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鐵路物流規劃范文1
[作者簡介]王政武，《改革與戰略》雜志社辦公室副主任，編輯；巫文強，《改革與戰略》雜志社社長，主編，副研究員，副編審，廣西南寧530022；李寧新，中國鐵路集裝箱運輸公司南寧分公司經理，廣西南寧530003
[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2728(2011)01-0001-04
一、鐵路集裝箱發展規劃調整及對廣西 物流業發展的影響
(一) 鐵路集裝箱發展規劃的調整
近期，我國相繼對以鐵路集裝箱運輸為重點的物流發展戰略進行了調整。我國《中長期鐵路規劃》提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等城市建設18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站，改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。目前，這18個集裝箱中心站大部分已經建成，成都、大連、西安、上海、鄭州、昆明、深圳和青島等集裝箱中心站已經投入使用。最近，鐵道部又再次調整了鐵路集裝箱發展規劃，擬整合全國的鐵路集裝箱辦理站建設32個專辦站，逐步撤銷其他現有的鐵路集裝箱辦理站，其中，在廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)三個鐵路集裝箱專辦站。
(二) 鐵路集裝箱發展規劃調整對廣西物流業的影響
1.有利于促進廣西多式聯運物流發展。《廣西北部灣經濟區發展規劃》中提出的把廣西建設成為中國―東盟開放合作的物流基地、國家《物流業調整和振興規劃》中提出的把南寧建設成為西南物流區域中心及全國性物流節點城市等目標使得廣西發展多式聯運物流日益迫切。由于鐵路集裝箱發展規劃的調整，我國逐漸形成了以集裝箱中心站和專辦站為主構架的多式聯運物流鐵路集裝箱運輸網絡。在這一背景下，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站作為與全國集裝箱專辦站的對接點，其必將發揮物流樞紐功能，進一步促進廣西多式聯運物流的發展。
2.進一步提升了鐵路集裝箱運輸在多式聯運物流中的地位。鐵路在我國物流業中發揮著舉足輕重的作用，鐵路集裝箱發展規劃的調整為鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的發展創造了更加有利的條件，并且隨著其功能的發揮，鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的地位將更加突出。作為廣西與全國鐵路集裝箱專辦站對接的南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立，必將為鐵路集裝箱運輸在廣西多式聯運的發展奠定更為堅實的基礎和聚集更多的優勢，進一步加快其發展的進程。
3.鐵路集裝箱專辦站在廣西物流發展中的作用日益凸顯。由于現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，其功能必將被相繼建立的18個鐵路集裝箱中心站和32個集裝箱專辦站所取代。南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站不但要履行現有集裝箱辦理站的職能，而且還承擔著與區外集裝箱中心站及辦理站對接的重任。不管是區外的貨物通過鐵路集裝箱運輸的方式運送到廣西或者在廣西中轉，還是將廣西的貨物運送到區外，都必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)集裝箱專辦站方能實現。鐵路集裝箱專辦站的建設問題將成為廣西物流實現與全國物流對接的關鍵，而且在鐵路集裝箱發展規劃政策的推動下，上述3個集裝箱專辦站在促進廣西多式聯運物流發展中的作用必將更加明顯。
二、鐵路集裝箱規劃調整背景下廣西物流發展需要解決的問題
(一) 急需建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心
目前，廣西已經建立的集裝箱辦理站規模小、技術裝備水平落后、專業技術水平低，且多為綜合性的貨運站，多數與散雜貨共用場地，裝卸效率低，短途運輸能力和倉存能力不配套，不具備與集裝箱中心站、專辦站對接的功能。要實現廣西物流與區外多式聯運物流的“無縫”對接，進而實現把廣西北部灣經濟區建設成為中國―東盟開放合作的物流基地的目標，首先必須建立具有強大集疏功能且與區外集裝箱中心站、專辦站銜接的物流樞紐中心。
(二) 招商引資理念沒有很好地融入物流發展戰略
產品運輸如何與鐵路集裝箱辦理站對接是鐵路集裝箱發展規劃調整后企業必須解決的一個重要問題，而以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流業也需要有足夠的集裝箱貨源作為支撐?，F實中，不管是產品的運輸還是集裝箱貨源充足與否都與地方的招商引資理念密切相關。因為，招商引資戰略對企業投資地和項目選擇具有引導作用，符合物流發展規劃的招商引資戰略既有利于解決企業產品運輸與鐵路集裝箱辦理站的對接問題，減少物流成本，又可以為多式聯運物流所需要的集裝箱貨源提供有利條件，促進多式聯運物流的發展。廣西地方政府必須把招商引資的理念與物流發展戰略緊密結合起來，把物流發展作為制定、調整招商引資政策的一個重要依據。
(三) 物流園區建設需要進一步加快
不管是鐵路集裝箱專辦站，還是鐵路集裝箱中心站都必須具有一定數量且穩定的集裝箱貨源，并且需要有一個具有一定規模的場地、適應集裝箱銜接的載體為貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的物流園作為基礎。南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建立及運營后，現有的集裝箱辦理站逐漸被撤銷，與區外鐵路集裝箱中心站或者專辦站對接的任務也將由這3個集裝箱專辦站來完成。這就要求廣西必須加快物流園區的建設，為促進以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展，實現廣西物流與我國物流發展的對接創造有利條件。
(四) 各種運輸方式的銜接有待加強
目前，廣西物流中的各種運輸方式之間的銜接還存在一些不足。一是廣西公鐵、鐵水聯運體系尚未建立，腹地與港口之間鐵路運力不足，鐵路信息化功能不夠理想；項目比較分散，資源難以共享；建設周期過長，資源利用率不高，這些都影響了綜合運輸體系整體效益的發揮。二是港口與鐵路、公路及場站之間缺少銜接，原有的運輸組織方式在國鐵、地鐵、港口之間存在交接作業程序復雜、過程重復、流程不暢和港內裝車工藝不配套等，制約了車輛周轉效率，使本來已經緊張的運能更顯吃緊。三是技術裝備差，客貨共線。速度低、列車運行不正點、運到期限長、交付時間不確定等運輸時效性矛盾突出。由此可見，廣西現有的運輸條件與鐵路集裝箱發展規劃調整下以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流發展的要求是不相適應的，廣西要真正實現多式聯運物流發展的目標，首先必須加強各種運輸方式的銜接，突破現有的各種運輸方式銜接不順暢、運轉效率低、配套設施不完善的瓶頸。
