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船舶安全管理規則范文1
為了深入貫徹落實省委書記盧展工提出的“忠誠履責、盡心盡責、勇于負責、敢于問責”的四責要求，我局以科學發展觀為指導，緊緊圍繞海西發展戰略部署，以學習實踐科學發展觀活動為契機；以振奮干部精神、轉變機關工作作風、規范公務行為、提升服務水平、完善責任機制為目標，積極地有步驟地開展主題教育活動。現將我局第一階段活動開展情況總結如下：
根據活動安排，我局局屬各支部除了組織廣大黨員干部按照學習實踐科學發展觀活動的要求學好規定的學習篇目外，還組織黨員干部認真學習省委書記盧展工在省紀委八屆五次全會講話精神，深刻領導會“忠誠履責、盡心盡責、勇于負責、敢于問責”的真正內涵，進一步提高思想認識，并組織黨員干部開展好“三個一”活動，通過開展一系列的活動，廣大黨員干部有力地掌握思想武器，充分認識了新時期肩負的歷史使命、面臨的機遇和挑戰，增強了憂患意識，增強了責任意感、使命感，為開展好這項活動筑牢了堅實的思想基礎。同時，每個黨員干部結合崗位工作實際，對照“四責”要求，認真思考和回答自已在大局觀念、精神面貌、職業道德等方面，是否做到忠誠履責；在服務意識、服務態度、服務能力等方面，是否做到盡心盡責；在事業心、責任感、誠信度等方面，是否做到勇于負責；在機關效能制度的落實和責任追究等方面，是否做到敢于問責。并提出在今后工作中進一步強化“四責”意識，落實“四責”要求，為推動海西發展戰備部署作出積極貢獻的初步措施。
在開展“弘揚四責之風、致力海西發展”主題教育活動的同時，結合開展學習實踐科學發展觀活動大討論活動開展組織廣大黨員干部開展大討論，廣大黨員干部認為在應對當前全球金融危機形勢下，我們應統籌兼顧、協調發展，進一步落實在金融危機背景下幫扶航運企業走出困境工作，提升經濟發展的質量和效益，為海西區域經濟建設保駕護航，并采取以下措施：一是實行船舶登記和換證“無縫銜接”制度，允許轄區航運公司在辦理營運船舶轉港登記和船舶證書換證時，使用有效的復印件先行辦理，保證不因辦理行政審批，導致船舶停運或不當延誤；二是實施船舶查驗和簽證服務“零等待”制度，對轄區船舶或運輸轄區貨物和旅客的所有船舶開辟綠色通道，便利船舶辦理進出港手續；三是加強對港內停航船舶的監管，合理安排長期滯港船舶的停泊錨地，要求船東建立合理的船員值班制度，全力確保港口的安全和暢通；四是爭取上級部門對本市口岸開放的支持。對已具備基本條件的新增作業點，積極配合省口岸管理部門予以驗收；五是積極支持在建涉水項目，在落實安全保障措施的前提下，主動服務，加快各環節審查和安全評估速度，推動項目建設的順利開展；六是加快轄區船員海員證和出境證明的辦理速度，開通船員業務網上申報系統，積極幫助船員服務機構開拓船員勞務外派業務，解決過剩船員的出路；七是減少公司和船舶安全管理體系審核的次數，對原持有國際安全管理規則符合證明和安全管理證書的公司和船舶，若適用國內安全管理規則，不再單獨實施國內安全管理體系審核。
船舶安全管理規則范文2
【關鍵詞】船舶 輪機 安全管理
【中圖分類號】U676 【文獻標識碼】B 【文章編號】1672-5158（2013）01―0436-01
一、船舶輪機概述
上世紀五十年代以來，世界船舶的自動化水平越來越高，共經歷了以下5個階段：單系統自動化，一般船舶自動化，船舶控制無人化，超自動化船舶和未來型船舶。就我國來說，對于現代化船舶正處于消化吸收階段，船舶自動化相關問題比較多。但其中最大的問題是輪機安全管理的問題。研究的側重點是集中于船舶設備本身以及由船舶設備組成的裝置和系統的研究。
二、船舶動力裝置的組成
1.根據組成船舶動力裝置的各種設備、機械結構和系統的作用不同，可以將船舶動力裝置分為以下幾個部分：
推進裝置，它是推動船舶航行的裝置，由傳動設備、主機、軸系和推進器組成。
輔助裝置，它是輔助推進裝置產生能量的裝置，由輔鍋爐、船舶電站、壓縮空氣系統和液壓泵站組成。
管路系統，它是用于輸送流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成。
甲板機械，它是用于保證船舶裝卸貨物及相關貨物的起落所設置的機械設備。
防污染設備，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設備。
自動化設備，它是替代人工工作的設備，由遙控、自動調節、報警、監視和打印等設備組成。
2.對船舶動力裝置的要求
（1）可靠性?？煽啃允菍Υ皠恿ρb置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作業環境長期離開陸地，在船舶發生相關故障時，不可能及時得到陸地人員的援助。
