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交通投資論文范文1
論文關鍵詞：TPM&，RCMSOON體系全壽命周期管理設備房標識系統
1城市軌道交通發展背景
1.1 我國城市軌道交通發展現狀和規劃前景
目前，我國城市軌道交通正處于大規模高速發展時期。截至2010年10月，已有12個城市共建成45條軌道交通線路TPM&，其中地鐵運營里程已經約1200km，如表1所示。另外，截至2010年，獲得批準的軌道交通線路總長度達到1,697.10公里，總投資5,822.80億元龍源期刊。預計到2020年，規劃軌道交通線網總里程將達到3,500多公里，到2050年軌道交通線路總長將超過4,500公里, 投資規模超過12,000億元。
表1 國內主要城市軌道交通現狀及發展規劃情況
編號
城市
已開通線路
已開通里程
規劃線路數
規劃里程數
1
北京
14（2010年）
336km
19（2015年）
561km
2
天津
2（2009年）
26.18km
9（2015年）
227km
3
上海
11（2010年）
410km
20（2020年）
877km
4
廣州
8（2010年）
236km
20（2040年）
761km
5
深圳
6（2011年）
178.8km
16（2030年）
585.3km
6
南京
2（2009年）
85km
交通投資論文范文2
【關鍵詞】城市交通 交通問題 交通規劃 規劃策略交通擁堵 對策建議
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
一．引言。
隨著我國經濟的快速發展，大量的人口擁入城市，造成城市人口不斷增長。在城市生活環境中，隨著人們生活條件的逐步改善，很多家庭購買小汽車，造就城市交通網絡越來越擁堵。各類公共交通工具、私家車、行人、非機動車輛擁擠在道路上，產生大量的噪聲和污染，同時也增加了交通事故的發生率。城市交通系統作為國民經濟中的重要組成部分，面臨著越來越艱巨的任務。為了實現我國城市交通系統能安全、快捷、高效運行，要著眼于目前存在的問題，進行科學合理的規劃，對做出針對性改善。
二.我國城市交通目前存在的問題及產生的原因。
目前，交通擁堵的問題在我國各大城市中都普遍存在。根據我國對建制市的劃分原則,特大城市市轄區總人口在200～500萬之間，大城市的市轄區總人口在100～200萬之間,而部分特大城市的干道平均車速比10年前降低大約50%,大城市的主要道路在交通高峰期變成了緩慢移動的停車場。交通擁堵成為制約城市發展的障礙石，由交通擁堵造成的問題，不僅影響了城市居民的出行,同時由于汽車噪聲污染和尾氣污染,對城市居民的生活環境造成了破壞。根據中國社科院數量經濟與技術研究所的計算結果，以北京為例，交通擁堵造成每天增加社會成本4000萬,對應計算每年的損失就達到146億元。由交通擁堵造成的社會問題，嚴重影響社會經濟的發展。
造成城市交通問題存在的根本原因，主要包含以下幾個方面:
1.城市機動車增長速度較快,而道路容量相對又嚴重不足。
我國城市道路的總容量供給嚴重不足，人均道路面積一直處于較低的水平狀態。近10年來，各個城市雖然大力發展城市交通,城市人均道路面積由218㎡增長到616㎡,但增長速度遠遠趕不上年均20%的增長速度的城市交通量。以廣東省廣州市為例：近10多年來，機動車的年增長速度為17%,而與之相比,道路建設里程每年增幅僅僅為3%～5%。通過以上數據，可以看出我國大城市中，道路的修建和擴容的速度，都無法同城市車輛增長速度相匹配,城市道路和車輛的矛盾越來越突出。
2.部分城市出現功能整體協調的失衡,導致交通需求增加。
