前言：中文期刊網精心挑選了水路運輸管理范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
水路運輸管理范文1
1、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。
2、基礎設施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。
內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。
二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展
（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎設施
沿海港口
——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。
——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。
——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。
——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。
內河航運
——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。
——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。
3、運輸組織
——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。
——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。
——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規?；洜I。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。
三、在結構調整中注意做好的幾項工作
1、要充分發揮內河航運的優勢
發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。
我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。
2、要重視港站主樞紐的建設
沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。
在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。
3、要進一步加強交通行業環境保護工作
船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。
港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。
4、加強政策法治建設
（1）制定交通發展戰略和行業政策
抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。
（2）加快法制化建設
加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。
（3）深化水運體制改革
深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。
5、運用綜合手段加強港口建設管理
港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。
綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。
6、重視與國際水路運輸市場接軌
進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。
參考書目：《水路運輸文摘》
《新世紀鐵路、公路、水運、航空、城交交通運輸智能化全書》
《水路交通運輸安全管理》
引子：據《中國產業發展景氣報告2004·春》統計幾種運輸方式中，港口運輸增長較快，累計完成貨物吞吐量47658萬噸，比去年同期增長126.3％，其中外貿吞吐量8622萬噸，同比增長122.9％。2004年2月份水路運輸完成客運量1515萬人，自年初累計達3029萬人，同比減少1.8％，旅客周轉量1－2月為108862萬人公里；當月完成貨運量13326萬噸，自年初累計達26084萬噸，同比增長17.7％，貨物周轉量兩月合計61262984萬噸公里，增長35.8％。主要港口完成貨物吞吐量兩月合計47658萬噸，增長26.3％；外貿吞吐量兩月合計同比增長22.9％。預計2004年全年將完成水上貨運量16.8億噸，增長10％；全國港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長14％，沿海港口完成23億噸，內河港口完成13.5億噸，分別增長15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬噸，比2003年增長30％。（由于本文重點研究水路運輸市場，故只截取了水路運輸的相關數據）
水路運輸管理范文2
第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。
港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。
第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。
