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路基防護安全措施范文1
【關鍵詞】鐵路復線微差控爆隔離墻安全防護飛石控制。
中圖分類號：F530.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概況
本路塹石方爆破工程位于遂寧至重慶增建第二線工程，里程為ZDK33+280～ZDK33+980，位于既有鐵路左側，開挖石方量34.68萬m3，山體緊鄰既有線，巖體坡腳最外側距既有線軌道中心線為3.6m，坡體陡峭，垂直坡度為1：0.2。爆破平均高度為23m，最高37.5m。巖體主要為強、弱風化砂巖及粉質粘土覆蓋層，主要結構面為軟弱夾層，節理裂隙發育，風化嚴重，雨季裂隙滲水嚴重。
此擴塹項目為高陡坡，擴塹施工場狹窄，既有線運營繁忙，列車通過的間隔時間約為35分鐘，施工與鐵路運營干擾大。且路基頂部90m遠為附近村莊的磚砌民房。施工過程如何在確保工期及質量的情況下保證鐵路安全行車及附近房屋的安全是本工程的重中之重。
2 現場情況分析及爆破方案確定
2.1 現場安全情況分析
爆破方案及布孔、起爆方式的錯誤，安全防護方法不當均會使巖石飛向鐵路；巖石的節理、裂隙構造向既有線傾斜，也易因由于列車通過的振動或清碴機械工作的觸動，使巖體塌落在鐵路上，造成行車安全事故。
2.2 爆破方案確定
由于為緊鄰既有鐵路且開挖寬度不大（一般為8m）的石方，深孔爆破所需要的作業條件難以達到，所以深孔爆破不適合于本項目的石方爆破，經過對現場實際情況進行了詳細勘察及結合以往的施工經驗，決定采用預留隔墻縱向拉槽法進行擴塹，其做法是將緊鄰既有線的巖體保留適當一層作為預留隔墻，先爆破開挖預留層至路塹邊坡的縱向槽，并隨著縱向槽的下降，采用挖掘機直接挖除或采用松動爆破逐段將隔墻拆除，施工時，留置的隔墻高度為2～4m，厚度1.5～2.5m。預留隔墻縱向拉槽法如圖1所示。
圖1預留隔墻縱向拉槽法示意圖
該方法再加上鋼管排架及巖體覆蓋炮被等防護措施，選擇合理的爆破參數，具有在封閉的槽內進行石方爆破，對既有線的影響非常小可實現爆破不開天窗的優點。
3 爆破工藝
施工前要通過試爆，優化設計參數，確定孔網參數、裝約量等，以提高爆破效果，確保安全施工。
3.1縱向拉槽爆破
由于有縱向隔墻作為保護線路的屏障，故采用多排微差淺孔控制爆破方法，并采取寬孔距、小抵抗線爆破技術，以改善爆破效果，降低爆破震動強度，同時能降低大塊率，提高石方清理速度，由頂面逐層爆破清碴。
1）炮孔排列方式：根據施工現場的具體條件確定，一次爆破量較少時，用單排孔，一次爆破量較大時，布置多排孔。為更好地達到爆破的效果，多排孔時采用平行形式。
2）單位炸藥消耗量q
巖石為中硬石及次堅石，炸藥采用巖石2#硝銨炸藥，臺階自由面數由現場施工條件確定，要盡量以前次開挖的縱向面為臺階自由面，q值在0.2～0.6kg/m3，取0.2～0.35kg/m3。
3）炮孔直徑d、炮孔深度L及超深h
炮孔直徑根據選用的鑿巖設備采用42mm，L值由各斷面臺階高度H的具體情況進行確定，鉆桿最長為4.5m，L≤4.0m。
h=（0.1～0.15）H
L=H+h
4）底盤抵抗線W底
按W底 =（0.5～0.9）H確定，取W底=0.7H。
H為臺階高度，由各斷面的現場實際情況來確定。
5）炮孔間距a
根據各斷面的具體情況進行確定。
a=（1.0～2.0）W底
6）炮孔排距b
按b=（0.8～1.2）W底
7）堵塞長度l2
堵塞長度按l2=（0.7～1.0）W底或l2 =（20～30）d取值。
8）單孔裝藥量Q
按公式Q=qW底 H或Q=qabHe進行計算
式中：e為巖石影響系數，這里取1。
控制爆破參數見下表。
表1淺孔松動控制爆破中間炮孔參數見下表
在正式爆破前進行現場爆破試驗，并根據巖石硬度、裂隙發育等情況合理調整現場爆破參數，以便確定爆破技術參數的準確性。并在施工過和中不斷總結經驗，不斷提高爆破技術水平。
9）裝藥結構
隔墻側炮孔采用間隔分段裝藥，每個炮孔分為3段，藥量自上而下按0.25：0.35：0.4進行分配。中間炮孔采用連續裝藥，堵塞長度為（0.7～1.0）W。
3.2邊坡面預裂爆破
為控制超欠挖及保持邊坡的穩定，路塹坡面采用淺孔預裂爆破：d=42mm；a=0.5m，鉆孔傾斜度為1：0.4，比主炮孔超深0.3 m；裝藥集中度q=0.25～0.29 kg/m。
裝藥量計算：Q=2qL1+qL2
式中：L1—孔底加強段長度；L2—中間正常裝藥段長度。
裝藥結構：用炸藥卷和導爆索進行分段間隔裝藥，分段間隔一般為15～20cm，為克服炮孔底部的夾制作用，孔底0.5范圍的藥量增加一倍。堵塞長度為1.0～1.2m。
3.3孔眼的平面排列及起爆網絡
人工風槍打眼，為了人工清渣方便和平行作業，采用臺階法，臺階寬度為路塹寬度，長度4～8m，高度2～4 m，一般情況下3～5個臺階一起爆破。中間主炮孔采用梅花型布置。預裂孔沿按路塹設計坡度打斜孔，邊炮孔與主炮孔均為垂直打眼。
采用導爆管起爆系統。在同一臺階上，為便于施工和提高起爆網路的可靠性和降低成本，排與排之間炮孔采取孔內微差，先起爆臺階內側的預裂孔，然后沿線路走向隔段逐排起爆，邊炮孔滯后于同排主炮孔而與后一排主炮孔同時起爆，臺階與臺階之間采取孔外微差，由下至上逐臺階起爆。
圖2炮眼布置及起爆網絡圖
3.4縱向隔墻爆破
隔墻要盡量采用挖掘機進行清除，將破碎巖塊向拉槽內勾挖，挖掘機難以施工部分方采用松動爆破。
隔墻緊靠既有線，對既有線安全威脅很大，須嚴格按照控制爆破原理，采用“多打眼，少裝藥，多段起爆”的方法，使爆破能量得到合理的利用和控制。
鉆爆參數：d=42mm；w=b=0.5～0.6m；a=0.7～1.0m；L=0.7D，D為隔墻厚度?？卓谒幜縌1=1.2Kabw，孔底藥量Q2=0.5Q1，K=0.2～0.4kg/m3，隔墻上部酌減。
起爆方法：采用非電毫秒雷管跳段使用，原則上先孔口，后孔底，先下部，后上部。
4 爆破安全控制
爆破安全主要考慮爆破地震波、爆破飛石對爆破區域周邊建筑物及人員的安全影響。
4.1 爆破地震波安全控制
為了確保周邊建筑物的安全，齊爆最大允許用藥量按下式進行計算：
Q=R3（V/K）3/α
式中：Q—齊爆藥量，齊發爆破取總炸藥量，延期爆破為最大單段藥量，kg；R—藥包至建筑物距離，m；V—安全振動速度，cm/s；K、α—分別為與安全保護對象有關的地形、地質系數和衰減系數，查表取K=200，α=1.7。
區域內距離爆破點最近的建筑物為90m外當地磚砌房屋，查《爆破安全規范》取安全振動速度V=2.5m/s。因爆破采用分段延時技術，則每段最大起爆藥量按上式計算結果進行控制：
