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交通工程范文1
1中國交通工程的發展現狀
1.1交通流理論研究
交通流理論是用物理與數學的定理、方法 ， 定量地描述交通流特性，是交通工程學的基礎理論之一 ， 對道路交通系統的規劃、設計、管理具有指導作用。國內對交通流理論的研究 ， 沒有從純數學、物理學 角度入手，而是結合具體交通 問題開展工作，取得 了一些成果。
東南大學用穿插理論研究環形交叉路口的通行能力。同濟大學用沖突點法研究十字路一口的通行能力。交通部公路研究所結合路口信號控制，建立了交通平滑離散模型。北京工業大學在研究燈管路口通行能力的過程中，研究了路口直行車隊的車輛跟馳模型、路口自行車行駛狀態的流體力學模型與通行能力計算公式。近年來，研究了高速公路交通流特性 ， 開發了高速公路交通仿真程序。
1.2交通規劃理論與方法的研究
交通規劃是研究在一定土地使用條件下的交通需求與交通供應的平衡關系。我國過去編制交通規劃，實際上是擬定道路網規劃，且以定性分析為主。自引進 了交通工程學以后 ， 編制交通規劃 ， 名符其實的是擬定包括場站在 內的各種交通方式的綜合交通規劃，且以大量占有數據的定量分析 為主。自80年代初開始，應用美國50年代提出的UTPS ， 先后對天津、徐州、上海、北京等30多個城市進行了大規模居民出行調查，編制交通規劃方案。在這個過程中，各地根據實際情況，對模型做某些修改、
標定參數、編寫計算程序。值得一提的是東南大學對非平衡交通分配模型做了有益的改進，并提出了動態多通路交通分配模型。北京工業大學對交通預測提出多角度預測理論與方法，提高了中、長期預測的可信度。
與此同時，北京工業大學開辟了交通樞紐規劃新領域 ， 提出了客運樞紐規劃原理與選址方法 貨運樞紐規劃原理與選址方法。西安公路學院提出了用總量控制法編制公路網規劃。
1.3道路交通系統安全理論研究
交通安全是涉及人身生命和國民經濟損失的重要問題 ， 一直受到各部門的重視。北京工業大學交通工程專業 ， 自1979年成立以來，把道路交通安全做為自己恒定的研究方向。多年來，他們以人的因素為主體 ， 綜合分析影響交通安全的道路條件，用路者的條件，車輛條件和交通環境等諸多因素 ， 揭示了一些產生交通事故的機理和規律。所見到的成果有 交通安全灰色評價方法道路交通安全模糊綜合評價方法 道路交通事故成因分析城市道路交通事故的特性研究危險路段的判定與改善交通工程心理學多角度預測交通事故的方法等。
1.4交通系統分析與交通管理技術
在交通管理的實踐中，逐步形成了使交通渠化、交通 管理需雙向控制的思想，并明確提出交通綜合治理的口號。渠化是變無序交通為有序交通的一種技術雙向控制是指在最大限度地發揮現有交通設施的功能的同時，兼控交通需求，否則交通管理無法奏效交通綜合治理是指運用系統工程、交通工程的理論科學地治理交通。在這種思想的指導下，做了如下工作。
1.自1979年起，在全國公路上建立 了11 262個間隙式交通調查點和183個連續式交通調查站。系統地觀測公路交通量、車速、交通組成等數據。在上海、北京、哈爾濱、福州幾個城市盯街道上建立交通觀測站 ， 監測城市道路的交通變化規律。
2.制定了道路交通標志標線規范修訂了道路交通管理條例。
3.在大中城市和高速公路上，廣泛應用標志、標線等交通管理技術。北京、深圳等城市采用了交通 區域控制。
4.北京、深圳等城市采用了交通區域控制。
5. 在交通管理部門 ， 推廣了計算機交通事故管理系統。
1.5交通設施設計理論與方法
道路是最主要的交通設施 ， 如何使道路符合行車規律 ， 如何使道路 滿足用路者的旅行需求 ， 如何使道路勘測設計自動化 ， 一向是廣大道路交通工程人員追求的目標。
“ 七五 ” 期間 ， 國家做為重點攻關課題研究了公路設計CAD ， 取得了一批成果。目前，交通部公路勘察設計院和 部分省市交通設計院，以及有關院校都有公路設CAD軟件，可用計算機從事道路設計。
在設計理論方面 ， 北京工業大學提出了道路線形設計新理論。舊理論以滿足汽車行駛要求為出發點，靜止地分析 問題，孤立地設計新理論是以滿足用路者的出行需求為出發點，動態的分析問題，強調協調設計。
2 國外交通工程發展動向
在經濟發達的國家，如美國，交通建設已相當發達，且多已定型。目前美國有鋪砌路面的公路已超過640萬公里 ， 高速公路近7萬公里，城市建設已具規模。因此，早已將重點轉移到交通管理方面。
1975年9月 ， 美國城市公共交通局和聯邦公路管理 局提出交通系統管理，即TSM（Transportation System Managemen）。該項措施是非設施性和低投資性管理 ， 旨在節約能源、改善交通環境，充分利 用現有道路 空 間 ， 控制車輛和車輛出行，協調各種交通方式，力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統，倡導步行對公共交通實行優惠政策，鼓勵合乘 ， 減少客流、車流，大力挖掘現有交通設施的潛力。
80年代后期 ， 美國交通界富有見識的人士就關心美國 州際 國防公路 網建成后，交通建設的經費投向何方，美國的交通政策如何 ， 經過長期的、廣泛的、民主的協商 ， 于年美國國會通過了“ 美國地表運輸聯運及效率法案 ” 該法案是對美國30多年來興建州際公路為主導情況的結束，是指導美國交通施政的依據，具有劃時代的意義。
3 中國交通工程展望
基于上述分析，筆者認為，未來中國交通工程的發展會遇到以下幾個需要優先研究的問題。
