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水路運輸安全性范文1
關鍵詞：危險品；水路運輸；安全管理策略
危險品的運輸一直是社會關注的重點，危險品在運輸的過程中，會因為一些因素的影響，而造成嚴重的安全事故，從而引發嚴重的經濟損失和人員傷亡，在目前的水路運輸中，危險品的運輸量正在逐漸提升，水路危險品運輸安全管理逐漸受到人們的重視，要想能夠使得危險品可以在水路運輸中保證安全，就需要采取合理的安全管理策略，從而可以提升危險品運輸的質量，減少不必要的損失。
1 危險品水路運輸的事故特點分析
所謂的危險品就是指一些具有爆炸性質或者是有毒性質等等一系列的物品，這些物品在運輸的過程中，如果受到一點撞擊或者是處理不得當，就會引發嚴重的安全事故，不僅會造成嚴重的經濟損失，還會造成嚴重的人員傷亡，而危險品如果出現泄漏，還會污染水域，使得水域中的大量生物死亡，因此，要想能夠有效的減少這種事件的發生，就需要采用合理的防護措施，對這些危險品貨物進行防護。如果在水路運輸中，這些危險物品的運輸發生事故，則所造成的后果將會十分的嚴重。而就危險品的水路運輸事故特點來進行分析，包含的主要特點有以下幾個方面：
1.1 危險品船只的技術狀況差
我國用來進行危險品運輸的船只普遍存在技術差的特點，在運輸的過程中，船只可能會因為巨浪的沖擊，而出現肢解的情況，從而使得危險物品沉入到水域中，污染水域，船只的技術差這一問題一直是困擾我國危險品水路運輸安全的主要問題之一。我國在近幾年來，已經淘汰了大量的老舊船只，也開始采用新型的船只來進行危險品的運輸，但是在一些小區域中，還是存在一些企業利用老舊的船只來進行危險品的運輸，其會將一些破舊的雜貨船改造為危險品運輸船，而這樣的船只并不具備良好的穩定結構，在運輸的過程中，被激流一沖擊，就會出現散架的危險，從而導致危險品水路運輸事故的發生。
1.2 人為原因
在對危險品進行水路運輸的過程中，所出現的安全事故一方面也是由人為因素所導致的。很多的危險品運輸人員，其本身的素質并不高，也不具備良好的安全意識和責任意識，而且一些小型的碼頭，所采用的運輸人員以及工作人員其綜合素質更低，完全沒有接受過系統的培訓，對于危險品安全運輸的認識不足，也不具備扎實的專業功底，這樣就會使得危險品在裝載的時候就存在一定的安全隱患，加上運輸途中的各種因素的影響，使得安全隱患爆發出來，導致安全事故的發生。
2 危險品水路運輸的安全管理策略
2.1 對企業和船舶準入危險品運輸市場的資質要進行嚴格的把關
危險品運輸是一項高危的行業，在對危險品進行運輸的時候，要求會相應的提高。對于從事危險品運輸的企事業單位要進行嚴格的考察，查看其是否具備進行危險品運輸的資質，要對企業應用來進行危險品運輸的船只進行合理的檢驗，對船只的構造進行詳細的分析，保障相關的運輸設備可以符合相關法律法規的需求。從事危險品水路運輸的企事業單位要注重對危險品進入市場后的管理，建立健全的危險品市場準入制度，依據該制度中的具體內容，來對危險品的水路運輸安全進行保障。同時要建立其一套完善的危險品運輸事故應急管理機制，這樣可以使得危險品的運輸管理更加的系統化，也使得危險品的運輸更加的安全和可靠。
2.2 進一步落實危險化學品包裝要求
安全監管部門要采取措施，督促危險化學品生產企業遵守危險化學品包裝的有關規定，嚴格按照國家法律法規和標準的要求，在危險化學品的包裝內應附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，并在包裝上加貼或拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽。承運人要檢查承運的危險化學品外包裝是否符合要求，發現危險化學品包裝不符合要求的，可拒絕運輸，并報告有關主管機關。
2.3 加強相關人員的業務素質培養
危險品運輸具有風險高，造成的事故影響大、損失大的特點。從歷年危險品運輸事故中可以看出，人為因素是造成事故發生的主要原因之一。從事危險品運輸的管理、操作人員都應經過專業知識、專業技能和事故應急處理能力的培訓，高素質的人員隊伍對于危險品的安全運輸顯得至關重要。所有在散裝液體貨船上服務的海船船員必須經過相應的培訓，并經海事機構考試和評估合格后取得《海船船員特殊培訓合格證》方可從事相應工作。
2.4 加強相關職能部門對危險品運輸的監督和統一管理
危險品運輸不同于普通貨物運輸，它涉及公共安全和利益，因此應加強運輸的統一管理。船級社應對船舶的結構強度、設備設施等按照國際公約的要求和國內相關海運法規的要求進行定期的嚴格檢查。船舶經營人應按規定對所經營的危險品運輸船舶定期申請船舶檢驗，以保證船舶始終處于適航、適貨狀態。海事當局對危險品運輸的監管措施包括對危險化學品作業現場進行檢查，對作業活動進行審批，要求危險化學品進出港進行申報等，在動態監控方面，實施現場巡邏，嚴密監視通航環境。
2.5 完善施救網絡，制定事故預案
危險貨物在運輸中一旦發生事故，如果施救不及時或方法失當，極易擴大蔓延，產生不可預想的后果。同時，由于危險貨物不同于普通貨物，因此其施救方法也不同于普通貨物。如滅火方法有的可以用水，有的不能用水、有的需用砂、泡沫劑或二氯化碳等。又如液化氣罐車泄漏，很多人聞之色變，如果不懂貨物性質和液化氣罐車構造，即使人員再多也無濟于事。因此，要求承運人必須制定完善的應急預案，包括各類貨物的應急及施救對策。
結束語
綜上所述，在水路運輸中，危險品造成的安全事故有多種形式，為了能夠減少危險品所造成的安全事故數量，就需要采取有效的危險品水路運輸安全管理策略，以提升危險品運輸的質量，減少相應安全事故的發生，可以適當的應用一些科學化的管理信息技術。我國針對水路危險品的運輸安全也進行了系統化的研究，也得出了一些研究成果，但是這些成果的實際應用效果還有待進一步的探究，針對危險品水路運輸安全管理策略的研究，所產生的信息量較大，所涉及的研究內容較廣，因此，要適當的建立相應的數據管理系統，以便能夠為水路運輸人員提供可靠的參考數據，從而保障運輸的安全性。
參考文獻
[1]張蕊.中國危險品運輸標準化建設勢在必行[J].商用汽車，2012（5）.
