前言：中文期刊網精心挑選了區域發展規劃范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
區域發展規劃范文1
湘西，一般有兩層意思，狹義的湘西是指1957年9月成立的湘西土家族苗族自治州，通常稱之為“小湘西”[1]；廣義上的湘西是指雪峰山以西、沅水中上游、澧水中上游的整個武陵山區。從行政區劃的范圍看，包括湘西土家族苗族自治州、張家界市、懷化市及邵陽市西部的洞口縣、綏寧縣、城步縣、武岡市、隆回縣、新寧縣以及永州市的江華瑤族自治縣，共32個縣（市、區），人口1 345萬，約占湖南省總人口的1/5，面積占湖南省總面積的1/3[2]，因此一般稱之為“大湘西”。1999年，國家啟動西部大開發戰略。2000年6月，國務院西部地區開發領導小組明確湘西自治州比照執行國家西部開發的有關政策，標志著湘西州正式進入西部大開發的范圍，享受國家給予的在資金投入、項目建設上的政策傾斜與優惠。2004 年，湖南省委經濟工作會議上，省委書記楊正午代表省委提出實施湘西地區開發戰略決策。2004年6月29日，湖南湘西地區開發專題會議召開，做出了《關于加快湘西地區開發的決定》，編制印發了《湘西地區開發總體規劃》，標志“大湘西整體開發”方案終于開始進入實施階段。進入此大開發范圍的有湘西自治州、張家界市、懷化市及邵陽市西部的武岡、城步、洞口、綏寧、隆回、新寧六縣（ 市） 和永州市的江華瑤族自治縣，面積占全省總面積的33%。省長周伯華形容這一決策“關系重大、意義重大、責任重大，是實現湘西地區1 300多萬群眾根本利益、加快540多萬少數民族人口致富、幫助60多萬貧困人口脫貧的根本舉措。”2006年、2007年、2008年，省政府相繼出臺了《關于進一步推進湘西地區開發的意見》、《湖南旅游業發展總體規劃》、《關于繼續推進湘西地區開發的若干意見》等文件，2010年出臺了《關于深入實施湘西地區開發戰略的意見》，2012年底提出了“大湘西扶貧開發與攻堅試點”。所有這些政策的出臺，在很大程度上促進了大湘西的發展，也迎來了很多學者對大湘西進行研究，主要集中在兩個方面。
一、大湘西旅游方面的研究
通過對查閱的文獻研究發現，有一半的文獻是關于大湘西旅游方面的研究。不同的學者從不同的視角對大湘西的旅游進行了探討，歸納起來有以下五個方面。
1.大湘西旅游的開發與規劃?！洞笙嫖魃鷳B文化旅游圈旅游發展總體規劃（2011―2020）》出臺，并明確指出，到2020年，大湘西建成國際知名的生態文化旅游目的地。其實在這之前，很多學者就對大湘西的旅游發展與規劃進行了相關的研究。譚忠國在2001年就提出：要實現湘西旅游產業跨越式和持續性的蓬勃發展，讓湘西早日脫貧致富，必須盡快構建大湘西旅游圈[3]。張河清（2004）也指出，湘西地區旅游開發應打破行政區劃限制，發揮整體優勢、加強區域合作，構建“大湘西”旅游圈，共同打造區域民族旅游品牌，是培育“大湘西”旅游核心競爭力，實現區域民族旅游業可持續發展的必然選擇[4]。廖穎（2006）分析了大湘西旅游開發區域合作的必要性及條件，探討了實現設想的主要途徑：打破行政區劃體制觀念束縛；加快旅游硬環境的建設；保證區域開發的完整性；重視聯合宣傳促銷；加強信息的交流[5]。徐飛雄等（2010）認為，構建大湘西旅游經濟圈的主要途徑是：建立健全多層面的合作機制，采取多種合作模式[6]。
2.大湘西旅游與民族文化的結合。很多學者指出大湘西的旅游應與大湘西民族文化相融合。王兆峰（2012）指出，文化產業與旅游業的耦合發展可有效改變區域經濟的發展模式，對于大湘西地區經濟社會的發展具有重要的現實意義。大湘西地區文化產業與旅游業的耦合發展包括文化創意推動、產業結構調整優化推動及產業融合與集群推動三種模式[7]。劉艷芳、劉於清（2008）指出，構建大湘西民族文化旅游帶，不論是從文化人類學、宗教學的角度來考察，還是從戲劇發生學、舞蹈發生學甚至民族民間文學的角度來考察，都有其獨特的文化價值，有利于保護和搶救中華民族民間文化遺產。大湘西民族文化旅游帶的構建，能增強文化合力，促進經濟的發展[8]。
3.大湘西旅游人力資源的管理。人才的建設與管理關系到旅游資源的深度發展，也是大湘西民族文化的傳播者，對大湘西旅游的發展具有重要的意義。劉靜江等（2005）在其文中指出，“大湘西”作為“西部旅游開發的橋頭堡”，需要高質量的旅游人力資源與之相匹配，如何建設一支宏大的高素質人才隊伍，是“大湘西”旅游大開發的當務之急。文中分析了“大湘西”豐富的旅游資源和旅游業發展的現狀，“大湘西”旅游人力資源的不足，提出“大湘西”應走旅游人力資源開發一體化道路[9]。鄭赤建等（2006）指出，傳統旅游人力資源空間協調機制存在時效滯后、地域適應性差、區域行政（市場）壁壘等各種問題，而區域競爭與協作格局為完善這一機制創造了新的動力因素。區域旅游人力資源管理體系的構建需要政府、企業、中介組織和旅游教育機構正確選擇各自角色定位，共同實現區域旅游人力資源空間配置的協調[10]。
4.大湘西旅游信息資源的開發與利用。徐險峰（2009）指出，大湘西作為湖南省少數民族種類最多的地區，其獨具特色的民族文化、民族風情是具有強大吸引力和市場競爭力的獨特旅游產品，如果將其中不同風格、不同民族的旅游信息資源充分開發利用，并使之可持續發展，將成為湘西地區具有廣闊發展前景的物質基礎[11]。李小麗（2009）指出，旅游信息資源開發是大湘西地區旅游經濟發展的重要途徑。通過分析大湘西地區旅游信息資源開發的現狀，提出了大湘西地區旅游信息資源開發的框架和策略[12]。