（2）經濟性。在船舶在營運過程中，船舶總費用的50%為動力裝置的營運成本。因此，提高船舶的營運效益的關鍵，就是盡可能的提高船舶動力裝置的經濟性。
（3）機動性。船舶的機動性是指船舶改變自己運動狀態的靈敏性，船舶機動性是船舶運行安全的重要保證。
（4）重量和尺度。減少船舶動力裝置的重量和尺度是提高船舶的經濟效益。但船舶動力裝置的重量和尺度的減少往往和它的使用壽命相矛盾。
（5）續航力。續航力是指船舶不需要補充如燃油、滑油、淡水等任何物資，所能航行的最大距離或最長時間。船舶的續航力不但和船舶動力裝置的經濟性和物資儲備量有關，也和船舶航速有關很大的聯系。
三、船舶輪機的可靠性及提高其可靠性的措施
1.確保船舶輪機維修保養工作的質量
船舶輪機的安全管理，應該從提高日常維修保養工作的質量為重點，可以從以下幾個方面人手：在船舶輪機日常維修保養管理中，要加強船舶輪機的安全維護，將妨礙船舶維護人員人體感官功能發揮的各種因素盡量消除。在日常管理中，盡量保持船舶機艙區整齊和清潔。在非常殘酷的使用環境下，船舶輪機操作和維修應考慮適當的保護措施。在進行船舶維修作業時，一定要對相關人員的作業范圍和任務進行明確，同時要做到知人善任、安排合理。對相關工作人員進行培訓，要求他們在維修工作中一定要按說明書的規定和操作規程來進行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶輪機的整體管理水平，需要加強對船舶輪機管理人員的培訓。要求維修人員可以識別船舶輪機中各種機械和系統的故障苗頭，將故障消滅在萌芽狀態。其次一旦船舶輪機發生故障，維修人員可以迅速找到故障部位，并結合相關船舶維修知識，采取正確的方法和程序排除故障。
很多輪機故障是由于船舶維修人員違反了相關技術操作規程和采取了不正確的維修決策造成的。而在人為故障中，屬于船舶管理水平低和屬于維修人員責任心不強造成的事故造成的輪機事故幾乎各占一半。因此，在船舶輪機安全管理中，加強人的因素的管理，從船員的心理角度，提高船舶輪機安全管理的質量具有非常重要的意義。
四、人因工程理論在船舶管理中的應用
1.輪機安全管理中的人的因素。人是輪機設備的管理者和使用者，在船舶輪機安全管理中，可以將人、船舶設備和使用環境看成一個系統，從系統學的角度來提高船舶輪機的可靠性。具體來說，應該從提高船舶管理人員的業務能力和思想教育水平兩方面入手，提高輪機管理人員的整體素質，特別是他們的質量意識、環保意識、分析問題解決問題的能力和管理能力。而在這些培訓中結合人因工程理論和船員心理學可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理論在輪機安全管理中的應用?！皣H安全管理規則”中率先提出了人的因素在輪機安全管理的作用。該規則的制訂旨在提供船舶安全管理、安全營運的國際標準，要求各國政府采取必要措施保證船長、輪機長正當履行其安全責任，要求有適當的管理組織以滿足船土高標準安全的需要。該規則強調高級船員的承諾是做好安全管理工作的基礎，各級人員的責任心、能力、態度和主觀能動性將決定安全的最終結果。船舶安全管理的重點，由傳統的側重于對船舶設備的管理轉向為對設備、船員和公司人員的雙重管理。特別是通過船公司加強對人為因素的控制，建立了系統化的國際安全保障機制。這也是現代輪機安全管理的重要組成。
3.船員心理學在船舶管理中的應用。人因工程理論的重點就是關注人的因素，很顯然船員的心理狀態是影響船舶安全營運的非常重要的人的因素。所以船員心理學在船舶管理中的應用也是人因工程論的又一分支。人的心理狀態是客觀存在的且不以人的意志為轉移的一種心理活動。這種心理活動受到人身邊的客觀事物影響。船員的工作屬于高危險性，高勞動強度的工作。且船員遠離家人、遠離大陸更容易出現相關心理問題。
海員的心理素質，主要是研究在航海的特殊情況下，海員的心理狀態會發生什么樣的變化，又有什么心理素質標準對海員的心理進行評定。海員的一般心理問題，主要是研究在航海條件下海員會有哪些帶有普遍意義的心理問題，同時探討如何提高和改善海員心理裕度和心理適應能力。海員事故與海員身心健康，主要研究在航海條件下，海員事故的海員心理狀態，海員的心理障礙、精神疾患和心身疾病，以及心理診斷和心理治療，海員的心理衛生和教育訓練等。
結束語
世界各大航運公司采取的各項措施的實質，就是逐步將人的因素考慮到船舶運行系統中去，在船舶系統管理中突出人的主導地位，在船舶輪機及駕駛管理中充分考慮人的因素，提出了以人的操作可靠度作為衡量船舶安全管理優劣的定量化評價標準之一。因此，加強船舶輪機人員在集裝箱船舶輪機管理系統中的重要地位，對整個船舶輪機管理系統優化都有著積極的作用。