國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸?？痛\輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。
第二章經營資質條件
第六條除經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。
自然人經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：
（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；
（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。
第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船*總噸；
（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1***總噸；
（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船***總噸；
（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船*總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容*立方米；
（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1***立方米；
（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容5**立方米；
（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船5**總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容***立方米；
（八）經營省際沿?？痛\輸的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滾船*總噸并且4**客位；
（九）經營省內沿?？痛\輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且1**客位；
（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且5*客位；
（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滾船***總噸并且5*客位。
同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規?？梢院喜⒂嬎?，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。
第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經營沿海普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經營內河普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至5*艘的，至少分別配備*人；51至1**艘的，至少分別配備*人；1**艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；*至1*艘的，至少分別配備*人；11至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人。
前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。
經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。
在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。
第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》?！吨腥A人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經營資質審批
第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。
第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的1*個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。
第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為**日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）?？康母劭诨蛘咚驗橹腥A人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭?、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起**個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。
第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；
（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；
（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線?？空军c的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。
企業籌建應當提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。
企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。
第四章監督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。
第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過*個月，其他情況最長不超過*個月。
經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。
第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。
第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：
（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；
（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；
（五）經營的船舶運力規模發生變化；
（六）經營的船舶發生安全責任事故；
（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。
第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5***元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5**元以上*元以下罰款。
第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。
第三十三條違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執行。
第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關責令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第三十五條本規定下列用語的定義：
（一）不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質，是指國內水路運輸經營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內水路運輸經營活動。
（二）自有并經營的適航船舶，是指取得船舶所有權登記且由船舶所有人經營并處于適航狀態的船舶，其中船舶屬共有的，經營人所占該船舶共有份額的比例應當不低于5*%。
第三十六條已經取得國際船舶運輸經營資質的中國企業，要求兼營國內水路運輸業務的，應當按照本規定的要求取得國內水路運輸經營資質。
第三十七條載客1*人以下的客船運輸以及相鄰鄉鎮、村之間為當地群眾生產生活提供直接服務的鄉鎮船舶（含鄉鎮客渡船）運輸經營資質不適用本規定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。
第三十八條經營內地與香港特別行政區、澳門特別行政區以及臺灣地區之間的水路運輸，其經營資質條件不適用于本規定。
在香港特別行政區、澳門特別行政區登記的船舶，申請從事內地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規定辦理。
水路運輸管理范文3
第一條必需遵守國家水路運輸規章。水路運輸管理人員違反交通主管部門給予行政處分。
第二條本實施方法適用于我市行政區域內從事水路運輸和水路運輸服務業務（以下簡稱水路運輸業）單位和個人。
第三條水路運輸分為營業性運輸和非營業性運輸。營業性運輸是指為社會服務、發生費用結算的旅客運輸（含旅游運輸）。
不發生費用結算的運輸。非營業性運輸是指為本單位或本身服務。
第四條水路運輸業堅持多家經營、協調發展的方針。制止非法經營。
第五條市、縣（區）交通主管部門負責全市水路運輸的管理工作。
第六條從事水路運輸和水路運輸服務業務的單位和個人。
第七條未經中華人民共和國交通部批準。
第八條市、縣（區）水運管理機關職責：
㈠貫徹執行有關水路運輸業的法律、法規和政策；
㈡負責對水路運輸企業的開業審批；
㈢協調水運業之間、運輸船舶與港埠企業之間的平衡銜接。查處重大客貨運輸事故；
㈣編制與組織實施水路運輸業的發展規劃；
㈤提供有關水運技術、經濟信息和咨詢服務。
㈥負責水運行業統計。
第二章營運管理
第九條設立水路運輸企業必需具備下例條件：
㈠具有與經營范圍相適應的運輸船舶；
㈡有經營管理的組織機構、負責人和相應的經營場所、固定資產和自有流動資金；
㈢有較穩定的客源和貨源；
㈣經營旅客運輸的應當落實客船沿線停靠港站（點）并具備相應的服務設施：
第十條個人從事營業性運輸的必需具備第九條第一、三項規定的條件。
第十一條申請經營水路運輸業。同時提供有關資料，向縣（區）水運管理部門提交籌建（開業）申請書。
第十二條縣（區）水運管理部門接到申請書后。審核后報市水運管理部門審批；市水運管理部門接到申請書后應在15天（經營客運及特種船舶運輸的7天）內進行審批，符合條件的按申請項目簽發水路運輸許可證；不符合條件的應給予明確答復。
第十三條取得水運運輸許可證的單位和個人。經核準領取營業執照后，方可開業，并應向原簽發許可證的機關領取船舶運輸證（一船一證）
第十四條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人可以在批準的范圍內自行組織承運。壟斷客、貨源。
