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水路運輸發展范文1
九江是長江流域水運重要城市，擁有152公里長江干線，是江西省唯一通江達海的外貿港口城市，是聯結江西省與長江經濟帶、沿海經濟帶的“北大門”，努力推進昌九鄱經濟一體化，將九江打造成為長江中游區域中心城市、交通樞紐中心、中部物流中心、旅游休閑中心、船舶制造中心和沿江商貿中心，更好地服務區域經濟。
?藎九江水路運輸現狀
進入新世紀，港航業履行行業管理職責，加強對水運業戶投資興業的引導，加大招商引船力度，吸引沿海運輸業戶落戶九江，組建獨資、合資、合作經營企業，至“十五”期末發展到26萬噸運力，特別是近幾年的大力發展，使全市水路運輸業取得可喜的成績。截至2010年9月，全市共有水運企業70家，營運船舶603艘，載重噸達到38.9萬噸，比“十五”期末增長47.7%，年均遞增8.11%，船舶運力占全省的23.6%，平均載重噸645噸/艘，比“十五”期末增長46.2%，客船133艘，客位5162座。港口運輸經營方面，現有港口企業58家，其中危貨作業企業10家。全市鄱陽湖區港口擁有生產性碼頭泊位53個，其中千噸級以上泊位3個，2009年完成貨物吞吐量6449.76萬噸，旅客吞吐量為44.52萬人。
在整體快速發展的同時，還必須認識到九江水路運輸業存在的一些問題。與其它地方相比，船舶運力發展較為緩慢，老舊船舶占有相當大的比重；運輸船舶噸位偏小，難以達到規模化效益；九江籍運輸業戶不多，船舶運輸業發展相對于社會經濟發展嚴重滯后；水運資源未得到充分利用，運輸能力有待進一步提升。
截至2008年底，長江水系14省市營運船舶15.62萬艘，船舶運力8836.4萬噸，而九江船舶運力所占份額僅為0.3%，與其它鄰近地方相比，差距極為懸殊：僅為沒有通航水域的安徽宣城市的一半，不到寧波市的1/12，抵不上江蘇江都的一個縣級航運公司，九江水運業在長江水系的水運市場中缺乏競爭力。
九江有著得天獨厚的區位優勢和豐富的水運資源。近年來，水路運輸進出口物資大幅增加，大宗貨物運輸發展加快，鄱陽湖采砂運輸每年在6000萬噸左右，瑞昌亞東的水泥以及新鋼的原材料和產品，大部分由外省船舶承運。
港口建設尤其是湖區的港口建設嚴重滯后，已有設施的服務功能也未得到充分發揮。目前，鄱陽湖區岸線基本處于自然狀態，現有岸線利用長度不到岸線總長度的1%。以砂石、瓷土等非金屬礦物為主的鄱陽湖區出口貨物，占出口總量的90%以上，也因運力和港口等原因，近年來由以前的水路運輸逐漸改由公路運輸，港口吞吐量逐漸減少。
?藎制約九江水運發展的原因
1、船舶老舊，缺乏內在發展活力
水運企業規模小，運力少，負擔重，運輸船舶多為船齡長的老舊船舶，結構陳舊，船型差，經濟效益低下，嚴重影響水運企業和船舶運力發展。多數企業的退休工人甚至超過在職人員，經營利潤的增長，趕不上經營成本的增長速度，企業發展后勁不足。近年來，經過改制等方式重組，船舶結構的基本狀況仍然沒有明顯改變，原有的船舶基本不適應運輸市場的需要，又沒有經濟實力去添置建造新船，難以形成良性發展。
2、融資渠道萎縮，保險機制缺失
國有、集體、個體水運業戶在上世紀80年代曾有過一股貸款改造、建船的浪潮，隨著水路運輸被快速發展的公路運輸替代，效益有違初衷，影響還貸，失去信譽，以致銀行極少再向建造船舶貸款。保險行業也以船舶為流動資產為由，不受理投保。造船成本日益攀升，1000－1500噸普通貨船及一般配置，每噸造價也在1200元左右，千噸以下的貨船造價為2000左右。特種船舶，如油運、危貨運輸船造價都在每噸4000以上。一艘千噸鋼質船動輒都超過百萬余元，個體經營戶僅靠自有資金發展運力實在力不從心。民營水運企業有意建造船舶的資金，主要來自民間融資，利息高，成本大，加上效益偏低，還貸期限往往被拉長，又影響其他有經營意向的投資者，不僅產生重度感染，而且形成惡性循環，嚴重挫傷了業戶投資造船和經營船舶運輸的積極性。
3、管理模式制約，服務意識淡薄
九江的水運管理體制，在全國各水系中最為獨特，在全省也是特例。與長江水系14個省的運輸管理體制相比較，九江水運管理機構分航運（運政、港政）與航務（海事、船檢、航道）兩家，港口管理又分長江、鄱陽湖兩塊，事實上存在各自為政的現象，不僅浪費管理資源，造成效率低下，而且增加企業負擔，耗時費力費錢財，制約和延緩了運力的發展。
船員普遍反映：業戶辦理證照過程中，少數辦理船舶檢驗、轉籍過戶、船員證照的管理部門，服務意識淡薄、辦事拖拉，辦證費用過高，項目、程序繁多，不僅給業戶帶來不便，而且加重經濟負擔，影響經營效益。
技術船員缺乏，培訓力度不足。近年來，由于聘請符合要求的技術船員困難，而不得不到外省注冊登記。市內船員培訓，一是船員積極性不高，二是沒有形成正常流程，三是船員覺得學習培訓費用偏高，開銷大，不到迫不得已，少有個人提前參訓，造成技術船員缺乏，滿足不了需要。
4、政府重視不夠
政府相關部門對九江水運在經濟發展中的地位認識不足，水運優勢和潛能難以發揮。在建設各類園區和進行產業集聚的同時，缺乏對水運經濟發展應有的重視，港口建設、船舶運輸業投入資金嚴重偏少，扶持政策極為缺乏，臨港工業發展緩慢，船舶制造業未能獲得長足的發展。
?藎推進九江水運發展的建議
1、提高認識，多措并舉促進臨水經濟發展
在政策、資金等多方面給予支持，通過稅收優惠、融資擔保等吸引造船業、水路運輸業、水路運輸服務業落戶經營。加大資金投入力度，發揮水域優勢，充分利用各種資源，通過用臨港產業、沿江沿湖產業帶、出口加工區、水上游樂等平臺，加強招商引資工作，吸引更多、更有實力的企業在湖邊、江邊和河邊安家，帶動水路運輸快速發展。
積極推進航道整治，提升航運能力，力爭“十二五”期間建成九江水域二級航道網。認真貫徹相關法規制度，強化監管，打擊非法經營行為，保護合法權益，促進運經濟健康、快速發展。
2、搭建融資平臺，為運輸業戶創造發展條件
大力借鑒外地經驗，交通行政主管部門包括運政、海事等與銀行、保險部門聯手，解決企業發展運力的融資問題。各職能部門認真履行職責，確保貸款安全，對不履行貸款合同義務的船舶經營人，運政、海事部門不能辦理船舶的經營年審和產權變更手續，發揮運政、海事網絡的功能，配合銀行對貸款船舶進行監管和處置，促進貨款及時回籠和擴大發放。
3、加大政策扶持，推進節能減排，引導運力發展