三、順應鐵路集裝箱發展規劃調整優化廣西物流格局的對策
(一) 確定以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路
毋庸置疑，以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流必將成為我國物流發展的趨勢，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建立也將為廣西與全國多式聯運物流的對接奠定堅實的基礎和創造有利的條件。一方面，廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略后，不但要肩負起立足北部灣、服務“三南”(西南、華南和中南)、溝通中西亞、面向東南亞，充分發揮連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，建設成為中國一東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區的歷史使命，而且廣西還承擔著發展成為“區域性現代商貿物流基地、先進制造業基地、特色農業基地和信息交流中心”等戰略任務”。另一方面，隨著中國一東盟自由貿易區的建立、大湄公河次區域合作和“兩廊一圈”經濟合作的深化，廣西與東盟各國的經濟合作日益加強，經濟發展必將對物流業提出更高的要求。廣西作為西南和中南地區貨物出海的最便捷的通道，將承擔起上述地區貨物進出口的重任。由此可見，發展多式聯運物流是廣西物流發展的必然和唯一選擇。在未來時期，廣西物流發展要實現滿足區內經濟發展需要和與外省區甚至是與國外進行高效對接的目標，必須解決物流運輸方式銜接不順暢、協調機制不健全等問題，打破以單一運輸方式為主體和多式聯運物流效果不理想的物流瓶頸，確立以鐵路集裝箱運輸為主體的多式聯運物流的發展思路，這是廣西物流發展的思想指引問題，更是物流發展的戰略導向問題。
(二) 加快廣西鐵路集裝箱專辦站建設
1.用好國家和地方政策解決鐵路集裝箱專辦站建設的資金和土地制約問題?！秶鴦赵宏P于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》指出，要加大對交通基礎設施建設的政策支持力度，重大鐵路建設項目可申請先行用地?！稄V西物流業調整和振興規劃》也指出，要保障物流重大項目用地需要，自治區確定的重大物流項目建設用地列入工業用地范疇。制定在市區內的重點物流園區(中心)到城郊建設物流園區(中心)，實行與市區內原土地置換政策，原劃撥土地由政府按土地利用規劃給予企業適當補償。《國家物流業調整和振興規劃》規定，對列入國家和地方規劃的物流基礎設施建設項目，鼓勵其通過銀行貸款、股票上市、發行債券、增資擴股、企業兼并和中外合資等途徑籌集建設資金。銀行業金融機構要積極給予信貸支持。對涉及全國性、區域性重大物流基礎設施項目，中央和地方政府可根據項目情況和財力狀況適當安排中央和地方預算內建設投資，以投資補助、資本金注人或貸款貼息等方式給予支持，由企業進行市場化運作。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的建設，要重點利用好國家和自治區關于物流業發展的資金和土地政策，把集裝箱專辦站列入地方政府和自治區政府的重點項目建設工程，將其建設所需資金列入地方和廣西年度財政預算，同時通過銀行貸款、發行債券、企業融資等渠道積極籌措資金，解決集裝箱專辦站建設的資金制約問題。
2.加強鐵路集裝箱辦理站配套設施建設。重點是解決好與集裝箱專辦站銜接的公路、港口建設，集裝箱辦理站內裝卸、搬運設備，信息管理系統和集裝箱運輸專業技術人員的配備和建設問題。
3.考慮鐵路集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題。隨著中國一東盟自由貿易區的建立、廣西北部灣經濟區上升為國家發展戰略、大湄公河次區合作和“兩廊一圈”經濟合作進程的不斷推進，廣西在承接東部沿海城市產業轉移、連接中國與東盟各國的經濟發展中必將發揮越來越重要的作用，東盟巨大的市場也必將給廣西的物流業發展帶來巨大的發展空間并提出更高的要求。廣西作為連接中國與東盟的樞紐，中國與東盟國家物流運輸“無縫”對接的實現，必須依靠廣西連接作用的發揮。因此，南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站特別是南寧站的建設必須考慮由集裝箱專辦站上升為鐵路集裝箱中心站的問題，在場地的規劃、機械設備的裝備、配套設施的建設等方面留出相應的余地和空間。
4.盡快確定防城港或欽州鐵路集裝箱專辦站的落點。相對欽州而言，防城港的港口基礎設施建設較為完善，港口管理經驗較為豐富，物流集疏等管理與鐵路相關部門的對接比較順暢。如果把鐵路集裝箱專辦站確定在欽州，很可能會對防城港港口功能的發揮產生巨大的影響，甚至可能會使其成為“死港”或“無箱港”。如果先把鐵路集裝箱專辦站設在防城港，未來爭取在欽州再設立鐵路集裝箱專辦站還有可能。為此，廣西及各級地方政府部門應結合鐵道部集裝箱專辦站的整體規劃，立足于防城港和欽州各自的優勢，盡快確定鐵路集裝箱專辦站的具體落點，以便整體推進廣西3個鐵路集裝箱專辦站的籌建工作。
(三) 謀劃相應的大型物流園區建設
目前，廣西的大型物流園區尚屬空白，這與鐵路集裝箱發揮規劃調整背景下廣西物流發展需要擁有一定數量且穩定的集裝箱貨源和依靠大型物流園區以實現集裝箱貨物的倉儲、集疏、中轉和對接的要求是極其不適應的。廣西在加快建設南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的同時，應根據《國家物流業調整和振興規劃》和《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，結合南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦專辦站的實際，在充分利用已有、規劃和在建的物流基礎設施的基礎上，推進集布局合理、用地節約、交通便利、產業聚集、功能集成、經營節約為一體的大型物流園區建設，以確保這兩個鐵路集裝箱專辦站最大程度發揮其集疏功能。
(四) 加強鐵路集裝箱專辦站與港口、交通樞紐的銜接