[2]任常興，吳宗之.危險品道路運輸風險分級指數法研究[J].安全與環境學報，20011（4）.
水路運輸安全性范文2
關鍵詞：航道疏浚；施工技術；常見問題
中圖分類號：U61文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
隨著國內城市化建設的不斷進步，各種運輸方式的使用性能都得以大幅提升，其中包括公路運輸、鐵路運輸、水路運輸等，這些運輸方式在其特定的環境中都以其特殊的方式為人們提供服務，為國內經濟的發展發揮積極的作用。相對而言，運用水路進行運輸具有多方面的特點，其中包括運輸成本相對較低、一次運輸的量相對較大、其收益時間相對較短以及在很大程度上節省資源等。在水路運輸業的發展過程中，不僅在沿海城市中建設規模不一的港口，還應對內陸河流進行開發，其原因在于內陸河流對于農田的澆灌、抵抗旱災、防洪以及發電等方面均有突出作用?，F階段。國內綠色節能社會的建設進程不斷被推進，而水路運輸行業符合綠色發展的要求，對我國的經濟發展有著重要的現實作用。而作為水路運輸的基礎，航道的施工以及后期維護工作將直接影響到水路運輸的發展速度。因此，相關部門對航道疏浚工作予以高度重視，運用科學含量較高的施工技術手段，全面提升航道的建設以及后續維護的質量，為水路運輸業的發展奠定堅實的基礎。
二、現階段航道疏浚工程中常見的問題
現階段航道疏浚工程中常見的問題主要分為以下兩種：其一，港口淤泥量相對較大。對淤泥的傳統處理方式通常運用將淤泥運到遠海以及就近對方兩種方式。隨著近年來我國沿海港口數量大幅增加，其淤泥的產生量也隨之出現相應的提升，因而在近海區域內，其淤泥量已經達到飽和狀態，而運用船只將淤泥運至遠海，則會導致成本出現升高，同時，在距離海岸線距離較近的海域傾倒淤泥，將會出現淤泥隨波浪重新堆積在港口的現象，對當地環境帶來一定程度的污染，加之在較遠的海域傾倒淤泥又受到多方面條件的制約，因而對淤泥的處理大多使用在岸上的某處位置進行堆放處理的方式。但是這種方式不僅對土地進行大量的占用，而且淤泥中存在的污染物質將會對土地造成影響，致使土質變得較為松軟，不能使得人與車輛通過；其二，在港口后方運用填埋的土相對較少。在港口施工完成之后，其后方通常存在面積較大的低洼地區，對該地區進行填埋需要運用大量的土質。而用于填埋的土質通常是可用于建筑領域的建筑原材料，因而其成本相對較高，同時對資源也產生了一定程度的浪費。
三、航道疏浚工程中施工技術的分析
航道的疏浚工程對提高水路運輸業的運行條件、加強水運的運輸能力、全面增加水路運輸業的經濟效益有著積極的作用。一般而言，航道的疏浚工程中的施工技術分為以下幾個方面的內容：對航道進行全面治方面、對航道進行疏浚方面、后期維護方面等。而航道疏浚工程的實質是運用機械等輔助設備，對水體下部存在的土質以及巖石進行清理以及轉運的工程。
相對之前運用的航道疏浚工程而言，當今的航道疏浚工程其所涵蓋的主要內容有以下幾點：其一，以河流中水深較淺的位置，通過對河床進行疏浚等方式的處理，最終使得水路運輸的能力得以大幅提升，同時增強其抵御洪水等方面的能力；其二，運用合理的施工方式，對港口以及運輸航道進行建設，從而增加港口的數量；其三，在航道疏浚工程中，對于淤泥應經過一定程度的處理之后，填埋到港口后方地勢較為低洼的位置，并進行夯實處理，使其最大限度的恢復原貌，用于農業方面；同時，對淤泥進行針對性的處理之后，可運用在公路施工中的路基處理方面以及用于建筑領域的原材料；其四，在航道的河床中開挖一定深度的溝槽，以用于鋪設跨越水體的電纜等；其五，在航道疏浚的過程中，將航道的底部較為松軟的土質進行清除，將尺寸合理的巖石鋪設在底部，為今后的施工做好鋪墊；其六，在航道的疏浚工程施工的過程中，可選用吹沙的手段對海岸進行后期維護工作，同時應在當地大力開發旅游資源，將航道的經濟效益提升到一個全新的層面上；其七，對航道進行疏浚處理，能夠將航道沿線的水體進行有效的治理，保護沿線的自然環境，對港口下部的雜物進行徹底的清理，能夠使得水體的質量得到顯著的提升。
在航道疏浚工程中，其所運用的技術應在充分結合航道的實際情況之下進行確定。具體的施工技術措施有以下幾種：
第一，旨在保持航道現狀的技術措施。當航道正式投入使用之后，在其長時間受到自然環境以及人為等方面的因素影響時，將會出現一定的改變。例如當航道受到含有流沙量相對較大的水體沖擊之后，往往致使航道的運輸水體面積減小。因而在對航道現狀進行保持的疏浚施工中，應以保持航道原設計狀態為基準，保證其運輸能力不受到影響。其一，在對水體深度較淺的航道進行維護的過程中，應運用開挖淤泥的船只，對航道底部的淤泥進行清理工作，同時，在施工的過程中，應做好對所有船只的調度工作；其二，當航道中存在大量的異物時，應對其進行較為徹底的清理。目前航道底部之所以存在異物的原因是多方面的，其中包括沉船事故、水下建筑的殘留物等。因此在對異物進行清理的過程中，應實現多個部門之間的合作，對沉船等進行打撈作業，對于體積較為龐大或者其他原因而不易被打撈上岸的物體，應在航道中設立明顯的警示標志；其三，在對航道中的相關指示標志進行維護的過程中，應根據水路運輸的實際情況，增設或者拆除部分指示標志，為水運的安全提供良好的保障。