5.大湘西旅游的營銷。部分學者從大湘西旅游形象定位、旅游品牌、旅游圈聯合營銷、旅游新聞營銷等角度進行了研究。劉水良等（2007）針對大湘西旅游業的發展情況，對大湘西的區域旅游形象進行整體和分區定位設計，提出了大湘西的國際、國內及省內形象定位，以及張家界、湘西自治州和懷化三地各自在大湘西區域旅游中的形象定位。大湘西旅游形象定位設計要加強宣傳力度，擴大旅游形象影響；重視三地旅游合作與協調；建設統一形象，進行聯合促銷[13]。張河清等（2003）認為，應打破行政區劃限制，實施區域協作，以“大湘西”旅游品牌為依托，使湘西民族旅游走上可持續發展之路，為加快湘西民族地區建設小康社會的步伐和社會全面進步提供決策借鑒[14]。
二、整個大湘西的開發與建設
區域發展規劃范文2
【關鍵詞】：區域鐵路網；規劃；趨勢
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
【正文】：
隨著經濟高速的發展，建設環境友好型社會的要求，鐵路運輸業的發展面臨著巨大的壓力和更高的要求。作為國民經濟的大命脈，鐵路運輸在推動國民經濟和社會發展中起著至關重要的作用，而區域鐵路網規劃的建設已經成為其中的重要一部分。然而，我國的鐵路發展的設計、建設和發展長期都是在一種比較封閉的環境中進行的，受規劃理論體系的制約，20世紀90年代中后期，關于區域鐵路網規劃的編制工作才從真正意義上的開始。2004年編制完成的《中長期鐵路網規劃》是國家批復鐵路行業關于全國鐵路發展的第一個中長期規劃，是鐵路建設項目審批的主要依據。
1 區域鐵路規劃發展歷史及規劃目的
1.1 區域鐵路網規劃發展歷史
我國鐵路行業針對建設項目的前期規劃及建設論證大致可分為下述三個階段：
第一階段：從20世紀80年代中期開始到90年代初結束，在對項目建設的論證過程中，忽略了對區域鐵路網規劃的布局設計和考慮，同時，對于建設區域鐵路網規劃也缺乏足夠的指導。
第二階段：從90年代初開始，到中后期結束。一些省市等開始進行區域鐵路網規劃的設計和研究，根本各自不同的實際情況，進行規劃和建設，但是由于理論和技術手段的匱乏，在對區域鐵路網規劃時，主要的方法主要是定性分析，定量分析作為輔助手段。由于技術手段的落后和理論支持的不足，使得發展很緩慢，并且實施性比較差。
第三階段：從2000年以后，考慮到新的規劃發展理念，把區域鐵路網規劃的編制融入其中，并把各種交通運輸方式的發展以及與相關規劃的銜接進行了統籌考慮，不斷提高了編制技術的手段和水平。借用全新編制手段和規劃技術路線，在2007年完成了《中長期鐵路網規劃調整方案研究報告》。路網布局方法采用“逐層展開法為主、單因素分析法為輔”的方式，在基礎物理網絡上把各種因素疊加形成了概念性網絡，確定了最終的路網布局。運用“干線網補充、系統網完善”的鐵路網布局方法，將干線網補充與國家綜合交通運輸走廊結合，增加區際通道和重要的區內通道；系統網完善采用單因素分析方法，對各子系統網進行掃描，并逐一優化完善。
1.2 區域鐵路規劃目的
所謂區域鐵路網的規劃，指的是借助區域社會經濟發展戰略的指導，結合各區域資源的分布狀況和當地產業布局的特點，通過對區域對運輸需求的預測和分析，統籌考慮好技術經濟的優勢，并在做好與相關行業銜接的基礎上，對區域的鐵路網進行合理的規劃和設計，其目標是能夠合理的利用和開發區域的資源，滿足其經濟發展的需求。因此，
因此，區域鐵路網規劃的目標應當包括：最大程度的滿足區域經濟發展戰略的實施；解決當地出現的鐵路運輸問題，并對以后可能出現的問題做好預測工作；科學合理地安排區域鐵路網的分階段建設。
2 區域鐵路網規劃發展趨勢
《中長期鐵路網規劃》在2004年編制完成后，各省市根據區域經濟發展戰略和產業布局特點，結合各省市的經濟基礎和特點，制定各自區域內鐵路網發展規劃，與國家中長期鐵路網規劃進行銜接。
2.1 更加注重與相關規劃的銜接
區域鐵路網的規劃設計要與相關規劃的銜接更加緊密。其中主要包括：民航的發展規劃、港口的發展規劃、交通業的綜合發展規劃和港口發展的規劃，以及其他行業的發展規劃，比如市內交通規劃、能源發展規劃等。在國家的大背景下，進行合理的規劃，確保區域鐵路網的規劃能夠滿足區域發展的需要以及國家發展的需求。
2.2 更加注重與國家相關政策的結合
區域鐵路網規劃更加注重與國家相關政策的結合，把和諧社會、可持續發展觀等理念融入到區域鐵路網規劃發展當中來。在區域鐵路網的設計過程中，要更加注重節約用地和環境約束等條件，協調好鐵路建設與環境保護、土地資源的利用、農業及其它產業的發展的關系，要積極響應國家的政策。
2.3更加注重交通規劃理論在實踐中的應用
區域鐵路網規劃的編制更加注重規劃理論的應用。在理論分析中，對于運輸的需求分析方法是多種預測模型綜合法，鐵路網布局采用大背景分析方法，引入交通區位理論進行布局，規劃評價中選用多目標評價體系等等，使得區域鐵路網規劃的理論性和穩定性逐步增強。
2.4 更加注重公共通道資源的利用問題
最近幾年，區域鐵路網絡規劃中的焦點問題之一就是公共通道的資源利用問題。這些問題在那些能源輸出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前幾年煤炭市場的高收益和煤炭不可重復利用的特點，很多的能源企業蜂擁的進駐到煤炭資源豐富的區域，同時提出了很多的鐵路項目，這是與煤炭資源的開發相匹配的。這些的鐵路項目的運輸一般都是點到點，基本不承擔鐵網的功能，對于經濟方面的服務比較小，但是這些項目占用了公共通道的資源。近兩年來，由于經濟效益等原因，煤炭企業紛紛出現虧本現象，可以想象，其鐵路的運輸就會被擱淺，這無疑是一種公共資源的浪費。今后的區域鐵路網的規劃會更加注重解決這些問題，將這些鐵路線合理的規劃到國家的鐵路網中，安排其中的部分承擔旅客運輸的服務，減輕在節假日高峰期交通運輸的壓力，也是對公共通道資源的合理利用。