參考文獻
[1]吳恒.現代輪機技術管理.大連：大連海事大學出版社，2008
船舶安全管理規則范文3
關鍵詞：依法行政 船舶配員 法律法規
黨的十報告中明確提出全面推進依法治國，完善中國特色社會主義法律體系，推進依法行政，做到嚴格規范公正文明執法。海事部門做為行政執法部門，對“依法行政”應該認識的更深、貫徹的更加徹底。下面即探討一下內河船舶配員的常見爭議性問題以及海事部門如何依法行政。
1.內河船舶配員的常見爭議之處
1.1錨泊時留足多少船員值班才符合法定要求
海事部門在糾正錨泊船舶的值班船員不足行為時經常發生一些爭議 ，那么值班人數的確定究竟有哪些依據呢。《內河交通安全管理條例》第二十四條第三款規定：船舶停泊，應當留有足以保證船舶安全的船員值班。然而船舶在錨泊的時候究竟留出多少船員才滿足保證船舶安全的要求呢？《海船船員值班規則》第一百條規定停泊值班人員的組成，應包括一名值班駕駛員和至少一名水手。內河船舶則無具體規定?！蹲畹桶踩鋯T規則》第二十一條給出了進一步的說明：船舶在停泊期間，均應配備足夠的掌握相應安全知識并具有熟練操作能力能夠保持對船舶及設備進行安全操縱的船員。無論何時，500總噸及以上（或者750千瓦及以上）海船、600總噸及以上（或者441千瓦及以上）內河船舶的船長和大副，輪機長和大管輪不得同時離船。
然而對于600總噸以下的內河船舶則沒有具體規定，這及易出現執法者自由裁量權過大的問題，所以應當要有一個統一可以遵循的標準。許多地方也已經立法形成地方性規章，例如交通部海事局于2000年批準湛江海事局的《湛江海上安全監督管理規定》第七十二規定：“船舶在港區錨泊時，船員留船值班人員不得少于該部門船員的二分之一…防臺期間，在港區的船舶所有船員必須留船。”雖然該條規定針對的是海域航行的船舶，但這并不影響其成為代表性的做法，各地方都應當就此立法，明確規定錨泊時的船舶配員以確保船舶安全，杜絕事故的發生。
1.2航行中船舶配員依法減免問題的深入分析
航行中的船舶配員普通情況很容易判斷，在這里只討論幾種特殊的情況。在巡航檢查執法的過程中經常會遇到《最低安全配員證書》上記載的連續航行不超過xx小時可減免xx職務或者連續航行時間超過xx小時需增加xx職務的條款。從本意上看出此種條款是為了更加嚴謹的對船舶船員進行配備，但客觀來講此種條款給予執法人員在判斷上帶來一定的困難。主要包括以下幾種情況：
（1）船舶全程超時但行駛至海事執法人員執法所在轄區時未超過證書中的連續航行時限。
造成這種情況出現的原因無非有兩個。一是簽證時候瞞報配員騙取簽證。二是船舶配備足夠船員簽證出港后，未超過連續航行時限可以減免相應職務的船員恰好因不可抗拒因素離船，表面看該船員如果是高級船員則已經違反了《船員條例》第二十三條“船長、高級船員在航次中，不得擅自辭職、離職或者中止職務?！钡囊幎ǎ查_這點暫且不看，根據《簽證管理規則》第十一條船長或者履行相應職責的船員發生變動的應當重新申請出港簽證，所以船舶應當向駛出港海事機構報告重新辦理簽證。《簽證管理規則》第八條規定船舶或者其經營人可以通過傳真、電子郵件、電子數據交換（EDI）等方式辦理船舶簽證。但從現實狀況來看，一般船舶并不具備條件，所以其返回駛出港重新辦理出港并不現實。所以海事部門應當責令其到規定的地點錨泊至規定時限并且根據船舶配員情況重新為其辦理轉港簽證手續。
（2）船舶航行至執法人員執法所在轄區時已超過連續航行時限，但當事人宣稱在前段時間內并沒有連續航行而是中間有休息時段。
造成這種情況出現的原因依然是兩個，一是簽證時候瞞報配員騙取簽證，二是船舶配備足夠船員簽證出港后，未超過連續航行時限可以減免相應職務的船員恰好因不可抗拒因素離船。
如果是后者則又要深入考究。如果簽證出港的海事機構與檢查此船舶的海事機構之間有其他海事管理機構的，則該船顯然違章，因為其在船員變動的情況下未重新辦理簽證，此種情況應當屬于不按規定辦理簽證的行為。如果兩海事機構之間并無其他海事機構，這樣的事實比較模糊，當事人為了逃避處罰肯定會宣稱前段時間內并沒有連續航行而是中間有休息時段。但《最低安全配員規則》里有規定：“內河船舶在中途港或海上作業點停留時間不超過2小時的，計入連續航行時間?！本烤乖鯓幼C明當事船舶是否有停留行為以及停留時間是否足夠兩小時成了一個難題。海事執法人員如果要對其進行處罰則要仔細斟酌，嚴密取證。
《簽證管理規則》第十一條有此規定：出港簽證辦妥后48小時內未能出港的，應當重新申請辦理出港簽證。換句話說，船舶在辦理出港簽證后48小時內都可以出港，這就很難界定船舶駛出上一港的時間，更難以計算該船至少航行的時間。航行、輪機日志的記載并不能作為充分的依據，如果想準確判斷則可以用到AIS，即使不是衛星AIS，岸基AIS的覆蓋范圍也可以達到50海里，基本可以識別出船舶的歷史定位，可以查詢船舶軌跡，這樣一來就可以確切的判定船舶的停留時間問題。至于300總噸以下依法可不安裝AIS的小型船舶，其本來配員就少，基本不存在減免職務的條件。