第二，隨著國內經濟的快速發展，水路運輸物體的質量不斷加大，相應的船只的噸位也出現明顯的上升，其吃水線的位置也與傳統的船只相差較大，因而出現部分航道無法滿足該類船只的正常航行。有鑒于此，在對航道進行疏浚處理的過程中，應注意以下幾點：其一，針對部分在一定時間段內沒有出現明顯變化的水體深度較淺的航道進行疏浚處理，增加其基礎設施的擁有量，用以替代使用功能逐漸衰退的航道；其二，在部分距離山體較近的流域，其暗礁的數量相對較多，這對水路運輸的安全性帶來極大的威脅。因而在對航道進行疏浚施工的過程中，可在暗礁中以及突入水體當中的巖石埋設炸藥，對其實施爆理，為航道的安全運輸打下堅實的基礎；其三，在航道沿線的水體上建設堤壩等設施，使得水體按照預期的路線進行流動，很大程度上降低了水體對航道的沖擊。
第三，在對航道進行疏浚處理的施工過程中，部分距離山體較近的航道其處理難度相對較大，且處理過程中其成本相對較高，對于危險系數較大的航道僅僅能夠起到緩解的作用，而不能從根本將問題進行解決。因而，在對該區域的航道進行施工的過程中，可以采用航道渠化的處理措施，并充分結合航道的實際情況；例如航道的等級等方面，制定合理的施工計劃。
四、結語
航道的疏浚工程對國內水路運輸業的發展有著決定性的作用，因此在施工的過程中，應對航道的實際情況進行充分掌握，并結合當地的自然環境，制定合理的施工方案，選用針對性的施工技術，以達到良好的疏浚處理的效果，為水路運輸業的蓬勃發展鋪平道路。
水路運輸安全性范文3
（市交通運輸局）
前言：在地球環境日益惡化的大背景下，人類生存遇到了極大的挑戰，“保護家園、愛護環境”已成為全球性關注的焦點話題。發展低碳經濟，減少溫室氣體排放，既是全人類的共同責任，也是全人類賴以生存的重要條件之一。天更藍、水更清、地更綠是我們的共同呼喚和美好愿景，讓我們攜起手來，擔當起拯救地球、保護環境的責任，樹立低碳環保意識，從我做起，從現在做起。
打造綠色物流的途徑：綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。
主要途徑：1、公路運輸以發展廂式運輸、甩掛運輸為目標，鼓勵貨運車型逐步向多軸化、重型化、廂式化方向發展，提高運輸效率和節約能源消耗。2、鐵路運輸以創新運輸組織模式、增加列車重量、加快列車運行速度、發展多式聯運，提高信息化水平為手段，節能降耗。3、水路運輸減少船舶的廢氣排放、嚴格控制含油污水的任意排放、妥善處理船舶垃圾；加快船舶專業化、標準化、優化船舶運力結構，提高船舶的安全性和港口航道的防污染能力，是發展綠色航運的重點。4、航空運輸要走技術性道路，通過引進更先進、燃油效率更高的飛機和更新發動機，來有效降低燃油消耗。
物流企業三條舉措打造綠色物流：1、整合資源，優化配置。利用先進物流技術對物流過程的各個環節所消耗的資源進行控制，節約成本，使資源消耗降至最低。2、科學選擇運輸方式。根據客戶物流需求量身訂做運輸模式，發展多式聯運服務，節能降耗。3、倡導使用環保型運輸裝備。通過使用新型環保運輸裝備，減少二氧化碳等有害氣體排放，將造成的污染降至最低。
發展低碳經濟打造綠色物流
（市交通運輸局）
前言：在地球環境日益惡化的大背景下，人類生存遇到了極大的挑戰，“保護家園、愛護環境”已成為全球性關注的焦點話題。發展低碳經濟，減少溫室氣體排放，既是全人類的共同責任，也是全人類賴以生存的重要條件之一。天更藍、水更清、地更綠是我們的共同呼喚和美好愿景，讓我們攜起手來，擔當起拯救地球、保護環境的責任，樹立低碳環保意識，從我做起，從現在做起。
打造綠色物流的途徑：綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時，實現對物流環境的凈化，使物流資源得到最充分利用。
水路運輸安全性范文4
關鍵詞：疏浚工程；施工要點；質量控制；施工質量
交通運輸作為國家經濟發展的主要支持依據，只有保證了交通運輸的質量和效率，國家經濟的發展速度才能得到保證。水運作為交通運輸的主要方式之一，這種運輸方式的特點是運輸費用比較低、效益回收快、運輸承受量大。水路運輸的質量和效率要想得到提高，那么必須要有航道給予保證。然而，水運航道在長時間的使用過程中很容易出現堵塞現象，因此在使用水運航道的時候，必須要定期對航道進行疏浚。在航道疏浚工程實施中，特別是基建性疏浚施工過程中，往往會對航道周圍的水質造成影響，且工程擾動量比較大，施工周期比較長，所以必須要采用正確、科學的方法對水運航道進行疏浚。
1.疏浚工程施工配套設備
疏浚工程的實施必須要依據配套的設備進行施工，這就代表著只有選擇符合航道寬度、生態環境要求、水道深度的設備，疏浚工程的施工質量才能得到保證。小河道作為河網中的分支河道，其所具備的的功能也比較多，不僅能夠為水路運輸提供方便，也能夠實現供水功能，同時也能夠蓄水實現排澇。現如今，由于部分河道年久失修，以至于這些河道都存在底質污染與淤積的現象，這也使得對小河道進行疏浚迫在眉睫。只有保證了小河道的暢通，當地的生態環境才能得到改善。
