續惡化，國家自上而下，從政策、法規、工作部署等多方面不斷加強安全生產工作，將安全發展提升到國家戰略層面，置安全生產工作于前所未有的高度。
交通運輸企業安全生產標準化建設正是在這一背景下提出的。早在2004年國務院就明確提出在全國所有的工礦、商貿、交通、建筑施工等企業普遍開展安全質量標準化活動。但當時標準化工作還處于探索階段，重點是安全質量環節，沒有形成通過規范安全生產各個環節使人、機、物、環處于良好的生產狀態，也并未達到提升企業安全生產綜合管理水平全面、系統的要求。2010年和 2011年國家又先后下發了通知，安全發展真正上升為國家戰略。
企業安全生產標準化，是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，并持續改進、完善和提高，使企業的人、機、物始終處于良好的安全狀態下運行，從而提升企業本質安全水平，促進企業在安全的前提下健康快速發展。交通運輸部提出的水運行業的安全生產標準化時間點定為了2013年，即要求從事客運、危險化學品和煙花爆竹等重點運輸企業于2013年底前實現達標，其他交通運輸企業在2015年前實現達標。
開展交通運輸企業安全生產標準化建設工作意義重大。一方面可以明確交通運輸企業安全生產主體責任，另一方面此項涵蓋了健全安全管理體制機制和規章制度、增強人員安全素質、提高裝備設施水平、改善作業環境、強化崗位責任落實等各個方面的標準化工作，也是一項長期的、基礎性的系統工程，有利于全面促進企業提高安全生產保障水平。同時，還為主管部門實施安全生產分類指導、分級監管提供重要依據。企業被劃分成了不同的等級，客觀真實地反映出各地區企業安全生產狀況和不同安全生產水平的企業數量，也為加強全行業安全監管提供有效的基礎數據支撐。
更為重要的是安全生產標準化建設，能夠進一步規范從業人員的安全行為，保證生產過程中各個環節的安全生產一致性，促進各類隱患的排查治理，提高信息化管理水平，推進安全生產長效機制建設，有效防范和堅決遏制事故發生，促進交通運輸安全生產形勢持續穩定好轉，簡言之，保住了財產的安全和生命的底線。
水路運輸方案范文3
隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。
1.1重慶市目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。
1.2湖北省水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。
1.3安徽省實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。
1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。
2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.
2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內涵
3.1水路運輸行政管理概念行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。
3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定
3.2.1目標水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。
3.2.2任務水路運政管理有四大任務，它們是:1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。
3.2.3準則水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結構形式分析長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;6)國家交通主管部門授予的其它職權。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇
4.3.1垂直領導，統一管理的模式這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策?？梢栽O立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.3.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。