第十五條從事旅客運輸的應料理旅客人身意外傷害安全。
第十六條危險貨物運輸應按交通部《危險貨物運輸規則》規定料理手續。
第十七條水運管理機構可組建水路貨運配載中心。
第十八條經營旅客運輸的單位應按規定的航線、班次和停靠站點運輸。未經批準不得擅自取消或變更航線、班次和?？空军c。
第十九條水路運輸服務企業不得壟斷貨源。
第二十條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人必需依照國家規定繳納稅金、規費（港務費、船舶停泊費、航道養護費和運輸管理費）從事非營業性運輸的單位和個人必需依照國家規定繳納規費。
第二十一條水路運輸企業和其他從事營業性運輸的單位、個人以及石油、煤炭、冶金、商業、供銷、外貿、林業、電力、化工、水產部門。
第二十二條經營水路運輸業的單位和個人必需使用交通部門規定的運輸票據。
第三章罰則
第二十三條違反本方法有下列行為之一的由縣級以上交通主管部門依照下列規定給予處分：
㈠未經批準。并處違法所得1倍以上3倍以下的罰款：沒有違法所得的處300元以上2500元以下的罰款；
㈡水路運輸企業逾越經營范圍從事經營活動的沒收違法所得。
㈢違反國家有關規定收取運費的沒收違反規定收取的局部。
㈣未使用規定的運輸票據進行營業性運輸的視情節輕重。
㈤未依照規定繳納國家規定的規費的責令限期繳納；逾期仍不繳納的除責令補繳欠費款外。
㈥壟斷貨源。
水路運輸管理范文4
【關鍵詞】運輸；物流；管理；探討
0.前言
隨著社會主義市場經濟的發展，我國高速公路的建設突飛猛進，建設形成了強大的路網，公路運輸業有了更加廣闊的發展前景，在發展的同時物流管理中所存在的滯后和問題也顯現出來，阻礙了物流業的發展，因此要提升管理解決問題，如何在高速路和路網發展的大前提下，抓住機遇加快管理中的深化改革，從公路運輸的龍頭開始，在物流管理、稅收制度等國家層面深化改革，從而科學引領、不斷創新，提高整個現代物流業的水平，成為我國服務經濟、社會經濟的重要組成，為面對全球化經濟競爭做鋪墊，在世界經濟競爭中成長壯大。
目前我國物流公司可劃分為三種形式存在：一種是綜合物流（Integrated Logistics）這種物流企業是把一定區域內的公路、鐵路乃至航運和水路運輸集合為一體一票式的承運人，而且不斷的延伸產業鏈，增加服務內容，提供全程服務，構筑綜合物流體系；第二種是第三方物流（Third party Logistics）這種物流企業是在生產與消費之間即與第一方第二方建立聯盟為基礎的物流服務（合同契約物流）；第三種是合同物流（Contract Logistics）這種物流企業是以管理為核心競爭力即利用現代網絡信息把倉儲、運輸和物流加工等企業通過簽訂合同來提供物流服務。
公路運輸管理是物流第三利潤的重要環節，公路運輸是由于受工業化發展和計劃經濟的影響，我國物流起步晚，社會化程度低，物流管理體制雜亂，中央地方有各自的物流系統，機構多元化，給社會化專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營、規模效益難以實現，設施利用率低，造成資金沉淀和浪費，運輸市場準入或退出機制不健全，公路運輸法規滯后，造成我國物流企業與物流組織的總體水平低，物流技術設備落后，效率低、成本高，制約了物流業的發展。
如何提高物流的效率及降低其成本提高我國物流水平就成為一個重要話題和關注，現代物流是當前市場經濟工作中的一個熱點和難點，一方面國家不斷加大改革支持力度，另一方面也存在許多發展中的問題，因此一定要堅持從實際出發，加強宏觀調控，搞好理論研究，建立法制管理體系，引領物流企業走可持續發展道路。
以其機動靈活，可以實現門到門得服務，在現代物流中起著重要作用和降低社會物流成本的關鍵。面對物流的發展，公路運輸業如何在現代物流中領頭，成為現代物流的關鍵環節，是公路運輸企業發展的重要問題。
1.公路運輸業發展物流服務的分析和認識
1.1我國物流市場需求大
隨著我國商品經濟的快速發展，制造業、商業等對專業物流服務需求有大幅增長，生產和銷售企業需運輸企業在全國范圍內進行運輸和配送，帶來了物流貨物越來越多，時間性、質量等方面的要求越來越高，從物流五要素（合適的產品、合適的地點、適當的數量、需要的時間、和適當的價格）講，公路運輸在物流市場競爭中優勢極大，公路運輸企業物流管理與服務的水平的進步提升等帶來了大市場。09年-12年資料顯示見表1：
以上資料數據看出從2009年以來，國家GDP平均增長率在10%以上，而物流總費用增長平均在15.3%，遠超出國家GDP增長速度，物流總費用占比GDP平均17.8%。分析得到我國物流產業發展前景廣闊：
（1）物流規模擴大，為國民經濟的發展提供了基礎保障。
（2）現代物流發展，推進了我國市場流通效率的提高。
（3）現代物流作為國民經濟的重要產業，直接推動GDP的增長。
（4）我國近年來現代物流的建設發展較快，但總供給難以滿足總需求且物流水平較低。
（5）我國市場經濟尚處于初級階段， GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，與發達國家三產比例高達70～80%的份額相比，我國的經濟增長方式明顯落后，要提高現代物流業的發展?？傊?，無論是當前還是未來現代物流市場需求大。
1.2我國物流基礎強大
2014年底，全國公路總里程達424萬公里；全國公路密度為44公里/百平方公里；國家高速公路10萬公里，顯著改善了我國公路整體技術水平，總體緩解了交通緊張狀況，對提高經濟運行效率、增強發展活力、提升國民生活質量、保障國家安全做出了突出貢獻。《交通運輸“十二五”規劃》明確提出，到2015年，我國公路總里程將達到450萬公里，由此可見我國公路基礎設施建設迅速發展，國道省道交通主干線目前，全國所有的縣和97%的鄉鎮、行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。隨著我國產業化調整、國家物流政策的支持，我國物流服務能力和水平將有較大提高，為加快物流業的發展打下了強大基礎。