1.交通模式 這是一個政策性很強的問題而且涉及的內容很 多，其目的是如何形 、成合理的綜合交通體系。為此需要研究航空、鐵路、公路、水運、管道運輸隨著國民經濟的發展 如何分工 公路貨運 系統 中的各種噸位車輛的比例城市客運系統中 ， 私人交通工具、公共汽車電車、地鐵、輕軌、通勤鐵路等結構如何各種交通方式的特點、功能、適用條件各種交通方式間的銜接轉運等。
當前交通發展中的熱門話題之一是小汽車如何發展筆者拙見，我國小汽車交通的發展，不宜走英美的發展老路 一 定要從我國實際出發，考慮我國人口多、耕地面積少，全國只有億畝耕地，人均1.56畝 ， 修路占地受到限制國家能源不足，環保制約等國情。因此，小汽車的發展需要正確引導，不可盲目發展。
2.交通規劃理論與方法 在應用美國交通規劃的方法中，發現該法有花錢多，歷時長，煩瑣等缺點，需要研究改進。要投入力量，研究公路 網規劃理論與方法 研究城市交通規劃理論與方法研究交通樞紐規劃理論與方法。
3.制定標準、規范 為使交通建設、交通管理規范化，需要制定有關技術標準，如道路通行能力、交通設施與設備等標準。為此需要研究各種道路路段、路口的通行能力，需要研究標志、標線、信號燈、護欄等設施的適用條件、費用效益 比等。
4. 道路 交通安全 目前，我國每年道路交通事故死亡 萬多人，經濟損失幾十億元人民幣對社會的影響很大。作為交通工程永恒的研究課題的交通安全應當研究交通事故規律與產生機理，研究道路條件與交通事故的關系，從而反饋給道路設計，改善道路線形設計理論與設計方法 以期修建出符合行車規律的道路 研究用路者的生理、心理特征與交通事故的關系，以便合理遴選駕駛人員研究車輛狀況與交通事故的關 系，以期改進車輛結構、完善安全設備。研究交通管理 的理論與有效措施。
5.交通環境保護交通是環境污染的重要來源，隨著人們對環境質量要求的提高，需要控制交通對環境造成的污染。我國在這方面尚缺乏足夠的重視。為此，需要在交通建設項 目可行性論證中加入環境評估內容，并研究制定交通環境評估的方法，以及對交通環境質量的要求。
6.先導性研究 目前，國外所從事的某些研究項目，如智能車路系統，對于我國的實際情況，可能離得遠一點。但是，這種研究項目， 很可能是若干年后我們會遇到的，而且其中某些技術當前就可以采用。我們不妨也組織一定力量進行研究，以做技術儲備。
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1交通工程的概念及特點
1.1交通工程的概念交通工程就是把人、車、路、環境及能源等與交通有關的幾個方面綜合在道路交通這一統一體中進行研究,以尋求道路通行能力最大、交通事故最少、運行速度最快、運輸費用最省、環境影響最小、能源消耗最低的交通系統規劃、建設與管理方案,從而達到安全、迅速、經濟、方便、舒適、節能及低公害的目的工程建設。
1.2交通工程的特點
1.2.1規模合理性。交通工程是關系到社會進步和經濟發展的重要的工程設施,交通狀況的好壞直接關系到人們生活水平的質量,因此交通工程具有建設規模合理性的特征,只有具有了建設規?？茖W合理的設計以后,才能使建設出來的交通符合社會的發展。
1.2.2系統性。公路工程交通設施標準體系涉及的范圍很大,交通是全人類共同使用的公共資源,交通的建設程度關系到人們的生活質量,可以說交通工程是一個關系到多個社會層次的系統工程,它具有較強的系統性,只有把社會的各個系統調動起來才能實現交通工程的最終目的。
1.2.3配套性。配套性主要是指交通工程系統的標準,除了在本系統內相互配套以外,還須與公路沿線設施的其他標準配套,如監控、通信、收費等系統與管理機構、房建設計等標準的配套,已有系統功能的發揮。
2我國交通工程的現狀我國有著悠久的歷史文化,自從古代我國就發明了馬車,而且舉世聞名的“絲綢之路”是世界上第一條最長的橫貫歐亞大陸的交通干線。所以,我國古代的交通工程是聞名于世的。但是隨著種種的原因我國的交通工程落后于西方發達的國家,交通工程創立于20世紀30年代。1930年美國成立交通工程師協會,標志著交通工程學科的誕生。初期主要探討有關減少交通阻塞、保障交通安全和交通管理等問題,而交通工程傳入我國的時間較晚,1980年上海市才率先在國內成立了交通工程學會,1981年中國交通工程學會成立。雖然我國對公路交通工程的研究經過20多年的努力,已經對交通工程的規劃、管理、設計、工程、制造、科研等方面取得了很大進步,具有了一定的實力:交通安全設施方面已探索出了一套適合我國國情的設計、制造、施工規范;在高速公路監控、通信、收費系統與實施方面,對控制方式、收費制式、設備的布置、管理的軟件及少量硬件設備的開發等已經達到了實用階段,但是我國的交通工程還存在許多的不走之處,主要表現在:
2.1由于我國的交通工程相對起步晚,在交通工程設計及施工上沒有相對嚴格的標準。在交通工程的設計初始就未對現場地勢進行認真勘測,易出現設計脫離現場實際的現象。在按設計圖紙施工完成后,才發現其弊端,而必須對其重新變更施工,就會相應的增加工程量而且在部分工程中發現,交通工程的設計標準完全與當地區域經濟的發展不相適應,直接影響到將來的交通工程的使用價值。
2.2在交通工程的管理中還存在著管理不科學的弊端。交通工程是全人類共同使用的公共資源,它的使用狀況是關系到所有人的安全的,但是我國的交通工程在實際的使用過程中存在著交通工程的經營部門與管理部門不能協作統一,致使交通不能實現信息共享,資源共用。例如,高速公路經營部門目前正在建設一套主要用于收費、養護、路政工作的電子監控設備,但是由于歸屬部門不統一,不能實現信息資源共享,而設施的重復建設也會造成國家資金的浪費。