5結論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
(1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。
(2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。
(3)完菩法規，加快運輸法制化的建設現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
(4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。
(5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。
(6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。
水路運輸方案范文4
關鍵詞：海川物流；運輸方法；優化；管理
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）30-0117-02
1 海川物流公司簡介
海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經過相關機構審核批準，注冊成立的一家擁有獨立法人辦公資格的、十分專業的物流公司。該公司的主營業務有長短途的貨物運輸及倉庫儲藏、長途搬廠、小型轎車的運送以及木質箱體的包裝等服務。同時還可以幫助其他公司或個人代辦各種鐵路或航空類型的快件運輸、散件的快運以及大型起重機的拆裝等業務。
海川物流的公路貨運線路遍布全國，例如大件貨運、普通貨運、特殊貨運等，而所有的貨運過程都是采用提前配貨、當天發送、專線運輸的工作流程，每一個環節都有專人管理和負責，十分可靠。對于該公司的航空運貨，其業務流程更加簡單、安全、快捷，運送的貨物可以通往全國任何已經通航的省市和地區。國際類型的航空貨運，可由香港進行中轉，然后發送至全球各地。廣州至香港的散件貨運保證在24 h之內就可完成，十分快捷。
廣州市海川物流有限公司在多年來的發展中，公司的管理人員一向教導公司員工要把握機遇、敢想敢做、勇于創新，且要擁有過人的膽識。公司本著“，團結進取”的企業精神，在培養員工的同時，將企業做大、做強，最終實現公司的服務宗旨，使公司每年的業績都在飛速提升。在公司的發展中，企業員工一直都踏實肯干，吃苦耐勞，在實現企業目標的同時，逐步提升自身的價值。
2 海川物流運輸方法的優化原則
2.1 目標的量化原則
海川物流為提高企業的運輸管理、優化企業的運輸方案，必須明確企業發展的目標，只有清楚掌握企業的發展方向，才能知道企業的運輸方案如何進行優化，是否真正做到了優化。企業發展目標量化后，就可以采用計算機進行日常管理，并通過相應的對比計算決定企業多項運輸方案中最為合理、回報最高的方案，最終再由企業的管理人員作出決定。例如，企業可以將目標設置成每日的維修、燃料以及勞動力成本耗費最低，該狀態下的企業運作就會十分簡單、明了。
2.2 建立真實、準確的模型原則
所謂建立模型就是指企業將物流運輸優化的要求和各種限制條件編制成計算機可以讀懂的語言程序過程。例如，企業在建立一個倉庫出貨至卡車裝貨的模型時，就可以將貨物的總質量與總體積通過模型真實的表達出來。若是將該貨物的模型運用到其他車輛時，模型就無法真實表達出來。企業在建立模型過程中，若模型不能準確代表實際情況，那么該模型的建立就會失去意義。
2.3 數據的時效性與整合利用原則
企業在進行運輸方法優化的過程中，數據的錄入必須要準確、及時，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實性。數據在整個優化過程中起到引導作用，數據錄入后就要實施。因此，數據必定要十分容易被接受與理解，以完成整個優化的過程。除此之外，在對運輸方法進行優化時，基本所有的數據都是圍繞著優化過程來進行采集的，優化所用的數據必須要經過篩選、整合。例如，在對企業運送過程進行優化時，需要采集從倉庫至商店途中有關訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數據，而其中必定存在毫無意義的數據和錯誤的數據，所以就需要將這些數據進行有效整合與篩選，最終得出與優化過程相關的數據。