廣西在推進南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站建設的過程中，要按照全國物流的主要流向及物流發展的需要，結合我國《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》及廣西的鐵路、公路、港口建設發展規劃，加強交通運輸設施建設，完善綜合運輸網絡布局，使鐵路、港口碼頭、機場及公路實現“無縫對接”，促進各種運輸方式的銜接和配套，提高資源使用效率和物流運行效率。一是要加強與港口建設的銜接。結合《廣西物流業調整和振興規劃》的要求，重點建設和完善北部灣港、南寧、貴港、梧州、柳州和百色等港口鐵水聯運設施，突出抓好沿海港口后方集疏運設施建設，通過新線建設和路網改造，進一步完善鐵路運輸組織和提高廣西沿海港口后方鐵路疏解能力，最大限度滿足開展鐵水聯運的要求。二是加強與廣西貨運樞紐及公鐵聯運基地的銜接。其關鍵是要按照《廣西物流業調整和振興規劃》要求，重點建設南寧、柳州、桂林貨運樞紐和玉林、百色、金城江、北欽防、梧州、貴港、賀州等大型公鐵聯運基地。鑒于公路在連接貨運樞紐、公鐵聯運基地與南寧、柳州鐵路集裝箱辦理站樞紐中的重要作用以及集裝箱運輸貨物重量較大的特點，在加強區內公路基礎設施建設的過程中，還要做好現有的承載重量能力不足的公路的改造工作，以增強公路的運輸承載能力。三是加強與現有鐵路集裝箱辦理站的銜接。
(五) 加強招商引資理念與鐵路集裝箱運輸發展戰略的結合
政府的招商引資戰略不但對企業投資地具有引導作用，而且還會影響企業的物流成本及鐵路集裝箱運輸的發展。廣西只建立南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站的戰略，決定了在未來時期廣西物流要實現與外省區多式聯運物流的“無縫”對接，必須通過南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱專辦站才能實現。廣西及地方政府的招商引資理念或者政策必須隨著廣西物流發展格局的調整而改變。在引進投資項目時，政府部門要在充分把握國家和廣西物流發展規劃及政策的基礎上，結合物流發展的趨勢，更多地考慮項目投產運營后企業的物流成本及其產品運輸與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱運輸的對接問題，從項目生產后企業的物流成本以及政府為實現企業產品的運輸而投資的交通道路等基礎設施建設成本的角度引導項目投資，盡可能引導項目在與南寧、柳州和防城港(或欽州)鐵路集裝箱辦理站樞紐具有便捷運輸條件的地方落戶，以最大程度降低企業的物流成本，為鐵路集裝箱運輸發展創造更為有利的條件。
鐵路物流規劃范文2
1合肥鐵路物流中心選址
1.1選址原則
（1）符合城市規劃要求。合肥鐵路物流中心的選址要滿足城市空間布局規劃要求，即合肥鐵路物流中心需要在當前城市建成區的、間隔一定的距離尋找合適地點，以減少鐵路對城市未來發展的阻隔影響。
（2）與城市產業布局相協調。合肥規劃建立四大產業聚集區，即西部產業聚集區、西南部產業聚集區、北部產業聚集區、東部產業聚集區。物流中心位置應盡量靠近物流量較大的東部和北部以第二產業為主的聚集區。
（3）符合合肥鐵路樞紐發展規劃。未來合肥鐵路樞紐“承東啟西、連南貫北”，合肥東站位于樞紐的東側，它是樞紐內唯一技術站。靠近合肥東技術站建鐵路物流中心，符合鐵路主要貨物流向，保證進出中心的車流順暢，便于列車的集結編組，可減少貨車的迂回運輸、折返運輸等無效作業。
（4）有良好的交通區位條件。合肥鐵路物流中心應能坐落于合肥城區快速公路干道旁，且與城市內部道路有順暢的通路。（5）節省工程項目投資。合肥鐵路物流中心是基于合肥南貨場搬遷而生，新的合肥鐵路物流中心若定位于合肥鐵路樞紐內某貨運站，有利于減少樞紐內鐵路運輸格局的變化和充分利用既有線路、貨場設施（包括車站所銜接的專用線），減少工程數量及投資。
1.2選址結果基于上述原則，結合合肥鐵路樞紐貨運布局條件，可作為合肥鐵路物流中心的候選地點有：鐘油坊站、桃花店站、合肥北站和雙墩集站4個站位（如圖1）。設計了城規目標、經濟目標、工程目標、交通目標和交通目標的評價指標體系，應用層次分析法，通過對模型參數的標定（限于論文篇幅限制，過程略），得到了4個位置方案的決策權值向量排序（如表1），方案3（合肥北站）、方案4（雙墩集站）、方案1（鐘油坊站）和方案2（桃花店站）。首選合肥北站方案的理由：
（1）與合肥城市規劃吻合度好。鐵路物流中心選址于合肥北站位置，由于位于合肥城北廬陽工業園區內，不受場地限制，建設條件良好，硬件環境理想。
（2）可充分利用合肥北站大部分原有的鐵路設施與設備，鐵路物流運作效率高。
（3）交通區位較理想。鐵路物流中心周邊地區有寧西、淮南、合九等鐵路線和合徐、合寧等四通八達的高速公路網。
（4）有利于形成規?；洜I效果。合肥地區包括中部周邊地區的制造業和商業系統的需求旺盛，鐵路物流中心未來易發展成與公路系統聯手的貨物儲存基地和綜合配送中心，并依托上海，開展國際物流服務。成為中部地區出境物資的集貨基地、進口物資的轉運基地。
2合肥鐵路物流中心功能布局
2.1物流中心功能設計建設合肥鐵路物流中心不是簡單的合肥鐵路南貨場的貨運功能“轉移”或合肥北站貨運能力的擴張，而是在鐵路運輸功能的基礎上，引入物流理念，提升鐵路在合肥物流業中的地位和知名度，提高鐵路貨運服務質量，為合肥鐵路物流的發展奠定必要的基礎。合肥鐵路物流中心的功能可分為：
（1）基本功能，包括公鐵聯運及公路快運功能、倉儲功能、配送功能、裝卸搬運功能、包裝及流通加工功能、信息服務功能、商品檢驗檢疫及口岸功能；
（2）延伸及配套服務功能，包括貨物調劑中心、物流技術開發與系統設計咨詢、商務功能、車輛輔助服務、金融配套服務、生活辦公配套服務?；谏鲜龉δ茉O計，合肥鐵路物流中心的主要功能區可劃分為：鐵路運轉區、鐵路運輸服務區、公路運輸服務區、物流作業區、道路系統和停車場、綜合服務區。
2.2物流中心設施關聯分析物流中心內部各功能區的布局取決于作業流程和功能區之間關聯的強弱。如果用A、E、I、O四個等級代表功能區之間的關聯重要程度，表2即為基于合肥鐵路物流中心的關聯線圖底稿表。具體分析如下：
（1）“1鐵路運轉區”是與其他關系密切的作業區數量最多的區域，應首先考慮其位置。鐵路運轉區的核心是鐵路貨物列車到達和出發作業區，因此其位置需要結合合肥北站的鐵路正線位置一并考慮。
（2）當“1鐵路運轉區”位置確定后，需要再尋求與其作業聯系最密切的第二個作業區域。由表2可知，作業區1與作業區2、4、5、6的關聯度等級均為A級（絕對重要），其中，作業區4、5除與作業區1關系最密切外，與其他作業區關聯重要等級相對較低；而作業區2和6之間卻存在著強關聯特征。因此，選擇“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”同為第二序次規劃其位置的作業區域。
（3）當“1鐵路運轉區”、“2鐵路件貨服務區”和“6集裝箱作業區”位置確定后，與它們作業關聯密切的還有“3公路件貨服務區”和“7流通加工區”。這兩個作業區都與鐵路物流中心功能拓展有關。其中，“7流通加工區”是鐵路物流中心未來功能拓展的方向。考慮到鐵路物流中心初期規劃與建設要求，作業區7可定位于鐵路物流中心的預留發展區域。因此，“3公路件貨服務區”作為第三序次規劃其位置的作業區域。（4）“4笨件作業區”和“5散貨作業區”屬于鐵路另類作業貨種，不僅占用場地大，而且貨物移位不便，對物流中心環境有不利影響。因此，這類作業區分布于物流中心的外圈比較合理。分析表2中的關聯關系，作業區4較作業區5與其他作業區關聯關系略強，因此，應先定“4笨件作業區”位置，再規劃“5散貨作業區”位置。若以作業關聯關系最重要的A級和E級為準則，合肥鐵路物流中心7大作業區的位置排列框架如圖2所示。