2.3交通工程設施沒有與先進的技術手段相結合。交通設施是保證交通暢通安全的最基本的條件之一,只要具有了良好的交通設施就會保證交通的安全。隨著科學技術的進步,我們要把先進的科學技術與交通設施建設相結合,但是我國的交通設施就沒有與科學技術很好的相聯系,其主要表現在:首先,交通設施沒有充分利用視頻監控設施。如果我們充分利用視頻監控系統就會對交通情況進行時時檢測、快速控制、排障、誘導等措施來減少交通的違法行為。其次,子共享資源在交通設施中應用較少。電子信息共享功能可以避免因有霧、雪、冰、雨等惡劣天氣或發生交通堵塞排隊等情況時,不知前方多少公里發生什么情況及如何應對的弊端,為交通的參與者及時提供正確的信息來保證交通的暢通。最后,交通設施缺少與不規范。雖然我國近幾年的交通工程建設取得了較大的發展,交通的通行能力也提高了,種類也擴大了,但是我國的交通設施的設計及使用還有許多的不足,一是限速標志少且不規范。二是限速標志缺乏針對性,例如,在大型橋梁、陡坡、彎道等復雜路況下,缺少警告性限速或禁令性限速標志,形成安全隱患節點。
3交通工程的改進措施可以說近幾年隨著我國經濟的不斷發展,我國的交通工程有了較大的發展,而且交通的參與者的積極性也不斷地得到提高,就拿我國的公路建設速度來說,我國的公路建設總長度逐年地不斷增加,而且國家也不斷加大對交通設施資金、技術的投入比例,在我國的交通工程取得進步的時候,我們更應該看到我國的交通工程的弊端,從而進行有效的改正。
3.1交通工程應該具有廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系。公路交通工程設施標準體系是一具相互依存、相互銜接、相互補充、相互制約的有機整體。我們在進行交通工程建設的時候要根據廣泛性、配套性、協調性的公路交通工程設施標準體系來進行建設,我們只要把握住這種交通工程設施的標準體系,使交通工程從靜態的交通安全設施到動態的監控技術,使交通工程的建設標準與國家國際的標準相一致。我們要嚴格按照這個標準體系進行交通工程設施的施工及管理,只有這樣才能保證交通工程的使用價值。
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關鍵詞:交通工程 前期工作 方法
引言
交通工程前期需要完成工程可行性研究、設計階段的文件編制，而且需經諸多部門的審核批準，處理好路線跨越的公路、鐵路、水利、航道、林業、自來水、天然氣、電力、通訊等部門和沿線各級地方政府的關系，為開工建設做好各項準備工作。前期工作不僅對工程造價影響突出，而且還密切關系到土地資源與生態環境的協調，尤其在交通工程前期征地拆遷階段還直接關系到當地的民生民情，為此，前期工作已經成為制約交通工程項目進展的主要瓶頸，如何做好交通前期工作，既保障工程建設順利開展、控制工程質量和成本，又切實維護沿線群眾利益，是交通建設管理者面臨的一大新課題。
1 工程前期工作的三個重點
建設項目前期工作按基建程序分，一般包括: 預可行性報告(項目建議書)、工程可行性報告、核準、初步設計及施工圖設計、建設準備等階段。
重點一:成立項目籌建處或項目公司、代建指揮部。
重點二:編制評估報告，取得批復文件。項目決策階段，要遵循“十·八”原則，即編制好十個專項評估報告，與八個評估審核單位建立溝通協調機制，其中土地預審、環境評估是前期工作的重中之重，是項目通過省發改委核準立項的必要條件。
重點三:施工前的征地拆遷工作。它是工程建設的先行官，也是控制工程工期和成本的關鍵所在，同時也關系到老百姓的切身利益，是確保工程順利推進的前提和保障。
2 工程前期工作的四大難點
目前交通基礎設施正值“基本適應”到“適度超前”的第二次歷史性跨越的重要歷史階段，建設任務尤為繁重，而前期工作日益成為項目建設推進的首要難題。
難點一:土地預審難?！督ㄔO項目用地預審管理辦法》規定，核準或者批準建設項目前，應當依照規定完成預審，未經預審或者預審未通過的，不得批準農用地轉用、土地征收，不得辦理供地手續。建設項目可行性研究報告中應當包含土地利用的章節，內容包括規劃選址情況、用地總規模和用地類型、補充耕地資金落實情況等。土地預審是項目核準的重要環節，沒有預審意見或預審未通過的，不得核準或批準建設項目。土地預審前必須由有資質單位編制土地規劃調整方案并報土地管理部門批準，待土地規劃調整方案批復后才能辦理土地預審。
難點二:耕地占補平衡難。根據《國土資源部關于嚴格耕地占補平衡管理的緊急通知》和《關于進一步加強土地開發墾造耕地項目管理的通知》要求，一是加強土地開發整理復墾項目管理，切實提高補充耕地質量。二是落實耕地占補平衡項目掛鉤制度，實行占用耕地的建設用地項目與補充耕地的土地開發整理復墾項目掛鉤制度。三是規范跨市易地補充耕地工作，按照“先補后占”的要求，用于易地補充耕地的項目必須完成建設并經市國土部門組織驗收和省國土部門復核確認。土地整理折抵指標、建設用地復耕指標的跨市調劑，需經省國土部門批準。
難點三:基本農田補劃補建難?！墩憬』巨r田保護條例》規定:基本農田保護區一經劃定，任何單位和個人不得擅自改變或者占用。國家和省人民政府批準立項的能源、交通、水利、軍事設施等重點建設項目選址，確實無法避開基本農田保護區，需要占用基本農田，涉及農用地轉用或者征用土地的，應當經省人民政府審核同意后，報國務院批準。同時，用地單位應當按照國家和省人民政府的規定繳納耕地占用稅、耕地開墾費等有關稅費。