2.4 傳達方案原則
做好各項物流運輸的優化方法后，就必須要將其傳達給企業的執行者與管理者，優化方案制定后如果未能實施，該方案的存在就會失去意義。只有將其迅速傳達給企業的管理人員并在實施優化后使企業獲得較高的回報，才表示該優化方法起到了真實有效的作用。在將信息進行傳達的過程中，網絡是人們最常用的傳播媒介。
2.5 算法與運算平臺的應用原則
在優化過程中，優化方法與技術存在的區別就在于使用計算機進行物流優化的算法。每個物流問題都有其自身的特點，因此對待不同的問題，就要開發并編制對應的解決算法以提供優化的最佳方案。對于該問題，企業應該注意兩個方面：
①算法的結構與編程應被計算機的系統所識別。
②優化過的算法應具有一定的兼容性，即在其他計算機系統上可以協調使用。
另一方面，在制定優化方法的過程中，每個實際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業擁有比較強大的計算機處理系統，在支持其運算的過程中，保證運算結構可以在最短的時間內得到最有效的優化方案。與單個計算機的運算相比，擁有強大的運算平臺會使得企業的物流優化過程事半功倍。
2.6 人才主導原則
隨著我國物流行業的迅速發展，該行業對技術人才的需求也在隨之增大。每個行業都需要“高、精、尖”的技術人員來支撐，以確保行業的穩定發展。因此，在物流運輸方案的優化中，也必定需要技術人員的支持和參與，才能確保數據和模型的真實性、準確性，使所有的優化方案都能夠按照正常的程序進行實施。在企業物流運輸方法進行優化的過程中，必須要使技術人員占據主導地位。
3 海川物流運輸優化的具體方法
海川物流運輸的優化方法應以優化原則為基礎，根據企業當前的實際情況，提出行之有效的優化方法與管理措施，最終優化企業的物流運輸，提高企業的經濟效益。
3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門
根據企業當前在管理方面存在的各種問題，企業應專門建立一個具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業物流的運輸管理。首先，企業可以將原有的生產部門運輸科的職能增強，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關物流的管理職責。物流綜合管理部門應根據企業物流的實際業務情況來制定每月的運輸方案，并在掌握相關管理職能的基礎上，對企業的各種運輸方式進行綜合、統一的調配與安排。部門成立后，應細分部門內部各個成員的管理職責及責任范圍，將公司的物流運輸工作進行細致而周密的規劃。綜合管理部門的主要優點是可以有效提高企業物流運輸的工作效率，減少企業許多不必要的運輸管理人員，從而降低企業的投資成本，最終使企業獲得更高的回報。
3.2 優化企業各項物流運輸方式
為加強公司公路、鐵路以及水路三種貨運方式的工作效率，應分別制定各貨運方式的優化方案，并加強調節三者之間的聯系與合理分配，根據季節、天氣等客觀因素對運輸方式進行合理安排。
海川公司鐵路運輸優化方法的具體內容：企業可以根據運輸的需求設立一條企業專用線路，但是由于我國的實際發展情況，大規模改造鐵路線路會影響地區的經營建設，因此不被國家允許。企業可以督促相關地區更換地鐵的機型，以提高企業的貨運速度。申請專用線路，并要求專用線路上的客運列車運行次數減少，增加貨運重車的運行次數；合理安排運輸物資的檢查、請車等工序，嚴格按照指定的時間、地點進行操作，有效縮短貨運列車在場內的停留時間。加強場內列車的管理，提高專用列車的利用率；企業應按時向所在地區的政府和鐵路部門上交相關報告，以提高其重視程度，盡快改善當地鐵路的現狀。
海川公司公路運輸優化方法的具體內容：短距離的貨物運輸一般都采用公路運輸的方式，該種運輸方式應以本省和周邊地區為主要運輸區域，由于地區間的運送物資基本相同，所以可以使多個運送隊伍從不同地區同時進行貨物運輸。該方法可以有效縮短貨運的時間，降低企業貨物運輸的成本；公司應加大力度引進社會資金來提高企業的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴展企業的運輸規模；企業可以成立單獨的貨運公司，在完成企業貨運任務的同時，招攬其他業務，增加企業的經濟效益。
海川公司水路運輸優化方法的具體內容：開展水路運輸的途徑，水路運輸雖然存在許多風險與弊端，但是在擴張企業運輸規模的情況下，水路運輸必定會為企業帶來很大收益；聯合水路運輸的物流公司并與之合作，既保證企業水路運輸的業務，還可以提高企業的收益。