在小河道疏浚過程中，存在許多有待解決的問題，如跨河橋梁凈高與凈寬較小，河道較窄等；而城鎮河道疏浚存在的問題是垃圾較多、淤積嚴重等，這些問題的存在不僅影響城鎮生態環境的治理，也影響城市經濟發展速度的提高，這對城鎮的發展極為不利。因此，在發展城鎮經濟的時候，河道疏浚工作的開展也必須要受到重視。同時，在對小河道和城鎮河道進行疏浚的時候，應當根據河道的特征，選擇適宜的設備開展疏浚工程?，F如今，在疏浚城鎮河道的時候，一般是使用小型疏浚設備，如小型絞吸式挖泥船、泥漿泵等。這些疏浚設備的使用不僅能夠保證小河道與城鎮河道的疏浚質量和效率，也能夠有效的提高城鎮經濟發展速度。
2.疏浚工程施工要點
水路運輸實現的基礎條件是航道，只有保證航道的暢通，水力運輸的質量和效率才能得到提高，水運通航能力才能得到增強，航道周圍的環境才能得到改善，這對周邊地區經濟的發展極為有利。為了更好的保證水運航道能夠被人們使用，采用一些治理工程對水運航道的環境進行治理是必不可少的，如疏浚、養護、渠化等治理工程，特別是疏浚工程在水運航道治理中起著無可替代的作用。疏浚工程作為水運航道建設的重要工程，對維護、治理水運航道的環境和水質也有著極為重要的作用。疏浚工程的實施是通過利用水力與機械設備移除堵塞水運航道的土石，以便保證水運航道的暢通，從而確保水路運輸的速度和質量能夠得到更好的提升。
疏浚工程施工的要點是首先要定位航道出現堵塞的位置，然后在進行抓泥工程施工，并將堵塞航道的土石移除、運出，最后將運出的土石拋到制定的地方。其中，對航道堵塞位置進行定位是疏浚工程中最重要的工作之一，并且施工定位要準確的劃定開挖范圍，在施工位置劃定邊界點與邊線，同時為了更好的控制開挖深度，疏浚工程施工人員必須要在碼頭前沿位置放置水尺。此外，疏浚工程的施工安全性必須要受到重視，而為了保證疏浚工程施工人員的人身安全，施工人員應在挖泥邊界點與邊線上放置浮標，以便使施工人員了解警戒水域，并更好的控制開挖深度。
挖泥作業是疏浚工作的主要工作之一，而挖泥施工的流程是利用挖泥船對水道進行循環施工，由碼頭前沿向江心劃條，且條形塊與碼頭前沿要保持平排，條形塊的寬度保持在9m左右即可。如今水運航道挖泥作業最常使用的挖泥船是抓揚式挖泥船，這種挖泥船工作的方式是以一主錨與四邊錨為主，依據邊界浮標定位開挖范圍，并利用水尺嚴格控制開挖的深度。
疏浚工程的施工不僅要依靠現場管理對工程施工現場進行管理，而且工程技術人員必須要掌握疏浚施工技術。同時，技術人員不僅要有豐富的施工經驗，知識面也必須要廣，對水文、機械、氣象、地質等方面的知識都需要有一定的了解。因此，為了保證疏浚工程的實施，施工技術人員必須要提高自身的能力，這不僅需要技術人員通過學習掌握相應的知識和技術，也要了解相應的疏浚標準，而且施工單位也應該對施工技術人員進行培訓，這些措施對疏浚工程施工人員的自身能力的提升有極大的幫助。現場管理的目的是為了保證疏浚工程的順利實施，而現場管理的科學性需要依靠準確的數據來保證，只有數據的真實性、準確性能夠得到保證，現場管理所采用的方法才能更加符合疏浚工程的施工要求。
3.疏浚工程施工質量的控制方法
疏浚工程的施工質量對航道運輸有著一定的影響，這也同時也影響著水路運輸的質量和速度，這就代表著疏浚工程施工質量必須要受到嚴格的控制。疏浚工程的施工質量一般會受到施工設備、GPS基站等設備的影響，而要想控制疏浚工程施工質量，不僅挖泥船、檢查船等設備的性能要正常，GPS基站所輸出的定位信息也要準確可靠。疏浚位置的定位是否準確會影響疏浚工程的施工質量，只有保證疏浚定位的精準，疏浚工程的施工質量才能得到保證。在對疏浚位置進行定位的時候，施工人員會將GPS定位天線固定在抓泥船的抓斗臂桿頂頭，這些措施的實施目的是為了起到防水、防震的效果。在此基礎上，施工人員還要在GPS定位系統中輸入開挖范圍、邊線、邊界點等信息的坐標，這些坐標信息對疏浚定位的準確性，以及疏浚工程施工的精準有著極大的幫助，同時也保證了疏浚工程的施工質量。
此外，挖槽斷面對疏浚工程施工質量也有極大的影響，只有挖槽斷面的寬度與邊坡達到相應的標準，疏浚工程的施工才能更加順利。在疏浚工程施工中，塌坡是較常見的地形，而針對這種地形，疏浚施工人員一般是以階梯方式進行挖掘。通過前期挖掘，以及對航道泥面坡比的研究，在充分分析航道周圍的地質狀況后可以估算出疏浚工程實施后所產生的坡比范圍，這種疏浚后形成的坡比一般在1：5至1：6之間。除此之外，讓挖泥船依照GPS定位系統輸出的定位信息開展挖泥作業，并定期對GPS定位系統、水尺、浮標等進行檢測，同時依照航道水位變化及挖掘深度的要求，及時、精確的對挖泥船下斗深度進行調整，可以更好的保證實際挖掘深度的準確性。依照疏浚工程的各項實施制度，嚴格、準確的制定質量檢測標準，對疏浚施工作業及時進行檢查，并利用相應的制度對疏浚工程施工進行監管，及時糾正不符合標準的施工程序，可以有效的保證疏浚工程的施工質量。
結束語：
綜上所述，水路運輸必須要依靠航道來實現，而航道的運輸環境在很大程度上影響著水路運輸的質量和速度。疏浚工程作為有效解決航道問題的工程之一，只有準確的掌握疏浚工程的施工要點，提高施工人員所掌握的技術，并選擇合適的疏浚設備，疏浚工程的施工質量才能得到保證，水運航道周圍的環境才能得到改善，航道周圍地區的經濟才能得到更好的發展。
參考文獻：
[1].唐東偉.碼頭與港池疏浚工程施工要點及質量控制[J].中國科技信息.2011，（13）.