難點四:征地拆遷安置難。征地標準和補償安置方案直接涉及老百姓切身利益，如何平衡工程造價和維護老百姓利益是工作難點。在初勘、初測、詳勘、定測階段線路走向范圍內搶建搶種情況嚴重，補償政策調整、補償要求苛刻，甚至某些地方政府借機提高要價，都給前期工作增加了難度。此外，高速公路是線形工程，造成當地群眾出行不便，沿線村鎮對高速公路部分存在抵觸情緒，項目沿線政府和單位對路基方案、通道凈高、“三改”方案、農居安置、補償方案等方面均存在不同程度超標準的要求，這也給征地拆遷工作和安置工作帶來了難度。
3 前期工作的五種方法
在錢江三橋、杭州繞城高速公路東線、杭千高速公路、江東大橋、杭長高速杭州段工程等前期工作的基礎上，通過在對前幾年完成的建設項目進行總結分析，針對目前土地形勢更加嚴峻，土地政策更加緊縮，但基本建設的步伐又不能放松的大環境，項目前期工作只有更加注重工作方法，拓展工作思路，才能真正做好前期征遷這項集法律、政策、經濟、時效為一體的綜合性工作。
方法一:按照節約集約用地原則，盡可能地核減用地規模。
遵守土地利用總體規劃，對項目可行性方案根據實際情況及時調整和修改，盡可能地核減少用地規模。在杭長高速公路(杭州段)的初步設計評審會前，指揮部與項目沿線的鄉鎮進行了現場踏勘和設計交底，認真聽取了地方對項目用地及其它方面的意見和建議，其中關于余杭境內7公里高架下面的土地利用是主要問題。以往高架下面的土地基本是項目管理單位一圍了事，杭長高速公路余杭境內的高架橋不僅貫穿了余杭三個鄉鎮，而且地方道路已有規劃，將兩路并一路的方案肯定是最佳選擇，但這涉及項目公司、土地權屬和高架橋樁基形式設計變更、工程造價提高等一系列問題，最終經與會專家從節約集約用地的角度對方案再三斟酌和論證，同意讓設計部門進行方案優化，以達到對土地的最大利用。
方法二:健全建設用地標準體系，優化工程建設用地標準。
在滿足功能和安全要求的前提下，按照節約集約用地的原則，重新審改現有各類工程項目建設用地標準。杭長高速公路從建設項目設計、施工和建設用地審批都嚴格執行國家用地標準，采取了先進節地技術、降低路基高度、提高橋隧比例等措施，降低高速公路基礎設施工程用地和取棄土用地標準，最終項目主線工程用地指標為7.0383hm2/km，低于《公路建設項目用地指標》文件確定的平原微丘地區公路建設項目用地7.7466hm2/km指標。
方法三:熟練運用土地法律法規，規范有序破解征遷難點。
高速公路從方案比選到項目實施往往要經歷幾年的時間，其間國家政策的變化、土地地域的差異、土地現狀的改變、地方經濟的發展等等都要求我們要合法、合理、合情處理前期征遷工作中所遇到的問題。我們在做好土地復墾、占補平衡、農保外移等工作的同時，更應該把工作的重點放在房屋拆遷、三線遷移、改路改河等涉及地方切身利益的具體工作中，只有切實做好了每一個環節工作，取得了地方政府的支持和理解，才能充分發揮地方政府的作用，徹底解決征遷工作的“瓶頸”問題。杭千高速公路杭州段的路基大部分為軟基處理且結構物設置密集，結構物施工時的二次開挖對軟基處理非常不利，最終通過改建遷建方式，取消了27個結構物，減少了工程造價，確保了軟基處理的時間和工程質量，也徹底解決了結構物設置引起的通道內積水、超紅線用地、管涵標高誤差等一系列問題。
方法四:重點控制企業和民居拆遷，做好群眾思想工作。
牢固樹立以人為本的思想，維護好老百姓的利益。工程前期離不開老百姓的支持，要把征地拆遷和長遠的地方規劃結合起來，堅持群眾利益無小事的原則，“公開、公平、公正”地執行征地補償政策，既要保證工程建設的順利進行，又要切實保障群眾的利益。杭千高速公路西湖區段涉及某村的農居拆復建的規劃選址工作由于村民意見不統一，三易其址，指揮部同志不厭其煩地多次上門聽取村民意見，并主動幫助與規劃部門溝通，三改紅線，最終達成統一意見，得到了村民的支持和理解，也使得日后的征地拆遷工作都得以順利進行。
方法五:加強與當地政府溝通協調，抓住有利時機開展工作。
指揮部要與沿線鄉鎮村各級政府保持良好的溝通，隨時掌握動拆遷進度，利用有利時機開展工作。發現有可能拖延交地的前兆時，應及時聯系交涉，查明原因，盡早處理。杭千高速公路西湖區段某村因老村委班子解散多年來一直處于癱瘓狀態，嚴重影響了工程進度，市、區各級政府對此非常重視，多次召開專題會議研究征地工作。經過大量艱苦細致的工作，正式組建了新的村委班子。指揮部抓住這短短的兩天時間，做了大量的工作，青苗補償及地面附著物的評估補償到位，207畝工程用地順利交出，隨后又該村的道路改道、涵管設置等問題，會同設計部門一次性予以解決。指揮部工作的高效和誠信也得到了村民的一致認可，為此，該村一改以往的抵觸情緒，對工程的支持和配合也發生了很大的變化。
4 做好工程前期的幾點建議
做好交通工程項目的前期工作，首先要了解和掌握國家經濟和社會發展的有關政策、法規和規劃。在項目前期工作進入實施階段后，一方面要加強內部管理，提高工作人員素質，使其熟練掌握項目管理的方針政策和業務知識，落實工作責任制，提高辦事效率和服務意識，另一方面要緊緊依靠各級政府、沿線村鎮及相關職能部門和廣大人民群眾的大力支持。
首先:成立交通工程前期領導小組。
成立由市政府主要領導掛帥的領導小組，由市發改委、國土、環保、財稅、建設、交通、規劃、林業、水利、農業、航道、海事、文物、地質等部門主要領導參加，定期召開協調辦公會，對耕地占補平衡和基本農田補劃補建等難點問題統一考慮解決，提高辦事效率，協調交通工程前期工作和建設過程中政府各部門之間關系。同時，組建交通工程前期工作辦公室，負責可行性研究、項目建議書等設計文件編制委托、上報等工作。