對現有水運企業及個體業戶企業實行政策傾斜，通過各種途徑，出臺船舶發展補助資金管理辦法，貼息資助航運企業發展運力；對新增船舶的規費、稅收采取減免辦法；交通行政管理部門從船舶建造的船型、規模、種類上因地制宜進行溝通、推廣、引導；吸引社會閑散資金投入船舶建造，鼓勵個體業戶發展，幫助實行規模化、集約化經營。
充分用好用足長江航務管理局支持江西水運發展給予的特定優惠措施，對全市老舊船舶進行拆解改造。根據全市水運企業、船舶、港口裝卸機械設備能源消耗專項普查結果，確定在2013年前全市拆解改造船舶199艘。在運輸、港口企業中實行燃油消耗量與企業效益掛鉤，作為用量大的運輸、港口企業，必須將“節能減排”作為工作重點，堅持走企業可持續化發展的道路。
引導水運企業實施船舶標準化。力爭到2020年，運輸船舶基本實現大型化、專業化、標準化。認真落實中央對農村水路客運成品油價格補助政策，第一批補助款78.05萬元已發放到戶，第二批補助款53.31萬元正在發放中。
4、理順管理體制，整合管理資源，減少管理環節
實施港航管理、海事、船檢三塊牌子一套人馬的管理機制。2009年底，江西省港航管理局、江西省地方海事局、江西省船舶檢驗局掛牌，三者合一，江西省級港航、海事、船檢實行統一管理模式，但并未延伸至市縣級基層單位。九江市在全省率先試行港航、海事聯合執法，實現了經濟效益、社會效益、安全效益、廉政效益的多贏，徹底改變了分散作業、重復勞動、政出多門的不良局面，人力、物力、財力等成本大幅下降。截至8月，通過蛤蟆石水域的船舶貨物運輸量超過2800萬噸，同比增三成以上。省港航管理局將進一步鞏固和提升聯合執法效果，擴大試點范圍，實行港區、湖區聯合檢查，推進“大港航”管理格局。對于九江還有港航管理與港口管理相統一的問題。2009年，市采砂辦成立，對鄱陽湖區采砂進行統一管理，今年又采取集中、統一征費，改站泵式管理為平臺式作業，港航、海事、水利、公安、銀行、等部門聯合辦公，運砂船舶先辦理簽證、繳費手續，憑單受載，管理成本進一步下降，勞動強度大為降低，人員、資金的安全系數及管理效益大幅提高。這些做法突破了分散管理、各自為政的固有模式，得到船員的認可和部門的贊同，值得推廣，但畢竟屬政府行為的臨時舉措，未能從體制方面加以固定和規范，很有必要實行港航、海事、港口管理一家，全市港口一體的管理運作模式，形成合力，共謀發展。
5、加大港口建設力度，提升港口服務功能，提高船舶運輸效率
九江臨湖的湖口、星子、都昌、永修、廬山區的港口規劃已編制完成，并經當地政府公布實施，鄱陽湖區港口總體規劃正在編制中。港航、海事及政府有關部門應積極溝通，積極策應鄱陽湖生態經濟區建設，加快鄱陽湖區港口總體規劃編制工作步伐，做好沿港產業布局工作，加大港口建設力度。港口建設投資較大、周期較長，以現有港口企業本身的財力是無法完成的，靠上級交通部門增加對港口建設的投入也是有限度的，當地政府應鼓勵并引導合資建設和個體經營，鼓勵社會力量參與建設，推進港口開發進程，進一步擴大港口規模。力爭到2020年港口經營基本實現機械化、集約化。在碼頭利用方面，實行公用型貨運碼頭、客運碼頭、專有經營碼頭多種形式并舉，鼓勵利用港口碼頭發展各種相關產業，建設物流園區，提高港口利用價值，促進港口運輸業發展。積極推進水路客運和水路貨物運輸經營主體資源整合，促進以集裝箱和干散貨為重點的江湖直達、江海聯運發展，逐步形成以九江水路建材為特色、多種貨物并存的貨物運輸系統。發展水上旅游運輸，鼓勵投資高速、快捷、安全、舒適的客運船舶，滿足旅游發展需要。
6、提高服務質量，加快船員培訓步伐
在水運業戶準入環節上，實行陽光審批制度，向社會公布水運發展政策，針對高起點、高標準經營的業戶，提供全程跟蹤服務，促進船舶運力發展。建議設立水上服務區，包含超市和藥店，為運輸船舶提供政策咨詢及除辦證外的應急事故處理、用品購買、醫療救助、臨時休息等服務。
運用信息化，提升服務水平。目前，九江港航部門已初步完成江西港航信息網三級聯網。建立較為完善的水上支持保障系統，初步建成信息暢通、監管有效、反應快速、處置得力的全市水上搜救應急體系和綜合服務信息系統，基本實現港航管理信息化、監管立體化、反映快速化、裝備現代化，總體適應水運發展的需要。
水路運輸發展范文2
關鍵詞：交通路陸運輸企業；營業稅改增值稅；稅負；成本；納稅人
Abstract: In order to further address the goods and services tax in double taxation issues, improve the tax system, to support the development of modern service industry, the State Council executive meeting decided to launch the VAT system to deepen reform. Since January 1, 2012 onwards, officially launched in Shanghai and part of modern service transportation business tax reform VAT pilot, and gradually the current industry business tax to value added tax. On traffic and land transportation industry, this "camp changed to increase," the pilot will undoubtedly bring the gospel, it can be expected that the business tax reform VAT helps transportation and land transportation industries and enterprises to effectively reduce the phenomenon of double taxation on reducing corporate burden is a useful attempt. This paper analyzes the traffic road land transportation enterprise "business tax reform VAT" preparatory work on the impact of the tax burden.