3.3 企業應引入第三方物流
隨著我國社會經濟的快速發展，物流企業的貨運量也勢必會逐年增加，在這種增長趨勢下，企業單憑自身的力量必定無法應對所有的貨運任務。如果企業要承擔較大的業務量，就要耗費更多的資金擴建企業的規模，而該方式最有可能導致的是企業的管理效率降低，管理成本則會隨之加大。因此，企業引入第三方物流是企業最明智的選擇。在選擇的過程中，企業可以用招標的形式選擇一家可以與企業建立長久的合作關系的公司。該方式下的企業物流管理，不僅可以有效提高企業的貨運效率，還可以獲得穩定而長期的經濟效益。
4 結 語
海川物流有限公司若想有效提高企業的物流運輸管理水平，就必須結合時代的發展需求與企業自身的發展現狀，在相關的物流運輸方法優化原則基礎上，制定企業物流運輸的優化方案，以增強企業的競爭力，提高企業的經濟效益。
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水路運輸方案范文5
第一條為加強水路交通管理，維護水路交通秩序，保障水路交通安全，促進水路交通事業的發展，根據有關法律、行政法規的規定，結合本省實際，制定本條例。
第二條在本省行政區域內從事港航建設、港口經營、水路運輸以及其它與水路交通活動有關的單位和個人，應當遵守本條例。
第三條省人民政府交通主管部門負責全省水路交通管理工作；市、縣（市、區）人民政府交通主管部門負責本行政區域內的水路交通管理工作。
縣級以上交通主管部門設置的港航管理、地方海事、船舶檢驗等水路交通管理機構具體履行管理職責。
水利、公安、海洋與漁業等有關部門應當按照各自的職責，配合交通主管部門做好水路交通管理工作。
第四條除國家海事機構依法對沿海各市行政區域內的水域、沿海水域、港口的水上交通安全實行統一監督管理外，地方海事機構負責其它市行政區域內的水上交通安全監督管理。
鄉鎮船舶的安全管理，按照國家有關規定執行。
第五條縣級以上人民政府應當將水路交通建設納入國民經濟和社會發展計劃，支持和保障水路交通事業的發展。
第六條水路交通經營者應當按照規定參加經營資格審驗，使用國家和省統一規定的專業票據，及時繳納水路交通稅費和報送有關統計資料，依法經營，為社會提供安全、便利、優質服務。
第七條水路交通經營者的合法權益受法律保護。任何單位和個人不得非法設卡、收費或者攔截、檢查、扣留船舶。
第二章航道管理
第八條航道的建設、開發和利用應當符合航道建設發展規劃和航道技術等級標準。
航道建設發展規劃應當與水資源綜合利用規劃、防洪規劃、海洋功能區劃等專業規劃相協調。
第九條港航管理機構、海事機構按照各自的職責對內河、沿海航道、航標、船閘及其它設施進行監測、養護以及從事航道建設施工時，任何單位和個人不得非法阻撓或者收取費用。
航道建設和養護，不得危及水利工程設施的安全。
第十條在航道上空、水面、水下和岸線修建與通航有關的跨海、跨河或者臨河、過河建筑物以及其它設施，必須符合國家規定的通航標準和交通主管部門規定的技術要求，并事先征求港航管理機構的意見。
第十一條任何單位和個人不得侵占和損壞航道及航道設施，并不得在國家和省規定的航道、港區以及航道兩側規定范圍內設置漁網、網籪或者從事水產養殖、種植捕撈等作業。
水產養殖、種植侵占航道的，海事機構有權責令限期清除，逾期不清除的，海事機構依法采取強制清除措施時，當地人民政府及有關部門應當予以協助。
第十二條未經港航管理機構和河道主管部門批準，不得在通航河道內從事疏浚、拋泥、挖砂、采礦以及打撈、鉆探等施工作業；涉及水上安全的，應當事先征得海事機構的同意。
內河航道兩側修建碼頭、裝卸點，應當在航道以外建設相應的停泊區。
禁止在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點。
第十三條任何單位和個人不得向航道內傾倒垃圾、泥砂、石塊或者棄置沉船、沉物。
因裝卸作業和排放廢棄物造成航道淤積的，由責任人負責疏浚；不能及時疏浚的，海事機構或者港航管理機構組織疏浚后，所需費用由責任人承擔。
第十四條港航管理機構應當根據航道水位變化及時內河航道通告，并可以根據水位變化情況責令過往船舶減載或者停航，保障通航安全。
第三章港口管理
第十五條全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃，由省交通主管部門會同有關部門編制，并按照國家規定報批后組織實施。
港口、碼頭建設項目，必須符合全省港口發展規劃及港口岸線利用規劃、海洋功能區劃和環境保護的要求；不符合要求的，不得開工建設。