則：Q=903×(2.5/200)3/1.7=319kg
由計算結果可得，為確保周邊房屋的安全，最大單段藥量要少于319kg，實際施工時最大單段藥量為217.5kg。
4.2飛石對人員的安全距離
爆破飛石安全允許距離按下式進行計算：
R=20kn2w
式中：R—與巖石性質、地向有關的系數，取1.5；n—爆破作用指數，取1；w—最小抵抗線，取2.8。
R=20×1.5×12×2.8=84m，按300m距離范圍設置安全警戒。
5防護措施
1）鋼管排架防護
為防止爆破開挖產生的飛石和滾石對既有線及其周圍的人員及建（構）筑物造成危害，開挖前對爆破體進行有效防護。使用鋼管排架對邊坡進行防護，鋼管排架構造為：在路塹邊坡架設鋼管排架，豎桿間距為1m，橫桿間距為1.2m。排架高度高出爆破體2～3m，排架靠坡面部分每個鋼管結點用錨桿錨固，錨固材料用早強砂漿，高出塹頂部分用鋼絲繩拉于地錨固定，并在鋼管排架內側綁扎竹夾板封閉，排架頂部鋪設鋼絲網，構筑成全封閉防護體系。防護排架隨著擴塹的進展而逐層拆除。在防護排架施工時要防止鋼管觸及鐵路接觸網，而發生施工安全事故。鋼管排架防護見圖3。
圖3鋼管排架防護圖
2）巖體覆蓋防護
為進一步防止飛石，在爆破體上方采用“炮被”覆蓋，炮被采用廢舊汽車輪胎切成長條，編制成象棉被一樣。爆破時把炮被覆蓋在巖體表面上，炮被間采用鐵絲連接在一起，為增加覆蓋重量，在炮被上壓裝土編織袋。
3）鋼軌覆蓋防護
為防止個別小飛石及塵土污染道碴，在鋼軌上鋪設較厚的塑料布，在爆破后把飛石及塵土除走。
6結束語
依照此爆破設計方案進行施工及線路防護，取得了良好的爆破效果。爆破振動小，且無任何飛石，確保了既有線的行車安全及附近建筑物、鐵路設施的安全。
參考文獻
路基防護安全措施范文2
關鍵詞：風沙路基 施工 防護
中圖分類號：U418文獻標識碼： A 文章編號：
1工程概況
中鐵六局呼和鐵建公司承建的新建鐵路大四線吳四圪堵至四眼井段位于鄂爾多斯市達拉特旗和杭錦旗境內，線路走行于鄂爾多斯高原、庫布齊沙漠之南緣，海拔1100～1300m，相對高差2～20m，為高原風沙地貌屬沙漠地區鐵路。正線全長65.626公里。固定沙地植被覆蓋率50%～70%。地表廣布風積沙，包括流動沙丘、半固定沙丘和固定沙地，其中沙害嚴重地段沙丘鏈、沙壟密布，沙海連綿，表層無植被覆蓋。全線路基對邊坡進行防護，采用路肩混凝土預制塊、全坡面圓礫土包坡、邊坡鋪設混凝土塊板、漿砌片石骨架護坡等措施。
2、施工特點
2.1本方法適用性廣，工藝流程清晰，施工過程中可操作性強、可控制性強、效果明顯。
2.2符合工程實際情況，保證了路基邊坡穩定性，減少了鐵路運營和設備維修養護等費用。
3、適用范圍
本方法適用于鐵路風沙路基防護施工。
4、工藝原理
沙漠地區一般都具有氣候干燥、降雨稀少、日照強烈、冷熱劇變、風大風多的特殊自然環境，在大風作用下，形成活動或半固定的沙丘、沙地及沙垅，且每年沿主導風向緩慢向前移動，為防止鐵路被風沙掩埋、侵蝕，主要工藝原理為：即對路基本體進行的防止風蝕的加固措施，對沙丘或沙流侵向路基一側或兩側的
防止沙埋的固沙措施。
5、主要施工方法及工藝流程
通過風沙對鐵路的種種危害來看，風沙地區路基防護工程包括兩部分：即對路基本體進行的防止風蝕的加固措施和對沙丘或
沙流侵向路基一側或兩側的防止沙埋的固沙措施。
5.1路基本體防護施工方法
5.1.1路堤
路堤坡面和坡腳外2m范圍鋪設0.2m厚粗圓礫土。
（1）當邊坡高度H﹤5m時，路肩混凝土預制塊下沿坡面鋪設四塊0.5m×0.5m×0.08m的C15混凝土預制塊板，并于每塊斜鋪預制塊板下垂直坡面插入一塊0.5m×0.5m×0.08m的C15混凝土預制塊板，如下圖所示：
（2） 當邊坡高度H﹥5m時，邊坡設2.0m×2.0m方格型M7.5漿砌片石骨架護坡防護。
5.1.2 路塹
路塹坡面鋪設0.2m厚粗圓礫土包坡至塹頂外2m。路塹高度H﹥4m時根據塹坡的巖性、規模、地質水文條件等，采用漿砌片石骨架護坡，風沙流地段路塹骨架內鋪設預制混凝土塊板防護。
5.2 路基本體防護基本施工工藝流程
5.2.1 邊坡混凝土預制塊板防護施工工藝流程
施工準備測量放樣路基刷坡圓礫土包坡垂直坡面板溝槽開挖鋪設垂直坡面預制塊板斜鋪預制塊板路肩塊鋪設修整邊坡種植紫穗槐及種草。
5.2.2 骨架護坡防護施工工藝流程
施工準備測量放樣路基刷坡圓礫土包坡骨架腳墻基礎開挖漿砌片石腳墻施工確定骨架位置、尺寸骨架施工伸縮縫設置踏步施工邊坡培土、種植紫穗槐及種草。
5.2.3 骨架護坡防護施工操作要點
（1）測量放樣
由測量人員用全站儀在施工場地附近布置控制樁，放出路基設計邊線及路基護坡基礎邊線，釘好樁位。
（2）路基刷坡
路基按設計邊坡坡度（1：1.75）進行刷坡，路基邊坡主要采用挖掘機進行刷坡，刷坡時預留20cm采用人工進行。
（3） 圓礫土包坡
選擇級配良好的圓礫土進行包坡，并夯填密實。
（4）骨架護坡腳墻基礎施工
腳墻由測量人員進行放樣，并用白灰灑出開挖輪廓線，采用小型挖掘進行開挖，基底預留20-30cm，采用人工進行開挖，基底浮土全部清理干凈，同時保證原土不受擾動。
（5）漿砌片石骨架施工
骨架嵌入路堤邊坡深0.4m, 采用掛線擠漿法砌筑，砂漿飽滿，無瞎縫、通縫，勾縫采用平縫壓槽工藝。骨架邊緣應回填好，夯填密實，防止表水侵入沖毀骨架。
（6）伸縮縫的設置
沿線路方向每15米設一道伸縮縫，縫寬0.02m，縫內全斷面填塞瀝青麻筋。
（7） 踏步
為便于養護，在邊坡每50m設寬0.6m，高0.2m的踏步，踏步兩側的骨架的流水面寬度均為0.4m。
5.3 路基兩側平面防護
5.3.1 路基兩側防沙體系及其防護寬度
路基兩側防沙體系包括設防帶與植被保護帶。設防帶是采用工程防沙或植物防沙。以阻止流沙越過該區而掩埋路基或軌道。靠近線路是加強防護區。不允許流沙侵入；遠離鐵路地段可允許少量流沙侵入加強設防區的外緣。植被保護區，禁止放牧牲畜，讓其在自然環境下恢復植被減少流沙量。防沙體系寬度主要根據風沙嚴重程度確定，見下表：
路基兩側防沙體系寬度（m）
5.3.2 路基兩側平面防護措施
依據大四線氣候條件及自然環境等因素，先在嚴重和中等風沙段防護林帶內設置紅柳枝方格沙障，然后再設植物平面防護。植物防護帶布置：采用喬木（速生楊、群眾楊）、灌木（沙柳、紅柳）條帶相結合的措施，每條防護帶寬度40m，在植物防護條帶內設置間距1.0m×1.0m紅柳枝方格沙障防護；每兩條植物防護帶間設隔離帶，寬30m，在隔離帶內設置樹枝方格沙障及撒草籽，喬木按4m行距、2m株距；灌木按4m行距、0.6m株距，喬灌相間的方式。植物防護帶數量：
(1)嚴重風沙地段，主導風向側設4條植物防護帶，背主導風向側設2條植物防護帶。