水路運輸安全性范文5
【關鍵詞】 內河水運；船型；航道；綠色水運
1 內河航道與船型發展的關聯性體系
《交通運輸“十二五”發展規劃》將內河水運確定為轉變交通運輸發展方式、加快現代交通運輸業發展的戰略重點，內河水運發展進入新階段。2013年6月，交通運輸部何建中副部長在交通運輸部水運科學研究院調研時對涉及內河水運發展的“眼前迫切需要解決的問題”，指出：實現航道、船舶、港口的優化配置，既要提升通航能力，又要選擇合理的船型，還應建設專業化港口，其中的優化組織值得深入研究。
隨著我國內河水運的發展，航道越挖越寬、越挖越深，內河船舶也不斷地向標準化、大型化方向發展。航道與船型應如何相互適應并協調發展，找到一個優質的平衡點，將內河水運的運輸效益最大化，是需要深入研究和探討的。為此，基于交通運輸部重大科技專項DD黃金水道通過能力提升技術中的有關內容，確立了優越性分析邏輯（見圖1），分析內河航道與船型協調發展關系，探討內河船型發展相較于航道發展的優越性，為內河水運的建設提供參考。
2 內河航道與船型發展的優越性分析
2.1 法制水運
近10年來，我國內河水運建設和發展取得了顯著成績，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運格局，對促進流域經濟協調發展發揮了重要作用；但是，我國內河水運發展水平與國民經濟和綜合運輸體系發展的要求仍然存在較大差距，2011年1月國務院出臺的《關于加快長江等內河水運發展的意見》（以下簡稱《意見》）提出了進一步發揮水運的優勢和潛力。在《意見》中，內河航道與船型的關聯性主要體現于“發展目標”和“主要任務”。
2.1.1 發展目標
《意見》指出：“利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系，建成比較完備的現代化內河水運安全監管和救助體系，運輸效率和節能減排能力顯著提高……到2020年，全國內河水運貨運量達30億t以上，建成1.9萬km國家高等級航道……運輸船舶實現標準化、大型化，長江干線運輸船舶平均噸位超過 t?！?/p>
可見，內河航運的發展已然上升到國家戰略地位，航道規劃和船型發展成為內河航運發展目標的重要部分。航道作為發展內河航運經濟的載體，需以船舶為媒介來發揮內河水運的優勢，其中：在增加航道通航能力、提高船舶運輸安全性等方面，協調發展船型與航道將較好地促進內河水運優勢的發揮；在優化船舶運輸組織形式、提升運輸效率、調整船舶運力結構等方面，更多取決于以船型為主導的內河水運。
2.1.2 主要任務
為加快推進全國內河水運的發展，《意見》指出了內河船型與航道發展的主要任務，其中：第8項任務的主要內容說明了航道建設對內河水運發展的需求；第9D12項任務的主要內容是針對內河航道和船型，分別從“高效、平安、綠色、暢通”等4個方面明確了建立現代化內河水運體系的要求，說明內河航道和船型發展均是發揮內河水運優勢所需考慮的因素，但尚未劃分主次，僅是強調水運各產業間的協調發展。
在內河船型發展方面，雖然近年來內河船型大型化和標準化得到了大力推廣，但內河運輸船舶的現代化水平遠落后于其他運輸方式，且相比于內河航道加寬疏浚、維護水深、通航能力等問題，內河船舶與現代化內河水運體系發展要求的不適應范疇更為廣泛，表現在：船型發展與內河水運基礎設施不匹配；船舶技術性能落后；節能減排水平不高；運輸方式陳舊；船齡結構不合理；船型尺度雜亂；運力結構有待優化。為促進內河水運優勢的發揮，船型在很多方面還有待優化。
2.2 高效水運
航道作為水運的載體，其規劃尺度在一定程度上限制了船舶的通航能力，而船閘作為航道上的節點，決定了航道上航線的通航運輸效率。如何推進高效的水運進程，對于現代化內河水運體系的發展來說，意義重大。由此可以認為，船閘與船型之間的適應關系是內河航道與船型之間適應關系的研究分支。
2.2.1 通航節點
借鑒國外內河水資源綜合利用的成功經驗，梯級渠化是內河水資源開發最有效的方式。發揮梯級渠化后的內河航道最大的通航效能，除了要求船閘和航道標準化外，必然要求船型與船閘平面尺度的高度匹配。我國內河水資源豐富，支流眾多，一些河流早已實現渠化，還有一些河流在大規模興建船閘、升船機等通航設施。一些通航壓力不大、內河運輸市場正處于培育期的流域，其船型尺度與通航設施的矛盾并不突出，但對于通航壓力較大的長江三峽船閘、長洲船閘等來說，過閘船型的主尺度能否有利于提高船閘通過能力，已成為內河水運能否發揮優勢的關鍵因素。當船閘通過能力成為社會稀缺的自然資源時，一種好的船型尺度不僅能考慮到船舶自身的經濟性，更重要的是能有效利用閘室面積，減少過閘時的資源浪費；因此，優化船型尺度，推進過閘船舶的船型標準化進程，是提高閘室面積利用率，進而提升航道通航能力的必要措施。
2.2.2 提升空間
根據船閘設計規范要求并經通航實踐證明，船閘通過能力主要由日均過閘次數、一次過閘平均噸位和年通航天數等三大因數決定，即“能力三要素”。以長江三峽船閘為例，通航10年來，年通航天數保持在350天以上，年通航率在94%以上，大大超過了84.13%的設計指標，進一步提高年通航天數的空間很?。灰虼?，要提高長江三峽船閘通過能力，只能從提高日均過閘次數和一次過閘平均噸位入手，而這2個指標又與船型標準化程度密切相關。據統計，2008D2012年長江三峽船閘閘室面積平均利用率為73.82%（見表1），存在很大的提升裕度，為船型優化營造了提升的空間。