Keywords: traffic road land transport enterprises; business tax reform VAT; tax; costs; taxpayers
中圖分類號：F512.3 文獻標識碼：A文章編號：
交通路陸運輸企業營業稅改增值稅的必要性
交通陸運輸業增值稅代替營業稅是發展的趨勢。增值稅與營業稅的最大區別就是增值稅的稅收不僅與納稅人的收入水平有關，還與納稅人成本中可以獲得抵扣的項目有關。在納稅人的成本中可以抵扣的項目所占收入的比重的高低，直接影響著交通陸運輸業改征增值稅后將承擔的稅負。具體說來，交通陸運輸業增值稅代替營業稅的必要性主要有以下幾點：
（一）保證納稅人在公平稅負基礎競爭的必要
交通陸運輸業是繼生產制造業之后的重要環節，是將生產制造業創造價值進行實現和延伸的必要紐帶。運輸過程不僅僅是貨物流動的過程，同時也是被運輸貨物價值增值的過程。然而，在現有的稅收制度中，對交通陸運輸業就收入全額征營業稅是一種重復征稅的行為，平行稅制導致稅負不公。由于交通陸運輸業不在增值稅的征收范圍之內，所支付是按7%的抵扣率進行抵扣的，運費越多，稅負越重，進而導致其他在繳納增值稅的行業內產生稅負不公的現象。因此把交通陸運輸業納入增值稅的征收范圍，是更好地保證納稅人在公平稅負的基礎上展開競爭的必要。
（二）防止增值稅抵扣鏈條的中斷
對交通陸運輸業征營業稅會造成增值稅抵扣鏈條的中斷，從而削弱了內在制約機制的約束作用。
首先，由于對交通陸運輸業征收營業稅，交通運輸企業在購進貨物時不存在稅款抵扣，因此在業務交往中往往不會主動要求對方開具增值稅專用發票，進而可能導致開具增值稅專用發票的企業或一般納稅人銷售額反饋數據失真。
其次，為了不影響企業的正?；顒?，稅法規定企業支付的運輸費用的7%可用來抵扣生產經營過程的增值稅，從而使增值稅抵扣鏈條中存在薄弱環節。而不法企業正是利用整個增值稅的漏洞，憑貨運發票等類似非增值稅的專用發票進行增值稅的抵扣而不受控制，這也給增值稅的納稅人提供了不法偷稅的借口。
因此，只有將交通陸運輸業征增值稅代替營業稅，才能將交易行為都納入增值稅體系，使交易雙方在自身利益的驅使下保證發票上數額的準確性，防止增值稅的鏈條的中斷，促使交易行為本身存在相互約束對方行為的作用。
（三）增值稅替代營業稅是發展的必然
世界各國由于國情的不同對交通陸運輸業的稅收管理辦法各不相同。但是，對于經濟較為發達的國家來說，法制相對比較健全，管理手段也較為先進。這樣的國家一般增值稅的征收范圍較廣，在當今許多發達國家都將交通陸運輸業納入到增值稅的征收范圍內。今年來我國經濟突飛猛進，法制也逐漸在健全，正向發達國家看齊。因此，對交通陸運輸業征營業稅改為增值稅也是發展的趨勢和必然。
二、營業稅改征增值稅新規要點
（一）稅率
在現行增值稅 17%標準稅率和 13%低稅率基礎上，新增11%和 6%兩檔低稅率。租賃有形動產等適用 17%稅率，交通陸運輸業、建筑業等適用 11%稅率，其他部分現代服務業適用 6%稅率。
（二）計稅方式
交通陸運輸業、建筑業、郵電通信業、現代服務業、文化體育業、銷售不動產和轉讓無形資產，原則上適用增值稅一般計稅方法。金融保險業和生活業，原則上適用增值稅簡易計稅方法。
（三）計稅依據
納稅人計稅依據原則上為發生應稅交易取得的全部收入。對一些存在大量代收轉付或代墊資金的行業，其代收代墊金額可予以合理扣除。
（四）服務貿易進出口
服務貿易進口在國內環節征收增值稅，出口實行零稅率或免稅制度。
（五）稅收優惠政策過渡
國家給予試點行業的原營業稅優惠政策可以延續，但對于通過改革能夠解決重復征稅問題的，予以取消。試點期間針對具體情況采用適當的過渡政策。
（六）增值稅抵扣政策的銜接
現有增值稅納稅人向試點納稅人購買服務取得的增值稅專用發票，可按現行規定抵扣進項稅額。
根據上述規定，凡被認定為增值稅一般納稅人的交通運輸企業服務將按收入總額（不含稅額）的11%計算增值稅銷項稅額，貨物運輸企業、倉儲服務企業等提供的物流輔助服務需按收入總額（不含稅額）的6%計算增值稅銷項稅額，同時對交通運輸企業和物流輔助企業當期因購進貨物或者接受加工、修理修配勞務和應稅服務，支付或者負擔的增值稅稅額作為進項稅額，憑增值稅專用發票、農產品收購發票或銷售發票、運輸費用結算單據、稅收通用繳款書等增值稅扣稅憑證允許從當期銷項稅額中予以抵扣，納稅人按當月增值稅銷項稅額減去當期進項稅額后的差額繳納增值稅，若當期銷項稅額小于當期進項稅額不足抵扣時，其不足部分可以結轉下期繼續抵扣。
對上述企業中的小規模納稅人則按3%的增值稅征收率適用簡易計稅方法計稅，即對其提供服務按收入總額（不含稅額）的3%計算增值稅應納稅額，并不得抵扣進項稅額。
三、交通陸運輸業營業稅轉型后對企業稅負的影響
營業稅改征增值稅試點對采取簡易計稅方法的小規模納稅人影響甚微，對一般納稅人減稅效果顯著。
（一）營業稅納稅人和試點小規模納稅人稅負差別
由于提供的服務不同，營業稅改征增值稅后被認定為小規模納稅人的交通運輸企業在稅改前的營業稅稅率也不同，其中提供實際承運服務、運輸轉包服務、裝卸搬運服務的企業所繳納的營業稅稅率為3%，提供運輸、倉儲、報關等物流輔助服務的企業所繳納的營業稅稅率為5%。下文根據小規模納稅人交通運輸企業提供的運輸服務類型，分3%和5%兩類對小規模納稅人交通運輸企業營業稅改征增值稅前后的稅負進行對比分析。
1、實際承運企業、運輸轉包企業、裝卸搬運企業等稅改前繳納 3%營業稅、稅改后被認定為增值稅小規模納稅人的企業稅改前后稅負對比分析。設：I 為小規模納稅人交通運輸企業當期實現的應納增值稅的收入總額（含稅）。
（1）營業稅改征增值稅前企業運輸業務的營業稅稅負分析：
企業應繳納的營業稅稅額=I×3%。
（2）營業稅改征增值稅后企業運輸業務的增值稅稅負分析：
企業應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。
（3）營業稅改征增值稅前后企業稅負對比分析（假設收入不變）：
稅改后的稅率2.91%＜稅改前的稅率 3%，稅負下降的絕對比例=3%-2.91%=0.09%
稅負下降的相對比例=（3%-2.91%）÷3%×100% =3%。
通過以上計算可知，對于被認定為小規模納稅人的實際承運企業、運輸轉包企業、裝卸搬運企業而言，營業稅改征增值稅后企業的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09個百分點，相對于稅改前而言，企業的稅負下降了 3%。
運輸企業、倉儲企業、報關企業及提供其他物流輔助服務等稅改前繳納5%營業稅、稅改后被認定為增值稅小規模納稅人的企業稅改前后稅負對比分析。設：I 為小規模納稅人交通運輸企業當期實現的應納增值稅的收入總額（含稅）。
（1）營業稅改征增值稅前企業提供物流輔助服務的營業稅稅負分析：
企業應繳納的營業稅稅額=I×5%
（2）營業稅改征增值稅后企業運輸業務的增值稅稅負分析：