(2) 中等風沙地段：主導風向側設4條植物防護帶，背主導風向側設2條植物防護帶。
(3) 輕微風沙地帶：在路基本體兩側外補種沙蒿或沙柳、紫穗槐等灌木，主導風向側100m，背主導風向側50m，補種灌木按面積3-4株/m2。
(4) 局部零星流動沙地，采用工程防沙，設紅柳枝網格，4月-6月期間播種草籽。
(5) 在長大段嚴重、中等流動沙丘和沙地的主導風向側距最
外林帶15m處設置1-2m排高立式沙障。防護林帶三周設刺鐵絲柵欄，靠鐵路側與鐵路防護柵欄相連。
(6) 灌溉措施：風沙路基地段的植物防護的灌溉優先利用附近溝、川和濕地的水，當無地表水可利用時：
嚴重及中等風沙地區：長大段且處于風沙活動腹地的嚴重及中等的活動沙丘、沙地，植物防護林帶的養護澆灌采用打井抽水滴灌，喬木、灌木均滴灌，水井間距1km左右設一口井；流動沙丘、沙地長度連續約1.0km的植物防護及流動沙丘、沙地長度較短，中間夾有固定、半固定沙地的植物防護采用噴灌，打井取水。
輕微風沙地區：平面防護時采用撒草籽、補種灌木防護，補種灌木時澆筑一次定根水。
5.4 路基兩側平面防護工藝流程及操作要點
5.4.1定位放樣
定點放線即是在現場測出苗木栽植位置和株行距，根據植物栽種的疏密度，用皮尺量在現場相應的方格內。定點時應注意植株的生態要求并注意自然美觀。定好點后，多采用白灰打點或打樁，標明樹種、栽植數量(灌木叢樹群)、坑徑。
5.4.2 挖種植穴
在栽種苗木之前應以所定的灰點為中心沿四周向下挖種植穴，種植穴的大小依土球規格及根系情況而定。帶土球的喬木種植穴應比規定土球大30～40cm，其他的種植穴應比土球大10～20cm。栽裸根苗的穴應保證根系充分舒展，穴的深度一般比土球高度稍深些(10～20cm)，穴的形狀一般為圓形，但必須保證上下口徑大小一致。
種植穴挖好后可在穴中填些表土，如果坑內土質差，則要求
清除，更換新土。如果種植土太瘦瘠，就先要在穴底墊一層基肥一定要經過充分腐熟的有機肥，如堆肥、廄肥等?；噬线€應當鋪一層土壤，厚度5cm以上。
5.4.3種植
樹木的種植根據鄂爾多斯市氣候條件，各類樹木的生長習性做到適時種植，一般種植時間為4月份至6月份，采用的種植順序為:先喬木再灌木后地被物（即覆蓋在林地上的低層植物）。種植前進行苗木根系修剪，宜將劈裂根、病蟲根、過長根剪除并對樹冠進行修剪，保持地上地下平衡。種植時填土應分層踏實，種植深度與原種植線一致。樹木種植后，應澆足“定根水”，水要澆足澆透，使土壤能充分吸收。
5.4.4種植后的養護管理
嚴格執行防沙標準，組建專業綠化養護工種隊，配備相應的專業技術人員，重點養護地段專人負責，夏季來臨要抗旱澆水，做好植物病蟲害的預測預報工作，發現病蟲害及時防治，盡量將病蟲害造成的損失降到最低程度。
5.5勞力組織
勞力組織表
6、材料及設備
現場所用材料必須對其各項試驗控制指標進行檢測,均合格后投入使用。機械設備在使用前進行全面檢修，確保上場機械性能良好，提高使用率和出勤率，以滿足工程施工的需要。具體擬投入材料及機械設備如下：
主要使用材料表
投入機械設備表
7、質量控制措施
7.1 路基本體防護質量控制措
7.1.1施工前應按照《鐵路路基施工規范》要求清刷坡面浮土，填補坑凹并拍實使坡面平整。
7.1.2成立工地試驗室，并配備砼、砂漿、水泥、水質、碎石、中粗砂等試驗所需的儀器設備，以試驗數據作依據，嚴把原材料質量關，達不到質量標準的原材料嚴禁用于本工程；以試驗結果指導施工生產，尤其要嚴格砼、砂漿生產時的計量工作。
7.1.3 實行物資采購供應責任制，把好進貨和驗收質量關，收貨時對材料進行嚴格的質量檢查驗收，拒絕接收不符合要求的材料。
7.1.4 加強檢測試驗手段，充分發揮中心試驗室的技術優勢和職能作用，對原材料、半成品、成品進行質量檢測，杜絕不符合設計標準、無產品合格證產品進場。
7.1.5 砌石工程中，精心選擇石料，不得采用風化、水銹、強度不合要求的石料。采用擠漿法砌筑石料，砌筑時縱向分段、水平分層，保證面石與腹石交錯咬合、連成一體，做到砂漿飽滿、灰縫均勻，勾縫美觀、牢固。
7.1.6漿砌片石采用擠漿法砌筑,保證砂漿飽滿，丁順交錯，杜絕通縫、瞎縫。勾縫統一采用凹縫，以保證砌體質量表面美觀。
7.2 路基兩側平面防護質量控制措施
7.2.1嚴格執行《綠化植物種植技術規范》及《綠化植物養護技術規范》的規定和有關的施工驗收規范的規定。
7.2.2苗木運到現場后及時栽植，盡量做到當運至當天種植，決不留隔夜苗。
7.2.3樹木置入種植穴前，先檢查種植穴大小及深度，不符合根系要求時修整種植穴。
7.2.4種植裸根樹木時，將種植穴底填土呈半圓，土堆置入樹木填至1/3時，輕提樹干，使根系舒展并充分接觸土壤，隨填土分層踏實。
7.2.5樹木種植后，應澆足“定根水”，水要澆足澆透，使土壤能充分吸收。
7.2.6隨時監測病蟲害發生情況，保證將病蟲害消滅在萌芽狀態。
8、安全措施
8.1施工中遵循國家、鐵道部關于安全生產的規定，重視施工現場作業安全，制定切實可行的安全措施，避免傷亡事故發生。
8.2抓好安全教育，對參建職工進行崗前安全培訓，合格后持證上崗，并在施工過程中堅持定期進行安全技術教育，工班每日由班長或安全員進行班前交底，提出當天的安全生產具體要求和注意事項。
8.3堅持“安全生產，預防為主，綜合治理”的方針，確保提供一個安全保障可靠的施工環境，確保安全生產。
8.4建立安全生產崗位責任制，保證安全生產責任制到人、到位。安全生產責任落實情況要定時檢查，記錄要詳細、真實、及時。
8.5 安全檢查采用定期、不定期的方式進行，全員參與，進行全過程、全方位檢查，確保安全生產順利進行。
8.6 施工機械安全措施
施工機具、車輛和設備由專人管理和操作，做到“三定”（定人、定機、定崗位）、“三好”（管好、用好、維修好）、“四會”（會使用、會保養、會檢查、會排除故障）、“四懂”（懂管理、懂結構、懂性能、懂用途），車輛、設備按有關規定進行保養，確保其性能處于完好狀態，符合安全技術要求，滿足施工需要。
9、環保措施
9.1嚴格按國家和地方政府有關規定及設計要求，做好環境保護、水土保持工作，防止水土流失和空氣污染，嚴格按照設計文件及施工組織設計組織施工，將環水保及土地復墾措施落實到施工全過程；自覺接受并積極配合國家及地方環保、水保行政主管部門的監督檢查
9.2加強施工管理，盡最大可能保護施工沿線的地表植被、土地和沿線生態環境。 9.3實行最嚴格的耕地保護制度，施工場地、棄土場盡量占用荒山、荒地，不占、少占良田。 9.4 嚴格要求，規范操作。禁止超范圍砍伐施工界線外的植被，確有必要時應取得所有者和林業主管部門的許可。明確保護目標和保護范圍，最大程度的避免對周圍植被和土地資源的破壞。