2.3物流中心布局設計依據上述分析，綜合考慮物流快速集散、物流中心內貨物流動順暢等要求，合肥鐵路物流規劃應利用規劃道路、站前路條件，改建通站道路，以物流中心作業區為節點，道路為分割分界，形成作業集中、區域化布局，如圖3所示。
（1）鐵路作業區采用混合式布置，其中鐵路件貨服務區和集裝箱作業區與鐵路運轉區成橫列布置，采用整列式裝卸線設計，以提高集裝箱和件雜貨的裝卸作業效率與能力；散貨作業區和笨件作業區與鐵路運轉區成縱列布置。由于本站這兩類貨物作業量相對較小，日取送車量不大，調車作業對車站行車作業的影響在可接受范圍內。另外，散貨作業區設于車站最北端，與件貨服務和集裝箱作業區相隔笨件作業區，有效地阻隔了散貨可能對物流中心區的污染。
（2）公路件貨服務區設于車站南端，近淮北路，便與貨運車輛的進出作業，而且因其近集裝箱和鐵路件貨作業區，為公鐵中轉（聯合）運輸創造便利條件。
（3）流通加工區設于物流中心主作業區之外，主要考慮合肥鐵路物流中心將采用一次規劃、分步實施的步驟，該作業區近期可能緩建，從土地有效利用出發，設于淮北路北側是合理的。另外，該作業區鄰近鐵路集裝箱作業區和公路件貨服務區，也為未來物流增值服務的提供預留了條件。
（4）物流綜合服務區，主要包括物流中心的管理機構、信息中心和為入住的物流企業提供商務、金融、交易服務場所。其位置定為物流中心的東部，遠離散貨作業區，既保證了與物流中心主作業區的聯系方便，也避免了物流中心的散貨最大污染源?？紤]到物流中心的發展可以分兩步走：先建設近古黃路側的一部分，根據未來合肥鐵路物流中心發展情況，適時增加綜合服務區的規模。
鐵路物流規劃范文3
鐵路高鐵及客運專線的全面建設，標志著鐵路進入了高速發展的劃時代，隨著技術能力的逐步提高，基本實現了客貨列車分線運行，為鐵路貨運市場帶來了新的營銷增長空間。然而，近年來，隨著國家經濟結構的調整和經濟增速的放緩，貨運市場需求也發生了極大的結構性變化，逐漸從“單一大宗原材料運輸”向“多樣化與靈活快捷運輸”演變。
由于鐵路傳統貨運組織方式對市場缺乏吸引力，鐵路貨源相繼出現了大宗貨物持續低迷、零散白貨份額虛糜的態勢。為更好貫徹落實國家《物流業調整與振興計劃》，以及應對金融危機對鐵路運輸帶來的不利影響，鐵路運輸需按照現代物流和鐵路運輸自身的規律，樹立新型發展理念，通過拓展物流服務和既有業務的能力，促進鐵路運輸發展模式的轉變。
一、鐵路市場物流業的現狀
（一）開拓鐵路市場物流的優勢
1.改革紅利。國務院制定了《大力發展東北老工業基地》及《物流業調整和振興規劃》的有利措施，同時鐵路總公司也出臺了相應的具體細化方案，這在政策層面上給予了大力支持，為鐵路發展市場物流業打下了良好的政策基礎。
2.完善的設施設備。鐵路號稱國民經濟的大動脈，半軍事化，具有安全、準確、快捷的功能，以及運能大、成本低、全天候、節能環保等優勢，并且已經擁有了一定覆蓋面的路網、大量的貨場倉庫、充足的專用線，以及種類繁多的集裝箱運輸體系。以哈爾濱鐵路局為例：全局擁有247個貨運營業站，遍布各村鎮，有完善的儲運設備：庫房335個、貨場261個；有完備的裝卸設備963臺；在用專用線859條；有完善的信息網絡：通信線路12萬km，覆蓋了所有營業站，鐵路總公司、鐵路局相聯相通的計算機網絡；運輸管理系統和調度指揮系統相結合的實現，充分的實現了信息共享，在保證系統安全運行的前提下，增強了運輸多種服務功能。
3.市場的需求。隨著人們生活節奏的加快，百姓對服務質量會有更高的要求，鐵路的發展空間將無限增大，大宗貨物的價格優勢、專業化的服務，都為鐵路市場物流業提供了發展空間。下面就以地處哈爾濱主城區的濱江站為例：濱江站所處地域10公里范圍內有多家批發市場，一直是哈爾濱市零散貨物的集散地，在零散貨源集散上有天然的優勢。在路局的支持下開行了“朝發夕至”的貨運快車，充分發揮了市場物流中的 “倉儲配貨”、“貨運”的優勢，同時主動與大型批發市場、中介商等建立了供求信息，有利地搶占了零散貨物運輸市場。自1999年推出了點對點“濱江快車”，近10年來已累計裝車15萬多車，輻射管內20多個到站，發送零散貨物600萬噸。業已成為黑龍江省零散貨物始發和中轉物流業的重要組成部分，吸引了哈爾濱附近多個大型批發市場、中介商。
4.近幾年，鐵路總公司加快了貨物改革，優化了資源配置，充分實施“兩整合、一建設”的貨運方案，同時加強市場調查和營銷，提高裝卸車管理和貨運營銷的力度，加大作業人員隊伍建設；形成對接市場需求的布局方案和運價方案，保證百姓的需求得到兌現。
（二）開拓鐵路市場物流的劣勢
1.思想上對市場物流認識不清。鐵老大，唯我獨尊，缺乏發展市場物流感性認識，加上長期的“坐商”思想，對研究由傳統運輸業向市場物流業轉變，存在認識上的差距，甚至會有抵觸情緒，無法放棄鐵老大的架子。
2.業務上欠缺物流人才。人才是第一生產力，市場競爭歸根結底是人才的競爭。鐵路向市場物流發展的一個大問題就是沒有高端的物流人才。
3.缺乏經營理念、出擊意識。死等、硬靠，你來我就辦、不來我也不請，車照跑，錢照拿。不變的運價對善變的市場，重運量、輕效益。計劃松散、銜接不緊密，日常運輸生產與經營管理的指導性不強。
4.信息化程度低。信息化網絡建設的研發與市場物流業發展不匹配，雖然實現了運輸管理系統和調度指揮系統的結合，但是系統間的信息共享還有差距，各營業站的聯網及運輸服務功能不健全，在貨物信息實時跟蹤方面也不完善，客戶有時就不能有效的掌握相關信息，這些都制約著市場物流業的發展。
5.貨場規劃率低。目前鐵路各大樞紐布局不完備，貨場的布局缺乏一盤棋的觀點。特別是有些路局與省、市級政府在物流園區方面的規劃不協調，導致各鐵路局貨運場站的物流輻射區域重疊，造成各局間及路局內部產生了無序競爭。
二.做好鐵路市場物流的規劃
1.加大宣傳力度、營造氛圍。在日常運輸和經營管理上做好宣傳，樹立市場物流的理念，積極培育各層次管理和營銷人員，要把市場物流的理念落實到每一名營銷人，讓每一名干部職工認清鐵路傳統運輸向市場物流發展轉變的必然性，要認清當前經濟形勢、貨源下滑的嚴峻形勢，傳統運輸方式對鐵路發展已形成了嚴重制約，因此必須發展市場物流業，這才是鐵路生存和發展的必然趨勢。
2.加強人才儲備，為發展市場物流業做好準備。要提前準備高層次物流業管理人員及專業人員的培訓，因鐵路發展物流業需要大批綜合性人才，加大引入機制，增強培訓機制，成長和培育是需要時間和空間來實現的。通過培訓班對現有的高層次管理人員進行專業化培訓，使現有管理人員快速進入管理狀態，以解決發展物流業務的燃眉之急。
3.做好謀劃工作。依據鐵路總公司出臺的相關政策，各鐵路局、各部門應成立相關部門參加的市場物流發展的研討機構，對所轄的區域依據國家經濟發展規劃，制定出路局物流發展規劃，同時與所涉及的省、市及相鄰國家經濟發展狀況，積極進行溝通、協商，共謀發展良機。
4.強化體系建設。加強標準化體系建設，是企業發展的需要，物流業中各環節運輸方式、各生產環節方式要實現有效鏈接，以減少運輸中產生的各類不協調問題。