在現階段，我國城市基本上是高度聚集在有限的區域范圍內,醫療、教育服務等公共資源高度聚集于中心城區,各類產業也集中在城區由于城市缺乏科學的規劃，造成環境、能源、交通等多方面的壓力。以北京為例，北京擁有常住人口1500多萬人，屬于典型的特大型城市。在北京四環路以內1000多平方公里范圍內,存在有國家級和北京市政府機構,有大量企事業單位、重要的商業設施、各類公共資源也聚集于此,由此造成人流、物流密度的過度膨脹，必然導致交通的需求增加, 也必然引發交通擁擠。
3.各個城市公共交通發展相對滯后,公共交通服務水平較差。
根據建設部調查的數據顯示:目前，我國城市公交系統出行的分擔率平均不足30%。相對于南美、歐洲等國大城市40%～60%的公交出行比例，相差較大。我國城市公共交通發展速度較為緩慢,用于城市擁堵，公交系統的車速也越來越低。目前，城市公交車平均車速只有10km/h,甚至比自行車12km/h的速度還低。城市居民對公共交通服務的滿意率不到50%，各個城市存在站點不足、等車時間長、準點率差等問題亟待解決。
4.停車空間和停車設施嚴重不足
我國許多城市的發展規劃，都屬于早期的城市規劃。在進行規劃時，對道路交通規劃對靜態交通問題考慮不夠充分,沒有預估到城市交通量的快速發展速度，對一些大、中型公共建筑沒嚴格按規定修建停車設施，即使已建的停車庫都改做它用。隨著汽車流量增加，現行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等現實的原因,導致汽車停車設施嚴重短缺。
5.其他原因。
在城市交通系統中，部分市民的法制觀念和交通安全意識較為淡薄,存在行人違章橫穿道路、機動車和自行車違章行駛、機動車違章搶行，此類行為都加劇了擁堵。
三.我國城市公共交通的規劃策略及相關解決方案。
1.健全政策體制建設，加強政策引導能力。
城市公共交通屬于城市的基礎建設行業，是城市的生命線，具有服務性、市場性和公益性等特點，對城市經濟的發展具有較大影響。為了避免原有公共交通的機構詬病，要通過設置新經濟體制、健全城市公共交通管理體系，通過體系的深入和政策的引導，科學管理，合理利用、協調城市公交資源，解決在計劃經濟時代留下的矛盾，治理管理水平底下、競爭力不強、隱瞞投入產出等突出問題。
2.實現城市公交智能化。
城市公交資源實現智能化，主要是要實現運營調度管理智能化、利用GIS地理信息系統，及時反饋城市公交線路信息，優化線路調整。隨著計算機技術和通訊技術的發展，獲得的空間數據更加準確，要充分利用GIS的影響和功能應用，處理好特殊運輸方式和具有特殊交通需求的交通規劃。
3.重點發展特大城市的軌道交通。
城市快速軌道交通作為大城市客運交通的主干，其準時、高效、運量大的特點都適合目前大城市的需求。但軌道投資大、技術要求高、建設周期長；需要規劃應用在城市客流量大的干道上才值得。當前最主要的制約因素是資金困難，建議特大城市應考慮超前發展，在經過規劃、客流預測等多方嚴格論證的基礎上，選擇地鐵或輕軌交通方式，逐步建設。切忌規模過大、建設標準過高，立足于近期，著眼于遠期，統籌規劃，處理好單線建設與網絡化規劃的關系。 4.合理引導小汽車的發展。
自從汽車產業政策的出臺后，基本上確立了以汽車工業作為國民經濟支柱產業的發展目標。結合我國的實際情況，只有通過小汽車進入家庭，才能保證發展目標的實現。汽車工業的發展要和經濟水平相符合，小汽車的發展必然首先集中在城市，城市中家用小汽車擁有量將超過城市小汽車總量的60％以上。因而，必須要制定相應的限制措施和技術政策，促使城市小汽車的發展符合城市的發展。 5.加強居民環保意識，引導居民低碳出行。