9.5施工便道盡量使用原有道路，新修便道盡量少占耕地、少砍伐樹木、少破壞植被，最大限度地減輕對自然景觀的破壞。 9.6為避免機械設備碾壓農田、破壞林地和地表植被，應對機械、車輛行駛車道及范圍做標識和劃定，禁止車輛隨意在劃定范圍外有植被的地面穿行。對已經被車輛碾壓破壞的地表應及時植草覆蓋，確保場地無表土。 10、效益分析
10.1 人工分析：采用專業化施工提高了作業的熟練程度、勞動效率及施工質量。節約了勞動力，人工費、管理費支出減少。專業化、標準化的施工工藝及施工方法，為指導施工現場施工提供了有力的技術保障。
10.2 材料分析：按工藝標準要求作業，嚴格控制材料消耗，減少了材料浪費。
11、工程實例
新建鐵路大塔至四眼井段DK19+000—DK84+724.63段，線路全長65.63km, 屬我國沙漠地區鐵路之一。地表廣布風積沙，且風蝕現象嚴重，流動性較大，表層無植被覆蓋。DK58+000～DK61+500段(試驗段)為嚴重風沙地段，路基本體防護設計混凝土路肩塊4943m3，圓礫土包坡14774 m3，M7.5漿砌片石8603 m3，混凝土邊坡塊板1374 m3；路基平面防護栽植樹枝網格約50000m2，紅柳條約30000株，灌木約20000株。
12、結束語
通過對該段風沙路基本體及平面防護相互結合的措施，消弱了風沙的運動，改善生態環境，發揮了防治風沙危害的效果，保證了路基本體的穩定，對周圍環境起到了改善作用，達到了治沙護路相結合的長遠的治沙效果。
參考文獻：
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[2]胡波.風沙路基填筑工藝研究[J].科技傳播. 2011(05)
路基防護安全措施范文3
關鍵詞：公路工程；施工技術；提高；未來發展
Abstract: The highway engineering construction is a long-term with test engineering, it is important to improve the people's living standard; to strengthen the construction of the national economy has a positive role in promoting. Construction technology of highway during the highway construction is the key to the success or failure of this project, so we have to constantly improve the construction technology of highway engineering. This paper has made some brief analysis on the present situation, the construction technology of Highway Engineering in our country and the problem of how to improve the construction technology etc..
Key words: highway construction; construction technology; improve; future development
中圖分類號：U415.6
隨著交通建設規模的不斷擴大，我國公路工程的建設技術和建設質量較以前相比也有了很大的提高，但在現實工程中出現的問題還是很多，下面我簡要分析一下我國公路工程的現狀。
一、我國公路工程施工技術的現狀分析
1、施工技術之預應力混凝土建設結構
20世紀50年代初期來自蘇聯的預應力混凝土結構的施工技術被引入我國，由于其具有生產工藝簡單明了、易操作等特點，在當時的國情下極大地促進了我國公路工程的建設和發展。我國自從引入預應力混凝土結構以來，一直在改造構件和結構的設計，尤其是到了改革開放以后，隨著新技術、新科技的快速發展，公路工程的施工建設和施工質量得到了很大的提高，我國結合國情先后研發了高強度的鋼材、高性能的混凝土應用技術，形成了先張、后張、有粘結、無粘結、后張自錨等施工技術，建立了多種預應力混凝土的施工建設結構。此外，我國還著重構件和結構的設計，生產出與先張、后張、有粘結、無粘結、后張自錨等技術相匹配的各類錨夾具和張拉設備，它在我國公路工程施工建設中發揮著重要的作用。由于自身特點預應力混凝土技術在不斷完善和豐富，預應力混凝土施工建設在當前國際公路工程建設中已成為一種最重要的建設技術，成為衡量一個國家公路建設的重要標準。
2、施工技術之公路路基建設
眾所周知公路路基是公路的承重主體，是路面的基礎，它承受著來自多方面的重量，包括本身土體和路面結構的重量，還包括路面上的車輛負載。路面的強度與穩定性、路面的使用壽命和路基的堅固息相關。所以，在公路路基施工建設過程中我們要綜合合理設計，要確保路基施工的質量。路基填充使用的材料的性質與質量和材料的壓實度將關系到事后的路基施工質量。若是路基填充材料選擇不當，壓實重力不夠很容易造成路堤沉陷、路基邊坡坍方、路基沿山坡滑動等問題。我國對每一種路基填料都有相應的規則和準備，只有在符合建設標準的情況下，才能將路基填料投入使用。公路路基施工建設中最經濟有效的改善方法就是改進填土要求、提高壓實工藝。目前，在地基夯實技術方面我國引入路床等概念并采用CBR值來表征路基上的強度。對于路基路面壓實技術，我國多數情況下采用大噸位的壓路機來提高改善壓實效果。對于部分施工難度較大的地方，我國采用具體問題具體分析的方法，比如采用輕質路堤、土工合成材料加固、灰土擠密樁等方法來改善軟土路基，在潮濕路基處理中我國的施工技術也得到了很大的改善和提高。目前我國已形成了沖刷防護、坡面防護等多方面的路基施工技術，我國公路路基施工建設技術已日趨成熟完善。
3、施工技術之公路路面建設