其次:工程代建指揮部要落實前期工作責任制。
代建指揮部要梳理出一套專業化、規范化的工作流程，并且用規章制度加以約束。通過明確崗位職責，責任到人，將各部門的工作職責納入流程的對應環節，實現專業分工基礎上的有機合作，加強內部管理提高隊伍凝聚力、執行力，落實前期工作責任制，明確項目各環節、各崗位的崗位職責和一系列工作程序和制度。同時必須克服前期管理的隨機性，聚集各方力量，提高前期工作效率和工作質量。
最后:加強人才隊伍建設。
前期工作對人才隊伍素質要求越來越高，需要從業者既懂工程技術，又有一定的實踐經驗，并且熟練掌握前后政策銜接，善于做人的思想工作。而從目前從事前期工作的隊伍狀況來看，整體存在年齡老化、學歷偏低、主要靠經驗辦事的問題，與新時期前期工作需要從經驗型向科學型發展不相適應。
交通工程范文4
加強對交通工程施工技術管理可以讓參加交通建設所有的施工人員充分的發揮自己的優勢，施工設備機器使用效率也可以得到提高，同時交通施工工程的可檢查性也可以達到提高，這樣既可以節約成本、縮短建設時間，還可以保證公路建設的質量。在施工的過程中，對人員進合理的安排，針對一般施工員和技術員進行工作的分配，把責任落實到每個人的身上，形成一支穩定并具有高效率和高素質的施工隊伍，進而也可以提高施工隊的聲譽，為以后的發展創造更多的機會。加強對工程施工技術的管理，對整個工程的每一環節實施監督，可以確保每個環節的質量，對于出現的安全隱患問題也能及時的監督和防御，整個施工團隊的工作能夠正常有序的開展。
2我國公路施工技術的管理現狀
2.1比較傳統。
現目前我國的公路施工企業在施工技術管理上還出于比較傳統的管理模式，對于施工技術的管理還不全面，比較粗獷，主要的工作內容集中在兩個方面，一方面是對技術文件的管理上，另一方面是對施工參數的控制上。這種傳統的管理模式沒有體現施工管理技術的作用，也達不到施工技術管理的要求。
2.2管理水平限制。
現今的許多公路設施的分包商在施工的技術管理上，還不健全，管理水平也有限，不能對施工技術進行很好的管理，嚴重影響了承包企業的管理工作的開展，因此，使公路的質量也得不到保障。
3對我國公路施工技術管理的幾點建議
3.1明確交通施工技術管理的內容。
交通施工技術管理的包含了很多方面的內容，總體來說，具有以下幾點：第一，在施工作業方面。包含了對交通施工作業的方法、具體的施工程序和施工安全等方面的內容，對于施工企業的規定而言，承包企業想要提高市場占有率和競爭力，企業的標準就一定要高于作業方法和施工程序兩個方面，且在施工的過程中，要按照雙方所簽署的合同為依據，按照合同上的規定，使用對應了技術標準。第二，合理分配人員。要做好計量器的工作，對于施工人員按照工作崗位和技術的不同進行合理的分配，并定期對使用工具和工程質量進行檢查，確保所使用的工具和現場工作開展的準確性。第三，建立和健全原始技術資料。做好原始資料在工程施工設計的變化、設計交底的記錄、相關圖紙的審核信息、施工中所用到的器材檢查信息、建筑材料信息等的記錄，并要求確保相關信息的準確性。第四，加強對信息和技術檔案的管理。由于我國公路建設網規模的不斷擴大，新技術和新器材的使用月越來越多，這些設備的運用對提高施工建設工程的質量都起到了重要的作用，要加強對信息和技術檔案的管理，做好施工組織設計文件的、施工圖放樣的工作，把工作落實到人的身上，要求相關負責人專門負責。
3.2改變傳統，嚴格遵守交通施工技術管理規范。
交通實施工程的質量是施工工程的命脈，也是施工技術規范的主旨。因此，在施工之前施工隊要對技術規范引起重視，對施工工程質量評定中相關參數的要求都要知曉和熟悉。同時，對于工程的建設量要做到嚴格的質量把關，對整個工程在施工前、施工中、施工后的每個環節都要嚴格的遵守相關制度，對團隊進行合理的分工，對施工控制和施工過程兩方面的內容進行嚴格把關，及時發現施工中出現的問題，對出現的違章施問題進行及時的處理，保證工程建設的質量，從而實現末端管理到瞬間控制的轉變。在隊伍施工之前，對于工程建設中，要使用的材料從要進行嚴格的篩選，對廠家要有一定的了解，確保材料的質量問題；在工作人員上，要加強對工程質量的強調，讓施工隊伍中的每一個人都樹立責任意識，對于準備工作不合實際不能確保工程質量的，不允許動工。在施工過程中，要建立有效的質量管理體制，要求從基礎工作人員到項目負責人對工程實施有效的監督，對于工程的質量和建設工作人員要向上級進行詳細的的報告，樹立員工的責任意識。
3.3保證工程進度，健全收工制度。
對于道路的標志和路面標線要嚴格的按照國家所規定的標準進行標識，制定大城市的進出口、慢行車輔道。完善高速公路的防護欄、隔音墻、監控系統、通訊系統等的建設，以及公路中人行天橋和地道、線旁車輛?？康慕ㄔO。在國道建設中實現建設的標準化和現代化，在縣級以上的公路做到標志和標線齊全，對于不同等級的公路要按照規定建設好分隔帶各慢行車輔道。同時，還要建設起過境汽車的同行環道，減少城市中的過境車輛。
3.4注重對施工隊伍的人才培養。
人才的建設是交通工程施工技術管理的重要基礎，因此，施工企業要注重對人才的培養，不斷的挖掘出人才，不斷地對人才進行培訓，提高他們的專業知識水平，這對于提高施工管理水平來說，是很有效的。同時，要想留住人才，還得適當的提高他們的薪資，進一步的提高管理水平，讓工程的質量得到進一步的保障。
4結語
交通工程范文5
