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摘要：隨著鐵路商品汽車運量逐年增長和物流服務模式的發展變化，鐵路商品汽車全程物流收入和成本不斷提高。為提升鐵路商品汽車物流管理水平及效益，在闡述鐵路商品汽車全程物流管理模式，全程物流收入、成本結構和資金流程的基礎上，針對全程物流管理中存在的墊付貨票資金壓力較大、物流費成本測算不夠精確、費用結算信息化水平不高、鐵路運輸空車付費較高、兩端配送質量有待提高等問題，提出靈活運用運價政策、合理測算物流費成本、加強信息系統建設、創新運輸組織模式、提高兩端配送質量等物流管理對策，為進一步提高鐵路市場競爭力和經濟效益，打造鐵路商品汽車物流品牌提供參考。
關鍵詞：鐵路商品汽車運輸；全程物流；收入；成本；費用結算；兩端配送
我國鐵路商品汽車物流從20世紀90年代起經歷了起步、經營轉型及快速發展3個階段。自2007年鐵路商品汽車運輸市場資源整合后，中鐵特貨運輸有限責任公司(以下簡稱“特貨公司”)成為我國從事鐵路商品汽車運輸的惟一運營主體[1]。2007—2017年，鐵路商品汽車物流收入年均增長率為30.6%，2017年鐵路商品汽車全程物流收入同比增長42%，占特貨公司總收入的90%，商品汽車物流業務已經成為特貨公司主營業務。在鐵路實施現代物流轉型的大背景下，鐵路商品汽車物流服務模式由傳統的“站到站”向現代的“門到門”全程物流方向發展，物流服務內容涵蓋鐵路運輸及前后端裝卸、倉儲、配送等兩端延伸業務[2]。根據物流服務覆蓋范圍的不同，鐵路為客戶提供“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”等多種以鐵路運輸為主體的個性化物流服務模式。隨著物流服務需求日趨多樣化，鐵路商品汽車物流成本不斷提升。因此，從全程物流視角全面分析、核算鐵路商品汽車物流收入和成本，提出相關物流管理對策，對促進鐵路商品汽車物流可持續發展具有重要意義。
1概述
1.1鐵路商品汽車全程物流管理模式
鐵路商品汽車全程物流管理主要涉及特貨公司、汽車生產廠家(以下簡稱“主機廠”)、物流商、配送商、中國鐵路總公司(以下簡稱“總公司”)及鐵路局集團公司(以下簡稱“鐵路局”)等主體。運營管理模式為特貨公司作為商品汽車物流總包服務商，與主機廠或物流商簽訂商品汽車物流合同，按照相應的計費標準向主機廠/物流商收取物流費作為特貨公司全程物流收入，并按照合同簽訂的物流服務內容提供服務。同時特貨公司需要承擔總包服務相對應的全部物流成本，包括鐵路運輸、公路運輸、倉儲、裝卸等過程中發生的成本支出[3]。其中，在鐵路運輸部分，特貨公司作為商品汽車承運人，委托鐵路局等運輸企業進行鐵路運輸，因此，特貨公司需要根據總公司清算規則與鐵路局等運輸企業進行運輸收入和運輸付費的清算。
1.2鐵路商品汽車全程物流收入和成本
（1）全程物流收入。商品汽車全程物流收入指特貨公司在完成商品汽車全部運輸業務后，根據與主機廠或物流商簽訂的物流合同，以隨商品汽車流轉的《商品汽車交接單》作為憑據與客戶結算，開具貨物運輸業增值稅專用發票，向客戶收取物流費。物流費=臺公里單價×臺數×走行公里。其中，臺公里單價是合同簽訂的單價；走行公里數由商品汽車物流項目實際發運方向決定；臺數由客戶根據回單信息確認已經到達目的地并取得指定收貨人簽字的交接單臺數確定。（2）全程物流成本。全程物流成本是指商品汽車在全程物流運輸過程中發生的各種支出，由特貨公司支付，并確認為全程物流運輸支出[2]。主要包括以下方面。①鐵路運輸費用支出。主要包括墊付鐵路商品汽車貨票費用中的鐵路建設基金、印花稅等費用，以及鐵路運輸付費支出。根據《鐵路運輸進款清算辦法》(鐵財[2005]16號)[4]規定，鐵路貨票中的鐵建基金、印花稅等費用由鐵路運輸企業代收，通過特貨公司進行清算；另外，特貨公司的貨車只要在線路上運行，不管是否產生運輸收入，都需要按清算單價向相關鐵路局或運輸企業付費[5]，包括線路使用費、機車牽引費、承運服務費、發送服務費、到達服務費、車輛編解服務費、車輛掛運費、車輛使用費、輪渡費等9項支出，付費金額=付費單價×工作量。