2.船舶配員不足的法律責任和海事部門的依法處理原則
2.1一般情況
發生不按規定配員擅自航行的違章行為應當對船舶所有人或經營人進行處罰。這里要注意的是船舶所有人或船舶經營人并不一定是航運公司等企業，也有可能是個人?！秶鴥人愤\輸經營資質管理條例》第六條規定：除經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。自然人經營單船600總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。也就是說600總噸以下的船舶的船舶所有人與經營人也有可能是自然人，所以行政處罰對象不能單一的理解為企業法人。
再者對船舶所有人或經營人進行處罰時，若船舶所有人與經營人不是同一人時，則應選擇對違法行為負有直接責任的一方為處罰對象，也不能單純理解為企業法人。
2.2關于因船舶配員不足對船長、設施負責人及船員處罰的問題：
在這里要注意海上與內河的不同，《海上海事行政處罰規定》加大了對船長及設施負責人的處罰力度，配員不足的情況下條款不但處罰了船舶所有人與經營人，并且將船長或設施負責人作為違法人員來處罰。反看《內河海事行政處罰規定》，則沒有規定對船長及設施負責人進行處罰。但是在2007年頒布的《船員條例》第五十八條規定船長未保障船舶最低配員或者值班的要進行處罰。所以在內河執法中如果對船長處罰則依據的是《船員條例》。值得探究的是由于船舶配員的特殊性，未配備足夠船員擅自航行這一違法行為違反了不同的法律，并且當事人不同，根據《內河交通安全管理條例》要對船舶所有人或經營人處罰，根據《船員條例》規定要對船長進行處罰。這兩個法律是不是法條競合呢？再看該行為不同的當事人都有違法行為，只是違反的法律法規不同，法律適用、只是處罰的依據不同而已，不影響兩人行為的違法性和可追責性，所以筆者認為這不是法條競合，是應當對船長和經營人或所有人都進行處罰的。2.3船舶航行中船員在船但服務簿中未任職的
根據《內河海事行政處罰規定》第六十五條第二款的規定，該種行為不宜理解為未配備足夠船員，只是屬于船長未給予當事船員及時簽注服務簿，應當依據《船員條例》第五十八條對船長進行處罰。
再看船員服務簿的相關簽注規定，境內船長的任職簽注由離任船長負責簽注，船長的解職簽注由接任船長負責簽注，而在罰則內并沒有細化到這一點，就是依照現有法律法規不宜對境內船長與船長之間未按規定記載服務簿中的服務資歷行為進行處罰。
船舶安全管理規則范文4
關鍵詞：海洋；船舶污染；船舶管理；海上運輸；預防
中圖分類號： F407 文獻標識碼： A 文章編號：
前言
在經濟全球化的大前提下，我國海內外經濟交易日益頻繁，因此海上運輸也隨之增長，與此同時科學技術的發展，我國造船技術水平的提高，船舶的噸位和尺度也在的增加；然而的問題也隨之產生… …我國海洋資源豐富是我們生命的搖籃，這些問題不得不引起我們的高度重視，比如海洋的污染問題。船舶在營運過程中，將一些物質引入海洋環境直接或間接造成海洋是不可避免，結合個人工作經歷對船舶對海洋污染問題展開以下論述分析：
1.船舶污染處理現狀
1.1主要船舶污染源
船舶污染：是指船舶在停泊港口、裝卸貨物和航行的過程中，對周圍大氣和水環境所產生的污染。其主要污染物包括生活污水、含油污水、船舶垃圾。除此之外也將產生粉塵、化學物品、廢氣等，但總的說來，對環境影響較小。
1.2處理方法
（1）生活污水的處理：建議在船上直接安裝生活污水處理裝置達標后直接排入江海；但企業考慮到成本等原因一般是收集到岸上再作處理；
（2）船上的生活垃圾的處理：
a.岸上處理：在船上焚燒、磨碎排放等。收集到岸上處理的方法用的最多，目前已有多種類型的收集裝置，這種方法的優點是簡單、實用；但是食品類垃圾會容易腐敗，若垃圾量大則需要大容器，而船的重量會隨容器體積增大而增大，還會提高轉運成本高；
b.船上焚燒：船上垃圾的缺點是會產生大氣污染，其優點是減量比例大，能達到90%以上還能徹底消滅病菌。
c.磨碎法：因為只改變了污染物的物理形態，在內河上，只能和其他方法結合使用（對于海船，可以在一定條件下直接排放）。
（3）對含油污水污水的處理：其一般是用油污分離器作處理。其關鍵還是在于源頭控制上，一是要加強管理，二是船上的設備要盡量少漏油。至于溢油及化學物品事故，目前，主要建議是建立快速的應急反應機制。
2.船舶管理情況與立法
2.1船舶安全管理體系