3 區域鐵路網規劃發展的焦點問題
3.1 高標準客運鐵路的布局問題
在區域鐵路網的規劃中，一些的西部省市提出要建設300km/h的高鐵線路，加快與東部省市的信息、經濟交流，加強貿易往來。對于這個問題，要認真考慮下面兩個方面：客運專線的規劃原則是覆蓋所有第一第一層次城市和第二層次中的大部分城市，是快速客運網的主骨架。應該研究區域的中心的人口、經濟實力等方面綜合考慮，是否屬于第一、二層次的城市范圍。第二，由于高鐵線路的客運專線的票價比一般客運的價格較高，因此，應該預測好區域客運的密度，綜合考慮居民的收入水平、沿線客流量、人口分布情況、客流水平、支付能力等問題，防止出現資源的浪費，合理選擇好300 km/h客運專線、200 km/h快速鐵路和普通鐵路三個層次。
3.2 內陸省份的出海需求問題
我國沿海城市在近幾年經濟高速發展，港口是對外開放的重要節點，為區域經濟的發展做出了巨大的貢獻。因此，一些內陸的省份提出了出海通道的規劃問題，從而可以與沿海城市以及其他世界城市加強信息的交流和貿易的往來。我國未來經濟的發展，會是從東逐步往西的。一些中部的省份提出建設出海鐵路的構思。這些的規劃考慮的更加細致，認真考慮好區域貨物量的流量、流向和通貨的能力，合理的安排好它們之間的關系。帶動內陸和西部省份的經濟發展。
【結束語】：區域鐵路網的規劃是一個難度大、涉及面廣的研究工作，在規劃的編制過程中，要充分考慮好各方面的影響因素，統籌考慮。由于我國區域鐵路網的發展比較晚，還有許多的問題需要改善，區域鐵路網的規劃工作還有待進一步的優化和完善。
【參考文獻】：
[1] 王兆成，黃民．中長期鐵路網規劃研究[M] ．北京：中國鐵道出版社，2004
區域發展規劃范文3
【關鍵詞】郊區規劃；自然環境；優化布局；
引言
隨著城市化的進一步推進，房地產業在我國一路高歌猛進。土地資源作為不可再生資源已不能滿足城市發展需要，城市范圍不斷向郊區拓展，伴隨大規模的工程建設，使當地的生態環境發生了劇烈變遷，給整個自然環境造成了不可估量的影響。如延安及蘭州等地的推山造城運動，為了給城市發展騰出空地，削（推）平了數百上千的山頭，給當地的自然環境、地下水系統造成了嚴重的破壞，如此不計代價的發展值得我們深思。
深圳做為改革開放的橋頭堡，我國4個特大城市之一，在城市的建設發展方面取得了世人舉目的成就。隨著城市規模的不斷擴張及人口的高度密集，也給城市環境和資源帶來了巨大壓力。縱觀世界各國城市發展，從向心集聚轉向離心分散是城市發展的必然規律。因此，居住郊區化、城鎮化是城市發展到一定階段的必然現象，但由于每個城市面臨不同的發展背景和布局，在郊區發展規劃方面亦存在著諸多問題，如產業布局不合理、配套設施不完善、交通出行不方便等等，本文擬將對此進行簡要探討。
1.轉變政府職能，加強宏觀規劃與指導作用
市區居住的擁擠使得郊區房地產的發展十分迅速，但發展過程中區域協調發展規劃的落后和過度的市場化傾向，制約了居住郊區化、城鎮化的進一步發展。另外，由于政府行政權屬的不一致導致的某些行政短期行為嚴重影響了某些區塊郊區化、城鎮化的可持續發展等。
比較國外居住郊區化，政府主導和政策推動對城市化進程和郊區住宅的發展有著非常重要的作用。在美國，城市管理的目的是促進城市經濟的整體發展和市民福利的全面提高，而并非主要注重經濟效益的獲得；在英國，政府通過新鎮建設，引導大城市居民的向外擴散；在瑞士的蘇黎世和日內瓦，有良好的城市規劃和有計劃、有步驟的郊區住宅建設方針，這些都對郊區住宅的健康發展起到了極其重要的作用。合理借鑒西方發達國家郊區化的成功經驗，在郊區住宅發展的初期就應該充分注重具有前瞻性的城市規劃，城市建設中預留廣場、綠化和交通用地，充分考慮今后的基礎設施發展，為城市遠期發展預留足夠的空間；同時，政府要發揮在城市發展總體規劃和戰略構想方面的主導作用，避免盲目追求短期效益和過度的市場化傾向。
首先，完善法律法規、規范城市的開發建設活動。通過樹立法制觀念，加強法律意識，建立獨立的法律監督機制，加大違法成本和執法力度，嚴格建設項目的規劃設計審批，積極引導行業規范與自律，為城市化進程中郊區住宅的開發建設活動提供一個健康平等的法制環境。
其次，運用行政手段，加強宏觀調控和引導。政府要在舊城改造和新城建設中發揮主導作用，嚴格執行批準的城市規劃，提高舊城改造和城郊住區開發的有效性。同時通過土地有償使用制度、稅收政策、住房制度、戶籍制度、就業制度和社會保障制度的改革，合理控制中心區的人口和用地規模，引導中心區人口和產業向郊區轉移。
再次，加強政府的規劃與指導職能。在郊區住宅開發中應充分考慮城鎮體系發展和城市功能結構調整的方向與趨勢，把郊區人口發展規劃、住宅專項發展規劃、產業布局規劃、建設用地規劃、基礎設施及服務設施規劃等納入到城市總體規劃之中，尤其要注意規劃的適當超前性，先規劃再開發，而不能倒置；同時，政府還可以通過城市規劃干預和調控房地產開發的區位選擇，引導居住郊區化的合理布局。
最后，要拒絕政府短期行為，加快政府職能轉變。作為行政主管部門為了眼前利益的短期行為，長遠看必將導致公眾利益的流失。如早期的寶安、龍崗的“圈地運動”，就因為政府的短期行為對當地郊區住宅的建設規劃造成了非常不好的影響。在城市發展中應盡量避免這種短期行為，加快城市政府職能的轉變，將政府的管理重點轉移到宏觀調控和指導上來。
2.優化郊區房產供應和布局