關鍵詞：交通工程；安全設施；施工管理
中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A
一、交通工程施工現場存在的問題
經過一些年的發展，我國在交通建設上取得了輝煌的成就，使我國的經濟向前邁進了一大步，其中重要的一點就是交通的實現。隨著社會的發展，信息化時代的到來對交通的建設提出了更高的要求。交通工程的安全施工管理作為交通工程建設的重要環節，是勞動力與多種原材料的有機組合，是提高工程質量的重要途徑。我國在交通工程施工管理中還存在著一些問題，也因此影響著我國交通事業的發展，只有充分認識問題的存在才能有效地解決問題。
（一）現場施工人員安全意識不足
安全意識的問題是根本性問題，安全問題說到底還是安全意識的問題，因此，要解決施工中的安全問題必須從施工人員的安全意識做起。施工人員的安全意識是施工安全的重要因素，而交通工程施工中現場的安全管理工作也關系到整個工程進度的順利展開，是施工安全的重要因素。但是我國目前的現狀不甚美好，很多工程施工人員的安全意識不高，沒有意識到施工安全的重要性，總是抱有一種僥幸的心態。據統計，在我國的交通工程事故中，發生事故的重要原因之一就是施工人員的安全意識不足所導致的。因此，培養施工人員的安全意識，對交通工程的安全施工與管理有著重要的意義。
（二）缺乏全面有效的控制和監管
交通工程的施工現場一般勞動人員眾多，很難對每個人員都進行有效的控制和監督。在工程的進行過程中，由個別勞動人員的違規操作所引發的質量問題頻頻發生。交通工程施工人員大多紀律散漫，施工工具和材料任意擺放，互相之間相互走動，擅自離崗現象嚴重。如何對全體工作人員進行全面有效的控制，是施工單位與監理單位一個相當重要的問題。
（三）質量控制過程存在隱患
交通工程現場施工所需材料眾多，施工工序也十分繁雜，對于所需要使用的原材料往往不能進行一一檢查，而抽檢的方式，又很可能會遺漏一些質量有問題的材料，因此，在工程施工過程中，很難做到百分之百的符合原定的質量目標。不合格項目引發的返工和維修不但加大了工程量，也產生了額外的人力物力財力消耗。因此，對施工現場質量的控制成為業界面對的難點之一。
二、如何加強交通施工的現場管理
（一）加強施工人員思想教育
思想教育是根本性的教育，對新上崗的員工進行思想上的教育非常有必要，及時對他們進行相關的安全培訓和技術培訓，并通過考核的方式來進行測試，只到通過之后才能取得上崗的資格，這是保證施工安全的前提條件和重要保證。具體的教育內容主要從兩個層次來體現：第一個層次，施工單位對施工人員的安全教育內容應包括安全生產制度、勞動保護意識、企業安全生產規章制度以及國家相關法律法規政策。第二個層次，施工單位對施工人員的安全教育應包括施工項目的操作規定，工程施工特點以及現場的不確定因素，班組安全生產基本要求、施工過程中所需遵守的紀律、各個工種的安全操作規程，對各個工種易發生事故的部位要進行重點教育，對勞動工具和生產器材的擺放，也要適當提及。
（二）建立完善的管理機構
要建立高效率的工程施工現場管理機構，按照科學、標準、規范的思想，建立一套嚴格的工程現場管理制度和可行性強的工程現場管理程序，將工程施工現場的分工與協作落實到位，充分考慮各個工種之間的配合，在各個施工班組都建立逐級負責的考核機制，最大化的滿足施工設計要求，提高施工單位經濟效益。由于工程施工現場不確定因素較多，施工人員的安全問題受到的威脅也較大。交通工程的現場管理涵蓋了施工單位各個層次的人員以及施工現場的所有工作人員，周期較長，受外界影響較大，因此，工程的現場管理普遍難度較大，安全事故也時有發生，不僅帶來了巨大的人員傷亡和財產損失，也嚴重阻礙了國民經濟的健康發展，影響了社會安定。因此，相關人員必須嚴格按照國家相關安全法律法規，分析并制定一整套符合施工單位實際情況的，指導性和操作性強的安全管理方針。
（三）制定完善的施工方案
施工方案是交通工程施工現場的指導性文件，一個科學的施工方案能夠將人力、物力和財力最大化的合理分配和利用。因此，工程開工前，施工單位應組織好技術人員、管理人員等部門根據施工現場的實際情況來制定合理可行的施工方案并反復考慮，在現場施工時要嚴格執行。
（四）嚴格控制施工材料質量
材料的質量是影響施工安全的重要因素，對于我國出現的一些施工事故中，不乏有一些事因為材料的問題所導致的，這充分說明了材料質量的重要性。交通工程項目在管理中一定要嚴格按照標準進行，嚴格禁止不合格的材料進入施工場地。同時，還要嚴格登記制度，對施工中的材料進行嚴格登記，避免不必要的損失和浪費。
三、結語：
綜上所述，我們可以看出，交通工程的安全施工問題是一項復雜的工作，需要充分考慮到各個方面的問題。要想保證交通工程項目順利完成，加強安全管理是關鍵，安全管理的出發點還是要從施工中每個人員的安全意識做起。這是最基本的安全意識，也是安全管理中最重要的一個方面，不僅關系到人民的生命財產安全，更關系到國計民生的大問題。因此，正確認識交通工程安全施工管理中的問題，對于解決施工管理的問題有著決定性的影響。
總之，交通工程的安全施工與管理，不僅是提高施工人員的技術，同時也能夠保證施工的安全進行，是保障工程質量的重要途徑，也是保障我國的國民經濟持續快速發展的重要基礎。作為交通工程安全施工中的管理人員，更應該肩負著重要的使命，并要有強烈的責任感，只有這樣才能保證我國交通工程施工的安全和項目投入的經濟效益最大化。
參考文獻：
[1]談交通工程安全設施的施工與管理 郭義勝 (黑龍江省交通科學研究所).