公司建立安全管理體系后，經過總經理批準，將會在公司船岸同步運行。船舶為取得“安全管理證書”（SMC），在體系運行一段時間具備必要的條件后，向海事主管機關或其認可的機構（簡稱審核發證機構）申請初次/臨時審核。經審核發證機構批準，船舶審核組按照規定的程序，通過對被審核船舶的體系文件和安全管理活動進行審核，判斷體系文件與《國際/國內安全管理規則》的覆蓋性、對強制性規定的符合性；評價船舶的安全管理活動與體系文件的符合性，實現規定目標的有效性。其目的就是利用外部強制手段來促進規則的有效實施，為被審核船舶提供改進體系運行的機會。
船舶安全檢查是主管機關對到港船舶進行監督檢查，確認其船舶技術狀況是否符合國內法規及規范的要求，船舶、船員是否持有有效證書，船員是否熟悉船上的應急及關鍵性設備的操作，并就檢查中發現的缺陷提出處理意見，要求船方予以糾正，保證船舶狀況不低于標準，確保船舶航行安全，防止造成水域污染。
船舶安全管理體系審核是針對公司管理進行的，而船舶安全檢查是通過抽查船舶設備及船員的操作來反映公司的管理是否在船上得到了有效運行。相比之下，船舶安全管理體系審核側重于公司管理，船舶安全檢查側重于對船舶及設備性能檢查和船員適任性檢查。因此，船舶安全管理體系審核與船舶安全檢查的方法、周期和側重點均不同，船舶安全管理體系審核不能替代船舶安全檢查
2.2重視以法防治
《憲法》第26條和《環境保護基本法》總則部分對保護我國環境、防治污染(包括船舶污染)都作出了原則性的規定，國務院在1974年版布了《防止沿海水污染暫行規定》，1979年頒布了《海洋環境保護法》與《環境保護法（試行）》，1999年修訂后的《海洋環境保護法》其中第八章專章規定：“防治船舶及有關作業活動對海洋環境的污染損害?！?988年國務院還頒布了行政法規以實施該法，《防止拆船污染環境管理條例》。
在防止船舶污染海域方面，1984年頒布實施的《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》起到過重要作用，新法《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》對《中華人民共和國防止船舶污染海域管理條例》作出了修改后更加適應2000年我國重新頒布的新的《海洋環境保護法》，與我國加入的經多次修正案修正的MAR-POL公約，除外我國針對公海發生的重大緊急污染事故，還加入《1969年國際油污損害民事責任公約》、1982《聯合國海洋法公約》和1990年《國際干預公海油污事件公約》；
我國現在防治船舶污染海域方面已基本形成一個涵括國際公約、行政法規、法律和憲法在內的多層次法律法規框架，該框架對我國船舶污染海域的防治起到了關鍵作用。
3.污染的防治
3.1加強船員對資源和環保意識
船員的資源和環保意識的提高對船舶垃圾管理有重大作用，特別是對垃圾的回收其作用就更大了，在目前的船舶營運過程中，很多船員對船舶垃圾管理的認識不夠，即使是進行垃圾的收集、分類和管理也是為了經濟利益或為了應付船旗國和港口國的檢查，而不是從內心深處認識到船舶垃圾管理的重要性，對船舶垃圾的價值和其對環境的影響認識不足，在這種情況下，對船舶垃圾的收集和管理就不能堅持下去，一旦脫離了監管，船員胡亂處理垃圾的情況就會不自覺地暴露出來。因此，必須對船員進行資源和環保知識的培訓和宣傳，使他們真正認識到船舶垃圾管理的重要性，認識到船舶垃圾的價值和環境保護的重要性。
3.2開發“綠色船舶”
“綠色”船舶是指在正常營運期間對環境無害（即不污染空氣或海域環境）的船舶；一旦發生事故尤其是發生擱淺或碰撞時綠色船舶船具有內在的防止有害物泄漏的能力，它船舶建造、整個營運期限內和最終拆船時都要符合有關標準的要求。開發“綠色”船舶的目的是控制起源于船舶的大氣和海域污染。
3.3規范航運企業內部管理
ISM規則認為因素中大約有百分之八十是可以管理控制的，通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制；目前導致船舶海洋污染的主要原因是由于多數小型企業存在管理的漏洞很多，故整合小公司閨房航運企業內部管理，使其從管理科學合理化從而最大限度地避免和減少人為因素的影響，從而有效地防治船舶污染。
3.4船舶污染物處理的系統建設與嚴格控制船舶和港口污染
一般大型港口都有建立廢油、廢水和垃圾回收處理系統；一些港口還實行了嚴格的的防污染設備鉛封管理制度實現船舶污染物的集中回收和岸上處理，局部海域的環境質量因此得到了較好的改善；因國家大多數的中小型港口以及漁業港口中的防止船舶污染問題不容樂觀，建議有關部門加強中小型港口和漁業港口的防污監督檢查力度，多渠道組織建立船舶廢水、廢油、垃圾回收處理系統以盡快實現船舶污染物的集中回收處理，以有效地遏制內船舶違章操作、隨意排放現象的發生。