第十六條沿海一萬噸級以上（含一萬噸級）泊位、碼頭使用岸線，應當經省交通主管部門審核后報國務院交通主管部門批準；沿海一萬噸級以下泊位、碼頭及內河港口、碼頭使用岸線，由岸線所在地設區的市交通主管部門審核后報省交通主管部門批準，并報國務院交通主管部門備案。
第十七條新建、改建、擴建港口、碼頭，建設單位應當按照基本建設程序報批。港口、碼頭建設項目竣工后，建設單位應當按照國家規定組織竣工驗收；未經驗收或者經驗收不合格的，不得投入使用。
第十八條從事港口經營的，應當具備國家規定的安全服務設施、管理機構、從業人員等資質條件，并取得相應的經營資格。
第十九條在港區和規劃港區以外進行工程建設或者其它項目的開發建設，不得影響港區、規劃港區功能或者改變通航水域及錨地的水文、地質、地形、地貌，并不得影響港口建設、生產和安全。
第二十條船舶進出港口或者在港內移泊，應當根據國家有關規定申請引航；港口經營者應當為船舶提供安全靠離、移泊條件。
第二十一條港口經營者不得擅自為港航管理機構或者海事機構通報的違規船舶提供裝卸服務。
第四章運輸管理
第二十二條水路運輸及水路運輸輔助經營的單位和個人，必須按照國家規定，取得相應的經營資質，并在核定的經營范圍內從事經營活動。
第二十三條水路運輸經營不得實行地區、部門封鎖，或者壟斷客源、貨源。
第二十四條從事客船、客滾船運輸的，應當建立適合船舶運輸特點的安全管理體系，并符合下列條件：
（一）具有健全的安全管理機構和管理人員；
（二）投入營運的船舶數量不少于二艘；
（三）船舶符合航區內的適航條件和技術要求；
（四）按規定辦理有關保險；
（五）其它應當具備的條件。
第二十五條從事旅客、旅游運輸的船舶，不得擅自取消、增減航線、變更班次和?？扛郏ㄕ?、點）；確須取消或者變更的，應當提前三十日向原批準機構提出申請，經批準后提前七日公告。
因不可抗力臨時取消客運班次的，應當及時公告，并按照國家有關規定做好退票、換票等服務工作。因其它原因臨時取消客運班次造成旅客滯留的，應當及時按照國家有關規定處理。
第二十六條任何單位和個人不得實施下列行為：
（一）使用報廢船舶從事水路運輸；
（二）以報廢船舶的設備、零部件拼裝運輸船舶從事水路運輸；
（三）使用貨船或者將貨船改裝后從事旅客運輸；
（四）將滾裝貨船改裝為客滾船從事水路運輸。
第二十七條交通主管部門及其水路交通管理機構，應當加強對運輸船舶的監督、檢查，發現超載、無證駕駛或者其它違章運輸行為的應當及時進行處理，并可以中止其航行。
第二十八條從事船舶、客貨運輸以及其它水路運輸輔助經營的，不得為無經營資格的船舶提供運輸服務。船舶、客貨運輸不得收取運費差價。
第五章船舶、船員管理
第二十九條船舶、船舶專用設備及水上設施的設計、制造、安裝、改造、維修，應當向船舶檢驗機構申請技術檢驗并取得相應的檢驗證書或者合格證書；未經檢驗或者經檢驗不合格的，不得使用。
第三十條船舶航行、作業應當持有合法有效的證書、文書，按規定配備消防、防污、救生、應急等設施，具備國家規定的適航條件。禁止無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業。禁止使用偽造、涂改、變造和過期的船舶證書、文書。
第三十一條船舶所有人或者經營人，應當按照國家有關規定申請船舶檢驗，達到特別定期檢驗船齡的船舶，船舶所有人或者經營人應當向船舶檢驗機構申請特別定期檢驗。經檢驗不合格的，不得從事水路運輸；應當報廢的，有關部門必須及時辦理船舶報廢注銷登記手續。
第三十二條船長、輪機長和其它船員應當按照國家有關規定，接受專業訓練和培訓，經考試合格取得相應的有效職務證書后持證上崗。
水上旅游、娛樂船舶的駕駛人員和水上設施的操作人員必須經過安全、專業培訓，取得相應的資格證書。
第六章安全管理
第三十三條各級人民政府及其有關部門應當依法履行水路交通安全監督管理職責，對水路交通安全管理中存在的重大問題應當及時予以協調、解決，發現事故隱患，應當及時處理。
第三十四條水路交通經營者應當嚴格遵守水路交通安全法規和安全技術操作規程，加強對所屬船舶、設施及人員的管理，落實崗位安全責任制，并對企業的安全生產負直接責任。
第三十五條船長、輪機長和其它船員，必須熟練掌握業務技能，履行崗位職責，嚴格遵守安全操作規程，并對本崗位的安全生產負直接責任。
第三十六條從事水上旅客運輸、客滾船運輸和危險物品運輸的，必須按照船舶安全營運和防止污染管理規則建立安全管理體系，制訂安全環境保護目標及其安全生產管理制度、程序、應急預案。禁止客船、客滾船、客貨船、旅游船等載客船舶運輸危險物品。