運用市場機制和交通政策，來引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式，鼓勵和推進以公共交通為導向的城市交通發展模式，倡導盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放。充分發揮自行車在城市交通中的作用，引導城市居民選擇低能耗、低排放、低污染為基礎的綠色出行方式。根據交通的特點和交通特性，開辟非機動車專用路，從主、次干道上分離出來，構成非機動車專用道系統。
四．結束語。
城市交通是城市配套建設的重要基礎，進行規劃時要具有前瞻性的目標，根據城市發展規律，研究交通變化特點，結合城市實際，打造高效、安全、便捷的城市交通網絡。
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交通投資論文范文3
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交通投資論文范文4
個人概況
姓 名： 劉富燦
性 別： 男
出生年月： 1983-9-15
健康狀況：良好
學 位： 大學本科
專 業： 統計學
研究方向： 投資決策與分析方向
E-mail:
聯系方式：(MOBILE)1595224716
教育背景
2002年9月－2006年7月就讀于廈門大學經濟學院。
1999年9月－2002年7月就讀于福建省武平一中。
所修課程
主修課程：投資經濟學，房地產投資學，投資項目評價與風險分析，證券投資學，投資項目概預算；
輔修課程：管理學，西方經濟學，國際經濟學，計量經濟學，貨幣銀行學，財政學，統計學，運籌學，中級財務會計，市場營銷學，公司理財，管理信息系統，企業經營與市場競爭，經濟預測與決策，C語言及應用實例，計算機在統計學中運用；
科研、論文情況
畢業論文《房地產泡沫問題初探》。
英語水平
順利通過全國大學生英語四六級考試（四級75.5分，六級497分）。
計算機水平
順利通過全國計算機等級考試三級網絡技術。
所獲獎勵
2002年獲龍巖市三好學生。
2003學年獲校三等獎學金。
2004-2005連續兩年獲廈門市政府助學金。
2005學年獲國家一等助學金。
工作實踐
參加03年廈門市交通旅游市場調查。
參加04年福建省大學生模擬炒股大賽。
參加05年晉江市房地產消費者市場調查。
現供職廈門基興閣房地產公司
個性特點
做事認真，能吃苦，工作責任心強。
求職意向
1.投資顧問（房地產投資，證券投資，金融銀行）
2.統計分析（財務）
3.網絡管理（網站維護，程序開發）
交通投資論文范文5
7月5日，國家級昆明經濟技術開發區中國國際金融資產管理研究院（以下簡稱“中金研究院”）與西安交通大學EMBA合作辦學項目在國家級昆明經濟技術開發區舉行了簽約儀式。經開區管委會副主任譚翔潯博士、西安交通大學管理學院黨委書記孫衛教授和中金研究院副院長李小軍博士出席簽約儀式。
經開區管委會副主任譚翔潯博士表示，到目前為止，經開區內注冊資本在50萬元人民幣以上的企業已經超過14000家。在“三個代表”和“科學發展觀”的指導下，經開區領導十分重視區內企業家能力培養和企業家隊伍建設，近年來，國家級昆明經濟技術開發區管委會在招商引資取得顯著成果的同時著重加強了引智力度，此次西安交大EMBA云南班將為經開區乃至云南省企業家提供一個重要的學習和交流平臺。
西安交通大學是2002年經國務院學位辦批準的首批具有EMBA辦學資質的高等院校之一。西安交通大學管理學院在國內外享有極高的聲譽，自2007年以來，在教育部公布的年度學科排名中，西安交通大學管理學院的“工商管理”和“管理科學與工程”兩個一級學科連續6年排名始終保持在前2名。孫衛教授表示，西安交通大學EMBA 項目，是西安交通大學管理學院面向高層管理者特別開設的高級管理人員工商管理碩士項目，EMBA班每月利用一個周末集中四天在職學習（周四至周日），學制18-24個月。凡完成規定學分并通過學位論文答辯者可獲得西安交通大學授予并頒發的高級管理人員工商管理碩士（EMBA）專業學位證書（由國務院學位委員會統一制發）。西安交通大學EMBA 的課程教師30%來自境外著名大學，全部擁有博士學位并有豐富的企業管理和咨詢經驗；70%是國內著名教授及社會精英人士，擁有豐富的教學經歷及先進的實戰管理經驗。