3.5加強法制化建設，提高海上污染事故應急能力
目前我國沿海港口的應急能力不足，在應對較大規模的污染事故時，尤其是對于一些危險化學品在海上運輸過程中有可能會發生的事故，嚴重缺乏必要的應急預案和應急設施；有關安全管理部門應積極推進海上船舶污染應急預案的制訂和應急反應體系的完善性建設，督促港口和船舶配備污染應急設備，提高海上污染事故的防御能力；只有不斷加強船舶污染防治制化建設，嚴格執法，規范管理，才能使船舶和港口的污染治理和船舶污染事故應急反應能力不斷提高。
船舶安全管理規則范文5
一、加強航海法律教育的必要性
1．加強高職航海法律教育是高職航海技術專業培養目標及STCW78/2010公約的要求
我國高職航海技術專業培養適應社會主義現代化建設需要的德、智、體、美、勞全面發展的，符合《STCW78/2010公約》和中華人民共和國《海船船員適任考試，評估和發證規則》等法規要求，具有較強的動手能力并能勝任現代船舶駕駛與管理的無限航區3,000總噸及以上船舶的高級船員。而上述培養目標和公約的要求是通過一系列國內法律規范和海事公約來體現的，例如后文提到的《中華人民共和國海商法》、《1972年避碰規則》、《1974年國際海上人命安全公約》、《1973年國際防止船舶造成污染公約》等都對海員的職業素質和技能做出了相關的法律規定。所以，學好海事法律課程是提高海員素質教育的重要內容。
2．加強高職航海法律教育是保護海上生命財產安全和海洋環境的需要
航海是一個高風險的行業，航行安全一直是各國政府和國家海事組織所關心的焦點。盡管船舶設備和各項航海技術被人們不斷地改進，但全世界的海難事故還是在不斷發生，而且呈上升趨勢。調查發現，近80%的海難事故是人為操作失誤引發的。國際海事界逐漸認識到：在海上運輸的安全管理中，人為因素才是最重要的，如果人的因素不起作用，即使用最現代化的安全管理設備也毫無價值。為提高船舶運輸安全性出臺的一系列公約和法規通過對人的有效控制，規范船舶、船員的技術狀況和行為，以期最大限度的降低海上事故的發生，保障船舶安全。遺憾的是，海事事故還是居高不下。這不是法規公約不健全不完善，而是它們沒有被船員嚴格的遵守。船員是船舶的操作者及管理者，也是許多公約法規的實際執行者，沒有船員的參與，就不能實現公約、法規所期望的目標，制定再多再詳盡的公約法規也是徒勞。值得慶幸的是，國際海事界已經認識到這一問題的存在，IMO的工作重心己由偏重通過立法來改進船舶的技術設備轉向通過加強管理來保證現有法律法規的實施[2]。因此，加強對海員法律知識教育以及守法意識，通過對公約和國內法關于海事法律的相關規定和工作程序的學習和理解以便在以后的工作中正確履行自己的職責，避免或減少各類事故的發生。
3．加強高職航海法律教育是保護船員自身利益及長遠發展的需要
針對海員來講，法律對這一特殊群體給予了特別關注，他們工作、生活中所涉及的一系列事件和行為都有對應的法律進行調整。海事法律更與他們的工作、生活息息相關。一方面對他們的工作程序和方法給出了具體的要求，另一方面也為海員提供了相應的法律保障。例如《海員培訓、發證和值班標準國際公約》對海員的工作程序有詳細的規定，《海商法》第三章“船長、船員”也對海員的職責作了明確的規定；而通過對《綜合海事勞工公約》、《海商法》、《合同法》和《船員條例》相關知識的學習，可以使學生更加明確海員的工作、休息、遣返、福利待遇等法律內容。另外，海事法律還有一些禁止性規定，例如嚴禁販毒、走私、暴力阻撓海事機構安全檢查等相關規定，防止海員出現違法犯罪行為。因此海事法律教育能夠使海員充分學習相關的法律知識，通過相應的知識使他們更明確自己的職責，并能夠正確利用法律武器來維護自己的利益。除此以外，學習相關航運業務法律知識，如提單的相關內容可以為以后職務晉升打下良好的基礎。不斷追求進步和提升是每一個人的理想，隨著海齡的增長和能力的加強，海員就會產生職務晉升的內在要求。法律教育以使他們初步學習到以后職務晉升考試中及日常工作中涉及和運用到的法律知識，特別是大副和船長職務級別的高級船員更應當具有十分豐富的海事及航運業務法律知識才能在工作中得心應手，所以，加強高職航海法律知識的教育有利于海員的長遠發展。
二、高職航海學生應當掌握的法律知識范圍
1．海員應當掌握的基礎法律知識
根據我國大學生普法教育的要求，凡是非法律專業的學生必須都進行法律基礎知識教育，目的是使學生掌握基本的法律知識，以適應社會生存的需要。這些基礎的法律有：民法、商法、刑法、行政法、訴訟法等。而海員作為一群特殊的群體，雖然工作地點的限制，常年局限于船上，生活空間受到約束，但是同樣會發生各種法律關系，如船員之間發生借貸關系、勞資糾紛、船上犯罪行為等等，就需要船員掌握這些基本的法律知識來進行解決糾紛。