第三十七條從事客滾船運輸的，應當制訂消防、救生等應急措施，按規定時間進行消防、救生演習。
客滾船應當按照船舶檢驗機構核定的定額載車、載客、載重，配備足夠的消防器材和消防信道，并對所載車輛進行科學、合理配載和有效綁扎、系固。
第三十八條船舶不得在非適航條件下航行或者超抗風等級航行。
從事水上旅游、娛樂活動的船舶，必須在港航管理機構劃定的水域內活動。
第三十九條港口和水路運輸經營者應當做好旅客、車輛以及其它貨物上下船舶的疏導和秩序維護工作，嚴格執行查驗、審核、交接簽字制度。
第四十條港口經營者應當在碼頭、候船廳、停車場等場所配備有效的消防器材和必要的安全檢查設施，并對上下客滾船的旅客、車輛以及其它貨實施安全檢查。有下列情形之一的，不得上船：
（一）旅客或者車輛攜帶、夾帶、裝載易燃易爆等危險物品的；
（二）車輛超重、超寬或者超高的；
（三）車輛油箱滲漏或者密封不嚴的；
（四）車載貨物綁扎不牢固的；
（五）不如實申報車載人數和貨物重量的；
（六）其它危及船舶安全和運輸安全的。
第四十一條渡口、浮橋的設置，必須符合國家規定的防洪、通航標準和安全技術要求。其設置方案應當報送所在地港航管理機構和河道主管部門審查同意。渡口、浮橋撤銷的，經營者應當自渡口、浮橋撤銷十日前公告。
第四十二條在通航水域從事妨礙水路交通安全暢通作業的，建設單位或者主辦單位應當事先報海事機構批準，過往船舶應當遵守海事機構的航行通告。
內河行洪、泄洪等作業影響船舶、設施安全的，河道主管部門應當事先告知港航管理機構，并協助采取有效措施，保證水路交通安全。行洪排澇時，航運樞紐的節制閘應當服從防汛指揮機構的統一調度。
第四十三條港口和船舶在儲存、裝卸、運輸危險貨物時，應當遵守國家有關危險物品運輸安全管理的規定，并接受海事機構的監督管理。內河碼頭、躉船儲存、裝卸危險貨物以及設立船舶加油站（船），必須配備相應的安全設施，符合國家和省規定的安全技術要求，并經海事機構和有關部門核準。
第四十四條船舶遇難或者遇險以及發生交通事故危及船舶安全的，船長、船員及其船舶經營人必須立即組織自救和求救，并迅速向海事機構報告。有關部門、單位和就近的船舶、設施必須服從海事機構組織救助的統一調度、指揮。當地人民政府以及有關部門和單位應當全力協助救助。
水上交通事故應當按規定時限上報；事故當事人和船舶應當接受海事機構的調查處理。
第七章法律責任
第四十五條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處三萬元以下罰款：
（一）未按規定進行水路交通經營資格審驗的；
（二）擅自為被港航管理機構、海事機構通報的違規船舶提供服務的；
（三）未按照核定的船舶、航線、班次、?？扛郏ㄕ?、點）從事旅客、旅游運輸的；
（四）超定額載車、載客、載貨的；
（五）港口經營者和水路運輸經營者未按規定配備安全檢查設施或者未按規定執行安全檢查制度的。
第四十六條違反本條例規定，有下列行為之一的，由交通主管部門或者水路交通管理機構給予警告，責令停止違法行為，沒收違法所得，并處違法所得一倍以上三倍以下罰款；沒有違法所得的，處三萬元以下罰款：
（一）非法設卡收費或者攔截、檢查、扣留船舶的；
（二）未取得相應資格擅自從事港口經營的；
（三）未取得相應資格證書從事水上旅游、娛樂活動的；
在通航河道兩側擅自設立船舶修造場點的，由水路交通管理機構依法取締。
第四十七條違反本條例規定，未經批準使用岸線或者擅自新建、擴建、改建港口、碼頭的，由交通主管部門或者其設置的港航管理機構責令停止使用和建設，限期恢復原狀，并處十萬元以上三十萬元以下罰款。
第四十八條違反本條例規定，有下列行為之一的，由海事機構沒收違法使用的船舶，并對船舶所有人處以船價二倍以下罰款：
（一）使用報廢船舶或者使用報廢船舶的設備、零部件拼裝的船舶從事水路運輸的；
（二）將貨船、滾裝船改裝后從事旅客運輸的；
（三）使用無船舶證書、無船名船號、無船籍港的船舶航行、作業的。
第四十九條法律、行政法規對違反本條例規定的行為已設定處罰的，按照有關法律、行政法規的規定執行。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十條交通主管部門和水路交通管理機構的工作人員，違反本條例規定有下列行為之一的，由其所在單位或者上級主管部門依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）對符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶不予年檢、審批、發證，或者對不符合本條例規定條件的水路運輸經營者、船舶予以年檢、審批、發證的；