目前在經濟快速發展的城市中，車輛的使用人數越來越多、越來越頻繁，水泥混凝土在交通繁重的城市出口路段的公路路面建設中被優先使用。水泥混凝土由于自身具有的剛性好、性能穩定、抗疲勞性能強、線條順暢美觀、可適應山區公路建設等特點使得它在各項要求都嚴格規范、施工機械和施工工藝要求順暢連續的路面施工技術中占著重要的地位。我們知道公路橋梁技術應用和發展的關鍵在于工程材料的選擇和應用，它是公路橋梁技術的根本所在。以節約水泥、減少混凝土硬化收縮為目的的公路路面建設工程，干硬性混凝土的推廣使用不失為一種正確途徑，而提高路面平整度的措施和設備我國現階段主要采用的是精品提漿輥和吸收光作業。目前，我國公路路面建設工程技術正在不斷發展，越來越重視選購材料的質量，因為這將直接關系到瀝青混凝土路面的質量和使用壽命。此外，為了確保路面鋪筑的質量，我國會嚴格檢驗采購材料的質量和數量，標號為AH-90、AH-110的瀝青是我國公路路面建設常用的規格。在實際工程建設中，拌和設備也是路面工程建設的關鍵點，滿足工期的要求和工作可連續是拌和設備應具備的基本要求，因為它直接影響瀝青混合料的拌和質量及產量。此外，攤鋪機和雙鋼輪振動壓路機及輪胎壓路機的使用在路面工程建設中也很重要，它們的組合使用可以使混凝土路面平整、結實，達到國家要求的指標，可以保證公路路面的質量和使用壽命。
4、施工技術之公路改建的新舊公路結合
隨著近幾年公路建設的快速發展，公路的數量逐漸增加，舊時的公路已不能滿足現代化的需求，公路改建的新舊公路結合也成為了公路建設的一項重要內容。舊公路改建主要是對原有公路進行加寬處理。在舊公路改建時，要結實實際情況采取相應措施，達到公路填方要求，要保障其壓實度和處置厚度與同層次的新填路基一致。目前舊路改建的施工技術較多，但是一切技術都要以改建后公路的通行和承載能力達到要求為目的。
5、施工技術之公路與橋梁過渡段路基路面
路橋過渡段的施工普遍難度較大、費用較高，已成為路基路面施工技術的薄弱環節。目前路橋過渡段的施工方法主要有在橋頭設置搭板和不設搭板兩種，設置搭板的施工方法對于搭板的要求較高，因為搭板的好壞直接影響車輛能否正常通行，而不設置搭板的施工技術多用于國外的建筑設計，這種施工技術對于后臺填筑、填料的選擇和壓實程度、施工方法等都有著很高的要求，不設置搭板的施工中可以采用鋪土工格網、填筑聚乙烯塊等專門的結構措施來加強建設。現下我國處理橋背軟弱基地的方法主要有排水固結法、高壓噴射注漿法、減少附加應力法、換土法、振動碎石樁法等。在實際施工操作中，我們要以提高路橋過渡段的承載力、改善地基性能為目的，實行具體問題具體處理的方式進行改建。對臺背的填料類型、降雨量和滲雨量進行詳細的研究后再進行施工，要處理好排水問題，要確保水沿橋臺路基連接處和路面結構層的穩定。
二、現階段我國公路施工技術的問題分析
雖然我國的公路施工技術較以前相比已經有了很大的提高，但是在實際操作中還是存在很多的問題需要解決。對于施工中出現的問題進行分類，主要有以下兩種。（1）設置不合理：有些公路以滿足村民居住和企業發展為目的在岔口位置開設平面，嚴重影響車輛的正常通行。（2）路面不平整：公路路面不平整給人們的日常生活出行帶來了很大不便，這種情況的出現主要是因為部分公路年久失修，路基沉降造成路面不平，另一種情況就是在施工過程中填料的選擇和壓實工作不到位造成的。路面的不平整極容易造成交通事故。
三、公路工程施工技術的提高措施
近年來，隨著交通建設的規模逐步增大，公路工程施工技術的不斷提高，許多新技術應運而生，很多施工技術問題都被解決。
1、路基防護施工技術的改善
在公路路基施工技術中路基防護是必不可少的，目前我國可采用設置植物防護、堤岸防護和工程防護幾種方法來防護路基，這樣可以防治結合，減緩路基被直接破壞，達到綜合治理的效果。
2、路面施工技術的改善
在路面施工建設中，我們要根據實際情況采取相應的措施，對于水泥路面，我們可以采用路拌法施工，這是因為石灰穩定土和水泥穩定土的施工基本相同，此外，我們還可以采用中心站集中拌和法進行施工。這兩種施工方法可以增強路面對行車的負載能力。對于底基層是鋼渣石灰的路面施工，我們可以采用存放一年的鋼渣平爐、轉爐鋼渣，這樣的鋼渣質地重、強度大，抗壓能力強。對于瀝青路面的路面，通常采用層鋪法施工，然后采用經過初壓、復壓和終壓三道程序的壓實技術進行壓實，確保路面的平整。
3、橋梁施工技術的改善
在橋梁施工中，我們要確保臺背回填壓實度、灰劑量達到設計要求，可以采用加強后張法、預應力張拉、監督張拉、壓漿的施工質量等方法結合新技術、新設備進行提高施工技術?，F代公路工程的建設是一把“雙刃劍”，它既可以給我們帶來經濟的飛速發展，也可能為我們的安全埋下隱患，所以，我們要提高公路工程的施工技術，確保公路工程能夠安全的施工，利用新技術、新設備來創造一個和諧安全的交通。
4、施工過程中的安全管理
安全管理工作，在公路行業上，是一項重點工作，安全工作的好壞是直接影響某企業名譽和這個單位的管理工作的素質。因此，在施工管理工作上，一定要把安全教育工作放在施工管理工作中的首位。而且安全管理的好壞是牽連到人的生命，所以安全是企業中的命脈。作為施工管理人員必須要做足安全措施，對所有的進場人員要做好安全教育與宣傳工作，讓他們自覺遵守安全規則，執行安全措施，這樣才能保障企業生存和工程的效益。
（1）全面落實安全生產責任制。嚴重違反安全生產法律法規、標準、規范和規章制度是發生事故的重要原因。因此，施工企業建立健全安全生產責任制，將經濟效益與安全生產掛鉤考核，要按照職責進行分工，并建立明確的獎懲制度，規范施工安全行為。
（2）健全和完善安全培訓制度，增強企業員工的安全意識。在公路行業中，認真學習相關法律以及規范標準，時刻加強安全教育，增強各方安全意識，要通過進場教育、班組教育和崗位教育。
（3）堅持經常性的檢查。事故的發生除少數是意外所致，多數都是人為因素造成的。安全檢查可以發現隱患，避免或消除事故的發生。怎樣開展安全檢查，采取何種方式開展檢查，通過安全檢查如何把事故隱患暴露出來，這是我們堅持安全檢查的重點。
5、選好技術管理人才，推進企業技術創新
加強技術人才管理，首先要任用具有資格的專業技術負責人，完善競聘上崗制度，健全完善技術管理制度，明確責權利。加強職業道德、現代化管理技術和思想政治水平的繼續教育，增強和提高專業技術素質，以適應新的技術發展需要，維護他們的權益，真正要建立起會經營、懂管理、善決策的新型企業技術管理人才隊伍。
技術創新的實質是企業應用創新的知識和新技術、新工藝、新裝備，采用新的生產方式和經營管理模式，提高產品的技術含量、附加值和市場競爭力，占據市場并實現市場價值。技術創新采用從后往前做的模式，即根據市場確定產品，根據產品確定技術和工藝，最后確定所采用的技術是自主開發、合作開發還是引進。
項目施工管理只有在強有力的創新技術的支持下才能得以順利實施，才能保證施工的質量和進度，才能獲取最大經濟效益；而且只有掌握了相關的核心技術才能占領相應市場使企業立于不敗之地，同時技術創新還為體制創新、結構創新和機制創新提供支持和保障，是項目施工管理創新的基礎。公路工程項目施工管理的創新對施工施工企業的生存與發展起著越來重要的作用，體現著企業的實力，是企業在市場的觸點，是企業獲得經濟效益和社會效益的源泉，因此項目施工管理的有效運作是公路施工企業的生命，唯有創新才能使生命之樹常青。