2．海員應當掌握的專業法律知識
海員應當掌握的專業法律知識范圍比較廣泛，主要從幾個方面進行闡述：（1）海商及航運業務法律規范。該部分法律規范在航運實踐中運用的最多，除了一般法律理論性規定，還涉及到很多遠洋業務知識，海員作為船舶運輸經營的實際操作者，具備相應的法律和業務知識是十分必要的。涉及到的國內法律主要有《海商法》、《海事訴訟特別程序法》、《合同法》、《保險法》、《勞動法》等等。國際公約主要有《海牙規則》、《維斯比規則》、《漢堡規則》、《雅典公約》及正在醞釀中的《運輸法草案公約》等。（2）海事法律規范?？紤]到海上人命財產和海洋環境的安全，保證海上航行安全有序進行，海員在船舶航行中應當切實遵守相關操作規則，做到安全生產。涉及到的國內法律主要有《國海商法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《高速客船安全管理規則》、《內河避碰規則》等。涉及到的國際公約主要有：《1972年國際海上避碰規則公約》、《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1969年國際干預公海油污事故公約》、《1973年國際防止船舶造成污染公約》、《1974年國際海上人命安全公約》、《1989年國際救助公約》等。（3）船員相關法律規范。該部分法律規范主要是對船員職責和權利義務做出的規定。涉及到的國內法律規范主要有：《海商法》、《船員條例》、《船舶最低安全配員規則》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《勞動法》、《工傷保險條例》等。涉及到的國際公約主要有：《STCW78/2010公約》、《海員遣返公約》、《海員協議條款公約》、《綜合海事勞工公約》等。
三、高職航海法律教育教學方法和手段
由于航海學生專業限制和高職院校職業培養的特點，法律課時有限，法律課程僅起輔助作用。然而這種輔助作用卻不可忽視，在法律教學中教師應當利用有限的時間，采納適當的教學方法和手段，使講授的法律知識深入淺出，讓學生真正學到知識，提高基本法律素質。
1．應當重視基礎法律課程的學習
基礎法律課程的開設是十分必要的。國家教委在八十年代末明確要求高校應當開設法律基礎課，這是我國法治建設的需要，更與海員日后的生活密切相關。各個航海高校都開設有法律基礎課程，不斷增強學生的法律意識。實踐表明，法律基礎教育對學生的健康成長，培養21世紀的航海類高級技術人才很有必要[3]。由于法律基礎課程比較簡單，一般由思想政治與法律基礎課程的教師來講授。
2．應當加強海事法律特別是國際公約的學習
由于基礎法律課程一般由思想政治的教師授課，其專業法律知識必然受限，因此對于航海學生來講，加強海事法律特別是國際公約的學習顯得尤為重要。前文提到了高職航海學生應當學習的國內海事法律規范以及相關國際公約范圍，對于如此之多的法律在相對較少的課時內講完并且要達到很好的教學效果并不容易，因此筆者建議采取如下教學方法和手段以供參考：
（1）以理論講述為主。法律是門有著嚴密體系的科學。即便是每一個小的法律條文，也要從理論體系的角度去學習，否則根本無法正確理解和運用概念、原則和法律原理。高職院校的法律教學也必須結合法律專業的理論體系，只是要注意在理論的深淺程度上進行把握。
（2）適當采取案例輔助教學的方法。案例教學法是指在教師的指導下，根據教學目標和內容的需要，選擇典型案例，通過學理的分析及各種研究方法導入，找到講授內容的最佳切入點以及對案件的最佳解決方案，培養學生把握案件的關鍵點，進一步增強學生分析和解決問題的能力[4]。在案例的選取上應當注意選擇典型的有代表性的案例，并應當不斷更新案例，盡量選擇貼近海員生活和工作的實際案例，以提高學生學習的興趣。在案例的使用上應當靈活把握，鼓勵學生積極發言，教師在案例討論和分析中應當起到引導的作用，必要時做總結發言，幫助學生建立起解決問題的思路及指導學生如何用理論解決實際問題。
船舶安全管理規則范文6
1自然環境
自然環境在船舶航行中影響安全性的重要程度已經得到了航運界的認可。本文將選擇性的對某些影響因素重點考慮，如自然條件（風、流等），而對于地形條件（如航道水深、航道寬度），因其對高速船影響較小，且在開辟高速船航線時已加以考慮，故本文不予納入評價指標中。
1.1自然條件
（1）風