目前，我國內河過閘船型尺度雜亂，且與閘室平面尺度匹配較差，是影響內河水運優勢高效發揮的關鍵因素。雖然《川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列》及其修訂版在一定程度上規范了過閘船型尺度，但部分船型尺度未充分考慮與長江三峽船閘平面尺度的適應性。例如，～噸級干散貨船舶的主尺度為長105～110 m，寬17.2 m和19.2 m，在匹配閘室長度和寬度方面，該類船舶不能與其他船舶有效組合，只能與小于噸級的小型船舶組合。隨著小型船舶逐漸退出市場，盡管一次過閘噸位呈增長趨勢，但閘室面積利用率很難再提高；因此，2012年交通運輸部頒布了《長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列》，對原有2004年、2010年頒布的過閘船舶主尺度系列進行了簡化、歸并，取消了17.2 m和19.2 m船寬的主尺度，增加了船長130 m，船寬的大長寬比主尺度。新的主尺度系列對長江三峽船閘的適應性大大提高，便于船舶組合過閘。推進內河船型標準化，有利于提高航道的通航適應性，符合內河水運高效經營的需求。
2.3 科技水運
航道與船型的協調發展是內河水運優勢效益的體現，其間的集約發展、協調發展、持續發展、科技發展等均是管理者和決策者需要考慮的因素，但對于經營者而言，考慮更多的是自身船舶的經營效益以及對航道的適應能力等。在此背景下，我國大力推進內河船型標準化進程，并帶來可觀的經營效益，間接體現了發展船型對發揮內河水運優勢的必要性。
2.3.1 運力結構
當前，在相關政策引導、政企積極貫徹下，我國內河船型正向著大型化、標準化、專業化方向發展，內河運力結構得到了明顯改善。截至2013年，長江沿江七省二市內河運力規模達到萬t，貨船平均噸位達到809 t，相比2010年的536 t提高了50.9%。近年來，川江及長江三峽庫區共新建符合其標準船型主尺度系列船舶艘，新建船舶能夠符合標準化的比例達到了98.5%?？梢灶A見，在船型標準化進程的發展中，主尺度系列標準將會更加完善，優秀示范船型將會得到大力推廣，從而提高與船閘、升船機等航道通航設施的適應性，更加高效地完成內河水運任務。
此外，通過船型標準化工作，還提高了船舶專業化水平，集裝箱船、油船、化學品船、滾裝船和商品汽車運輸船等專業化船舶得到快速發展。與此同時，船舶專業化水平的推進也必然帶動相關先進設計理念、方法、技術、材料、設備等的科研和應用，進而激勵與航道科技共享，激勵現代水運先進性建設，體現內河水運運輸方式的優越性。
2.3.2 經濟效益
針對內河水路運輸產業的經濟效益而言，其投資主要應用于船閘、港口、航道、船舶及相關設備的發展和維護；其盈利主要取決于內河水運的經濟效益。僅對航道和船舶而言，雖然水路運輸的健康、快速發展與航線開通、航道開發、航道等級提高等所帶來的經濟效益密切相關，但其經濟效益主要反映在船舶運輸費用的節約給社會帶來的貢獻；因此，船舶的單位運輸成本對航道規劃與船型發展相協調的經濟評價，乃至內河水運經濟評價至關重要。
據統計，2010D2013年長江干線船舶平均噸位從880 t提高到 t，西江航運干線船舶平均噸位從777 t提高到 t。以干散貨船舶為例，按目前長江干線和西江航運干線平均運距400 km計算，當船舶噸位從800噸級提高到噸級時，必要運費率從0.0875元/tkm下降到元/，即單位運輸成本下降了13.3%。按2012年長江水系和珠江水系完成貨物周轉量億tkm計算，因船舶大型化而節約的當年運輸成本為101.6億元；但是，與發達國家內河航運船舶的平均噸位相比，我國內河干線的船舶噸位仍然偏低。此外，截至2013年底，長江干線和西江航運干線分別完成《全國內河航道與港口布局規劃》要求的99.5%和101.3%，且航道等級均已達到Ⅲ級（噸級）及以上水平。綜上可見，在我國內河干線航道發展良好的背景下，內河船舶大型化將會繼續推進，因此，通過增加船舶噸位來降低運輸成本也將為內河水運創造更大的經濟效益。同時，相對航道規劃而言，船型發展不僅投資低，而且帶來的經濟效益也將更加迅速。
2.3.3 安全狀況
在國家越來越強調“以人為本”的今天，安全發展是內河水運現代化發展的基礎，現代化先進技術、設備的應用都應以保障安全運輸為主。安全的現代化的基本要求是嚴格執行水運行業相關法規規范，因此，不斷修訂和完善內河運輸船舶標準、航道通航標準及其相關港航設施標準等是促進內河水路運輸業安全性能提高的直接動力。
通常，內河船舶運輸的安全性能取決于3個因素：（1）船舶自身因素，主要指船舶自身屬性帶來的安全隱患，包括穩性衡準數、穩性消失角、船體總縱及局部強度、航向穩定性和回轉性、倒車制動性；（2）航道因素，主要指船舶與航道尺度（水深、河底寬度、彎曲半徑）及船閘尺度（閘室水平面面積）的不適應性而帶來的安全隱患；（3）人為因素，包括人員操縱疏忽、業務能力不足、監管體系不完善、消防及救生設備使用不當等問題。其中的航道因素主要體現在船型與各設施尺度的適應性上，雖然通過規劃、投資、建設、經營后能緩解上述問題，亦能為水路運輸業提供持續發展，但工程規模的宏大又會帶來資金來源難、投資回收期長、規劃時間長等諸多問題，而通過船型標準化來提高水運安全，不僅能調整尺度的不適應性，而且也能在一定程度上解決船舶自身屬性所帶來的安全隱患。
此外，交通運輸部出臺《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》的初衷之一也是通過淘汰安全技術狀況差的老舊運輸船舶，以降低船舶密度，改善航行秩序，減少水上交通事故。長江海事局統計顯示，2013年其轄區全年發生一般等級以上交通事故14起，死亡、失蹤37人，沉船12艘，直接經濟損失達萬元，比2009年分別下降67.1%，14.0%，57.1%，69.6%。由此可見，在政策引導下，以優化船型為重點的工作，對水運安全意義重大。