目前鐵路商品汽車運輸收入付費率約為52%，即每張貨票收入100元，有52元為鐵路運輸付費成本。②兩端配送費用。在全程物流運輸業務中，特貨公司根據實際物流服務模式，向配送商支付前、后端配送費用。配送費結算與物流費相似，根據配送服務內容不同，合同的單價不同，具體有2種計算方法：配送費=臺單價×臺數；配送費=臺公里單價×臺數×走行公里。③車輛檢修折舊費用。商品汽車運輸車輛的檢修、折舊成本屬于固定成本。目前特貨公司擁有鐵路商品汽車運輸主力車型JSQ6型車近2萬輛，根據JSQ6型車的修程修制要求，每年平均2/3的車輛要進行檢修，因此每年都會發生檢修和折舊成本。④間接管理費。包括物流業務中發生的人工費支出、差旅費、短途運輸費、業務招待費、營銷費用等。⑤多經費等其他支出。包括物流業務中發生的鐵路貨場或物流基地的場地租用費、治安費、管理服務費等支出，以及車站等運輸企業的鐵路專用線使用費、取送車費、站存費等其他支出，結算方式為特貨公司按照合同定期向車站等有關主體支付費用。
1.3鐵路商品汽車全程物流業務資金流程
根據鐵路商品汽車全程物流業務管理模式和成本結構，鐵路商品汽車全程物流業務的資金流程為：主機廠/物流商向特貨公司支付物流費；特貨公司根據成本支出項向各有關主體支付相關費用，主要包括墊付鐵路貨票運輸費用及向鐵路局等運輸企業支付鐵路運輸付費、向配送商支付兩端配送費、向車站/貨場等支付多經費等其他費用。車輛檢修折舊費及間接管理費屬于內部固定成本支出，暫不列入資金流程中。資金流程中的關鍵點如下。（1）墊付鐵路貨票資金占用特貨公司現金流。由于物流費是在商品汽車運輸業務完成后結算，對特貨公司來說是后收款，而鐵路貨票是商品汽車鐵路段(站到站)運輸的憑證，費用需要由特貨公司先行墊付，因此，墊付貨票的資金占用了特貨公司現金流。（2）鐵路貨票費用和鐵路運輸付費屬于鐵路內部清算范疇。其中貨票費用清算的資金流程為：特貨公司墊付鐵路貨票費用后，全路商品汽車貨票統一匯總到總公司，總公司定期按照清算規則將商品汽車貨票收入劃撥給特貨公司或鐵路局等其他企業。運輸付費清算的資金流程為：特貨公司按照總公司每季度公布的特貨公司9項付費工作量對應的金額，通過總公司支付給相關鐵路局等鐵路運輸企業。其中鐵路商品汽車貨票收入詳細清算規則為：根據《關于整合小汽車鐵路運輸資源后有關統計規定的通知》(鐵統計電[2007]8號)[6]和《鐵路運輸進款清算辦法》(鐵財[2005]16號)[4]，特貨公司商品汽車運輸清算收入范圍包括商品汽車專用運輸車JSQ型車及板架式汽車集裝箱(TBPU、TBQU)的鐵路貨票(含雜費)收入。其中，屬于特貨公司收入的貨票費用科目主要包括各種貨物運費、電氣化附加費、JSQ型車車輛租用費等；不屬于特貨公司收入的貨票費用科目主要包括鐵建基金、保價費、印花稅、保險費、表格材料費等。綜上，鐵路商品汽車物流業務資金流程示意圖如圖1所示。
2鐵路商品汽車全程物流管理存在問題
（1）墊付貨票資金壓力較大。目前鐵路商品汽車物流費結算周期較長，鐵路墊付貨票資金壓力較大。按物流費結算原則應為次月結本月商品汽車運輸項目，但實際情況是大部分商品汽車運輸項目完成后2～3個月，主機廠才根據回廠交接單信息進行確認。物流費存在應收未收、應結未結的賬款，導致鐵路回籠資金較慢，不利于資金周轉和利用。（2）物流費成本測算不夠精確。目前鐵路商品汽車物流費成本測算還不夠精確、科學，缺乏客觀性和合理性，以與公路比價為主，沒有完全從全程物流視角進行全成本核算。物流費測算缺乏常態化機制和良好方法，導致某些項目虧損運輸。（3）費用結算管理的信息化水平不高。