風是空氣相對于地面或海底的水平運動。由于高速船的特殊結構，使得受風的影響遠遠大于受流的影響，抗風能力差，易產生較大的漂航。如氣墊船對側橫風較為敏感，在其作用下，全墊式氣墊船將會產生較大的側漂；水翼船翼航時受風面積大，不能倒車。這也與普通船舶有所不同，應當引起我們足夠的重視，本文對此因素進行了重點考慮。大風給船舶航行安全和交通效率帶來不利影響，大風使航行船舶產生偏航，限制操縱能力，船舶搖擺時影響駕駛員的正常了望。不同等級的風力對高速船的航行安全有不同的影響，6級以上的風對高速船的影響就較大了。風舷角指風向與首尾線的夾角。風對船舶航行的影響與風舷角密切相關，風舷角對高速船的安全影響程度要比普通船舶更大。在順風順浪時氣墊船高速航行較易產生埋首現象。針對高速船舶自身的特點，將風舷角影響安全描述如表2所示。
（2）流
海流是指海洋中的海水具有相對穩定速度的流動，它是海水運動的形式之一。由于高速船質量較小，操縱靈活、方便，不太適合海上航行。其耐波性能通常不是太好，容易受風浪的影響，惡劣的海況將使它們造成較大的失速。耐波性是船舶抵御波浪擾動的性能，從耐波性方面分析，如水翼船的耐波性能隨排水量增加而增加。海況對水翼船耐波性的影響主要由兩個因素的影響來體現，一是波高，二是浪向。一般來說，非自控非割劃式水翼船在逆浪情況下具有良好的耐波性，在順浪航行時，爬波能力不理想，船體出現埋首現象，以致失速嚴重；割劃式水翼船和淺浸式水翼船由于吃水的變化將引起船在波浪中的顛簸。氣墊船在水上航行時，由于受到波浪作用，使氣墊體積不斷變化，以致引起氣墊壓力變化，因而使氣墊船在波浪中產生較大的升沉和縱搖，同時波浪對軟圍裙或側壁式的首封裙增加了附加阻力，此阻力相對來說是一個較大增值，因而引起嚴重的失速。流對操船也會帶來影響，盡管不同的高速船對流的抵御能力也有高低之分，本文重點考慮流速和流向對高速船安全航行的影響。流舷角為正橫時對高速船的安全影響更大，而順浪時容易發生“埋首”現象，故對該指標量化分級時應根據高速船舶自身的特點進行。
（3）能見度
能見度指在海面上，正常目力所能見到的最大水平距離。霧是影響能見度最主要的因子，其它（如沙塵暴、雪等）也能使能見度變得惡劣。能見度直接影響船舶交通安全和效率，低能見度時船舶發生事故的可能性增大，據統計，交通危險程度與能見距離成反比。由于速度快，給高速船的繚望帶來了非常不利的因素，使得在正常航行中，難以發現較小的目標，如果在能見度不良時，更要充分利用雷達、夜視儀器，提高了望人員和駕駛員的警惕性。能見度不良時，對高速客船安全性的威脅程度也勢必更大。
1.2地形條件
（1）航道離礙航物距離
在航行過程中，船舶與障礙物之間的距離，直接影響操船者的心理安全感覺。對于高速船更是如此，高速船速度快（有的甚至超過普通船舶的四倍以上），對其它船舶進行避讓時大多數情況都會偏離原航線，此時避讓礙航物的處理時間比普通船更短，將航道離礙航物距離量化時應該考慮其特殊性。
（2）航道彎曲度
高速船因其速度高，轉向時不易打大舵角，有時甚至需要降低航速，才能完成轉向操作，若操作不當或有其它外界因素的干擾，有可能影響其航行安全。
2航行環境
船舶航行環境是指船舶運動所處的空間與條件，船舶交通系統中，操船者是行為的主體，船舶是操船的客體，環境對該行為和結果的影響占有其獨特的位置。高速船配備先進的助航設備，具有高速及良好的操控性，對駕駛人員也提出了更高的要求。所以在考慮航行環境對高速船的安全影響時進行了一些篩選，比如對于會遇狀況，因為規則鑒于高速船舶自身的特點，要求其主動讓清它船，所以未對會遇狀況進行考慮。
2.1交通量
交通量是交通流量或船舶流量的簡稱，它是表征某一水域海上交通實況的最基本的量。交通量是交通工程中最重要且較容易獲得的資料。它的大小直接反映某一水域船舶交通的規模和繁忙程度，并在一定程度上反映該水域船舶交通的擁擠和危險程度。通常交通量越大，船舶發生碰撞危險的可能性也越大。雖然高速客船的操控性能良好，規則對其的要求也是主動規避。但是通航密度的影響也很重要。高速船舶多用作客船，屬于定線的班輪性質，現以其航行水域的平均日交通量描述航行環境危險性。
2.2交通密度
在海上交通的范疇里交通密度即是船舶密度，指某一瞬時單位面積水域內的船舶數。它反映水域中船舶的密集程度，一定程度上也反映水域中船舶交通的繁忙程度和危險程度。據稱，船舶碰撞事故的發生次數為船舶密度的二次方。海上交通調查所獲得的船舶密度值是調查期間各瞬時單位面積水域內船舶數的平均值。高速船舶的操作性能優異，機動性能好，所以在考慮船舶密度時，應針對高速船的特點進行描述。
2.3助航條件
航標等助航設施是提高船舶安全性、便利性的一系列設施。助航設施可以提供危險警告，為船舶提供定位信息，引導海上交通等等。盡管高速船一般情況下都是班輪運輸，對航路以及水域狀況比較熟悉，但是助航條件的優劣在一定程度上也會給高速船的安全程度帶來影響。對助航條件用助航標志的完善率來描述。
2.4VIS管理水平