經濟的快速發展和城市化水平的提高，對郊區住宅需求不斷增大，但供給卻相對不足，賣方市場特征非常明顯，在這樣的市場形勢影響下房價一路攀升，遠遠超出了普通百姓的購買能力。而且高檔住宅供過于求、中低檔住宅尤其是低價商品房與經濟適用房嚴重供不應求，形成了無效供給過大、有效供給不足的結構性失衡狀況。低密度住宅的過多建設，降低了土地利用效率，以及部分開發商為了所謂的今后發展過量儲備土地，使得大量的土地處于待開發狀態，導致了土地資源的大量浪費。以上種種嚴重制約了居住郊區化的健康發展。
因此，房地產開發企業和政府主管部門要立足于城市的宏觀經濟發展狀況和居民收入水平，協調配合，主動面對不同類型和檔次的住宅需求，優化和調整房產供應結構，與市場有效需求相協調。
3.建立高效的公共交通網絡體系，改進道路規劃布局
郊區住宅及城市周圍城鎮對高速公路、鐵路和其他道路的依賴性很強。近幾年在道路交通建設方面進行了大量的投入，地鐵建設也已經開始實施，但通往郊區的道路從數量上說還遠遠不夠，質量也難盡人意，公共交通供應量更是嚴重滯后，許多郊區新建居住區缺乏合理的公交線路。城市中心區仍然是就業和購物的中心，郊區尚缺乏產業支撐，工薪階層奔波于城郊之間的每日通勤量加大了道路和公共交通的壓力。
郊區化具有沿交通沿線擴展的趨勢，配套尤其是交通配套先行、居住區隨后，是國外郊區住宅開發的成功經驗。城市交通基礎設施的建設雖然不能改變空間距離，但能縮短城郊往來的時間距離，改變居民生活在郊區的邊緣感。合理借鑒西方國家在交通配套方面的成功經驗和美國汽車工業目前面臨的困境，考慮到我國作為人口大國，資源有限的實際條件，應首要選擇大力發展遠程快速城市公共交通和軌道交通，同時適當限制私人交通在城市的擴張，以緩解日趨嚴重的道路交通壓力。
4.集中開發，多方協作，共同實現生活服務設施的超前配套
郊區基礎設施和生活服務設施配套不全面，服務質量檔次低，不能夠滿足人們的居住生活需要，而對郊區便利性的顧慮和對中心區的依賴，影響人口外遷的積極性，阻礙居住郊區化的健康發展。例如早期在杭州市閑林、五常等地，盡管涌現了大量的精品樓盤，但是生活服務配套設施的缺乏給居民的生活帶來了非常大的不便，成了制約該區域進一步發展的瓶頸。而在上海閔行區：區政府首先做規劃設計，然后進行公建配套，最后才將其中的房產開發項目進行招標，獲得了巨大的成功。由此可見，在統一規劃布局和集中開發土地的基礎上，郊區的市政基礎設施配套要適當超前，才能吸引廣大消費者。
首先，根據城市人口分布變動趨勢，調整城市基礎設施與服務設施布局，尤其是與人口有密切關系的醫療衛生、文教體育、商業服務業等設施的布局，實現生活基礎服務設施與居住區的合理配套。
然后，加強開發商和政府之間的良性互動以及區域內開發商之間的攜手合作。由于生活服務配套設施成本投入巨大，初期運營困難，單純依靠開發商難度較大，僅依靠政府往往市場化程度不高，必須充分調動開發商的積極性，促進政府和開發商的協調配合，以及區域內開發商之間的合作。而整體規劃的高標準和市政生活配套的適當超前，才能促使郊區原本較為單一的居住功能向居住、購物、娛樂、就業、旅游為一體的綜合功能轉化，促進居住郊區化的健康、良性發展。
5.保護郊區在自然和人文環境方面的居住優勢
良好的居住環境是郊區城鎮住宅成功的一個重要的因素，但如果開發不當，往往會對郊區土地資源、水資源和自然環境造成巨大的壓力，降低居民的生活質量，使郊區住宅喪失優勢。因此，在居住郊區化城鎮化過程中，應當通過各種引導和控制措施，保護城市的生態環境。
首先，因地制宜地制定土地利用規劃，結合土地的自然狀況、環境性質等多種因素綜合評價其生態適宜度和合理承載能力，避免造成土地的過度開發和對農田及綠地的大面積侵占和破環。
其次，確定合理的開發規模，確保必要的自然景觀帶，注重城市綠地的保護，嚴禁占用城市綠化隔離帶，維護城郊邊緣的環境質量。
然后，加強環境衛生立法，完善住區的排水系統和污水處理系統，建立污水回收等潛在水資源處理系統，減少因人口居住郊區化和產業郊區化所造成的污染。
6.選擇組群式的郊區小城鎮開發模式，避免城市蔓延式擴展
西方發達國家大都市郊區城鎮的發展大都經歷了臥城、獨立性小城鎮、郊區中心城三個階段的演變。無論是在美國的大都市，還是在歐洲的大城市，郊區小城鎮模式都是居住郊區化過程中一個非常重要的模式。如美國的加州爾灣城作為美國最大的綜合規劃郊區化項目，是居住郊區化的成功典范之一。
目前我國大城市已處于住宅郊區化發展的第一個階段――城市居住功能郊區化。如同發達國家曾經經歷過的一樣，大規模的造城運動和人口遷移行動將逐步開始，在這個過程中，要采取措施避免“攤大餅” 現象的發生： 即城市空間結構呈圈層擴展，人口大量涌入郊區，大大超過環境的承載力，造成難以彌補的后果，在這個方面墨西哥城的惡性發展就是一個反面的典型。小城鎮模式是國外郊區住宅發展過程中比較成功的一種模式，可以避免城市蔓延式的擴張和大城市病的產生。
作為一項成功的經驗，小城鎮發展模式對于目前深圳的居住郊區化、城鎮化有巨大的借鑒作用。我國地少人多，針對郊區化地域土地開發的特點，應采取適度集中、節約利用土地的策略，提高土地利用的經濟和社會效益。國外經驗告訴我們，如果居住密度過低，在郊區、城鎮則無法形成具有城市生活品質的社區生活，而且會增加能耗、交通、環境等因素的壓力。基于我國現階段的基本國情和土地資源狀況，筆者認為應采用面上低密度點上高密度的組群式小城鎮的開發模式，適當提高郊區化地區的土地容積率，提倡以面向普通大眾的多層住宅為主，嚴格控制獨立式花園別墅、排屋等低層寬立面的低密度發展方向，同時通過發展戰略的選擇讓小城鎮的人口達到一定的規模，保持小城鎮功能的多樣化，避免“臥城” 式的發展以降低通勤成本等。
區域發展規劃范文4
《關鍵詞》風景園林；生態規劃方法；發展歷程；趨勢