2.4 綠色水運
在國家確立的“資源節約型、環境友好型”社會背景下，在交通運輸部頒發的《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》政策指引下，“綠色水運”已然成為構建現代化內河航運體系的組成部分，其中，航道與船型的綠色發展適應性關系已逐步納入“綠色水運”的研究范疇。
2.4.1 能源結構
我國內河船舶數量多，能耗大，能源使用結構單一。據統計，截至2012年底，我國擁有內河運輸船舶16萬艘，每年耗油量（包括柴油、燃料油等）超過萬t以上。此外，我國原油進口依賴度也已高達60%。因此，國家開始對能源結構進行戰略性調整，并于2012年《天然氣發展“十二五”規劃》，提出到2015年天然氣在國家能源消費中所占比例從4%上升到7%～8%。
在我國終端能源消耗量前兩大領域中，工業的能源結構以煤炭、油品為主；交通運輸、倉儲和郵電業絕大部分以石油產品為主；天然氣占少數，主要應用在公路方面，船舶領域基本為零。據統計，2012年交通運輸業汽、柴、煤等燃料消耗量約占全國終端消費總量的50%，其中，水路運輸的能源消耗量在交通運輸業中的比例約為20%。
從能源應用來看，我國內河船舶仍以化石燃料為主，在“綠色水運”發展進程中尚處于初級階段；因此，在船舶領域推廣資源豐富的液化天然氣以及太陽能、風能、核能等清潔能源具備廣闊的科研及應用空間，也將有助于國家構建多元化的能源結構，減少對石油的依賴，促進環境保護。鑒于此，在“綠色水運”的背景下，相比于航道及其基礎設施建設，推進船型及其技術的發展，將更加符合國家能源結構調整的戰略目標。
2.4.2 節能減排
當前，氣候變化問題已成為影響人類社會發展的重大課題，我國作為溫室氣體排放的主要大國，面臨著越來越大的國際壓力。同時，我國經濟發展與資源環境的矛盾日益突出，節約資源、保護環境、發展低碳經濟已成為我國的基本國策。我國又是交通運輸能源消耗大國，尤其是水路運輸能耗，每年在我國石油消費中都占較大比重。近年來，盡管內河運輸船舶的節能減排工作取得了一定成績，但與國外先進技術相比，還存在較大差距；因此，為提高內河水運的綠色化水平，應推進環保技術包括水污染、氣體污染、噪聲污染等控制技術的廣泛研發和應用，例如，安裝油水分離器、污水處理裝置、消聲系統等。綜上所述，綠色技術主要應用于船舶發展，因此，進一步提高內河船型及其技術的發展，相比于優化航道建設，更有助于“綠色水運”的發展。
水路運輸安全性范文6
2012年是實施湖南水路交通運輸“十二五”規劃十分重要的一年，全省完成投資30.7億元，創歷史新高，為年計劃30億元的102.3%，同比增長46%。重點建設28個水運項目。湘江長沙綜合樞紐工程、湘江2000噸級航道建設一期工程（株洲-城陵磯）、株洲港銅塘灣港區一期工程、全省水上支持保障系統一期工程等10個續建項目工程進度穩步推進；岳陽港湘陰港區漕溪作業區二期工程、湘潭港易俗河港區千噸級碼頭工程等7個項目相繼開工建設；湘江長沙綜合樞紐實現蓄水和船閘通航，長沙船舶廠新廠造船滑道和舾裝碼頭工程、湘潭港鐵牛埠港區寒雞港作業區（順達）散貨碼頭工程、湖南城陵磯臨港產業新區油品及化工品碼頭工程、國電益陽發電有限公司水運煤碼頭工程等4個港口項目完工投產。全省新增千噸級泊位4個，液、散貨吞吐能力354萬噸。
水運經濟繼續保持良好發展態勢。大力發展標準化、大型化船舶，運力結構繼續優化。2012年底，全省船舶總運力達到342萬總噸（其中集裝箱5848標準箱位），同比增長11.2%；全省內河機動貨船平均噸位413總噸，同比增長8.7%。扶持引導港航企業集約化經營，企業結構趨于優化。目前全省共有水路運輸企業162家，其中省際運輸企業132家，水路運輸服務企業108家。2012年，全省水路貨運量及其貨物周轉量分別為1.87億噸、562.26億噸公里，同比分別增長4.2%、33.8%；主要港口貨物及其集裝箱吞吐量分別為2.19億噸、29.57萬標箱，同比分別增長3.8%、26.99%。水運貨運量、貨物周轉量占全社會貨運量、貨物周轉量的比重分別為10%、14%。岳陽港成為全省首個億噸大港。
2013年湖南水運重點工作
2013年湖南省水運工作的總體要求是：深入學習和全面貫徹落實黨的十精神，緊緊圍繞主題主線，穩中求進，改革創新，以加快水運發展為中心，以推進重點項目建設為抓手，以渡口改造等民生工程為保障，以嚴格落實水上安全責任制為重點，加快“四型”海事建設，履行職責、負重前行，全面推進湖南水運安全發展、高效發展、協調發展、創新發展，為湖南全面建成小康社會提供可靠的水路交通運輸服務保障。
重點做好以下工作：
1、加快推進水運基礎設施建設
完善水運相關規劃，加快項目前期工作。重點做好全省“十二五”水運建設規劃的中期調整，積極爭取更多重點項目新增列入部“十二五”調整規劃，積極支持和督促市縣做好港口總體規劃。繼續加大水運項目前期工作力度，確保如期完成沅水浦市至常德航道建設工程、澧水澧縣至茅草街航道工程等年內擬開工項目前期工作；爭取洞庭湖岳陽綜合樞紐、漣水復航等重大水運項目前期工作取得新的突破。
加快重點工程項目建設。全年水運建設計劃完成投資30億元，加快推進26個水運重點項目。繼續加快湘江長沙綜合樞紐工程、湘江土谷塘航電樞紐工程、湘江2000噸級航道一期工程（株洲-城陵磯）、岳陽港湘陰港區漕溪作業區二期工程、全省水上支持保障系統一期工程等在建項目的工程進度；盡早開工建設沅水浦市至常德航道工程、澧水澧縣至茅草街航道工程、南茅運河航道整治工程等10個重點項目，并力爭湘江2000噸級航道二期工程（衡陽-株洲）、長沙港銅官港區碼頭工程、岳陽港云溪（道仁磯）碼頭工程等8個項目年內開工建設。力爭新增3000噸級泊位2個、1000噸級泊位7個、500噸級泊位7個。