企業應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。
營業稅改征增值稅前后企業稅負對比分析（假設收入不變）：
稅改后的稅率 2.91%＜稅改前的稅率 5%
稅負下降的絕對比例=5%-2.91%=2.09%
稅負下降的相對比例=（5%-2.91%）÷5%×100%=41.80%。
通過以上計算可知，對于被認定為小規模納稅人的運輸企業、倉儲企業、報關企業及提供其他物流輔助服務的企業而言，營業稅改征增值稅后企業運輸業務的稅負從 5%下降至 2.91%，下降了 2.09 個百分點，相對于稅改前而言，企業的稅負下降了四成多。
（二）營業稅納稅人和試點一般納稅人稅負差別
例如，上海交通貨運企業甲公司為生產企業乙公司（一般納稅人）提供運輸勞務， 取得收入2000 萬元（不含稅）， 其中耗用油品等花費800 萬元（不含稅），耗用貨運客運場站服務和運輸工具修理費200萬元（不含稅）， 均取得增值稅專用發票。企業乙公司須支付2220 萬元（2000+2000×11%）。
稅改前：甲公司應繳納營業稅2220×3%＝66.6 萬元。
稅改后：甲公司應繳增值稅2000×11%-（800+200）×17%=50 萬元。
稅改前后甲公司稅負差異66.6-50=16.6 萬元。
稅改前：乙公司按照7%計算進項稅額抵扣2220×7%＝155.4 萬元。
稅改后：乙公司按照11%計算進項稅額抵扣2000×11%＝220 萬元。
稅改前后乙公司進項稅額抵扣差異220-155.4=64.6萬元。
甲乙公司稅改前后合計減稅81.2 萬元，這尚未包括甲公司購買運輸工具的進項稅額抵扣。
從上述的交通運輸業營業稅轉型后的稅負分析可以看，小規模納稅人稅負略低于營業稅納稅人，一般納稅人減稅效果明顯。但實際經營中可抵扣的項目主要為購置運輸工具和燃油、修理費所含的進項稅，人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等成本費用均不在抵扣范圍。
相關分析認為，在不考慮職工薪酬占營業成本的比重情況下，當毛利率為53%時，營業稅改增值稅之后，企業的稅收負擔不變；當毛利率大于53%時，納稅額增多；當毛利率小于53%時，納稅額減少。
結語
1、對于營業稅改征增值稅后被認定為小規模納稅人的交通運輸企業而言，不論提供何種服務，稅改后其稅負均有不同程度的下降，其中從事運輸、倉儲、報關和其他物
流輔助業務的企業稅負下降較大。
2、對于營業稅改征增值稅后被認定為一般納稅人的交通運輸企業而言，稅改后其稅負有可能比稅改前高，也有可能比稅改前低。稅改后企業稅負的高低主要取決于企業的成本費用率和成本費用可抵扣率的高低。成本費用率和成本費用可抵扣率越高，稅改后企業的稅負越低；反之，稅改后企業的稅負越高。
參考文獻
[1]甘啟裕.將交通運輸業納入增值稅征收范圍的思考[J].稅務研究，2011.6.
水路運輸發展范文3
【關鍵詞】 《國內水路運輸管理條例》；水路運輸立法；政府職能
1 《國內水路運輸管理條例》出臺的背景及意義
《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱“新水條”）自2013年1月1日起開始施行。國務院1987年頒布的《水路運輸管理條例》（以下簡稱“舊水條”）共4章33條，即總則、營運管理、罰則、附則?！靶滤畻l”共6章46條，即總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則?！靶滤畻l”條文較“舊水條”增加13條，結構更加科學?！靶滤畻l”的頒布施行，是我國水路運輸行業法治建設的一大重要成果，對于促進水運行業管理轉型、推動水運行業發展將會起到十分重要的作用。
在計劃經濟的時代背景下，“舊水條”為規范和推動我國國內水路運輸事業作出了重要貢獻。但隨著經濟和時代的不斷發展、法治建設的完善和科技水平的進步，以及為了遵守我國加入WTO后對相關市場的承諾，在經歷1998年和2009年兩次實施細則修正之后，“舊水條”中的很多規定仍不能適應當前我國市場經濟的發展和對政府轉變職能的要求，因此修改或者制定新的法律法規勢在必行。
“新水條”作為水路運輸行業發展的基本法，以行政法規的形式規定了行業內外相關各方的權利、義務、責任，對于統一全社會認識、凝聚各方面力量、改善行業發展環境、規范行業競爭行為、從而形成發展的合力和前進的動力，具有十分重大的現實意義?！靶滤畻l”旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。
2 “新水條”與“舊水條”的對比
總體而言，“新水條”的亮點主要體現在內容上更貼合市場經濟發展和政府職能轉變。具體來說有以下幾個方面的變化。
2.1 立法宗旨的變化
立法宗旨是一部法律制定的總體方向，也是其終極目標，其實質是法的價值體現。在“舊水條”中計劃經濟原則占據的比重很大，計劃經濟時代的特色較為突出。相比之下，“新水條”轉變了立法導向，改變了“舊水條”中對水路運輸以政府指導計劃為主導的“雙軌制”體制模式，變革了管理方式，創新了執法手段和管理理念，提升了管理水平?！靶滤畻l”取消了“提高運輸效益”的內容，改為“促進國內水路運輸業健康發展”，在立法功能上能夠更好地促進水運行業結構調整，推動水路運輸科學發展，摒棄以往片面追求經濟效益的功利主義色彩；新增加了“保障國內水路運輸安全”的內容，體現政府公共安全保障的基本職能；將“加強水路運輸管理”改為“規范國內水路運輸經營行為”，表現出政府從“管理型”向“服務型”的轉變。[1]
2.2 立法基本原則的變化
法的基本原則是一部法律的本質和靈魂，其各項具體規范在基本原則的指導下發揮著各自的作用?！靶滤畻l”與“舊水條”在基本原則上就存在很大不同，“新水條”中的原則性規定更能體現新航海時代的特色。
從“舊水條”第5條和第6條的闡述中不難發現，“舊水條”確定的原則與“計劃經濟”“保護正當競爭”“守法”等密切相關，這顯然都是“舊水條”制定之時我國計劃經濟體制烙下的鮮明印跡，與新時代的發展不相吻合。
反觀“新水條”中的規定，第3條和第5條第1款的內容均體現了新時期下鼓勵保護公平競爭，禁止壟斷和不正當競爭行為，實行規范化、集約化經營，實施節能減排措施等原則?！靶滤畻l”向國家鼓勵支持的方向靠攏，注重水路運輸行業結構調整和能源節約，符合在提倡低碳環保的政策下發展我國國內水路運輸行業的理念。
2.3 國內水運市場行政許可的變化
根據2009年6月4日交通運輸部《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》第二次修正，可以看出“舊水條”的行政審批可謂“事無巨細”，從開業運營、增減運力到停業管理都需要行政審批，而且專門規定了冗雜的行政審批程序。