中圖分類號：TU986文獻標識碼： A
一、風景園林生態規劃方法的發展歷程
1、以自然生態影響為主導的規劃方法階段
1969年以前的生態規劃方法很大程度上依賴于景觀的自然特征來達到辨別適應性的目的，尚未重視人文因素的影響。由于工業化初期和中期階段以資源開發利用為主的工業化過程所造成的巨大的自然生態的破壞和環境污染，激發起了20世紀60年代的“環境保護運動”，也正是如此，才喚起了人們對自然生態系統的系統思考，將自然生態因素和規律納入到規劃技術體系中，重點探討了基于自然環境保護的規劃方法，其中雖然對人文因素有所考慮，但主體突出的是自然生態因素。這一時期的生態規劃方法主要有以下五種。
1.1 格式塔法。規劃設計師研究航拍圖與遙感數據，或者記錄觀察到的景觀數據，規劃師根據這些記錄的數據預測出擬定的土地用途對景觀格局造成的影響，并且根據潛在的土地使用模式推導出土地所具有的潛力。劉易斯?霍普金斯(Lewis Hopkins)使用格式塔術語來解釋如何在景觀中理解和分析可感知模型，而不是去考慮坡度、土壤和植被等復合要素。由于格式塔法并不能夠將各個因素融合起來，所以往往缺乏系統的整體分析。
1.2 自然資源保護局潛力體系法。這是美國農業部自然資源保護局建立的，用于協調農民進行農業管理的實踐活動，之后使用擴展到了規劃領域和資源管理領域。該方法主要用來確定土地是否具有支持不同用途的能力。
1.3 自然地理單元法。1961年，加拿大的安格斯?希爾斯(Angus Hills)提出該方法，其本質是將景觀劃分成為同質的自然地理單元，然后根據規劃目標將其重新組合。
1.4 資源模式法。為了確定景觀中的感性特征模式，并把這些特征融入到區域景觀規劃設計中去。
2、重視人文因素影響的生態規劃方法階段
以人文生態影響為主的規劃方法階段主要包括以下幾個方法：
2.1 景觀單元和景觀分類法。該方法為組織自然和文化數據提供了便捷的框架，使適宜性分析和生態評價變得簡捷易行。在生態和技術上的有效性、可重復性、實用性以及與目標觀眾間交流的簡便性等方面都有所改進。但仍有一些問題沒有得到完全解決。例如，在定義土地單元時，土地單元和土地分類法使用了明顯不同的規則去識別和整合信息。
2.2 景觀資源調查和評價法。該強調對生物物理、社會、經濟、技術因素的分類、分析和綜合，目的在于確定潛在土地利用的最佳空間。景觀資源調查和評價方法包括：對社會、經濟和生態要素進行單獨評價后組合起來的方法；使用替代方法來確定適宜性。
2.3 空間配置評價法。在景觀中依據地段變化配置土地利用，并基于項目目的、目標或其他價值對土地利用配置進行多方案的評價和選擇。這些價值包括社會、經濟、財政和環境影響。在空間配置評價方法的發展過程中產生了兩種相互獨立但相關的發展。一是引導環境影響評價技術的發展和改進；二是將技術融入內部以及確定景觀優化利用的系統程序。
2.4 戰略適宜性評價方法。該方法是一個復雜的規劃體系，還關注景觀優化利用的決策過程以及實現相關決策的途徑。典型功能有：規劃工程或項目的目的和目標的清晰度；根據一系列分配原則，在不同區位確定土地利用空間配置；根據項目的目的、目標和其他相關價值評價空間配置方案；選擇最優方案；制定基本管理導則并詳細說明允許的土地利用行為及其管理策略；制定管理機制、策略和計劃，確保最優方案中行為的實現；及.建立對行為產生的影響進行監督和評價的機制。
3、整體人文生態系統的規劃方法
3.1 應用生態系統方法可以細分為生態系統分類法、生態系統評估法和整體生態系統管理法等方法。生態系統分類方法在空間上和時間上描述生態系統的結構特征和功能特征。生態系統評估方法用于生態系統特征的分類，監測它們之間的相互作用，評估它們應對壓力所產生的變化。整體生態系統方法則能夠完成所有這些任務。此外這些方法還具有綜合性、跨學科性及目標導向性以及明確的管理和制度方向。
3.2 過渡概念、景觀生態學知識體系和景觀尺度下的生態系統功能是應用景觀生態學方法的基礎。過渡理論關注景觀中的空間關系，揭示了景觀格局與功能，對構建可持續景觀非常有價值。過渡理論有助于我們理解生態規劃設計過程中遇到的關鍵挑戰；決定應該調查分析何種景觀特征；形成信息綜合分析的原理；以及選擇景觀中可持續的空間結構。值得深入探討的過渡概念包括：生境單元集合體；斑塊―廊道―基質框架；水文景觀結構；棲息地關系；景觀生態學空間原則。
三、風景園林生態規劃方法發展的新趨勢
1、生態要素系統耦合與恢復方法及系統整體性規劃發展趨勢
景觀都市主義是以城市自然生態和人文生態為統一整體的城市景觀有機發展理論。查爾斯?瓦爾德海姆(Charles Waldheim，2006年)的景觀都市主義是主張將景觀視為一種媒介，替代基礎設施成為城市主導元素，利用生態設計方法和新陳代謝理論，改造城市廢棄地帶，使城市和自然處于一種健康、和諧的發展狀態。一方面是利用景觀打通城市的脈絡，一方面使城市像生態系統一樣自身進行著動態的、持續的發展。景觀都市主義涉及觀點包羅萬象[1]，其研究大致可劃歸如下幾類：針對廢棄地的改造；引入時間的維度；景觀作為基礎設施；不確定和機會主義決策；社會學和美學的強勢介入；模糊尺度等[2]。景觀再生是基于景觀與生態系統恢復理論與方法對已經造成的和即將造成的景觀破壞進行恢復與重建，恢復其原有生態系統內部和相互之間被人類活動終止或破壞的相互聯系，并以景觀單元空間結構的調整和重新構建為基本手段，包括調整原有的景觀格局，引進新的景觀組分等，以改善受威脅或受損生態系統的功能，提高其基本生產力和穩定性，將人類活動對于景觀演化的影響導入良性循環。
2、生態網絡化與設施化的發展趨勢