（二）違反本條例規定實行檢查措施、執行措施，或者，對應當予以制止和處罰的違法行為不予制止、處罰的；
（三）利用職務上的便利，索取或者收受他人財物的。
第八章附則
水路運輸方案范文6
第一條 為了加強瓊州海峽輪渡運輸管理，維護瓊州海峽輪渡運輸秩序，保障瓊州海峽輪渡運輸安全，根據《中華人民共和國港口法》和《國內水路運輸管理條例》等有關法律、法規，制定本規定。
第二條 在廣東省徐聞縣外羅港與海南省文昌市鋪前港連線以西，至廣東省雷州市烏石港與海南省臨高縣新盈港連線以東的瓊州海峽水域內，從事滾裝客船、普通客船輪渡運輸以及為輪渡運輸提供碼頭設施服務和水路運輸輔助服務，適用本規定。
本規定所稱滾裝客船，包含火車輪渡滾裝客船。
本規定所稱水路運輸輔助業務，是指直接為水路運輸提供服務的船舶管理、船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸等經營活動。
第三條 交通運輸、海事、價格等有關部門按照各自職責，負責做好瓊州海峽輪渡運輸安全生產監督管理工作和其他管理工作。
瓊州海峽輪渡運輸管理辦公室(以下簡稱海峽辦)負責瓊州海峽輪渡運輸有關協調、監督工作，履行下列職責：
(一)貫徹實施有關法律、法規和規章;
(二) 協調處理瓊州海峽輪渡運輸中發生的矛盾糾紛;
(三)組織編制、及時調整瓊州海峽航班班期，并組織實施;
(四)提出加強瓊州海峽輪渡運輸市場秩序管理的措施、編制疏運應急預案，并組織實施;
(五)承擔省人民政府交通運輸主管部門依法委托或者交辦的涉及瓊州海峽輪渡運輸管理的工作。
第四條 省人民政府交通運輸主管部門應當建立瓊州海峽輪渡運輸公共信息服務平臺，利用信息化手段實時船舶登記、船舶安檢、船員培訓發證、船舶進出港報告、行政許可、經營資質、服務質量、行業誠信、船舶航班、氣象服務等信息。
省人民政府交通運輸主管部門與海事部門應當建立、健全信息通報制度。
第五條 滾裝客船輪渡運輸應當按照國務院交通運輸主管部門確定的運營模式運營。運營模式的變更，應當由海峽辦擬訂方案，經省人民政府交通運輸主管部門審核后，按照規定報國務院交通運輸主管部門批準。
普通客船輪渡運輸應當定船舶、定航線、定班期、定時間、定碼頭。
第六條 港口經營人、船舶經營人和水路運輸輔助業務經營人及其工作人員，應當服從縣級以上人民政府交通運輸主管部門、海峽辦的管理。
港口經營人、船舶經營人和水路運輸輔助業務經營人應當向旅客公布投訴、舉報渠道，對旅客的投訴、舉報按照有關規定處理，并及時向旅客反饋處理情況。
第七條 港口經營人應當遵守下列規定：
(一)按照國務院交通運輸主管部門確定的運營模式，合理安排船舶裝卸、錨泊;
(二)按照海峽辦編制的船舶班期，指令船舶準時發班和限時裝載;
(三)設置相應的港口作業設施，為船舶提供高效、安全的裝卸、錨泊服務，為旅客、車輛提供舒適、安全、便捷的候船、待渡場所;
(四)定期對港口設施進行維護保養和檢查、檢測，確保有關設備、設施安全有效;
(五)加強管理和安全保衛工作，維護旅客、車輛上下船舶、進出港口的正常秩序和安全;
(六)履行旅客、車輛夾帶違禁物品查堵的主體責任，做好旅客行李和車輛的安全檢查工作，防止違禁物品進港上船;
(七)建設覆蓋旅客進站、查驗票、車輛進港、違禁物品查堵及碼頭前沿等場所的公共安全視頻圖像信息系統，并將視頻信號按照要求傳輸至瓊州海峽輪渡運輸監管平臺;
(八)法律、法規規定的其他義務。
前款第六項所稱違禁物品，包括易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性的物品以及有可能危及人身和財產安全的其他物品。
第八條 船舶經營人應當遵守下列規定：
(一)按照海峽辦編制的船舶班期，組織符合瓊州海峽輪渡運輸要求的船舶投入營運，定期對船舶設備進行維護保養和檢查、檢測，為旅客、車輛提供舒適、安全、高效的服務;
(二)服從港口調度指令，在指定的碼頭、規定的時間內完成港口裝卸作業，合理配載，禁止船舶超載，不得無故脫班或者提前、延時開航;
(三)提供乘船須知和開航前安全宣傳服務;
(四)為船舶配備公共安全視頻圖像信息系統;
(五)法律、法規規定的其他義務。
第九條 水路運輸輔助業務經營人應當遵守下列規定：