“新水條”減少了行政許可項目，簡化了審批程序，有利于形成統一規范、競爭有序的水路運輸市場，維護正常的水路運輸市場秩序。“新水條”在“舊水條”市場許可制度的基礎上，又減少了3項經營審批范圍，即船舶、水路旅客運輸和水路貨物運輸業務。① 水路運輸管理部門的法律地位在“新水條”中亦發生變化，很多地區根據新規定陸續設立了事業性質的航運管理機構。“新水條”減少了行政審批的范圍，可以更好地發揮水路運輸行業的市場調節功能，并更好地發揮水路運輸的行業優勢。
2.4 國內水運市場開放和市場準入的變化
“舊水條”是計劃經濟時期的產物，政府對市場干預得多且管得細?！靶滤畻l”在轉變政府職能、減少政府行政干預方面作出了很大調整。“新水條”進一步明確了水路交通主管部門的權能即公共管理職能。這有利于引導水路運輸行業轉變發展方式，加快水路運輸業結構調整步伐，實現由傳統產業向現代水路交通運輸業的轉型?！靶滤畻l”嚴格了市場準入條件，對經營水路運輸業務和從事水路運輸船舶應具備的條件進行了規定。“新水條”同時考慮到當今世界海運經濟的大環境和背景，深刻認識到水路運輸已經不再是單一的運輸行業，隨著水運產業的規范化、規?；碌慕洜I形態已經出現，航運業已不僅僅是運輸行業，而是逐步向服務行業滲透和轉變。雖然我國航運業尚處于起步階段，能提供的服務項目和能力有限，但“新水條”能夠引入一些新的市場規則和市場主體類型是較“舊水條”的一大明顯進步。
“新水條”第11條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營國內水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營國內水路運輸業務；第16條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營國內水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、且船舶停靠的港口水域為對外開放的港口水域、并經交通運輸主管部門許可后，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。這有效禁止了外國航運企業參與經營我國內貿航線，在一定程度上保護了國內航運企業。
“新水條”的一大亮點是降低了國內航運企業進入國內水路運輸市場的門坎。同時，政府職能的轉變使得水運行業的市場調節優勢顯示出來。但是，政府如果不能嚴格控制好運力發展的審批環節，就有可能出現市場運力供大于求的情況，到時會造成同行業惡性競爭等不良后果，反而不利于國內水運市場的健康發展。
針對個體經濟這一特殊的經濟主體，“新水條”第6條、第7條和第13條對其經營國內水路運輸的條件進行了限定。個人可以申請從事內河普通貨物運輸業務，但為規范經營，限制條件如下：第一，個體戶不能從事危險貨物運輸業務；第二，其只能從事內河運輸；第三，如果從事運輸必須有符合條例規定的船舶噸位，不能超過交通運輸主管單位規定的范圍。
2.5 水路運營技術標準以及節能減排義務的變化
“舊水條”對船舶技術標準以及船型等硬性標準的規定難以適應當前船舶技術的發展和航運要求。因此，“新水條”進一步強化了水路運輸安全的規定，為水路運輸提供安全保障。針對水路運輸從業人員，“新水條”作出明確規定，運輸企業和船舶管理企業要有與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，運輸企業還須有一定比例的高級船員。“新水條”規定，在實施新的船舶技術標準時，對不符合新標準但尚未達到規定報廢船齡的在用船舶，通過資金補貼等措施，引導經營者進行更新、改造。在船舶規范方面，水路運輸經營者有義務保證船舶適航，尤其不能超載運輸，并應遵守有關危險貨物運輸的規定?！靶滤畻l”提出要維護市場公平競爭，加強水路運輸安全管理和應對突發事件的保障工作。
我國內河運輸中部分老舊船舶技術標準低，船型雜亂，不利于通過航道和可航水域的通航設施，從而降低了部分航道和水域的通行效率和使用能力?！笆碧岢鰟摻ㄉ鷳B文明的理念，使發展低碳、節能、環保技術成為當前我國各行業的重要目標。作為水運行業的法律規范性文件，“新水條”的頒布響應了這一國家政策?！靶滤畻l”第3條第2款明確規定水路運輸行業有節能減排的法律義務，避免了邊污染邊治理的水運發展弊端，在綠色環保的基礎上通過法律和科技等方面的支撐，進一步推動節能減排和低碳發展戰略，建設低碳綠色交通體系。
3 “新水條”實施初期面臨的挑戰
3.1 “新水條”與“舊水條”的銜接度有待提升
“舊水條”自1987年適用至2012年，我國水路運輸企業對其較為熟知，操作起來也較為熟練。而“新水條”剛剛開始適用，雖然在條例制定之時有到水網地區了解情況并聽取個體運輸戶的意見，但很多船舶所有人對其依然感到十分陌生，需要時間重新認識學習。一方面，這是由于“新水條”頒布、“舊水條”廢止的過渡期造成的；另一方面，也是由于相關機關沒有將“新水條”的宣傳普及工作做到位造成的。
“新水條”已經實施，各交通主管部門應加大力度加快引導航運企業對“新水條”的了解和掌握，推進“新水條”盡快有效實施。
3.2 “新水條”對執法部門公正執法提出更高要求
在以往的經營實踐中，航運企業經常遇到主管部門以強化管理為名義，以制度法規為工具，以處罰創收為目的，出現以罰代管的現象。“新水條”第5章“法律責任”仍存在一些“模糊地帶”，處罰條款不夠具體細化，可能給執法者提供權力尋租的空間。例如“處3萬以上15萬以下的罰款”等，當經營者受到處罰時必然希望是最低額度的罰款，而執法者往往拿最高額度來衡量，經營者要被處最低罰款，除了被正式罰款外還得付出“灰色代價”。以罰代管已成為政府執法的一大問題，為了達到罰款創收或權力尋租的目的，執法者扭曲法規、野蠻執法的現象屢見不鮮。
作為執法者的相關部門更應該按照“新水條”的規定及時轉變管理模式。執法部門將“新水條”作為新形勢下的執法依據，應當正確作為，防止出現由于不作為而產生的行業和社會問題。“新水條”建立的10項基本管理制度，健全了制度，增強了法規性，還要求政府主管部門以服務企業為宗旨。
4 結 語
“新水條”的制定和實施是我國適應航運市場和經濟發展的必然之舉，其結構更科學、規則更明確、原則更合理，更加符合當今社會的法治理念和管理理念。“新水條”的頒布和實施是我國向制定水路運輸法律邁出的重要一步，為日后我國制定水路運輸法奠定了基礎。
水路運輸發展范文4
關鍵詞：水路運輸 低碳經濟 優勢能源
低碳經濟是我們現代社會吹響的一個號角，在低碳經濟的大背景下，水路運輸已經在逐漸成為我們現在發展交通運輸的一個重點內容。加強我們的內河建設，并且在一定程度上加強政策的扶持力度，較大幅度的加大了水水中轉與海鐵中轉的比重，最終形成了交通運輸節能低碳的長效型機制的建議。
一、水路運輸與低碳經濟之間的關系