生態網絡是指由各種類型的生態功能區、生態廊道和生態節點形成的生物種群間互利共生的復合網絡。在生態網絡體系中網絡節點和網絡連接空間都具有多種屬性，既可以是自然生態空間，也可以是歷史文化空間，成為自然生態與人文生態融合一體的網絡體系。生態網絡規劃是基于系統學原理的生態要素相互作用的規劃，是城市網絡中生態要素的體現，也是多途徑生態恢復的一種特殊方式。綠道與綠道網絡是由那些為了多種用途(包括與可持續土地利用相一致的生態、休閑、文化、美學和其他用途)而規劃、設計和管理的由線性要素組成的土地網絡[3]。
3、建設和非建設空間的生態管控與“四規合一”的發展趨勢
非建設性用地主要指集中城鎮建設用地之外的“空白”或者“綠色”區域，是區域生態環境的主要承擔者、景觀游憩品質的重要塑造者、城鎮拓展空間的支持者以及城鎮生產、生活空間的供應者。快速城市化階段，城鎮劇烈的空間增長態勢和緊張的建設用地形勢使得改造利用成本低、管理主體多樣、利益訴求模糊的非建設性用地被大量侵占，以往以自然生態要素為主的理性主義、生態至上的純粹生態保護規劃難以實施。面對日益嚴峻的保護與利用的現實壓力，通過劃分非建設性用地中的生態環境用地、生產建設用地和生活聚居用地，嚴格確定其邊界，建立空間準入機制，對區域各類空間資源的開發建設實施控制引導，是保障公共利益、控制私人開發、阻止城鎮無序蔓延的有效途徑。通過生態要素識別、生態干擾評價、生態適宜性評價等，研究融合生態要素、生態過程、生態后果的生態風險評價與決策模型，闡述以空間管制要求為核心、以生態格局構建為目標、以生態風險評價作為準入機制的非建設性用地保護與利用規劃的技術路線與基本方法，構建“四規合一”的規劃體系和方法。
《結束語》
隨著風景園林學科的發展，大地景觀規劃與生態恢復成為時代賦予風景園林的重要歷史使命?！吧鐣洕l展規劃”“城鄉總體規劃”“土地利用規劃”“環境保護規劃”四規合一成為區域規劃的重要發展趨勢。隨著風景園林大地景觀規劃系統性、整體性和網絡化規劃的發展，“四規合一”規劃將成為風景園林重要的發展趨勢，也是風景園林生態規劃發展的重要任務。
參考文獻：
[1]鄒麗麗,蔡君. 景觀都市主義與休閑空間創造[J]. 安徽農業科學,2010,31:17748-17750.
區域發展規劃范文5
關鍵詞：文化創意產業；創意產業園；分析
黨的十七屆六中全會提出要“加快發展文化產業，推動文化產業成為國民經濟支柱性產業”。桂林市高新區融合“文化”和“高新”元素，加大基礎設施建設力度，打造了國家級創業中心、留學人員創業園、全國產學研示范基地、首批國家級大學生創業見習基地、自治區知識產權試點園區、首家自治區級大學科技園,建立了經濟辦證中心、技術產權交易所，實施一站式服務，進一步為高新區文化創意產業發展提供了一個極好的發展機遇。桂林國家高新區創意產業園被廣西壯族自治區文化廳批準成為廣西“動漫試驗園區”，當前正重點發展數字動漫、創意制作、網絡游戲等文化產業，走培育與引進相結合的道路。
一、文化創意產業之創意產業園的發展現狀
桂林市文化創意產業園位于高新區桂磨大道，占地2250畝，總投資2.5億元人名幣，分兩期進行建設。總建筑面積為23.2萬平方米，是一個集現代化標準工業廠房，綜合性辦公用房及相關配套設施為一體的創意產業園區。一期建筑面積約6.3萬平方米，目前有七棟辦公大樓投入使用，共引入創意企業及機構46家，重點發展軟件，動漫，設計三大產業，目前其中最具代表性的有海南天涯社區桂林營銷中心、云尚動漫、安信公司。園區建成后會吸引350-400家創意企業，形成較為完整的產業鏈。
但是作為新興的產業，沒有經驗和前期實踐的指導，導致相關企業在發展過程中遭遇瓶頸，出現人才稀缺、資金不足、基礎薄弱、總體規劃欠缺等問題，遭遇的困難和阻礙方面較廣、力度較強，解決的難度較大。
二、文化創意產業發展過程中存在的問題
1.產業缺少總體規劃
桂林市高新區創意產業園內的企業入住類型規模整體上仍處于自發狀態，沒有專職部門對園區的企業引進進行合理統一的規劃。園區內企業布局松散，企業與企業之間因為規模差距、生產對象不銜接以及信息不流通等原因無法進行有效合作，造成園區內無法形成完整的產業鏈。一些實力較強的企業在項目承接后，找不到技術匹配的企業進行協作配合，只能另尋省外或者國外有能力的企業合作完成項目，無形中企業的生產成本增加，延長了產品的生產周期，使產品投入市場的周期滯后，不利于企業搶占商機。
2.基礎設施尚不完善
高新區創意產業園處在建設初期，除主體的工作大樓已經竣工投入使用外，相關的職工宿舍住宅區、娛樂場所等配套設施均未能及時跟進建設。主要包括以下幾個方面：基本的公交設施不夠便捷，公交車換乘次數較多且公交數量較少，員工出行大多使用自己買的電動車或換乘公交；園區內娛樂休閑設施缺乏，員工在工作之余難以得到有效的鍛煉放松；園區職工宿舍房源緊缺，再加上園區內企業處于起步階段，沒有較為完善的福利措施，對職工的住房、出行補貼統一標準，致使園區內職工生活成本增加，月凈收入減少。
3.行業尚不具備持續、長效的人才開發系統
由于企業自身資金方面的問題，在人才培養引進上，企業多是通過內部人才推薦或者網上招聘途徑吸引人才，而通過這樣途徑引進的人才多是暫時性由于在廣東等地遭遇求職難題才轉到桂林求職，因此在桂林求職只是一個過渡，待到廣東就業形勢好轉，許多在桂林的工作的人才抵制不了沿海高薪的誘惑辭職桂林，轉戰沿海。這就導致行業發展沒有一個穩定，協調的人才供應體系，不利于企業長遠的發展。并且，桂林缺乏人才培養和人才交流平臺。缺乏一個較完善的素質拓展機制，人才結構單一，人才綜合素質不高。而社會經濟在不斷發展，人才只有不斷提升自己多方面的能力，才能適應社會的需求變化。
4.統計數據不全面