5.加強信息化建設。運輸網絡的強化是實現真正的社會物流信息共享的標準。所以，物流業的發展應實現貨物的實時跟蹤請車、承認車的信息公開化，大力拓展鐵路運輸的服務范圍，使物流的網絡化運作真正為所需的物流運輸服務。
鐵路物流規劃范文4
【關鍵字】物流園區、功能區域、港口、鐵路
物流園區的功能區域布置是在園區規劃是的重要一環，它包括物流作業區的布置，輔助活動區域的布置，物流園區的景觀綠化體系的布置。在物流作業區域的布置中，要決定物流中心的聯外道路型式，廠房空間范圍、大小及長寬比例，物流中心內由進貨到出貨的主要物流路線型式，并按物流相關表和物流路線配置各區域位置。而布置輔助活動區域時，一般在物流園區行政辦公區均采用集中式，并與物流倉儲區分隔，進行合理的配置。物流園區的景觀綠化體系則需要綠化隔離和組織微觀交通。
經過規劃分析，可以得到物流園區的功能區域布置草圖，但最后還應根據一些實際限制條件進行必要的修正與調整。這考慮調整的因素包括：廠房與土地面積比例、廠房建筑比率、容積率、綠地與環境保護空間的比例及限制等因素。物流園區區域面積布置受到已有的總面積的形狀及大小的限制，必要時得修改物流或設施的規劃以符合實際情況。建筑的造型、長寬的比例、柱位的跨距、梁高等限制或要求。土地建筑法規、環保衛生安全相關法令、勞動法等因素。交通出人口及所在區域的特殊限制等因素。
在完成物流園區布置方案修正后，需要對物流中心布置方案進行評價，只有做好方案評價，才能確保規劃設計的成功。常用的布置方案評價方法有優缺點比較法、加權因素比較法等。不管怎樣布局，物流園區整體優勢的發揮，依賴于物流園區各組成部分的有機結合與協調，而這種協調除了依靠信息系統的整合外，物流園區系統功能的優化配置(功能整合)既是信息系統整合的基礎，又是整合物流園區系統的重要手段。物流園區所具有的功能與地區物流發展、物流服務需求、進駐物流園區的物流企業的性質、物流園區所處位置的物流特點等因素密不可分。因此，合理規劃物流園區功能，利用功能的優化配置整合物流園區系統，是發揮物流園區整體優勢的基礎。
物流園區完善的功能，是建設物流園區的總目的。它把分散的物流作業集合在一起，形成包括運輸、保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送和物流信息管理的綜合化主體，有效的提高了服務質量，物流效率，節約了成本，并為物流產業乃至城市經濟的發展提供了基礎和保證。因此，在建設規劃物流園區時，應該盡量把物流園區的功能最大化，合理的規劃和設計物流園區的功能，是實現物流園區建設目的的保障，也是規劃建設整個物流園區的工作基礎。
物流園區的功能組合分為九個中心，本文重點研究了港口集裝箱物流區域和鐵路型物流園區系統的功能規劃設計。
（1）港口集裝箱物流區域
港口集裝箱區域根據其功能和作用可以分為以下幾個功能區，主要包括集裝箱堆場，集裝箱貨運站，倉儲、配送、流通加工區，輔助作業區等。
集裝箱區域規劃一般要考慮到該區域的面積問題，使在物流需求得到滿足同時區域面積最小，力求有效、合理的利用空間。這里所說是面積包括倉庫面積、集裝箱堆場面積與貨運站拆裝箱場地面積。
集裝箱物流區域的部分功能區域同樣存在于散貨物流區域，但港口散貨物流區域還具有以下功能區域：堆存作業區、流通加工區、地磅與交接區和管理中心。散貨物流園區的堆存作業區往往由作業堆場、皮帶機、堆取料和裝船機等作業機械和儲存空間組成的一個有機系統，在堆場作業區域完成散貨的裝卸、堆存、篩分等物流作業。有些散貨要進行流通加工，如鋼材的剪切、開平、折彎等加工功能，需要額外的加工場地和加工機械。地磅與交接區是陸地、水陸運輸的連接點，主要是承重計量和交接貨物，并交接各種單據，檢查出門的車輛是否符合公路規則的要求。管理中心主要有中央控制室，室內有控制信息系統、指揮和遙控設備以及相關辦公室組成。綜合港口可以幾個不同貨種的物流園區合用一個管理中心大樓。
（2）鐵路型物流園區系統規劃與設計
鐵路型物流園區是指依托鐵路貨運站或者鐵路集裝箱中心站的貨運集散功能形成的，提供鐵路貨運中轉等諸多功能的樞紐性物流園區。與其他物流園區相比，鐵路型物流園區最大的不同在于充分利用園區內鐵路物流系統提供的快速、大批量貨運集散功能，來實現貨物的區域集散，以及以貨物運輸為核心的倉儲、流通加工等功能。
鐵路貨運站是鐵路運輸網絡的節點和基層運輸生產單位，在路網中的主要職能是進行貨物的裝卸、調配與發送，是保障整個鐵路貨物運輸通暢的關鍵節點；同時也是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。貨運站由裝卸區、鐵路引導線、貨物存放區、汽車停放處和調度管理區構成，承擔著貨運管理的諸多職能。
貨運站布置應該做到設備的數量根據貨運站的業務量進行合理配置，人與機械的合理配置，大型固定設施的布置要考慮到車站遠期的發展。
總而言之，物流行業涉及的行業、領域廣闊，對基礎性設施建設的要求很高，并非所有的地區都適合建設物流園區。物流園區是物流企業或配送中心的集中場所，因此需要以市場經濟的眼光科學選址，這是因為能否吸引足夠的資金和企業是物流園區建設和運營成功與否的關鍵。進行物流園區的建設，必須有一個總體規劃，物流園區的規劃建設需要研究場址的概況和各方面的因素。
參考文獻：
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鐵路物流規劃范文5
[關鍵詞] 物流園區 鐵路物流園區 盈利模式 區域經濟 鐵路貨運 規劃
1 引言
海峽西岸經濟區東臨臺灣海峽、西連贛湘及中西部廣大內陸地區、北承長江三角洲、南接珠江三角洲。隨著區域經濟一體化進程的深入和兩岸關系改善的可能性進一步增加，海西經濟區迎來了再次跨越式發展的契機。鐵路作為拓展海西區經濟腹地和市場，以及為中西部地區在福建尋找便捷的出海通道的最適宜的交通方式，愈發重要。廈門前場鐵路特大型貨場于2007年10月隨廈深線由國家發改委批復，該貨場位于廈門鐵路樞紐既有前場站北側，廈漳泉高速公路南側之間的狹長地帶，占地約5700畝。貨場規劃布置采用以貫通貨物線為主的方案，并根據不同的作業性質，具體劃分為散貨、整車、長大笨重等裝卸線及相應的配套設施并具有倉儲區、流通加工區、配送區、商務交易區、綜合辦公區、生活服務區等其他物流功能區，同時輔以現代的物流信息平臺，項目總投資約20億。廈門前場鐵路特大型貨場(物流園區)是廈門鐵路樞紐配套的鐵路系統中規模最大的綜合服務型物流園區，為此通過分析研究國內外園區在經營方面成功經驗，提煉出適應海峽西岸經濟區科學發展的盈利模式意義重大。
2 物流園區及盈利模式的內涵
關于物流園區，國內外有不同的詞匯，例如：“Logistics park”、“Platform freight terminal”、“Transport centre”、“Freight village”、“Logistics hub”、“物流團地”、“物流基地”，每種說法的含義自然也是千差萬別，所以時至今日，沒有一種約定俗成的公認的物流園區的定義。