據李小軍博士介紹，中金研究院是昆明中金股權投資基金管理有限責任公司下屬的一家專門研究私募股權（PE）投資理論和實踐的學術機構。昆明中金股權投資基金管理有限責任公司成立于2011年，經過短短2年的發展，公司目前管理資產達到28億元人民幣，業務涉及國際國內貿易、融資租賃、融資擔保和農林、礦業、影視文化、生物制藥、房地產私募股權投資等領域。作為云南省第一家專門從事私募股權投資研究的學術機構，目前中金研究院共有專職和兼職研究人員18名，所有研究人員具有博士學位和高級職稱，60%以上的研究人員有豐富的企業管理和咨詢經驗。李小軍博士表示，在當今西部商業機會凸現，東西部經濟交融的新時期下，西安交通大學EMBA 云南班不僅能為云南企業家提供先進的企業管理理念和本地商業資源，也將成為其他地區企業家切入西部發展、把握西部巨大商業機會的最佳途徑。此次西安交通大學EMBA云南班將結合云南省“兩強一堡”戰略專門增加金融類課程，西安交通大學和中金研究院將以最實用的課程、最優質的師資和最貼心的服務歡迎廣大企業家學員。此次西安交通大學EMBA云南班主要面向云南、四川、貴州、廣西、和重慶5省1市招生，預計今年9月份開學。
交通投資論文范文6
【論文摘要】 從公路經營企業如何把公路及構筑物作為資產管理、如何計提折舊、選擇何種會計制度進行介紹并提出一些辦法，旨在引起從事公路經營企業的投資決策者和財務人員的重視，使企業的管理更加適應市場經擠的要求。
1 國內外經濟組 織設立的公路經營企業對會計制度的選擇
1．1 公路經營企業類型
① 國內經濟組織設立的公路 經營企業包括有限責任公司或者股份有限公司；
② 國外經濟組織設立的公路經營企業包括 中外合資經營企業、中外合作經營企業和外資企業。
1．2 會計制度的選擇
① 中國境內設立 的所有從事公路經營 的國有企業應執行財政部 、交通部 1 998年頒布的《公 路經營企監會計制度》。
② 從事公路經營的股份制企業應執行《企業會計制度》．但可以比照《公路經營企業會計制度》設置有關會計科目進行核算 。
③ 從事公路經營的外商投資企業應執行《外商投資企業會計制度》，但可以比照《公路經營企 業會計制度》 殳置有關會計科 目進行核算。
2 公路經營企業固定資產計提折舊的選擇
2．1 平均年限法
采用平均年限法撮關鍵的是如何確定固定資產的使用年限和固定資產的凈殘值。
— —公路及構筑物的使用年限，一般采用省【自治區】級以上人 民政府“收費批文上批復的收費年限，而非公路的實際使用年限或其壽命 。
— —公路及構筑物凈殘值比例的確定，其他部門企業財務制度規定固定資產凈殘值比例為 3％～5 ；外商投資企業的凈殘值率為 10；《企業會計制度》規定，企業應當根據固定資產的性質和消耗方式，臺理地確定固定資產的預計凈殘值。有鑒于此，考慮公路經營企業對公路及構筑物只有在進行收費活動時才作為固定資產管理．且在收費期限月；滿后將無償移交交通部門。因此．凈殘值比例應按考惠否則，公路及構筑物價值就不能徹底補償。
2．2 工作量法
公路及構筑物計提折舊最關鍵的一點是如何準確預計收費年限內的交通量，此時的交通量應以標準車交通量(高速公路及一級公路為小客車，二級公路為中型載貨汽車)為準，且預計的交通量應和使用年限法相一致。 下面舉例說明公 路經營企業 如何計提折舊：如 A 公 路經營企業“固定資產——公路及構筑 物”原值為27 000萬元 ，規定收費年限 27 a，收費期間預計標準車交通量5 400萬輛，第一年通過收費站的標準車交通量平均為 I 2．5萬輛／月，第二年通過收費站的標準車交通量平均為 I3萬輛／月，第三年通過收費站的標 準車交通量平均為 I3．5萬輛／月(假設僅設一個收費站)。 采用平均年限法計提折舊計算：