1.3我國物流業的主要問題
我國現處于社會主義市場經濟，社會主義市場經濟形態，就是以公有制為主體和多種所有制形式并存；以按勞分配為主體和多種分配方式并存，是在政府宏觀調控下充分發揮市場機制在資源配置方面的基礎性作用，GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，遠低于發達國家（第三產業GDP占到70～80%）。從以上情況可以看到當前物流業存在的問題。
（1）總供給難以滿足總需求，物流供給明顯不足的現象沒有得到根本緩解，跟據中國物流信息中心統計，2004年至2012年間，我國實際完成的貨運量年均增長有限，需求增幅之間存在較大差距。
（2）社會物流成本比GDP比例仍然較高，反映了我國經濟物流運行處于粗放型的基本現實，我國社會物流總成本與GDP的比例仍高達17.8%，比發達國家9.5%～10%的比例，高出近一倍。原因是我國GDP增長主要依靠一、二產業，第三產業GDP只占到40%，與發達國家三產比例高達70～80%的份額相比，我國的經濟增長方式顯著落后，我國物流運營水平較低。
（3）現代物流業務附加值低。2002年美國貨運總量為158億噸，同期我國為148億噸，中美兩國貨運量基本相當，（結合美國交通統計局（BTS）數據計算， 2002年美國單位貨運量物流收入476元/噸，近幾年基本保持穩定，） 單位貨運量物流收入476元/噸，而我國單位貨運量物流收入不到160元/噸，單位貨運量收入為美國同期26%左右，近幾年變化不大，我國物流實物規模較大，社會物流收入總規模卻較低，說明我國現代物流業務增殖服務少、附加值低。
以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，突出的主要關節點問題是公路運輸管理。
2.提高公路運輸業管理的探討
面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，要加速公路運輸業向物流的發展和融合：
2.1運輸企業要提高服務意識
對運輸企業來說，發展物流首先是服務的問題，物流的實質是服務，只要是客戶的需求就是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的發展中，必須樹立服務的思想，并將滿足需求作為企業的生存和發展的宗旨。
2.2促使物流服務向專業化，集中化發展
在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。
2.3加大市場開放，引入競爭
達到一定力度引進外資和技術，合資經營物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握世界先進物流管理和物流技術的有效途徑，促進我國物流業的發展，加快物流水平的提升。
2.4應用電子商務是一場商業大革命
隨著知識經濟的發展和信息高速公路的建設，電子商務活動已經形成巨大潮流，電子商務正在迅速地滲透到每一個行業領域，連接起企業、社團、政府和個人，物流企業也迎來了互聯網加時代，技術與管理加電商模式帶來了深刻的革命性的變化。
2.5國家政策層面的改革
隨著社會主義市場經濟的發展，從發展的角度看我國物流企業的技術和裝備已不是問題，路網建設基礎已完備，最關鍵的是國家政策要改革，稅收制度、路橋隧收費制度和政策等亟待科學化的改革，減輕物流企業的負擔，從而加快和促進我國現代物流水平的提高，趕上世界水平，擴大第三源泉，促進我國GDP合理穩健的發展。
水路運輸管理范文5
關鍵詞：公路運輸事業單位 政府非稅收入管理 相關問題
政府非稅收入管理改革是市場經濟條件下理順政府分配關系、健全公共財政職能、深化收支兩條線改革的重要舉措。由于交通事業單位的收費在政府非稅收入構成中占相當大的比例，因此成為重點改革對象。更由于公路運輸事業單位采用收入分級管理的模式，收費相對集中，導致改革勢在必行。
一、交通事業單位非稅收入管理中存在的突出問題
（一）非稅收入內涵定義不完善，含混不清
政府非稅收入包括行政事業性收費收入、政府性基金收入、專項收入、罰沒收入、國有資源（資產）有償使用收入、國有資本經營收入以及其他收入等。而在其他收入這一項中，利息收入、單位自營創收的收入、橫向項目經費等尚未明確劃入政府非稅收入內含之中，含混不清，導致收費上的矛盾與糾紛層出不窮。
（二）非稅收入的使用沒有嚴格按照 “收支兩條線 ”來執行
為防止國家財政收入流失，保障繳款人的合法權益，我國實行“收支兩條線”管理制度，即將非稅收入全額繳入國庫或財政專戶，通過編制財政部門預算對支出進行統籌安排來監督非稅收入的收支。我國交通運輸事業單位的非稅收入雖已編入部門預算并在繳入專戶后通過國庫下撥資金使用，但上繳財政之后，將所繳非稅收入全額返還給上繳單位的客觀事實仍然存在。這種現象導致的后果便是所繳稅款返還之后，沒有一個權責范圍內的監督部門著手管理這筆龐大的非稅收入所得的去向，如此極易造成國家財政資源的浪費，嚴重的甚至滋生等違法犯罪行為。除此之外，非稅收入存在與“收支掛鉤”的現象，上級執收部門為保護下級直系部門利益，下級部門支出多時便上繳更多非稅收入所得，以求能最大化爭取利益，反之則反。
（三）票據管理不嚴格，收繳人員行為不規范
管理者對會計工作的疏忽，票據管理含混不清，極易出現財務管理漏洞，滋生行為其次，工作人員的收費行為是非稅收入管理的重要環節，部分工作人員業務素質不高，對收費對象和收費指標沒有明確把握，極易出現少收、多繳、票據失真、會計賬目混亂的現象。
二、如何規范交通運輸事業單位非稅收管理
（一）非稅收入管理采用票款相分離的方式