統計部門沒有很好地跟進行業發展的統計工作，缺乏統一、規范的人才統計體系。沒有科學確定人才分類統計指標和統計辦法。對文化創意產業的相關就業人數男女比率，行業流動率等數據沒有很好的收錄處理，產業產值也沒有數據基礎，缺乏對比性。這在宏觀上不利于對文化創意產業進行宏觀的了解和規劃，不利于產業的長久發展。
三、文化創意產業發展的措施及擬解決途徑
1.宏觀引導，整體布局
由高新區政府牽頭，組織專業社會調查小組或者相關高校學生調研團體對高新區文化創意產業發展進行系統科學的調研，通過實地調查詳細具體地研究高新區文化創意產業的發展現狀及問題，并根據調查所得到的具體資料來制定高新區文化創意產業發展規劃，明晰文化創意產業發展產業的布局，合理制定產業發展相關政策法規。在經過科學調研的理論基礎上，針對文化創意產業的性質類型和涉及的學科范疇，調配相關領域的專業人士海外學者組成顧問團，對產業整體的宏觀布局和長遠規劃進行與時俱進的跟進和調整。
2.加強規劃，設施配套
建議七星高新區創意產業園的管理部門在建設園區內基礎設施的過程中，設立反映企業要求與建議的專項信息平臺，園區管理部門再根據信息反饋要求來完善園區內的基礎設施，使園區內的基礎設施能最大程度地能滿足園區內企業職工
的生活需求。在福利補貼方面，安排專項經費支持科研人才國內外科技交流與合作，對重點引進和培養的高層次人才給予專項資助和生活補貼，為初到桂林工作的各類創新人才，提供高品質低租金的人才公寓，加強交通基礎設施和娛樂休閑設施的建設，優化人文與安居環境，培養員工歸屬感。同時完善人才社會保障體系，鼓勵用人單位為職工建立養老、醫療保險和參加商業保險。
3.多措并舉，人才薈萃
企業建立長期有效的人才輸送渠道，將目標鎖定在桂林各大高校，力求與高校之間建立穩定、良性的人才培養和供給體系。與高校共同開發大學生見習、實習基地和成果轉化基地，為園區內企業發展輸送和培育人才。同時，政府需要發揮企業與高校的橋梁和紐帶作用，靈活采用各種方式為園區企業培養和引進人才：一是采取補貼等形式，支持桂林電子科技大學、廣西師大、桂林理工大學等院校培育和建設一批文化創意人才培養基地，加大對文化復合型人才的培養；二是促進企業與發達地區的交流，通過人才交流、項目合作等形式，提升人才的素質；三是為七星區外來優秀文化人才，在調動、落戶、子女入學、購房等方面給予適當的照顧。四是重獎有突出貢獻的企業家和文化創意人才。
參考文獻
[1]厲無畏，主編．創意產業導論[M]．上海：學林出版社，2006．
[2]厲無畏，王如忠，主編．創意產業一城市發展的新引擎[M]．上海：上海社會科學院出版
社，2005．
[3]孫安昆文化產業理論與實踐．北京：北京出版社，2005．
[4]王長勝．2006年中國文化產業發展報告[C]．北京：社會科學文獻出版社，2006．
[5]張京成，主編．中國創意產業發展報告[M]．北京：中國經濟出版社，2006．
項目簡介：桂林電子科技大學公共事務學院2013年大學生創新性實踐訓練項目
指導老師：師曉婧
作者簡介：
區域發展規劃范文6
一、擴大對外開放全球化的進程
隨著美國航空運輸業放松管制和歐盟航空運輸市場一體化的日趨成熟，航空運輸自由化也開始向國際市場進一步擴展。國際航空運輸市場自由化的最高形式是“天空開放”，即通航地點、指定承運人、運力班次方面不限制，以遠權、換機型不限制，運價管理自由化等。
我國航空運輸市場是世界民航運輸市場的重要組成部分。2000年以來以平均15.5%的市場增長率快速發展，這種增速相當于世界航空運輸市場平均增長率的3.2倍。當美歐達成協議后，為了擴大市場，美國將目光轉向了增長迅速、市場龐大的中國。經過談判中美在2007年簽訂了新的航權協定，承諾中美客貨航班和承運人開始逐年增加。從2011年開始，中方對美方在貨運航線上的承運人指定不受限制。
“天空開放”從另一個層面反映出全球經濟一體化的要求，這將會促進各國經濟文化的交流。實現天空開放，構建世界運輸航空大市場這已經成為未來民航發展的不可逆轉的大趨勢。但“天空開放”涉及民航業眾多利益主體，特別是涉及國家和國防安全因素，談判復雜，進程緩慢，發展中國家也在積極研究如何應對“天空開放”。我國民航業要堅持走出去戰略積極參與國際競爭，建立戰略聯盟，實現資源共享及優勢互補。加入戰略聯盟后可以實現資源共享，擴大勢力，形成競爭優勢。
2007年11月15日，中國南方航空公司正式加入Skyteam Alliance（天合聯盟），成為國內首家加入世界航空聯盟組織的航空公司。無獨有偶，中國國際航空公司在12月12日加入世界三大航空聯盟之一的Star Alliance（星空聯盟）。而作為中國航空業三巨頭之一的東方航空公司，也于9月2日聯姻新加坡航空，新航收購東航24%的股權并參與東航管理。首先，如何整合企業內部自身的資源與能力和外部聯盟網絡的資源與能力已成為企業利用聯盟型競爭的一個重要的問題。其次，企業內部的核心競爭力是利用外部資源與能力的基石和前提。聯盟內部挑戰與合作并存，聯盟會創造更大的共同利益，但共同利益的分配是由成員的競爭力所決定的。再其次，需要注意的是，聯盟是手段而不是目的，企業的最終目標是增強自己的競爭力。
二、促進低成本航空的發展
民航大眾化戰略是民航強國的核心戰略，按照民航強國的戰略框架，要加快推進實施航空大眾化戰略，就是要使社會大眾能夠以可承受的價格享受舒適便捷的航空運輸服務。根據我國的經濟發展水平要擴大民航在出行中的占有率，低成本航空公司就要發揮大作用，大力發展低成本航空是實現這一目標的重要途徑。