年折 舊額一公 路及 構 筑物 原 值 ÷收費年 限一27 000萬元 ÷27— 1 000萬元
每月提取折舊額=1 000萬元÷1 2—83萬元
采用工作量法計提折舊計算 ：
每標準車應提折舊一公路及構筑物原值÷收費期
間預計標準車交通量=27 000萬元÷5 400萬元=5元／標準車
公路及構筑物第一年應提折 舊顴 一1 25 000×1 2×5=750萬元 ；
公路及構筑物第二年應提折 舊額 =130 000×12×5—780萬元 ；
公路及構筑物第三年應提折 舊額 =135 000×12×5—810萬 元 。
另外，對通訊、收費、監控設施等固定資產采用平均年限法和加速折舊法時，也存在一個折舊選擇問題 。從企業理財角度看 ，因公路經營企業運 營初期收費額較 中后期少，再加上初期享受國家所得稅優惠政策(如“二免三減半”、1 5稅率等)，因而其折舊計提應前期少，后期多。在 固定資產原值相同情況下，平均年限法較加速折舊法符臺上述趨勢．而加速折舊法中的年數總和法叉較雙倍余額遞減法符合上述趨勢，因而公路經營企業應作出正確的選擇 。
如 ：某一監控系統原值 500萬元 ，預計使用 5 a，殘值 20萬元，剛采用平均年限法時：
每年提取折 舊額一(原值 殘值)÷使用年限一80萬元 ÷5—96萬元 。
采用年數總和法時：
年折 舊率一尚可使用的年限 (折 舊年限 已使用午數)，預計使用年限的年數總和[折舊年限X(折 舊年限+1)÷2]
圭三折舊額=(原筐一預計凈殘值)×年折 舊率各年計算列于表 1。
采用雙倍余額遞減法時 ：
年折舊率 =2／折舊年限X 100
年折舊額 =固定資產賬面凈值×年折舊率備年計算列于表 2。
各種折舊方法在同一年累計差額計算 比較如表3所列。
3 資產管理方式的選擇
如上所述 ，公路經營企業取得公路收費經營權有兩種方式：一種是直接投資方 式即“BOT”方式，另 一種是受讓公路經營權。因此，相應的資產管理方式也有所不同 。
在直接投資方式下，困涉及建設 、經營、移交3個期問，公路及構筑物等資產的入賬價值屬于 自行建造的固定資產，故需按公路工程 預算及可使用狀態前所發生的全部支出，作為公路及構筑物的入賬價值 。因此，在建設期間發生的基建支出，要分兩種情況才能形成公路經營企業的經營用固定資產。
一根據交 付使用財產 明細表，從“基建 工程 支出 中轉入形成固定資產。
固定資產——經營用 固定資產——公路及構筑 物、安全設施 通 訊設施 監 控設施、收 費設施、房屋及建筑物
貸 ：基建工程支出一根據項目概算內容購入的不需要安裝設備和為生產經營準備的工具，直接形成固定資產和周轉材料。 {醬：固定資產——經營用 固定資產—— 機械設備(攤鋪機、壓路機等)、車輛 (巡邏車、工程搶險車等)、其他(復印機 、打字機等)
周轉材料
貸 ：銀行存款等結算科日
工程物資——為生產準備的工具及器具
② 在間接投資方式下，公路經營企業直接出資購買 已建成的公路，困不存 在建設期間 ，只涉及經營、移交 2個階段，其形成公路經營企業的經營用固定資產比較簡單 除需支付公路及構筑物等建造成本外，還要支付受讓公路收費經營權的購置成本——無形資產。
此時將購買價大于公路建設成本的部分作為“無形資產——公路經營權”來核算。
借 ：固定資產——經營用固定資產——公路及構筑物、安全設施、通訊設施 、監控設施 、收費設施、房屋及建筑物
無形資產——公路經營權