(一)接受委托提供服務，應當與委托人訂立書面合同，按照國家有關規定和合同約定辦理業務，不得強行，不得為未依法取得水路運輸業務經營許可或者超越許可范圍的經營人辦理業務;
(二)使用規范和符合有關法律法規、國務院交通運輸主管部門規定的客票、運輸單證;
(三)建立業務記錄和管理臺賬，按照規定報送統計信息;
(四)法律、法規規定的其他義務。
第十條 旅客、車輛應當遵守輪渡運輸安全檢查制度。
旅客不得隨身攜帶或者在行李中夾帶違禁物品進港上船。旅客堅持攜帶或者夾帶違禁物品進港上船的，港口經營人或者船舶經營人應當拒絕。
任何人不得利用車輛的行李廂等隱蔽部位藏匿旅客進港上船。
任何人不得利用車輛夾帶違禁物品，或者將違禁物品謊報、匿報為普通貨物進港上船。
第十一條 旅客、車輛實行一票過海，船票應當標明國家規定的基本內容。
旅客購票、驗票應當按照國家有關規定實行實名制。
第十二條 輪渡運輸價格實行市場調節價，由船舶經營人依據生產經營成本和市場供求情況確定。
船舶經營人應當提前30日在網站和港口售票點等顯著位置向社會公布輪渡運輸價格。
第十三條 港口經營人應當在其經營場所公布經營的收費項目和收費標準，按照規定實行明碼標價，不得收取任何未予標明的費用。
港口經營收費依法實行政府定價、政府指導價的，港口經營人應當按照規定執行。
第十四條 港口經營人、船舶經營人和水路運輸輔助業務經營人及其工作人員不得有下列行為：
(一)利用工作之便非法收受錢物;
(二)拒載旅客、適裝車輛;
(三)法律、法規規定的其他禁止行為。
第十五條 遇有臺風、暴雨、巨浪、大霧等惡劣天氣危及輪渡運輸安全時，海事部門可以根據情況采取限時航行、單航、封航等臨時性限制、疏導交通的措施，并予以公告。
第十六條 旅客、車輛大量滯港時，海峽辦應當及時啟動應急預案進行緊急疏運。
港口經營人、船舶經營人和水路運輸輔助業務經營人應當服從海峽辦采取的緊急疏運措施。
緊急疏運結束后，海峽辦應當及時終止應急預案。
第十七條 縣級以上人民政府交通運輸主管部門應當按照國家有關規定開展瓊州海峽輪渡運輸服務質量考評。
第十八條 交通運輸、海事、價格、海峽辦等有關單位按照各自職責對本規定執行情況實施監督檢查。
監督檢查人員依法實施監督檢查時，可以向被檢查單位和有關人員了解有關情況，并可以查閱、復制有關資料。監督檢查人員對檢查中知悉的商業秘密，應當保密。
監督檢查人員實施監督檢查，應當向當事人或者有關人員出示證件。當事人或者有關人員應當如實回答詢問，并協助檢查。詢問或者檢查應當制作筆錄。
第十九條 港口經營人有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款;對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處2000元以上5000元以下罰款：
(一)違反本規定第七條第一款第一項規定，未按照國務院交通運輸主管部門確定的運營模式，合理安排船舶裝卸、錨泊的;
(二)違反本規定第七條第一款第二項規定，未按照海峽辦編制的船舶班期，指令船舶準時發班或者限時裝載的;
(三)違反本規定第七條第一款第六項規定，導致違禁物品進港上船的。
第二十條 船舶經營人有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通運輸主管部門責令改正，處1萬元以上3萬元以下罰款：
(一)違反本規定第八條第一項規定，未按照海峽辦編制的船舶班期營運的;
(二)違反本規定第八條第二項規定，不服從港口調度指令的。
有前款行為之一的，海峽辦可以給予重新排班處理。
第二十一條 違反本規定第十條第三款規定，利用車輛的行李廂等隱蔽部位藏匿旅客進港上船的，由縣級以上人民政府交通運輸主管部門責令改正，處1000元罰款。
第二十二條 港口經營人、船舶經營人和水路運輸輔助業務經營人及其工作人員有下列行為之一的，由縣級以上人民政府交通運輸主管部門責令改正，對港口經營人、船舶經營人或者水路運輸輔助業務經營人處1萬元以上3萬元以下罰款：
(一)違反本規定第十一條第一款規定，對旅客、車輛未實行一票過海或者船票未標明國家規定基本內容的;
(二)違反本規定第十四條第一項規定，利用工作之便非法收受錢物的;
(三)違反本規定第十四條第二項規定，拒載旅客、適裝車輛的。
第二十三條 交通運輸、海事、價格、海峽辦等有關單位的工作人員在瓊州海峽輪渡運輸管理工作中濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊的，由任免機關或者監察機關依法給予處分;涉嫌犯罪的，移送司法機關依法處理。