6、公路施工項目質量問題處理
工程質量往往隨時間、環境、施工情況發展變化，在處理質量問題前，應及時會集有關人員：設計、建設、施工單位對質量問題性進行分析，論證，作出判斷，找出原因，對那些隨著時間溫度、濕度、荷載條件變化的變形、裂縫認真觀測記錄，尋找變化規律及可能產生的惡果。對那些表面的質量問題，要查明問題的性質是否會轉化，對那些可能發展成為構件斷裂，或導致房屋倒塌的惡性事故，要及時采取應急補救措施。
（1）對較大的質量事故，應設警戒區或封閉現場。
（2）對要求拆除的質量事故應制定可靠的安全措施和拆除方案。
（3）建立預見性、服務性的質量監督模式，做到服務與執法有機結合。工程質量監督機構。應針對工程質量的事前控制、過程控制和事后控制三大環節，在做好過程監督和工程違規行為的嚴肅查處的同時，加強工程質量的事前監督，提高監督工作的預見性、服務性。
（4）認真做好工程施工測量，是現場質量控制的主要項目。在施工過程中，要重點對公路路基中線的平面位置、高程、預制構件的幾何尺寸等進行嚴格控制，使各項測量成果均控制在規范允許的范圍之內。
總之，近年來我國經濟飛速穩定發展，交通行業也呈現迅速發展的趨勢。隨著國家對基礎設施投資力度的不斷加大，我國交通設施的規模正在逐漸增大，我國以高速公路為代表的公路工程迎來了它們發展的新時期。要想提高公路工程的施工技術，在很大程度上取決于施工的質量。因此，為了保證公路的質量，有效提高公路交通運輸能力，促進經濟的發展，就必須重視施工的技術管理和控制，按照客觀的技術、經濟規律，做出科學合理的安排，最終保證公路施工的質量。
參考文獻
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路基防護安全措施范文4
1.雨季施工對公路工程施工的路基工程質量的影響因素
在雨季施工中，常常因為路基含水量大引起“彈簧”現象的出現，為路基的碾壓以及壓實帶來很大的影響，很容易使這種現象擴大，以至于整個路基都出現這種現象。雨季施工由于其含水量大，不僅僅只產生這種現象，而且也會導致路基的彎沉值過大。由此降低了路基土的強度，使公路的病害加大。在路基施工中也會產生軟土現象的出現，通常因為在雨季進行施工路基的含水量以及填料不好把握，以至于軟弱土的現象在路基土中出現。盡管這層土在路基中相對來說比較薄，同樣也會造成很大的影響。使得路基的填筑中由于這層土的強度比較低，穩定性差，而導致整個路面的質量不達標現象。
2.在遇到雨水的時候公路的路基會發生性質的變化
公路路基的材料主要有沙石、石灰石和水泥穩定土等材料，在雨季施工時，這些材料一遇到雨水就會出現以下幾種情況。在雨水濕潤的時候，無機材料常常發生松散的現象。尤其在雨季進行施工時，這種現象經常會發生。由于雨水的作用混凝土顆粒變大，隨之雨水就進入材料的內部，從而使整個路基的無機材料都受到水的浸泡。同時，路基中的石灰由于雨水發生化學反應導致生成碳酸鈣，使路基內部的材料出現松散的現象。路基中的無機材料在被水浸泡后還會出現板結，當路基中各種材料都處于壓實狀態時，石灰石也會和其他物質發生一系列的反應，比如發生硬化反應是跟粉煤灰發生板結。除了無機材料，還有路基填料中的沙粒和碎裂的石塊。更嚴重的是，導致其中的混合料被硬化形成半截塊，對路基填料中的基層質量與性質都有所減弱。
3.雨季導致瀝青混凝土性質的改變
瀝青材料在遇水后經常會發熱，這樣就會出現水膜。當出現水膜的情況，瀝青的粘附性就降低了，不是很好的在路面地基上附著。從另外一個角度思考，當雨水受高溫后會蒸發。蒸發能帶走很多熱量，這時瀝青路面的溫度就會降低。瀝青路面的溫度降低之后，其附著性也就相應降低。當其附著度降低之后，很容易也會發生瀝青混凝土解體，使瀝青混凝土路面發生破裂或者裂紋的出現。當然，空隙的增大使得雨水滲入路基下面。當冬季寒冷的時候出現膨脹，對瀝青路面同樣也會產生破壞。
二、公路路基路面雨季施工技術措施
1.雨季施工的準備工作
（1）成立有工程施工主要負責人參加的雨季施工領導小組，負責雨季施工的組織領導工作。（2）對選擇雨季施工地段進行詳細的現場調查研究，編制實施性的雨季施工組織設計。（3）工程進入雨季，需與當地氣象部分加強聯系。并設專人收聽天氣預報，做詳細記錄。天氣情況上墻，遇天氣情況異常，馬上采取預防措施。（4）雨季施工應綜合規劃，合理布設現場排水系統。采取有效措施及時引排地面水，避免排水不暢影響路基施工，危害路基安全。（5）根據施工現場實際情況，提前備足工程材料、生活物資及防汛設備。（6）修建好施工便道，保持晴雨暢通。（7）應做好疏浚排水工作，盡量減少因路基施工對居民造成不良影響，防止因施工對家田造成淹沒等危害。
2.雨季施工技術措施
首先，進行對路基施工的安排以及對出現問題的預防措施。路基的處理反復性比較高，有時要進行壓實以及壓實，有時要隨時進行挖運。在路基的表面對路堤的填筑設置排水溝，排水溝的設置占比為2%～4%左右，并且在路基沒壓實前對這個過程的施工不能中斷。在對路塹進行施工時，開挖一定要分層進行。每挖一層排水溝的設置一般都設置橫向和縱向的，以確保排水在施工中的通常。相對于被占用的溝渠和河道來說，應該運用相關的措施，在公路工程中一定要保證其原來的排水能力和之前的相同。在建設好的路肩和路堤，為了保證雨水能引導排水系統里面，在其之上設置臨時性的縱向排水土埂，并且每隔一段進行設置排水槽與出水口。在雨季來臨的時候，同時也要做好對材料的儲備，并對雨季的雨水及時做好防洪和排水的措施。為了避免由于雨季雨水對路基的沖刷而造成塌方，在進行公路工程施工時一定要對路基進行填方并壓實。同時，這樣也會防止諸如環境污染以及水土流失的情況出現。在一些地質條件之下必須避開在雨季施工，例如某地段處于低洼等。在邊坡高的地方進行路塹開挖工程，要么提前進行衡水夠的設置，要么及時做好防護。當遇到雨季的時候，在邊坡加厚30cm的保護層，雨停后再恢復到設計高度。在對路基兩側進行排水溝的開挖時，當進行到設計高程的30cm時必須停止開挖。待雨停后，或者雨季過后，再進行壓實成型。
3.砌體工程雨季施工
砌體的穩定性由砂漿等材料的粘結性與含水量決定。通常我們在進行公路工程施工時，不能講工程的料石進行統一堆放。特別是用水不能進行濕潤，一定要保持干濕砌體搭配的合理才能進行砌筑。當遇到特別大的雨時，停止施工，以防止被大雨沖刷導致料石的濕潤，一般就在砌體鋪設一層干性質的料石在其頂部。我們在公路施工當中，為了追求其砌筑效果的良好，在拌合時對拌合量盡量控制好，以避免拌合后的砂漿受到雨水的澆筑。
4.混凝土工程的雨季施工