公路運輸是我們日常生活中較為常見的一種運輸方式；航空運輸對我國的對外貿易起到的重要作用是我們所不能忽視的；鐵路運輸較公路運輸以及航空運輸來說是一種比較節能的運輸方式，符合我們低碳經濟的口號以及主題。水路運輸作為所有運輸方式中的一種，承擔著我國外貿運輸中很大比重的運輸量，除此之外，水路運輸是我們現有的運輸方式中最節省能源，最為經濟的一種運輸方式。對于水路運輸的環保性，根據官方數據顯示，水運二氧化碳的排放量僅僅占全球全部排放的溫室氣體總量2.7%，而且僅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路運輸的節能性也是我們有目共睹的，現在我們在水路運輸中多使用集裝箱船，這種船具有很好的節能特點，排放廢氣量少并且所承擔的運輸量大，是我國運輸行業中不可忽視的重要存在。經濟性也是水路運輸的一大特點，與我們的低碳經濟的主題相吻合。水路運輸的平均成本較少，相比較鐵路運輸以及公路運輸而言可以節約不少的運輸成本，這種現象在長距離運輸中表現的更加淋漓盡致，是我們節約成本的一種經濟的運輸方式。總而言之，水路運輸在節能、經濟以及環保等多個方面與我們的低碳經濟掛鉤，并且為我們現代社會所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。
二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢
水路運輸在我們的現代社會的經濟領域承擔著不小的重擔，它在我們現代社會中低碳經濟的大背景下可以得到很好的生存。之所以會產生這樣的現象，主要是因為水路運輸較鐵路運輸以及航空運輸而言能夠更好的與低碳經濟掛鉤，并且能夠更好的為低碳經濟服務。下面我們就水路運輸在低碳經濟背景下的各種各樣的優勢進行簡要的介紹以及分析。
（一）經濟性以及低碳優勢
隨著我們經濟的發展，對于能源的消耗也越來越多，這就造成了我們所用的各種能源的價格逐漸攀升。在這種情況下，水路運輸相對于公路運輸以及鐵路運輸的各種優勢立刻被展現了出來。目前，我們全球范圍內都正面臨著能源危機以及環境危機等，石油價格正在以出乎我們意料的速度攀升，我們正在尋找汽油等能源物質的替代物，在取得重大突破之前，水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。
（二）政府扶持水路運輸
在我們的經濟逐漸邁入低碳這種模式的大背景下，政府也逐漸開始出臺各種政策以及措施等來對運輸模式的改變加以引導，從而能夠有效的緩解各大城市中各個道路的交通阻塞以及擁擠現象，減少對資源的浪費以及土地的占用等。在這種情況下，政府開始對水路運輸進行大力扶持。內河成為了政府的扶持重點，經此一來水運運輸更加的興盛，在節約能源的基礎上也收獲了不小的經濟利益，是我們低碳經濟社會的主要表現。
（三）水路運輸高強的環保性
經過計算，運輸同樣重量的貨物，水路運輸所產生的溫室氣體的量更少，約為鐵路運輸的1/5，產生的有毒氣體一氧化碳約為鐵路運輸的1/4。因此，水利運輸在保持其運輸價值的基礎上有著更高的環保性，更加符合我們低碳經濟的主題，能夠在節約能源的同時保護我們的環境。在我們的日常生活以及對外貿易中，采用水路運輸的方法來進行貨物的運輸，可以有效地減少溫室氣體的排放，保護我們的環境，保護我們的地球。
三、發展水路運輸的建議
隨著我們低碳經濟的口號的提出，水路運輸這種在低碳經濟方面有著明確優勢的運輸方式逐漸脫穎而出，并且很快就得到了大家的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持。關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。
（一）發展內河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了我們生活中的一個組成部分，對我們的生活造成了很多的困擾以及不便。水路運輸盛行的今天，我們可以加大對內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象。公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。
（二）海運以及鐵路運輸的有效結合
水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。
四、結束語
水路運輸是現代社會以低碳經濟為背景的大環境下的寵兒，它不僅具有節約能源的優勢，還能在實現經濟利益的基礎上有效的減少廢棄物的排放，減緩了全球變暖的步伐。正因為它相對于鐵路運輸以及公路運輸的優勢，政府開始對其進行大力的扶持，它也正逐漸成為我們低碳經濟的實現的主要動力來源。
參考文獻：
[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區域經濟的影響分析――以江蘇省為例[J].水運管理，2012；07；12-15
水路運輸發展范文5
根據《行政許可法》、《水路運輸管理條例》和《國內水路運輸經營資質管理規定》等有關規定，按照交通運輸部、省交通廳關于做好2009年水路運輸行業核查工作的通知要求，為加強我市水路運輸市場的監督管理，規范從業者的經營行為，維護水運市場秩序，打擊非法經營，保護合法經營者利益，促進水運業健康、有序發展。經研究，決定開展我市2009年水路運輸行業核查工作。現將有關事項通知如下：
一、組織機構
為確保我市2009年水路運輸行業核查工作圓滿完成，決定成立*市2009年水路運輸行業核查工作領導小組。
*
領導小組辦公室設在市水運處，具體負責全市2009年水路運輸行業核查工作的組織實施。
*
二、核查時間
從2009年2月15日起至3月31日止。
三、核查范圍
在我市轄區內設立并已取得水路運輸（含港澳航線）經營資格的國內水路運輸企業及其所屬船舶、水路運輸服務企業（國內及港澳航線船舶業、客貨運〈客運站〉業），國際、國內船舶管理業的經營人。
四、核查內容
(一)核查經營單位的經營行為。1、經營人在*年度遵守國家水路運輸法律、法規及交通主管部門規章、規定的情況，以及是否存在違法、違規經營行為，重點核查有無超越經營范圍和違章經營的行為，核查船舶有沒有被各級交通行政主管部門（包括水上交通檢查站）作出水路運輸違章處罰后未前往接受處理或還未處理完的案件；2、核查水路貨物運輸發票和水路運輸服務業發票的使用情況，以及有無違反規定使用票證和單據的情況；3、核查水路運輸服務企業是否超出業務范圍，使用水路運輸服務發票違章經營水路貨物運輸的情況，是否按時上報“水路運輸服務企業經營情況報表”等情況。
(二)核查水路運輸企業的經營資質。主要核查企業的經營資質現狀，重點檢查組織機構、從業人員是否滿足《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令*年第2號）所規定的條件。具體要求按《國內水路運輸經營資質管理規定》和《關于貫徹實施〈國內水路運輸經營資質管理規定〉有關工作的通知》（交水發[*]141號）執行。
(三)核查經營人的經營資格。重點核查運輸船舶有關證書是否齊備、有效。在*年度有無違章行為及發生安全生產事故。從2009年1月1日起，客船、液貨危險品船不得再接受委托經營。核查水路運輸服務經營人的經營許可證。