中國低成本航空起步晚，發展速度相對緩慢。我國第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月開始運營定期航班。截至2013年10月，春秋航空擁有38架空客A320型飛機，經營76條國內航線、5條港澳臺航線和7條國際航線。春秋航空的統計顯示，低成本航空占我國國內航線的比例僅為6.7%，遠低于馬來西亞、印度尼西亞、泰國等低成本航空發達的東南亞國家。然而，一些外來的低成本航空公司卻在我國快速發展起來，例如新加坡酷航、亞航、捷星亞洲、宿務太平洋航空等公司在中國逐步擴張自己的版圖迅速成長起來。這從一個側面顯示出中國市場對低成本航空的需求，隨著民航局鼓勵低成本航空的建立，各方資本涌入這一領域。吉祥航空計劃在廣州籌建一家全新的低成本航空公司，東航和海航也陸續宣布介入低成本航空市場。從我國經濟社會和民航運輸發展形勢看，現階段，中國已經具備了大力發展低成本航空的條件，發展低成本航空符合行業發展的戰略導向，是順應民航發展規律的戰略選擇。
低成本航空顯著地促進了航空運輸的大眾化。通過低價格吸引新的航空客流，通過差異化的市場定位滿足了消費者多樣化的消費需求，增加了航空旅行的發展機遇。國家要加大政策的扶持力度，促進政策的貫徹實施。低成本航空公司要降低成本，不僅需要通過自身的努力，還要有相應的政策扶持。堅持市場導向是低成本航空在國外發展40年來的成功經驗之一。發展低成本航空關鍵也在于建立和完善公平、公正、公開的市場環境。在促進低成本航空發展時應注意發揮市場機制優勢，遵循統一原則。低成本航空公司應在市場準入、資源分配、稅收政策等方面同傳統的航空公司享有相同的權利。航空公司要加強管理，控制成本。在外部環境無法改變的情況下，低成本航空公司要想贏利只能從控制自身成本出發。如：提高飛機利用率和航班率，增加客座率;采用單一機型和設置單級艙位;改進機票銷售渠道以及通過套期保值鎖定航油成本。通過機隊的優化，采購流程人力資源調整，優化管理壓縮管理結構，提高員工的生產率，優化員工和飛機的輪班計劃，通過假期培訓和兼職等消除淡季影響，產品調整制定新的產品戰略在提供同等服務的同時節約成本比較供應商合并采購業務。
創新服務方式，提高服務質量。借鑒美國西南航空公司發展經驗在服務上要注重創新 ，采取差異化戰略，例如可以為乘客贈送擁有公司象征的紀念品。培養和諧的企業文化 ，提高自身的服務水平，將公司的資源轉化為公司的能力。加強服務人員的培訓，提高服務質量。
三、促進民航持續創新，打造智能化機場
進入21世紀以來，世界呈現出智能化發展趨勢。互聯網的迅速發展和計算機技術、網絡技術、智能手機的廣泛應用，同時，電子商務、移動商務等新的模式出現，徹底改變了人們的傳統生活方式。新的技術還在不斷涌現，如被稱為是互聯網時代以后再一次的信息革命技術的云計算，能將共享的軟硬件資源和信息按需提供給計算機與其他設備，實現不同地點之間存儲和計算等資源的共享。
全面提升民航信息化水平。積極發展電子商務，全面推進航空運輸企業信息化，優先提升企業信息支持系統。建設以旅客為中心的開放式運輸信息系統，加快核心信息平臺的換代升級。應用物聯網技術。繼續完善電子政務建設，提升政府公共服務和管理能力。強化基礎信息網絡和重要信息系統安全。加強企業信息資源的整合與共享，健全信息化標準和規范。建立民航信息產品的準入和監控機制。
加強基礎設施層面建設。實現零停機的理念和高效的感知技術使得智能機場的基礎設施得以加強和鞏固。建立在基礎設施層面上，必須關注運營效率，提升旅客體驗，降低成本。這就需要充分利用機場的智能環境和旅客的智能設備，讓機場的運營效率提高，同時提升旅客的體驗。在商業智能層面。這些將會使機場及相關者在正確的時間利用正確的信息做出更好的決策。而這些正確的信息是基于前兩層順利運行才能提供的。61%的航空公司已經提供辦理登機的 APP，65%的航空公司提供航班搜索?，F在，這些航空公司的重點將在未來三年內轉變到添加新的服務項目，如行李遺失報告（60%的航空公司將提供）、重新預訂（63%）和客戶反饋（57%）。
四、加快民航業的節能減排
氣候變化是當今影響最為深遠的全球性環境問題，正受到國際社會越來越廣泛的關注。IPCC（聯合國政府間氣候變化專門委員會）第四次研究報告表明，近50多年的氣候變化，有90%的可能是由于人類活動排放溫室氣體所導致，CO2排放總量控制成為應對氣候變化最有效的措施。因此，減少CO2排放量已是當前氣候變化領域的一個焦點問題。
航空公司要利用先進節油技術，優化管理模式，降低各環節能源消耗。機場和空管要切實提高運行管理效率，減少地面和空中燃油消耗和污染物排放。機場建設和運營要積極采用新材料、新能源和節能新技術，減少能源消耗和噪音等環境污染。配合推進生物航油研究和應用。雖然航空公司和機場是航空能源運輸業的主體，但僅僅依靠這些運營單位自身很難實現全行業的節能減排。所有新技術新產品的研發都需要大量的資金投入，因此需要政府、制造商、航空公司、機場及相關機構的共同協調努力。積極參與“國際航空與氣候變化”談判和磋商，加強航空碳排放交易機制等問題的研究，爭取發展空間。加強與國內相關部門的協調，務實開展國際交流合作，努力爭取資金、技術等國際援助不斷提高我國民航應對全球氣候變化的能力。
氣候變化是一個典型的國際化問題，需要中國航企加大走出去、請進來的力度。需要加強對國際社會特別是國際航空業應對氣候變化的關注度，通過廣泛和深入的國際交流與合作，接觸國際航空業的前沿領域，提高國際化水平和國際環境事務參與度，不斷提升在國際事務中的影響力和話語權。要針對國際上建立航空碳排放交易機制等關系我國航企發展的重要問題，積極開展影響評估和應對策略研究。要加強人才培養，拓寬員工視野，提高技能、更新觀念，盡快縮小差距。