天氣預報的情況及時掌握好，模板的涂刷要保證在晴天施工前進行，避免模板的涂刷層被雨水沖刷，已經澆筑好的要采取措施防止雨水沖刷。在大雨的天氣應停止混凝土的施工，施工縫的留置要根據工程結構的實際情況多設置幾道。雨季的工程施工要盡可能多測量幾次混凝土的含水量，根據施工情況及時進行含水量的調整。大面積的混凝土的澆筑前要掌握好2～3天的天氣預報，避免雨季進行大面積混凝土的施工。下雨時不能進行鋼筋焊接等工作，急需這樣施工時，應該做好防雨工作在進行施工。
5.雨期施工的安全措施
路基防護安全措施范文5
【關鍵詞】公路水毀；路基坍塌；防治措施
1 公路水毀的類型和成因
1.1 路基坍塌
路基坍塌是指路基土體或者是沿途山體遇到雨水浸濕軟化，在地勢陡峭的邊緣坡地無法支撐承受的狀態下，其粘結力和摩擦力共同組成的抗剪力小于其自身重量所產生的剪切力的時，路基土體沿著松動的土體層下墜松動。路基的整體性也因為路基坍塌而被損害，這也折損了路面通車的能力，容易造成一定的交通問題，屬于相當嚴重的水損路基病害。路基坍塌可能是由于以下原因引起的：
（1）地形：導致崩塌的一個重要條件是有陡峭險峻的山坡地勢。
（2）巖行：路基嚴重崩塌可能是因為層狀巖石的地質造成的。
（3）構造：如果巖層的構造面或者軟弱夾層趨于臨空面同時傾角陡峭的情況下，會形成坍塌的滑動面。
（4）氣候：溫差變化大、多狂風暴雨，降雨量大，多凍融氣候，氣候干濕變化劇烈的狀況，也對路基的損害很大。
（5）滲水：當長時間的降雨或者暴雨情況下，其雨水會隨著地面的裂縫滲進到地面巖層，這樣導致巖石裂縫之間的摩擦力和粘聚力降低，使巖體的體重變大，這樣就更容易地基崩塌。
（6）沖刷：水流沖擊地基，使地基的承受能力降低，導致地基不穩定，形成滑坡。
（7）地震：地震會造成土層大面積松動，造成大面積的基地倒塌。
（8）人為因素：如果人們在坡地上不考慮其承重能力，無意識的超重承載，這樣地基易松動；如果在坡地上部的荷重增加，山體下部被切割，造成劇烈震動，易造成山體下滑。
1.2 橋涵損壞
橋涵破壞主要是遭受洪水、滑坡等自然災害時，橋基被掏空，橋梁失穩損壞或涵洞被沖毀，形成橋涵破壞的原因有：
橋涵破壞的主要是指橋涵面對洪澇，泥石流、滑坡等自然災害的時，橋的基層被挑空，使橋梁失去穩定性或者導致涵洞被嚴重沖壞，造成橋涵被破壞的成因主要有如下：
（1）日常的橋梁的護理不到位，沒有及時護理維修加固橋梁上、下部構造中的折損，橋面排水系統堵塞而導致排水不通暢。
（2）河床地質狀態轉變快，水流速度變化比較大，這些相當容易造成河床沖刷，致使橋梁的地基及其墩面損害。
（3）在沒有認真全面的踏勘橋涵地基之前，就建造涵洞，這樣就容易使涵洞施工不規范，就滿足不了泄洪的需要，易造成洪澇災害。
（4）對涵洞日常護養不到位，沒有及時疏通涵洞的進出口，這樣容易造成洪水流向不確定。
水毀可以說是山區及沿河公路的病害之一，比較輕的損壞使路基移動、橋涵損害，使交通中斷，嚴重的是會導致公路上的運輸，會給我們帶來相當大的經濟損失。通過我們調查研究水體毀壞路基的情況發現，造成損害的部位大多數都發生在橋涵等建筑物上，且主要是石拱涵、圓拱涵的橋涵被毀壞，如果橋涵被毀壞的話，會使洪水浮上路面，形成洪澇，使路基軟化，或者更嚴重的會是橋涵被沖斷，使交通路線在此地被中斷?？偠灾?，公路水毀的重要防范措施就是對橋涵類的水毀進行預防，這樣的防范措施不容忽視。
2 防治措施
2.1 路基坍塌的防治
（1）Z162線公路路基坍塌的防治應該綜合考慮路基坍塌的原因，從根本上解決路基坍塌的問題。結合路基坍塌的位置和具體情況主要采用的措施有設立排水系統、對路基坡面進行加固防護、清理路基表面上的碎石破土等。對于路基坍塌的重點防護區域，還應該采取給路基打樁、截取地下水、對路基坡體重點加固、及時排放地下水等手段。
（2）路基坍塌的防治必須重點解決給路基排水的問題，通過給路塹規劃合理的排水系統、在路基兩旁設立排水管道、擴寬邊溝等措施，使地下水和地表水能夠及時的排出，避免因洪澇天氣導致的急劇雨水沖刷而引起路基坍塌的可能性。針對這一點，還應該對路塹采取加固加寬的措施，以便更好的引地表水和地下水的排出。
2.2 橋涵損壞的防治
（1）考慮橋涵損壞的問題應該從源頭抓起，合理安排涵洞的位置。在山區沿溪線公路設置涵洞時，通常應將涵洞設置在凹凸曲線頂部和縱坡的陡緩變坡處。在經過村莊的路段設置涵洞時，應重點考慮到村莊的地面排水問題，同時應該對排水管道加寬加固，以達到排出地面水時減緩水流速度的效果。
（2）考慮到橋涵損壞的原因主要時受到巨大洪水沖刷的影響，為減小洪水沖刷對橋涵的破壞，應該對涵洞內部、底部、進水口和出水口、坡面等進行系統定期的維修和保養，使涵洞保持良好的運作狀態。
（3）為保障橋涵不受損壞，同時保障橋梁安全的需要，應該根據橋涵的進出水量合理設計導流壩，使橋梁在面對洪水的情況下也能正常運作而不至于受到被洪水沖垮的危險。
2.3 防護交通安全設施損壞防治措施
針對Z162線是沿溪線的情況，為保障路基的安全，在臨河路段和路邊陡坡地帶建立路肩墻。在處理特殊路塹邊坡危險地帶建立了內擋墻，為保障過水路面路基的安全建立了路肩矮墻。針對洪澇情況設置了護岸墻以減輕洪水的沖刷。
（1）擋土墻施工時應對施工地段進行仔細勘察，同時處理好排水系統的設計問題。在施工中應重點考慮的問題有對土質的檢測、對防滲設置的質量檢測、對防土墻的抗壓檢測。
（2）應將加強預防公路水毀工作的重點放在預防公路水毀的發生上，只有加強預防，從源頭上遏制住公路水毀發生的可能性，才能達到減少公路水毀的效果。同時應該增強水毀搶險的能力，以便在發生公路水毀的情況時，及時的控制住公路水毀的險情。但是，我們還應該強調的是，在處理公路水毀的問題上，加強預防公路水毀工作的意義遠遠大于對公路水毀搶險工作的意義。這是因為在很大程度上，發生公路水毀的根本原因就是人們缺乏對公路水毀的防范意識，特別是在處理路基坍塌的問題上，總是將重點放在清理因路基坍塌導致的碎石破土，而沒有考慮到生態和植被破壞的問題，所以公路水毀問題總是治了又發生，反反復復卻始終沒有解決到問題。吸取這一經驗，我們在對待公路水毀問題上也應該將目光放在生態的保護上，積極的投入資金并拿出可靠的解決辦法，從而改善公路水毀的現狀，使公路水毀問題進入一個良性循環，最終解決公路水毀問題。
（3）設置安全措施，經常性對護欄、防撞墩進行檢修和養護加固，并且在危險路段應該樹立安全警示提示。
3 結束語
結合地質環境對Z162線天水路段水毀公路進行考察我們發現，公路水毀問題的解決應該以預防為主，同時加強整頓公路水毀的治理措施。應該通過合理設計施工方案，同時加強公路水毀的維修保養工作，確保公路通行的安全。
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路基防護安全措施范文6