為了能夠在一定程度上加強非稅收入的稽核以及審查的工作力度， 交通運輸事業單位在進行非稅收入的管理工作過程中， 實行的是票據以及款項相分開的管理方式，即采用“單位開票、銀行代收、財政統管”的模式，由各執收單位按照經政府相關部門批準的收費項目，開具統一的非稅收入繳款書；繳款入持繳款書有關聯次到代收銀行辦理繳款手續；代收銀行可以收取現金，也可以通過支票、銀行卡等直接劃入指定的則政專戶。一般情況下，由執收單位開具繳款書后，由繳款入到附近銀行網點繳款，繳款人將代收銀行蓋章的“回聯單”帶回執收單位，執收單位據此向繳款入出具收款收據。應繳非稅收入直接繳入非稅收入財政專戶，有助于則政資金的及時入庫，杜絕單位不及時上繳則政、隨意占用、挪用資金的現象。除此之外，銀行應堅持進行收款或者進行財政監督，在一定程度上增加發票以及款項相分開的銀行代收網點，便于相應的企業或者個入進行繳費工作。
（二）加大征收管理與審查稽核力度
票款相分離的收費方式沒有得到嚴格地執行，必須要完善相關的監督機制，跟蹤落實非稅收入的去向，使上級部門能清楚掌握交通運輸管理單位的收支狀況。建立完善的監督制度，就是要加強各方面的審查稽核力度。具體來講，就是要求相關的工作入員采用稽核審查和專項審查的工作相融合的工作方式，稽核審查以及日常各種管理工作相融合的方法來加強我國交通運輸事業單位對非稅收入的管理。相關工作人員要同時做到隨機抽查與重點審查相結合，定期檢查與不定期檢查相結合
（三）完善監督反饋機制，規定期進行賬目核算
建立群眾反映和監督審核結果反饋機制，克服實際工作中存在的種種漏洞，完善非稅收入的管理工作。非稅收入管理工作人員要重視群眾和相關業務認識的投訴和意見，認真聽取專家的看法，及時快速的做出反應，嚴格非稅收入的“進與出”。負責非稅收入管理的財會人員，要堅持定期與上級執收部門進行賬目核查工作，防止假賬，錯帳出現，嚴格賬目管理，是避免滋生的良藥。
（四）嚴格票據規范管理，提高收繳人員業務素質
管理者應加強對會計的嚴格控制，規范票據管理，嚴格要求票據的供給與收費的許可證或者準購證進行掛鉤，
加強對工作人員的業務培訓，明確收費對象和收費指標，規范收繳人員工作行為，避免出現少收、多繳、票據失真、會計賬目混亂的現象。
（五）完善定額管理制度
定額管理即預算管理是交通運輸管理單位內部控制的一個重要方法。通過預算的編制、執行、分析考核等的管理，明確預算項目，建立預算標準，規范預算的執行和差異分析，建立、健全交通運輸管理單位的內部控制制度。充分發揮財務管理預算的職能。財務管理人員應努力提高自身素質，采取能不斷調整的滾動式預算或全面動態預算制度，為上級執收部門提供詳盡的資料，解決“支出多則多上繳，支出少則少上繳”的難題。
三、結論
總之，要想從根本上完善非稅收入的管理工作，我國的交通運輸事業單位應高度重視非稅收入管理采用票款相分離的方式；加大征收管理與審查稽核力度；完善監督反饋機制，規定期進行賬目核算；嚴格票據規范管理，提高收繳人員業務素質。在實際工作中堅決反對亂收費亂罰款，重視工作人員的收繳行為的科學性，時刻保持嚴肅認真，謹慎踏實的工作態度，盡最大努力維護我國財政事業的發展資源，防止資源浪費和現象的出現。
參考文獻：
[l]朱云飛.邊界與結構規范：我國非稅收入管理改革研究[J].山西財政稅務?？茖W校學報，2010（01）：23-32
水路運輸管理范文6
根據《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令*年第2號）的有關規定，為加強和規范國內水路運輸經營資質動態監管，規范經營資質有關情況動態報備行為，現就有關事項通知如下：
一、國內水路運輸經營者應按下列要求，在有關情況發生后的15日內向其所在地交通主管部門（或其設置的航運管理機構，下同）履行報備手續：
（一）企業股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化。
國內水路運輸經營者報備時應提交下列材料：
1.《國內水路運輸企業基本情況變動備案表》（見附件1）；
2.工商行政管理部門出具的《準予變更登記通知書》等證明材料和變更后的《企業法人營業執照》及其復印件（《企業法人營業執照》記載內容未發生變更的無需提供《企業法人營業執照》）；
3.增加新股東的，還應提供新股東的基本情況，其中法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
4.變更注冊資本的，還應提供具有法定資格的驗資機構出具的驗資證明及其復印件。
（二）公司章程及其基本管理制度發生重大變化。
公司章程及《國內水路運輸經營資質管理規定》第七條要求的基本管理制度發生重大變化的，國內水路運輸經營者報備時應提交下列材料：
1.《國內水路運輸企業基本情況變動備案表》；
2.變更后的公司章程或基本管理制度。
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化。
國內水路運輸經營者報備時應提交下列材料：
1.《國內水路運輸企業基本情況變動備案表》；
2.變更后的組織機構設置情況。
（四）企業主要負責人以及《國內水路運輸經營資質管理規定》第九條要求的相關專職管理人員發生變化。
企業主要負責人（及法定代表人）發生變動的，國內水路運輸經營者在辦理完《企業法人經營執照》變更手續后按規定提交相關材料辦理《水路運輸許可證》變更手續即可。
《國內水路運輸經營資質管理規定》第九條要求的企業經營、海務、機務專職管理人員以及客船、散裝液體危險品船運輸企業最高管理層持證人員發生變動時，國內水路運輸經營者報備時應提交下列材料：
1.《國內水路運輸企業主要管理人員變動情況備案表》；
2.變更后的專職管理人員身份證、任職文件、任職資歷材料、勞動合同及其復印件。
（五）經營的船舶運力規模發生變化。
國內水路運輸經營者經營的船舶運力規模增加，應按規定辦理《船舶營業運輸證》，不必另行辦理報備手續。
二、請各有關交通主管部門將本通知要求及時傳達國內水路運輸經營者，對未按規定履行報備手續的，按照《國內水路運輸經營資質管理規定》的有關規定處理。
國內水路運輸經營者所在地交通主管部門收到經營者按照《國內水路運輸經營資質管理規定》第二十六條第（一）、（四）、（六）項要求報備的材料后，應當在15日內逐級轉報至原審批機關。