[2]交通工程安全設施的施工與管理 宋金瑜 張杭華 錢慧 羅鵬（1、浙江巨圣建設有限公司，浙江 桐鄉314500 2、杭州余杭交通建設管理有限公司，浙江 杭州3100003、嘉興市世紀交通工程咨詢監理有限公司，浙江 嘉興314000）.
[3] 交通工程安全設施施工與管理 文/韓小剛.
交通工程范文6
關鍵詞：跨座式單軌交通、供電系統、接觸網
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
一、重慶跨座式單軌交通線路簡介
重慶市主城區現投入運營的軌道交通線路有一、二、三、六號線路，其中一、六號線路是地鐵制式，二、三號線路是跨座單軌制式?？缱絾诬壗煌üこ桃云涔こ探ㄔO造價低、建設周期短、乘坐舒適、維護方便等優點，被社會各界廣為關注，不僅如此，其獨特的景觀效果也為這座美麗的山城添色不少。
重慶二號線是全國最早的跨座式單軌交通工程，線路全長約29.85 km，設車站25座（地下站3座），是重慶市主城區東西交通干線；三號線現已運營55.5公里，已成為世界上最長的跨座式單軌交通線路，待全線完工后，線路將長達66.3km，設車站46座（地下站12座），是重慶市主城區南北交通大動脈。
軌道三號線
軌道二號線
二、供電系統的組成
重慶跨座式單軌交通工程的供電系統在施工過程中，分為5大子系統進行施工，即: 電源系統（變電主所110kV
系統）、牽引供電系統、低壓配電系統、電力監控系統、綜合接地系統。系統框圖如下：
三、供電系統的技術特點
（一）供電方式
重慶跨座式單軌交通工程采用集中供電方式。由于跨座式單軌線路結構的獨特性，其供電線路、接觸網安裝與一般的地鐵工程有所區別，以剛性接觸懸掛方式安裝。列車采用DC1500V獨軌模式供電，系統額定電壓DC1500V，最高工作電壓DC1800V。
整個供電系統主接線圖如下：
（二）技術特點：
1、電源系統（變電主所）
重慶跨座式單軌交通工程每一期工程建設至少設置1座110/35kV主變電所，主變電所引入2個獨立的110kV電源點、2條110KV輸電線路，形成雙電源供電。主變電所2臺110/35kV變壓器一次側采用線路變壓器組接線方式，二次側采用單母線分段主接線；110kV系統采用大電流接地，35kV系統采用小電阻接地的方式。主變壓器將110kV電源降壓為35kV后，經過35kV環網電纜向牽引降壓混合變電所、降壓變電所供電。
2、牽引供電系統
重慶跨座式單軌供電系統工程的獨特之處在于其接牽引供電系統，這是由于其單軌線路和高架車站的結構決定的。牽引供電系統由牽引降壓混合變電所、降壓所、供電線路系統組成。供電線路又包括接觸網系統、環網系統，接觸網系統采用DC1500V獨軌模式供電。
（1）牽引降壓混合變電所
每一期工程建設至少設置2座35kV/DC 1500/AC 400V牽引降壓混合變電所，為降低線損，牽引降壓混合變電所設置在車站建筑內，牽引降壓混合變電所將來自110/35kV主變電所饋出的35kV電源降壓整流為DC1500V向接觸網供電，為跨座式單軌車輛提供牽引電能，同時將35kV降壓為AC400V向車站其他系統設備供電。
為了有效利用車輛制動產生的電能，在三號線南延伸段，牽引降壓混合變電所設置了逆變-電阻型再生能量吸收裝置，將車輛制動時產生的電能逆變為交流電，供車站的設備使用。
（2）降壓變電所
降壓變電所也設置在車站內，只是比牽引降壓混合變電所少了DC1500V部分的整流變壓器、直流開關柜等設備和DC1500V回路，僅僅將來自110/35kV主變電所饋出的35kV電源降壓為AC400V向車站其他設備系統供電。
（3）供電線路系統
1）接觸網系統
跨座式單軌線路接觸網系統的核心材料、配件主要有接觸線、整體夾持T型匯流排、絕緣子，并由隔離開關、斷路器、避雷器和直流饋線電纜、回流電纜等通用器材組成接觸網系統。匯流排的正、負極匯流排安裝在單軌PC軌道梁兩側。接觸網將來自牽引降壓混合變電所饋出的DC1500V經正極饋送給列車，經接觸網負極反饋回牽引降壓混合變電所。單軌跨座式軌道交通接觸網與其它形式的軌道交通接觸網一樣，是無備用供電設施，必須保證其良好的性能和弓網關系。
由于接觸網完全被車體所包絡，接觸網的安裝空間很小，既要滿足絕緣距離的要求，又要滿足車輛限界的要求，對設備制造精度、安裝精度要求很高，這是由于跨座式單軌線路的結構做決定的。如匯流排與絕緣子壓板的間隙在豎直方向間隙不大于3、水平方向不大于2.4，絕緣子預埋管之間偏差為±1.5，垂直偏差為±3°，安裝后的匯流排變形允許偏差直線段為±0.3/m，曲線段為±0.5/m。接觸網安裝安裝工程圖如下：