關鍵詞：挖孔樁爆破技術方案淺眼控制爆破
中圖分類號：O643.2+23 文獻標識碼：A
一、工程概況
本標段路基于新建南廣鐵路左線ZDK49+765～ZDK49+813處與右線YDK49+810～YDK49+858處下穿貴港市西環公路立交橋，鐵路路基切割西環橋橋臺錐坡，對應左、右線位置于該段路塹坡腳設外掛板式樁板墻。挖孔樁徑為1.5米×2米，護壁厚0.2米，樁長16.5～17.5米，樁底嵌入巖層最深約6米，在開挖過程中碰到巖石，采取淺眼爆破進行石方開挖 。
1、環境。地質情況屬溶蝕平原，地勢平緩，地形平坦，開闊起伏小。覆土薄，基巖零星出露，植被發育差。水質為HCO3--Ca2+型，對混凝土結構無侵蝕性。地震動峰值加速度≤0.05g，地震動反應譜特征周期為0.35g。新建南廣鐵路左、右線外包既有黎湛線并于ZDK49+777、YDK49+820、K46+120處于立交橋下穿過貴港市西環高速公路。爆破工點附近為平原地形，地勢平緩，地形平坦，開闊起伏小，視野良好，有利于爆破施工安全巡視，周圍地貌大部分為農田，小部分為稀疏桉樹林和水塘，人員活動分布密度極低，距最近房屋約170m。
2、工程數量。爆破地質巖層主要為灰巖夾泥質灰巖、白云質灰巖。色、深灰色、灰白色，中～厚層狀，隱晶質結構，質堅、性脆、致密、堅硬，鈣質膠結，含少量方解石脈，節理、裂隙較發育，節理面見鐵銹色，據鉆探揭示，巖心可見蜂窩狀溶孔、溶隙、溶洞較發育，溶蝕破碎嚴重。爆破數量約為262m3。
二、爆破方法
根據施工的實際需要，決定采用淺眼控制爆破進行爆破。
三、爆破施工
1、鉆孔布孔。第一、鉆孔形式。采用垂直鉆孔。第二、布孔方式。樁孔為1.5m×2m，采用梅花形式鉆孔。（如下圖1）
圖1：布孔示意
第三、孔布參數（1）孔間距與最小抵抗線w相等，取a=w=0.35～0.8m。（2）孔徑φ取35～40mm，采用手風槍鉆孔。（3）孔深：0.4～0.5m。（4）單孔藥量Q按后式計算：Q=qabH《路橋施工計算手冊》（人民交通出版社）。式中：q——巖石的單位炸藥消耗量（kg/m3）取0.35kg/m3，經試爆后調整。a——孔間距（m）取a=0.35～0.7m。b——孔排距（m）取b=0.35～1.0m。H——孔深（m）取H=0.4～0.5m。（5）孔眼堵塞：按w（0.35～0.8）考慮堵塞長度，按鉆孔實際裝藥量計算。待包裝入孔眼后，用粘土與砂（3:1比例），逐層填塞（如下圖2）。
導爆管
填充粘土與砂
銷銨炸藥
圖2：孔眼堵塞
第四、起爆器材。炸藥選用硝銨炸藥；除雷雨季節采用塑料導爆管引爆外，其余采用電雷管，并用起爆器起爆。采用并串方式聯接。
2、爆破施工組織。第一、管理機構及勞力安排。爆破施工嚴格按設計鉆孔及施爆。所有參與爆破人員均取得爆破相關資格證。成立爆破工班，爆破時有專人指揮，專人裝藥和點炮，出碴由作業隊負責。本爆破工點不設代號庫，爆破火工品由貴港市公安局爆破服務公司按需配送至爆破工點，施工完畢后由其回收剩余火工品。第二、主要機具及材料。爆破所需要的材料包括：內燃空氣壓縮機1臺，鼓風機1臺，風槍1臺，硝銨炸藥數千克，瞬發電雷管8號金屬殼數法。第三、施工順序。隨挖孔樁遇石方即利用行車天窗時間進行爆破。
四、爆破安全措施
1.安全保證體系。建立由項目經理和項目副經理負責的安全保證體系，并建立相應的安全管理責任制，明確安全員、施工員、爆破技術員的職責，在實際工作中履行好自己的職責，確保整個爆破的安全。
2、爆破各階段的安全措施。第一、施工準備階段。施工之前技術人員應根據施工爆破方案對現場施工人員進行書面技術交底，并畫出鉆孔平面布置圖，保證施工人員對布孔的孔位、深度、傾角及其他技術參數有所了解，同時對裝藥人員和防護人員也進行技術交底和崗位培訓，保證爆破施工的順利進行。第二、鉆孔階段。嚴格按技術交底的布孔要求進行鉆眼，不得擅自變動布孔位置和傾角，在裝藥計算時對藥量進行調整，保證達到最佳爆破效果。第三、裝藥階段。由爆破員進行裝藥，裝藥時嚴禁無關人員和穿化纖衣服的人面進入裝藥現場，用砂和粘土拌和來進行堵塞，嚴禁堵塞物中混有石屑和大顆粒。第四、爆破階段。所有無關人員立即撤出危險區之外，并向爆區四周派出防護人員警戒，確認人員和設備全部撤離后方可發出起爆信號，準許爆破員起爆；炮響后不少于15分鐘檢查人員方可進入現場檢查是否有盲炮及其他危險。第五、淺眼爆破盲爆的處理。發現盲炮或懷疑有盲炮，應立即報告并及時處理。若不能及時處理，應在附近設明顯標志，并采取相應的安全措施。
3、安全計算書。第一爆破振速。爆破振速對建筑物的影響
(單位：mm/s)
式中：KK——與巖石性質、地勢高低、爆破方法和爆破條件有關的系數。巖石取300～700；α——爆破地震波隨距離的衰減系數，近距離為2.0；R——自爆源到被保護建筑物的距離，m ；Q——炸藥重量，kg ；其中單孔藥量Q1按后式計算：Q1＝qabH；q——巖石的單位炸藥消耗量（kg/m3），取0.35kg/m3，經試爆后調整。a——孔間距（m）取a=0.4m。b——孔排距（m）取b=0.4m。H——孔深（m）取H=0.5m。Q1＝qabH=0.35×0.4×0.4×0.5=0.028kg，按布孔圖，Q＝21孔×Q1=21×0.028=0.588kg。爆破振速按照最不利數據進行計算，KK取700，R取7m（詳見后附的爆破影響距離示意圖），Q取21孔齊爆的0.588kg的裝藥量計算。
則對既有橋臺影響為＝10.03 mm/s
按照距最近房屋170m計算 V=0.017mm/s 幾乎對房屋無影響均遠遠小于下表要求，符合下表的建筑物爆破振動允許界限。
第二、爆破飛石安全距離。先按照一般拋擲爆破個別飛石安全距離計算，公式為RF=KF·20n2·W ，KF——與地形、地質、氣候及藥包埋深有關的安全系數，一般取1.0～1.5，此處采用1.5；W——最小抵抗線的長度，m，此處按右線樁板墻情況取最小值4m，n——爆破作用指數，爆破半徑與最小抵抗線的比值，孔樁徑為1.5m×2m，R取1m，此處取n=R/W=1/4，則 RF=KF·20n2·W=1.5×20×（1/4）2×4=7.5m，本工程采用淺眼控制爆破，裝藥量小，且孔口覆蓋有約6噸的沙袋，綜上所述，爆破飛石距離小于7.5m。
五、結束語
總而言之，在爆破的實際施工中，我們需要根據該項目工程的具體情況，采取恰當的措施，并嚴格按照施工順序進行施工，做好安全防護工作，從而確保整個爆破的順利進行，為接下來的施工和整個工程建設做好準備。
參考文獻：
[1]林文強.人工挖孔樁工程孔內基巖爆破設計和施工簡介[J].水運工程,2001(2)
[2]田運濤.爆破技術在橋梁挖孔樁施工中的應用[J].交通標準化,2009(6)