《物流園區分類與基本要求》(征求意見稿)中提出物流園區是為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊等區域，集中建設的物流設施群與眾多物流業者在地域上的物理集結地。
為了便于我們深入研究，筆者在此給出自己對物流園區的一個定義：物流園區是公路、水路、鐵路、航空等至少兩種運輸方式交匯點，貨運站場、倉庫、加工配送中心等各種物流設施，以及眾多物流服務企業積聚地，為客戶提供各類運輸、倉儲等基礎物流服務、增值服務、高端服務，以及金融、通關、保稅、商貿交易等服務的特定區域，占地面積約為0.5至10km2。
物流園區通過逐步配套完善各項基礎設施、服務設施、提供各種優惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其獲得規模效益，降低物流成本，同時減輕大型配送中心在中心城區分布所帶來的種種不利影響，實現專業化、集約化和信息化、綠色化物流服務。
隨著海西經濟區的蓬勃發展，市場競爭已經進入供應鏈的競爭階段，區域經濟對石油、鋼鐵、木材、塑料等各類原材料的需求與日俱增，各類產成品的進出口業務蒸蒸日上，建設和發展前場鐵路特大型貨場物流園區作為其他產業的支柱，乃至支柱產業來重點發展勢在必行。
盈利模式簡單來講就是物流園區如何賺錢，這包括三個層面的問題。首先，園區的投資經營公司必須明晰地界定他們的目標區域、目標行業、目標客戶，深入了解他們的現實需求和潛在需求；其次，物流園區應該規劃可以為滿足客戶需求提供怎樣的產品、服務，近期、中期和遠期如何利用業務組合、為目標客戶創造價值；第三，物流園區利用何種機制組建公司，如何選擇合適團隊，建立獨特的品牌、產品、價格、促銷和渠道來實現客戶價值，創造自身價值。
3 鐵路物流產業的SCP分析
前場鐵路物流園區作為依托鐵路運輸，拓展物流增值服務和高端服務的特大型專業化貨場，始終離不開鐵路網絡、鐵路場站的支撐。因此，我們首先采用美國哈佛大學產業經濟學權威貝恩（Bain）、謝勒（Scherer）等人建立的SCP模型來分析鐵路物流產業。
SCP模型提供了一個既能深入具體環節、又有系統邏輯體系的市場結構（Structure）市場行為（Conduct）市場績效（Performance）的產業分析框架。
3.1 市場結構
由于鐵路產業網絡經濟、自然壟斷、運輸產品矢量特性的存在，進入壁壘在鐵路產業是非常高的。
鐵路運輸具有能力大、能耗少、成本低、全天候等特征，對工業化初期的經濟起飛具有重大的意義，但現階段中國鐵路運力緊張卻是一個不爭的事實。
中國鐵路一直實行國有化政策和統一經營管理體制，導致中國鐵路運營政企不分、產權不清、盈利能力不強，中國鐵路需要在發展中進行體制改革。
3.2 市場行為
2007 年鐵路基本建設投資計劃完成2560 億元，截至2007 年1-11 月份完成1345.02 億元，鐵道部預計全年可以完成1875 億元。
2007 年10 月31 日，國務院第195 次常務會議原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，把2004 年《中長期鐵路網規劃》中確定的到2020 年我國鐵路里程達到10 萬公里的目標增加到12 萬公里以上，鐵路建設投資規模預計也將從原來的2 萬億元調整到4 萬億元左右。我國鐵路建設面臨巨大的資金需求。
鐵路建設計劃的核心是要發展18個集裝箱中心站，40多個二級專辦站，100多個三級辦理站。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。
鐵路是重要的基礎設施，鐵路的基本特性是投資大、投資期長、回報率低。所以鐵路投融資體制改革需要發揮政府投資的主導作用下，形成多元化投資的格局。
3.3 市場績效
預計2007年，全國鐵路旅客發送量13.65億人；全國鐵路旅客周轉量7276億人公里；全國鐵路貨物發送量30.6億噸；全國鐵路貨物周轉量22830億噸公里；全國鐵路換算周轉量30106億噸公里；國家鐵路運輸收入2572億元。
貨物運輸方面，鐵路局每天提供10.4萬車皮，但是市場需求是現有供給的3倍，即使以年均8％的供給增長速度計算，國內還需要14年滿足現有鐵路貨運市場需求。
筆者認為，我國交通運輸業正處于運輸化中級階段，運輸需求正由成長期向成熟期過渡（見圖1）。在此階段，GDP 增長的數量性影響仍是鐵路運輸需求增長的主導因素，經濟結構性需求在目前雖然有所弱化，但仍保持著對鐵路運輸需求的正向影響。我國鐵路運輸需求的增長與GDP 的增長基本保持一致，這也清晰的體現出我國在進入工業化中期階段的運輸需求增長特點。
4 國內外典型的物流園區盈利模式研究
在動態變化的市場經濟環境下，一個企業要生存和發展就要選擇一個適合自己的盈利模式。美國埃森哲咨詢(Accenture)公司對70家企業的盈利模式所做的研究分析中，沒有發現一個始終正確的盈利模式，但卻發現成功的盈利模式至少具有獨特價值、難以模仿、腳踏實地等共同的特點。美智咨詢(Mercer)公司的資深專家亞德里安在《發現利潤區》中提出，根據客戶要求， 每5年就創新它們的企業設計，更加靠近顧客，通過產品金字塔模式、多種成分模式、配電盤模式、速度模式、賣座大片模式、利潤乘數模式、創業家模式、專業化模式、基礎產品模式、行業標準模式等多種盈利模式獲取利潤。
前場鐵路物流園區作為一個復雜業務的經營實體，也必須找到滿足客戶需求的核心利潤增長產品。國內對鐵路物流園區的盈利模式研究有幾種典型的觀點，例如“政府的盈利模式”、“開發商的盈利模式”、“入住企業的盈利模式”，“鐵路與地方合資”的市場導向模式，“以采購和交易業務為主導的模式”，“以配送、倉儲、流通加工、信息服務等綜合物流業務為主導的模式”，“以物流供應鏈集成服務與修改化服務為主導的模式”等。也有根據物流園區類型的不同，按照專業型、倉儲型、流通加工型和綜合型設計的盈利模式，以及地產型模式。
國外物流園區的利潤空間從哪里來呢？從國外園區的實踐可看出（見表1），他們的投資回報利潤源基本分為兩個層面：基礎設施投資及運營；設備投資及運營。
例如，德國不萊梅物流園區的開發運營基本可以分為四個層次：土地、基礎設施、建筑以及運作。不同對象運作不同的業務(包括物流與非物流業務)，具體可分為土地運營(包括土地的增值、土地的出租等)、基礎設施運營(包括公路、鐵路、信息基礎設施、水電等)、建筑物的運營(包括倉庫、停車場、堆場、酒店，維修站、服務區等)、運作層次(包括運輸、流通加工、包裝、倉庫運作等)。在美國，政府主要采取“放水養魚”的政策，所有的任務都交給社會團體來運營，從而獲得收益。日本東京的四大園區共占地近3000畝，由東京團地倉庫株式會社經營，該公司成立于1966年，現有資本2.8億元，由112家股東組成，主要從事土地的購置和租賃、倉儲業、裝卸業務、設施設備的租賃以及相關附屬業務。
5 前場鐵路物流園區的MISS發展原則
前場鐵路物流園區肩負著海西經濟區中聯通海峽兩岸的橋頭堡，以及鐵路貨運物流化、市場化改革試點的雙重責任，要實現科學發展，提升物流和供應鏈管理水平，驅動區域經濟持續、協調、高效的發展，應該遵循MISS發展原則，具體如下：