(四)核查水路運輸企業的經營管理情況和存在的主要問題，以及對行業管理部門的意見和建議。重點檢查經營人生產經營情況、安全生產責任制落實及簽定安全生產責任書情況、反走私工作落實及簽定反走私責任書情況、安全規章制度是否具有可操作性以及落實情況等。
五、辦理核查應提交的資料（含紙質資料及電子版）
(一)國內航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。
1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；
2、《水路運輸許可證》副本原件；
3、《船舶營業運輸證》原件；
4、運輸船舶營業運輸證核查登記表；
5、*年水路運輸費繳費收據復印件；
6、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；
7、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。
(二)港澳航線水路運輸經營人及其所屬船舶辦理核查的資料。
1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；
2、交通主管部門的有效批準文件復印件；
3、《水路運輸許可證》副本原件；
4、《廣東省交通廳港澳航線船舶營運證》原件；
5、運輸船舶營業運輸證核查登記表；
6、*年水路運輸費繳費收據復印件；
7、*年度生產經營財務統計報表（資產負責表和損益表）；
8、*年1-12月稅收轉帳專用完稅證原件及復印件。
(三)水路運輸服務業（國內及港澳航線船舶業、客（客運站）貨運業）經營人年度核查須提交的資料。
1、《國內水路運輸（服務）經營者（2009年）年度核查報告書》（見附件1）；
2、有效《營業執照》副本復印件；
3、《水路運輸服務許可證》原件；
4、*年水路運輸費繳費收據復印件；
5、*年度生產經營財務統計報表；
6、*年1-12月稅收轉賬專用完稅證原件及復印件；
7、*市水路運輸服務企業基本情況登記表（附件3）；
8、*市水路運輸服務企業從業人員基本情況登記表（附件4）。
(四)國內、國際船舶管理業企業經營人須提交的資料
1、《水路運輸服務許可證》、《國際海運輔助業經營資格登記證》原件；
2、船舶管理業經營情況報告（包括企業成立時間、經營項目、經營的具體情況）。
有關應提交的表格可從*市交通局網頁上下載(網址：)。
六、核查部門及分工、程序
在斗門區內設立的水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶到斗門區交通管理所（斗門區井岸鎮井灣路657號，電話：5212387）辦理初審和繳清*年度水運費手續，在金灣區內設立的水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶到金灣交通管理總站（紅旗鎮廣安路10號，電話：7796633）辦理初審和繳清*年度水運費手續，其他水路運輸（含港澳航線）企業、原部屬企業或原部屬企業控股的水路運輸企業及其所屬船舶和全市的水路運輸服務企業（含客運站）到市水運處（香洲梅華西路62號交通大樓服務大廳，電話：2263181、2512098）辦理核查手續。
斗門、金灣區交通主管部門負責對轄區內水路運輸（含港澳航線）企業及其所屬船舶提交的資料進行初審并征收清繳*年度水運管理費，同時負責將全部資料和征費收據復印件集中交由市水運處統一辦理核查、簽章及換證手續。
國際船舶管理業企業所提交的核查材料由市水運處初審后報省交通廳，經審查合格的公司，由省交通廳在《國際海運輔助業經營資格登記證》加蓋“廣東省水運管理年審專用章”。
七、核查簽章
經核查合格的內貿船舶，核發《船舶年審合格證》，簽注核查時間、發證日期，有效期至2010年4月30日止（不超過營運證的有效期），加蓋“*市交通局水路運輸管理專用章”。其他審查合格的經營單位（含港澳航線船舶）在其相關證件（副本）背面加蓋“廣東省水運管理年審專用章”，審驗有效期統一為“2009年1月1日起至2010年4月30日止”，但不能超過相關證件的有效期。
為確保船舶的正常營運，在其上繳營運證核查期間，市水運處根據需要發給《營運船舶年審待理證》，有效期不超過30天（不得超過2009年4月30日）。
結合本年度的核查，統一換發經營者的《水路運輸許可證》，具體工作按交通運輸部廳水字[*]91號文執行。
八、其他要求
（一）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業必須安排專人負責，認真填報有關統計表格。在規定的核查時間內持合格的文件資料到指定的交通主管部門辦理手續。凡逾期不辦理核查手續的將按有關規定予以處罰，直至取消其經營資格。
（二）各交通管理部門必須嚴格按照交通運輸部、省交通廳的有關文件精神，做好*年度水路運輸管理費的清繳工作，任何單位和部門均無權減免經營單位應繳納的水路運輸管理費。
（三）各水路運輸企業、水路運輸服務企業（含客運站）和國際海運輔助業企業應當就本企業本年度生產經營情況、安全生產情況、存在的困難和問題進行全面的分析，并提出合理的建議和意見，共同為促進水運業的發展作出貢獻。
（四）負責辦理核查手續的各交通主管部門必須嚴格執行有關規定，對達不到要求的，核查一律不得通過。嚴禁執法人員、；嚴禁借核查之機為無經營資格的船舶濫發《營業船舶年審待理證》；嚴禁將用于違章處罰的《船舶營運待理證》當作《營運船舶年審證》使用。
(五)核查工作政策性強、涉及面廣、工作量大，各單位要高度重視，加強領導，周密組織，合理安排，做好各項準備工作，確保工作順利完成。
(六)通過核查工作鞏固近年來的航運市場整頓成果，進一步規范水路運輸市場秩序，及時糾正、查處違法違規行為。加大處罰力度，對在規定的期限內無故不參加核查或拒不接受核查的經營人，要依照有關規定，給予相應處罰。
(七)水路運輸行業核查工作要繼續與打擊走私活動配合進行，對海關認定走私行為且證據確鑿的，按照《廣東省水路運輸反走私領導責任制》有關規定處理。
(八)認真做好水運基礎信息的錄入和更新工作。通過此次核查，刪除和注銷已退出水路運輸經營的企業和船舶，做好有關水運基礎信息的錄入和更新，準確地掌握水運企業、水運服務企業、運輸船舶等水運管理基本情況。
(九)凡未參加或未通過年度核查的企業、營運船舶和被取消經營資格的公司或船舶，其資料除上報省交通廳外，還將通報所在地工商、稅務、海事等相關部門。
以上通知要求，請認真貫徹執行。
水路運輸發展范文6
關鍵詞：低碳供應鏈；政府干涉；零售商雙渠道運輸；雙渠道同價
DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15
中圖分類號：F252；C934 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2016）10-0070-05
Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.
Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel
引言
“十二五”期間，清遠地區按照廣東省實施的“雙轉移”戰略，原珠三角大批傳統加工制造業等企業遷往沿北江布局生產基地，帶來了北江流域地區大宗貨物運輸需求的大幅增長，年貨運量達11億噸。目前這些大宗貨物主要通過公路運輸至珠三角地區，導致公路擁堵和汽車超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢嚴峻。同時，大宗貨物運輸需求的大幅增長使得能源消耗和碳排放等問題日益加重。與北江流域公路運輸緊張的狀況相比，北江承擔大宗貨物運輸的比例不到10%，良好的水運資源并沒有得到充分的開發和利用。為了有效緩解北江流域交通運輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運輸體系，交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程。通過補貼、改善水路基礎設施等多種激勵方式，在滿足運輸需求的前提下，積極引導大宗貨物運輸由陸路向水路轉移，實現大宗貨物低碳運輸的協調，達到社會總成本最低和經濟效益最大化的雙贏目標。
在沒有政府干涉的情況下，市場自由選擇的結果是大部分大宗貨物都選擇公路運輸，從而嚴重破壞公路運輸環境。政府干涉是目前廣泛采用的協調方式，這種方式可以達到陸水運輸經濟和社會效益的最優。目前國內外學者主要從定性的角度對這方面的問題進行研究[1，2]，從供應鏈角度進行定量研究的較少。通過表1的對比分析，大宗貨物陸水并行低碳運輸的問題與雙渠道供應鏈問題類似。由此，本文參考雙渠道供應鏈協調的運作策略和機制等方法理論來研究大宗貨物供應鏈協調的問題。
雙渠道協調的研究主要集中在以下幾個方面：（1）零售商雙渠道供應鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見定價策略，得出局部最優策略與整體最優策略的利潤差值絕大多數情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負責廢舊產品回收的閉環供應鏈的協調機制，設計的收益共享―回收成本共擔契約使零售商雙渠道供應鏈達到協調[4]。（2）低碳供應鏈：李友東等研究了低碳研發成本分攤系數和政府低碳補貼等方面對供應鏈低碳化研發投入的影響，得出不同博弈形式下的企業低碳研發合作和政府補貼策略[5]。徐麗群考慮分攤碳減排成本的供應商銷售收入模型，分析了碳減排成本分攤比例和采購價格對供應商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價機制：鄭文等研究了在強勢零售商推行線上線下同價政策背景下，對比分析了雙渠道和三渠道的競爭模型，得出實現供應鏈協調的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價博弈及其均衡問題，得出在任何情況下均為最優的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對雙渠道供應鏈的影響：Wei-min Ma等構建了基于政府補貼下的雙渠道閉環供應鏈模型，通過對比分析得出政府補貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費者的收益[9]。邱國斌在考慮政府補貼權重的情況下，分析了不同權重下政府補貼對供應鏈成員決策及其績效的影響，結果表明政府補貼對消費者、企業和政府都是有利的，政府和企業更傾向于對制造商補貼[10]。
以往的研究主要集中在產品雙渠道銷售供應鏈方面，對于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應鏈運輸協調方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應鏈協調的研究理論，分析如何通過價格補貼策略和改善水路運輸服務設施策略來協調水路和公路的平衡運輸，同時實現經濟與社會效益的最大化目標，以分析供應鏈各成員以及政府間的博弈關系，找出各自的最優決策量。
1模型描述與假設
考慮由一個制造商和一個分銷商的兩級供應鏈系統。水泥分銷商同時擁有水路運輸渠道和公路運輸渠道，以統一的價格向市場銷售產品。大宗貨物供應鏈的制造商在供應鏈中往往處于主導地位，它根據分銷商做出的決策而決策。在產品單周期內，制造商首先將產品以w價格批發給零售商，然后分銷商再以統一的價格p進行銷售。而政府出于低碳綠色貨運考慮，對水路運輸渠道實施激勵策略，積極引導大宗貨物通過水路運輸，以實現對整個供應鏈的調整。
3案例分析
為探討政府實施政策的有效性，以整個北江英德地區的水泥廠生產銷售的水泥為例。目前，水泥市場每天潛在總需求約為7萬噸/天，水路運輸的潛在服務能力約為24萬噸/天，而公路運輸的潛在服務能力約為46萬噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門碼頭的航道全長約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設施和水位限制，載重為1600噸的標準船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標準載重40噸的汽車完成一趟往返的運輸時間最多不超過兩天，即取t2=2。選取水路承運人和公路承運人在其中任意幾天的運輸數據，如表2所示。
增長（下降）率=[政府實施策略下最優值-無政府干涉下最優值]無政府干涉下最優值×100%（39）
（1）當政府對水路進行補貼時，與無政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運輸量，減少145%的公路貨運量，還增加859%的利潤。同時，制造商的利潤增加了249%。因為在該策略下，市場的總需求量增加484%，銷售價格增加10%，同時運輸成本降低516%，批發價格降低288%。政府采用價格補貼策略能有效促進大宗貨物運輸轉移到水路運輸，公路運輸的日交通車次減少，不僅水路運輸的裝載得到了充分利用，還能有效地降低整個供應鏈的碳排放量。這說明政府的補貼策略是有效的。不僅對公路運輸向水路運輸的轉移有較明顯的效果，也使得貨物運輸更綠色低碳。
（2）當政府實施改善水路運輸設施策略時，與無政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運輸量，減少1614%公路貨運量，還能使分銷商利潤增加241%。水路運輸服務設施改善后，水路運輸的競爭力得到增強，吸引更多的大宗貨物轉移到水路運輸上來，總運輸量增加73%，產品的邊際利潤增加172%，同時降低分銷商78%的運輸成本。制造商的利潤增加289%，因為雖然批發價減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實施改善水路運輸服務設施策略，不僅緩解水路運輸與公路運輸之間的不平衡，還增加供應鏈成員的利潤。
（3）當政府實施價格補貼策略時，與無政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當政府改善水路運輸服務設施時，碳排放量最少，比無政府干涉情形減少394%。這是因為改善水路運輸服務設施后，大宗貨物運輸有效地從公路運輸向水路運輸轉移，減少碳排放量。
（4）當政府實施價格補貼策略時，供應鏈總利潤增加194%，因為政府的價格補貼增加市場總需求量以及水泥產品的銷售價格。當政府改善水路運輸服務設施時，供應鏈總利潤增加241%。政府實施的兩種策略都能調節水路運輸與公路運輸貨運分擔比例的作用，降低碳排放量，增加供應鏈的整體利潤。政府改善水路運輸設施時，整個供應鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實施價格補貼策略時，整個供應鏈增加收益的15%由分銷商占有?？傻霉芾韱⑹荆喝粢行У貐f調北江大宗貨物供應鏈運輸，則要合理地協調制造商和分銷商的利潤，從短期的效果來看，政府實施價格補貼策略對平衡水路運輸和公路運輸分擔量的效果更為直接和明顯。從長遠來看，政府要實施不斷地改善水路運輸服務基礎設施，才能有效地實現北江大宗貨物低碳綠色運輸的目標。
（5）在政府補貼的情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量。在政府改善水路運輸服務設施情形下，水路運輸量總是大于無政府干涉情形下的水路運輸量，而公路運輸量總是小于無政府干涉情形下的公路運輸量，且政府改善水路運輸服務設施后的運量轉移效果比政府補貼的效果更好。
（6）當采用兩種策略后，水路運輸渠道份額慢慢增加。在政府價格補貼情形下，制造商的利潤大于無政府干涉下制造商的利潤，分銷商的利潤則小于無政府干涉下分銷商的利潤；同理，在政府改善水路運輸服務設施的情形下，分銷商的利潤大于無政府干涉下的分銷商的利潤。政府改善水路運輸服務設施下，制造商的利潤大于政府價格補貼下制造商的利潤，分銷商的利潤大于政府價格補貼下分銷商的利潤。