加快民生工程建設。全面推進渡口改造、客（渡）船標準化改造和全省錨地等民生工程建設，力爭全省水運安全基礎設施有明顯改善。對渡口進行整合，對橋梁上下游5公里范圍內的渡口進行調整優化，改造491道有船渡口；全面推廣應用抗沉性、操作性好的10客位、30客位標準船型，完成1273艘客（渡）船標準化改造，提高船舶安全系數；建成緊急避險錨地23處，加快解決船舶安全停靠和緊急避險問題。
2、全面提升水上交通安全監管水平
切實加強水上交通安全監管。建立全面、全覆蓋監管體系，做到“五個無”：水域安全責任覆蓋無縫銜接、船舶登記無遺漏、船員培訓無空白、制度銜接無空缺、現場監管無盲點。責任體系建設涵蓋所有管理和監管對象，包括全水域、所有船舶、全部水上設施、各個港口碼頭、船舶修造企業、水上從業人員和執法隊伍等，不留管理真空，實現水上交通安全無縫化監管目標。堅持“簽單發航”制度，繼續深入開展全省水上交通安全專項整治活動，重點開展鄉鎮非運輸船舶、農村公路汽車渡口專項整治行動。
嚴格執行水域安全管理巡航制度。嚴格執行《湖南省海事系統巡航工作制度（試行）》。三級及以上航道每星期巡航不少于一次，四級航道每半個月巡航不少于一次，五級以下航道及重點庫區每月巡航不少于一次；渡口、碼頭、客運集散地、重點水域實施分片責任到人，在節假日、趕集日等客流高峰時段，定時、定人現場值守；加強對運砂船的動態管理；加強對船舶通航密集區域、渡口渡船、庫區、封閉水域的監控，及時發現、消除事故隱患。省局將檢查市、縣兩級海事機構巡航情況，檢查巡航記錄和違法違章行為處罰記錄；對縣級海事機構巡航工作抽查面全年不少于30%。
認真抓好水上交通從業人員及監管人員培訓。重點加強海事法律法規的宣傳普及和海事管理制度的領會貫徹，完成500名以上海事執法人員培訓。對客（渡）船船員安排不少于4小時的培訓時間，以提高船員的專業素質與臨危處置能力。突出加強鄉鎮政府分管水上交通安全負責人培訓，增強縣鄉一線管理人員的安全意識和工作責任感。
加快推進科技興安戰略。繼續推進全省渡口客船港區泊位視頻監控系統建設，確保30客位以上客船視頻監控功能得到實現；繼續推廣船載AIS、GPS、VHF終端的應用；推廣應用船舶“一卡通”工程，實現全省所有的縣級海事機構全部啟用船舶電子簽證和安檢系統；建立省水上交通安全綜合管理平臺，盡快開通12395水上交通安全接警處警電話。
全面強化水上交通安全責任追究。嚴格管理，嚴格考核，嚴格問責。
3、著力強化水運服務保障能力
加強航道管理。重點加強省管湘、資、沅、澧四水及洞庭湖500噸級以上高等級航道維護管理，省管干線航道要實行精細化管理，航標維護正常率超過部頒標準，航道安全暢通，確保主要通航航道上不出現大面積船舶滯留現象；科學制定地方航道養護標準，合理確定養護規模；加強航道養護投入，確保轉移支付的航道養護費按國家規定用于航道養護；強化行政許可，全面實行先論證后專家審查再辦理行政許可的審批工作程序，有效保護航道資源；嚴厲打擊破壞航道、航道設施及惡化通航條件的行為；加強樞紐、橋梁、碼頭、取排水口、過江管道等重要涉航建筑物航段和采挖密集航段及重點控制淺灘、航段的常態化執法巡查，嚴格執法，及時處理各類危害及破壞航道的違法行為；各直屬航道管理局航標艇巡標時，發現超載船舶、非客船載客行為要立即向轄區內海事機構通報并上報當地市局，海事機構要立即進行處置；加快《湖南省航道養護定額》編制；積極推進文明樣板航道創建工作，完成137公里文明樣板航道創建目標。
全面貫徹實施《國內水路運輸管理條例》。在全省水運行業大力開展宣貫和培訓。加強經營資質監管，建立和完善水運企業誠信管理制度，完善考核、評價機制；完善水運市場監測機制，建立重點水運企業聯系制度，完善客運船舶責任保險。
優化市場主體結構。充分利用國家經濟、技術政策和行政手段，鼓勵現有企業與大型貨主聯合經營，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業大型企業；鼓勵現有企業間內部組織結構優化，推行企業安全生產標準化，建立現代化管理制度。
切實推進船型標準化。推進以提高安全性能為重點的短途客船、客（渡）船標準化改造；全面公布實施長江水系過閘運輸船舶標準船型主尺度系列及有關規定；推進以提高通航效率為重點的貨運船舶的標準化改造。支持和鼓勵水路經營者采用清潔能源（LNG、電力驅動）等節能減排設備和技術，積極推廣應用示范船型。
加強港口信息化和港口岸線管理。全面貫徹交通運輸部《港口危險貨物安全管理規定》，提高港口信息化監管水平，繼續深入開展“平安港口”創建活動。加強港口岸線資源保護，妥善協調港口岸線利用與城市建設、城市中心區港口碼頭岸線利用與城市景觀建設的關系，嚴格港口岸線管理。
加強規費征收管理。研究和完善規費征收政策，做好試點開征船舶通行費的各項準備工作；加強協調溝通，爭取省財政支持，解決好取消航標設置維護費等五項收費后省級分成抵扣基數調整問題；進一步加大稽查和監督檢查力度，全面提高實征率。
4、扎實開展“四型海事”創建活動
貫徹落實國家海事局《深入推進“四型海事”建設指導意見》的部署和要求，全面開展湖南海事系統“四型海事”創建活動。突出以學習強素質、以責任促平安、以服務樹形象、以創新謀發展等四個方面，注重構建海事核心價值體系，確保水上交通安全形勢穩定。