（1）機制合理(Mechanism)：首先要打破目前鐵路封閉的國有資本投資和運營機制，建立最為開放的國有資本集團的投資、管理和運營體制，提高生產經營要素之間的組合效率。
（2）創新為重(Innovation)：提高服務創新能力，增強核心競爭力。高度重視引進和培育具有自主創新能力的人才、機構，從規劃、運營、專業服務、資源整合等方面不斷學習和創新。
（3）利益共享(Sharing)：物流園區作為高投資、高復雜、周期長的基礎設施項目，需要勞動、土地、資本與組織等多種要素的大量投入，只有在多方共贏的基礎上，才能實現協調發展。
（4）制度保障(System)：物流園區要在共同投入、和諧發展和科學發展方面找出一條自己的路來，必須從開始就建立公正、開放、透明的決策、預算、運營、 監控、激勵等各項制度。
6 前場鐵路物流園區的盈利模式
筆者認為前場物流園區的盈利模式可由“利潤源”、“利潤點”和“利潤場”三部分組成。
6.1 “利潤源”
“利潤源”是指物流園區所面向的物流服務的需求方和使用者群體，他們是企業利潤的唯一源泉。利潤源分為主要利潤源、輔助利潤源和潛在利潤源，這需要物流園區對客戶的各個層面的物流需求和偏好有比較深的認識，而且能夠找出自己超出其他競爭者的核心優勢。
6.2 “利潤點”
“利潤點”是指物流園區近期和遠期為滿足目標企業需求，通過為客戶創造價值而可獲得利潤的物流服務品種。物流園區的利潤點可以包括兩大方面，其一是基礎設施出租和出售方面等物流地產方面的收入，其二是物流運作服務方面的收入。按照筆者提出的物流服務水平金字塔模型（如圖2），物流園區在第二個方面的利潤點包括基礎物流服務利潤點，增值服務利潤點和高端服務利潤點。這三個利潤點對一個新建的園區來講，不可能一蹴而就，全面開花，而要根據區域經濟的需求、自身設施和運作能力等條件，分階段、分層次逐步開展、不斷完善。
前場鐵路特大型貨場物流園區，首先是一個區域性綜合交通樞紐，承擔福建及海峽西岸區域的貨物集散，必須實現鐵路運輸與公路運輸，干線運輸與支線運輸、末端配送的“無縫銜接”，形成貨流轉換中心，構筑便捷、通暢、高效、安全的一體化交通運輸體系。
從發展趨勢來看，以現有的18 家鐵路局為基礎合并成立區域性的鐵路運輸公司（或者將貨物運輸獨立成為鐵路物流公司），以現有的三個專業運輸公司成立專業化公司，實現“網運合一”的區域性鐵路運輸公司和專業化公司相結合的運營模式比較適合我國的國情，并且較為可行的方案。
這樣，按照運輸的貨物的類型、時效的不同，前場鐵路物流園區可以向客戶提供四大類不同品牌的基礎的運輸服務。從而，我們可以認為在物流園區的初期，以散貨為主的鐵路物流公司、集裝箱運輸為代表的中鐵集、快速行包運輸為主的中鐵快運，以及汽車整車、冷藏貨物、大件貨物運輸為主的中鐵特運就成為物流園區立足的四個輪子，而其他業務都必須由這四類業務延伸出去，因此，前場的盈利模式就是一種典型四驅車模型。如果沒有四種鐵路運輸服務作為支撐和驅動，四驅車上面的車廂也就承擔不了增值服務、高端服務，物流園區也無從前行了。
根據海峽西岸經濟區的實際狀況和未來發展要求，前場物流園區的綜合交通體系發展應按照形成“大通道、大網絡、大樞紐”的基本思路，四輪齊動，加快實現海峽西岸經濟區綜合交通設施系統的建設目標?！?/p>
6.3 “利潤場”
“利潤場”是指物流園區通過組織人員、設施設備吸引目標企業，為他們提供快速、高效、便捷、經濟的物流產品或服務，從而開展的一系列業務活動?！袄麧檲觥钡哪芰看笮?，取決于物流園區投資經營公司的高層的領導力，中層干部和基層員工的執行力。
物流園區要實現鐵路運輸從傳統的運輸，傳統貨代向現代物流轉軌發展，必須進一步整合資產資源，近期通過抓好“三進”直達運輸、釋放主要區段能力、提高機車車輛運用效率，挖掘潛力提升運力而獲得盈利。長期而言，必須通過解放思想，引入先進的物流服務理念，借助鐵路運輸網絡的建設、樞紐站場的建設與改造、機車技術裝備水平的提升、鐵路信息化的完善，完善物流產業鏈，增強區域集疏導能力、整合功能、增值服務和高端服務能力，才能做大做強。
換言之，前場物流園區必須在確保核心業務的基礎上，選擇第二層面業務，使其迅速發展為第一層面，同時為未來長遠發展選擇第三層面業務（如圖3所示）。第一個層面的業務主要是基礎物流服務，該業務就是配電盤的接線；第二層面的增值物流服務，以及第三層面的高端物流服務就是配電盤的插座和擴展插座。沒有基礎的鐵路運輸、轉運等核心業務，作為增長動力和創造未來的第二和第三層面的業務都無從談起。因此，從長期來看，前場的盈利模型就是配電盤模型，在突出核心業務的同時，為營造今后的主業而實施多元化，通過產業化、品牌化、規范化而發展。
從時間的軸線來看，物流園區一方面要組建領導強大、執行有力的團隊，打造強大的“利潤場”，另一方面開拓“利潤源”、尋找“利潤點”都要“吃著碗里的，看著鍋里的，想著田里的”，唯此才能保持物流園區持續穩定高速發展。
在開拓“利潤源”方面，“碗里的”即是指物流園區現有的客戶。面向這部分現實的客戶，一方面我們要搞好現有的服務，另外除提供一定的優惠措施，還不定期舉辦各種活動。這樣，充分挖掘了客戶的潛在需求，刺激了長期的物流服務需求，同時也有利于掌握更多的企業資料，促進物流園區不斷調整營銷策略，完善并提升服務產品質量和品牌效應?！板伬锏摹奔词侵赣匈徺I能力和購買欲望，但是對物流園區的服務呈觀望態度的企業群體。針對這一部分企業群體，物流園區要展開多種形式的咨詢服務、推廣和宣傳攻勢，事先讓他們試用或是親身體驗，從而爭取這一部分“中堅力量”?！疤锢锏摹奔词怯邢M欲望和購買潛力但是目前尚無消費能力的企業群體。這是物流園區長期發展要重視的潛在消費群，也是園區營銷戰略的重要內容之一。
在尋找“利潤點”方面，“碗里的”是指完全成熟的物流服務，是物流園區當下的主打業務?！板伬锏摹笔侵府斚码m然還沒有完全成熟，但是市場已經顯露出不斷增長的需求的物流服務?！疤锢锏摹敝傅木褪俏磥恚瑑炐愕奈锪鲌@區應未雨綢繆未來的物流服務，例如供應鏈管理。
7 結論與展望
本文從國內、國際物流園區的發展環境、經營模式和盈利模式進行了初步的實證探討，提出了以MISS發展原則，以及利潤源、利潤點和利潤場為基礎的四驅車盈利模型和配電盤盈利模型。無論利用何種模型，鐵路物流園區都必須面向市場，通過一體化、集約化經營，形成多品牌驅動、多層次服務，才能提升鐵路在市場經濟條件下的產業控制力和物流產業競爭力。
由于本課題涉及的內容較新，筆者研究時間不足，本文只是從定性的角度進行了一定程度的對標分析和初步探討，今后還有待于從定量的角度對多個物流園區的地理位置、戰略定位、功能規劃、投資主體、物流服務、經營績效、服務質量等相互的作用和關系上進行深入研究。
參考文獻
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鐵路物流規劃范文6
關鍵詞：鐵路建設 物流系統 影響
一、鐵路建設現狀分析
2011年，全路基本建設完成投資4610.84億元，完成新線鋪軌3387公里、復線鋪軌2616公里，投產新線2167公里、復線1889公里、電氣化鐵路3398公里，到2011年年底全國鐵路營業里程達到9.9萬公里，快速鐵路通車里程達1.3萬公里。2012年鐵路基本建設計劃投資4060億元，計劃新線鋪軌5505公里，復線鋪軌5160公里；計劃投產6366公里新線，投產復線5832公里，投產電氣化鐵路7922公里；計劃建成投產3500公里高速鐵路，占全年計劃投產新線總里程的55%。到時，中國高速鐵路里程將突破1萬公里。