匯流排安裝照片 接觸網與其他系統整體配合
2）環網系統
環網系統即35kV線纜網絡及其配套裝置，將主變電所輸出的35kV電源輸送到各個牽引降壓混合變電所、降壓變電所，在區間線路，環網電纜敷設在PC梁下端的電纜托架上。
3、低壓配電系統
低壓配電系統（380/220V，TN-S系統）始于牽引降壓混合變電所、降壓變電所的400V低壓開關柜饋出斷路器下端，為車站各區域的照明、設備動力、控制系統提供電源，動力照明的配電方式基本上采用放射式供電，個別分散負荷采用樹干式供電。該系統根據低壓不同的負荷等級采用以下供電方案：
（1）一級負荷：雙電源、雙電纜，供電末端自動切換，來電自復；
（2）二級負荷：雙電源、單電纜；
（3）三級負荷：單電源、單電纜。
4、電力監控系統（SCADA）
SCADA系統是供電系統的監視、控制和測量單元，它是為系統能安全、可靠地供電服務的。重慶單軌線路的 SCADA 系統由控制中心主站、變電所綜合自動化及通道3部分構成。電力監控采用計算機監控裝置，結構為1：N的點對點結構形式。
SCADA系統采用二級管理、三種控制方式，二級管理為線路運營控制中心管理和變電所級管理；三種控制方式為線路運營控制中心控制、變電所站控制、間隔設備層三級控制。車站控制室對PSCADA系統沒有管理、控制權限，僅具有監視功能。
重慶三號線在“兩路口”控制中心設置一套綜合監控系統，集成了SCADA系統及其它系統，SCADA系統負責電源系統、牽引供電系統（110kV~400V）、低壓配電系統（400V至終端設備）的電力數據采集、監控、調度、事故分析等有關的電力管理工作。
5、接地系統
接地系統分建筑接地和區間線路接地2類。車站、車場的建筑接地由設備接地和人工接地組成；區間線路和車場停車線為自然接地，所有地體的鋅層厚度≥80µm。
（1）建筑接地
車站、車場建筑內設備的接地端子分別接入設備房間的接地箱，接地箱再接入預埋在建筑結構鋼筋上的不銹鋼板（150×150，厚度≥10），連形成保護回路，該回路接地電阻不大于4Ω。列車在車站、車場制動時車體和某些設備或將產生靜電，列車?？亢?，靜電通過固定在PC梁側面的車體接地板接地，接地板通過電纜與車站建筑預留、焊接在建筑結構鋼筋上的不銹鋼板（150×150，厚度≥10）相連形成保護回路，該回路接地電阻不大于4Ω，保證人員及車輛運營安全。
人工接地就是在車站四周再埋入預先制作好的接地裝置，將建筑結構鋼筋預留的50×5鍍鋅扁鋼焊接到該裝置上，使建筑的綜合接地電阻得以降低，車站建筑預留的不銹鋼板通過結構鋼筋網接入人工接地裝置，組成車站綜合接地系統。人工接地裝置的引上線和水平接地體裝置材料為50×5鍍鋅扁鋼，垂直接地體為DN50熱鍍鋅鋼管，整個接地裝置的電阻不大于1Ω。
人工接地裝置電阻檢測
車站的接地系統示意圖如下：
（2）區間線路接地
區間線路和車場停車線及其他結構、設施接地通過墩柱、建筑結構基礎內鋼筋接地，為自然接地，接地電阻不大于10Ω，高架區段墩柱還裝設避雷器，避雷器通過墩柱基礎預留的50×5鍍鋅扁鋼接入大地。
（三）與其它系統接口：
1、與建筑的接口
供電系統與建筑專業的接口分界在設備安裝的預埋件和線纜孔洞等處，設備基礎、電纜孔等與建筑有關的開孔及封閉采取防火、防煙處理。
2、與車輛系統的接口
與車輛系統的接口的分界點即為接觸線與列車的受電弓，供電系統提供相關的電力參數，配合列車保護參數設置，提供直流系統高壓短路參數（單、雙邊供電）。列車則提供車輛的設置參數、制動裝置參數等，同時提供車輛直流開關動作原理、時間及整定值。
3、與FAS系統的接口
供電系統與FAS系統的接口分界點在變電所低壓開關柜接線端子處，變電所為FAS專業預留火災告警聯跳信號的接入位置，FAS系統負責火災告警信號節點與低壓開關柜的連接。
4、電網系統的接口
電力公司與軌道運營公司的接口分界點為主變電所110kV電源開關靠近線路側刀閘，該刀閘（含線路接地刀閘）及靠線路側設備由轄區內電力公司調度管理，其余設備由軌道運營公司自行調度。
小結：
在我國經濟大發展時期，憑借城市軌道交通基礎設施的建設浪潮，跨座式單軌交通以其不可比擬的優勢，在重慶得以推廣、與應用，為國內外的城市軌道交通開拓了一條新的思路，這其中的相關配套企業也隨之創新、與時俱進，共同與城市軌道交通事業蓬勃發展。
參考文獻：
[1]《城市軌道交通供電》(第三版) 宋奇吼 李學武編著 中國鐵道出版社2012
[2]《城市軌道交通牽引電氣化概論》 劉文正主編北京交通大學出版社2012.3