《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》計劃到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線，基本形成布局合理、結構清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網絡，運輸能力滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。
二、物流系統的構成分析
所謂物流系統是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關設備、輸送工具、倉儲設備、人員以及通信聯系等若干相互制約的動態要素構成的具有特定功能的有機整體。具體地講物流系統有運輸、儲存保管、包裝、裝卸搬運、流通加工、配送、物流信息七個功能要素所組成。
物流系統的功能受可用物流載體的影響。物流系統的載體指物資借以流動的設備和設施。載體分成兩類，一類是直接盛載并運送物資的設備，如車輛、船舶、飛機、裝卸搬運設備等，另一類是指基礎設施，如鐵路、公路、水路、車站、港口、機場等基礎設施。
從物流系統資源的角度來看，運輸資源是物流系統的載體。包括運輸基礎設施和運行設備。運輸網絡布局是一種重要的物流資源。同時，運輸的場站設施還為物流系統提供了豐富的儲存資源，運輸系統是物流系統的支柱子系統之一，主要發揮運輸功能。
一個物流系統效益的好壞，并不是涉及的功能、要素越多越好，關鍵是要在滿足物流系統基本目標的前提下降低物流成本。
三、鐵路建設與物流系統的關系
根據鐵道部的數據，2011年，全國鐵路貨運發送量達到393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。全路擁有幾百個廠（庫）、倉儲設施、貨場和上千條鐵路專用線等硬件條件，具有物流系統的基本物質資源和強大的物流作業能力。鐵路與物流系統的關系表現如下：
（一）鐵路是物流系統的組成要素
鐵路是較早發展起來的一種運輸方式，鐵路系統不僅可以運送貨物，還可以提供倉儲、裝卸、包裝等多種物流服務，而且每年通過鐵路運輸發送的貨運量在物流運輸中是比例較大的一種，所以鐵路是物流系統不可缺少的一種要素。鐵路從事多年的運輸、倉儲業務，同國內外很多生產廠家，如鋼廠、電廠、煤礦等都形成了較為穩固的合作伙伴關系，這為鐵路在物流系統中發揮作用奠定了良好的市場基礎。
（二）鐵路對物流系統成本管理有積極貢獻
與物流系統的其他運輸資源相比，采用鐵路運輸貨物，運價率比較低，低廉的價格能較大程度地節約長途貨物的運輸成本，對生產企業和流通業的大宗貨物運輸具有極大的吸引力，特別是對低附加值貨物如煤炭、糧食、礦石、化肥等具有較強的吸引力。
（三）鐵路路網是物流系統的重要網絡資源
鐵路作為國民經濟的大動脈，運輸線路四通八達，遍布全國的鐵路站點，站場、倉庫、裝卸設備、運輸工具等物流基礎設施較為完備。在各大城市、主要工礦區、重要港口都有大型的貨運站、企業專用線，構成了物流系統強大的運輸網絡。
四、鐵路建設對物流系統的影響研究
（一）擴充了物流系統的作業處理能力
在“十五”和“十一五”兩個五年期間，我國鐵路從基建投資、復線投產等方面看，至少增長了兩到三倍，有的增長到六至七倍。隨著鐵路新線、復線的不斷修建與投產，鐵路網絡的不斷完善，我國鐵路運能在原來的基礎上不斷擴大，擴充了物流系統原有緊張的作業處理能力。
（二）提升了物流系統的服務水平
隨著鐵路線路的建設，鐵路貨運網絡日益完善，改善了以前鐵路物流系統服務水平較低、貨運能力釋放有限和分布不均的現狀。通過構建以運輸帶動物流、以物流拉動運輸的鐵路貨運新格局體系，及完善鐵路物流產品服務體系，如開發以重載運輸、快捷運輸為重點的貨運產品系列，增強了鐵路物流的競爭力，提高了鐵路貨運市場份額，并積極大力發展以海鐵聯運、公鐵聯運為主的多式聯運服務產品，有效提升了社會物流系統的服務水平。
（三）改善了物流系統的基礎設施條件
在鐵路建設進一步推進過程中，打通重點區域的鐵路貨運通道，建設全國性和區域性物流節點城市間的貨運專用通道，完善鐵路樞紐聯絡線和集疏運系統建設，加強鐵路貨運支線網絡建設，這些方面的成果很好地改善了社會物流系統的基礎設施條件。例如，在鐵路建設的節點規劃中，全路規劃的18個鐵路集裝箱中心站中已經有上海、昆明、重慶、成都、鄭州、大連、青島、武漢、西安9個鐵路物流中心開通運營。一些重要裝車點、行包基地、多經物流基地和貨運場站的布局和建設也在緊張地進行中。按照鐵道部的計劃安排，以集裝箱中心站為基礎，力爭到2015年建成18個全路性物流中心、33個區域性物流中心、1000個戰略裝車點，形成覆蓋全路的鐵路物流節點。這些硬件的投入，將極大改善我國社會物流系統的基礎設施條件，促進物流系統效率的提升。
（四）刺激了物流系統需求的增長
在鐵路物流能力有限的情況下，很多潛在的需求就不能被滿足，隨著鐵路建設的快速增長，鐵路貨運量持續大幅增長。如“十一五”期間，全國貨物發送量完成162.4億噸，比“十五”增長42.9%，總換算周轉量完成16.2萬億噸公里，增長42.2%。2011年，全國多地高鐵的開通，解放了大量原有線路的貨運能力。2011年全年我國鐵路貨運總發送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中貨物發送量完成391852萬噸，同比增加28923萬噸，增長8%；行包發送量完成1411萬噸，同比增加69萬噸，增長5.1%?？梢?，鐵路建設對物流系統的需求有較大的促進作用。
（五）增加了物流系統的產出效益
隨著新修線路及高鐵的投入運營，2011年鐵路通過優化客運產品結構，從而釋放很多貨運運能，加之鐵路加強“兩高一遠”貨物裝車，進一步提高了運輸質量，發送人收入率與發送噸收入率均實現同比增長，鐵路物流成本是社會物流成本的重要組成部分，鐵路物流成本的降低，將直接影響社會物流系統成本的構成結構和總體成本。同時隨著我國多條高速鐵路的投入運營及第六次大面積的提速調整，既有線突破了時速200—250公里，從而極大提高了鐵路物流的速率，使整個社會物流系統的時間效益有很大的增長。此外，鐵路物流對我國的搶險救災還具有重要意義，鐵路物流系統還多次圓滿完成了電煤、糧食、棉花等物資的集中搶運任務。在鐵路建設中獲取的經驗為交通運輸和物流行業提供了很多技術支持。在節能減排方面，鐵路建設也做出了很大的貢獻。如高鐵大量采用“以橋代路”、“以空間換平面”方式節約土地資源，以同樣的運輸能力，節約更多的土地面積，拉大過去鐵路、民航、公路的用地面積比1∶4∶7，為物流系統帶來更多的效益。
總之，鐵路建設對社會物流系統將持續帶來巨大的影響，改變物流系統的既定結構，使物流系統更好地為社會經濟建設服務。
參考文獻：
①中華人民共和國鐵道部．中長期鐵路網規劃（2008年調整）[Z]．2008—10—31