鐵路商品汽車物流費用結算業務依靠人工核對居多，還未完全實現與主機廠、物流商、配送商結算數據的實時交換對接和數據共享，缺乏與相關結算主體的信息互聯互通機制，導致費用結算效率較低，影響費用結算周期，以及費用結算管理與考核。（4）鐵路運輸空車付費成本較高。目前鐵路商品汽車運輸付費成本占主營業務支出60%以上，其中空車付費占總付費的30%左右，空車付費成本較高。因此，應提高商品汽車運輸的車輛使用效率，以減少空車付費，降低物流成本支出。（5）兩端配送質量有待提高。鐵路商品汽車全程物流除了鐵路干線運輸外，還涉及前端接車、裝車，后端卸車、配送等物流環節。個別項目還需要進行公路二次分撥，即從物流基地配送到二三級城市，涉及多次裝卸，增加了物流環節。多次裝卸容易出現車輛質損問題，導致主機廠因為個別車輛的輕微質損不按期結算整個項目的物流費，不僅造成客戶滿意度下降，不利于鐵路擴大市場，而且增加了鐵路物流成本和客戶服務成本。
3提升鐵路商品汽車全程物流管理對策
3.1靈活運用運價政策
在目前鐵路內部運輸組織和清算規則相對穩定的情況下，鐵路商品汽車物流可充分借鑒收益管理理論和方法，提高精細化管理程度，提升運營效率和效益水平，通過靈活運用運價政策來增加運輸收入，緩解企業資金壓力。一是根據總公司給予的自主運價政策，全面強化商品汽車運輸項目一口價管理，同一項目不同時期實行不同價格，在市場冷淡時期下浮運價，在市場回暖時，嚴格控制下浮水平，爭取鐵路整體利益最大化。二是以“對接市場、覆蓋成本”的原則，結合與公路的競爭實際，根據不同客戶、不同區域等市場變化，采用多元化價格策略[7]，實行階梯運價。對于500～800km短距離市場，可以適當提高運價，增加物流收入；對于800km以上長距離市場，可以適當降低運價，充分發揮鐵路大批量、長距離、經濟性良好的市場競爭優勢，吸引更多客戶；針對到達偏遠地區的商品汽車運輸項目，由于公路不能到達，鐵路運輸更具優勢，可以適當提高運價來增加收入。
3.2合理測算物流費成本
針對商品汽車物流不同市場和客戶，從全程物流角度進行成本測算，建立常態化成本核算機制和測算辦法，明確每個項目的盈虧平衡點，科學合理制定物流費合同價格，提高全程物流盈利水平，提升鐵路商品汽車運輸整體經營效益。以DFBT商品汽車全程物流項目為例，在實際成本測算中，商品汽車運輸項目的成本主要包括：①運輸付費。包含機車牽引費和線路使用費等9項支出，數據來源于特貨公司成本預測系統。②墊付貨票費用。主要計算不能清算回特貨公司的鐵建基金、印花稅、保價費、保險費等費用。③兩端配送成本。按項目實際公布的兩端配送費用計算。④多經費等支出。按項目簽訂的實際合同為準。⑤分攤的固定成本支出。包括車輛檢修折舊費、間接管理費等，按特貨公司預算成本底價計算。其中①—④為變動成本，⑤為固定成本，在成本測算時，應進行全成本(變動成本+固定成本)測算。假設DFBT項目從HY站發至WB站，總里程為3590km，用JSQ6整列發運商品汽車，按全成本測算后的的項目單臺運輸成本為：3186元/臺，則項目臺公里成本為0.89元/臺公里。該項目的盈虧平衡點即為0.89元/臺公里，只要合同物流單價高于此價格，鐵路就能盈利，否則就是虧本經營。在實際測算中，應根據不同客戶、不同物流服務模式、不同鐵路運輸車型進行定量測算。
3.3加強信息系統建設
利用鐵路既有信息化資源，開發建設鐵路商品汽車物流費用結算管理系統，實現特貨公司與主機廠、物流商、配送商等企業結算數據對接和共享，規范費用結算流程，減少人工結算工作量，提高費用結算效率，全面掌控物流費、配送費等費用結算進度，便于費用結算考核；實現鐵路商品汽車物流、信息流、資金流一體化管理，壓縮物流費、配送費結算周期，降低物流管理成本和財務成本；在提高資金周轉率和利用率的同時，通過加強資金流程監控，及時發現經營管理中的問題，避免發生資金漏收、多支情況。充分利用信息化手段，提高鐵路商品汽車物流整體服務質量和經濟效益。
3.4創新運輸組織模式
由于運輸付費中重車的運輸付費是企業的不可控因素，只有減少空車付費，才能有效降低總運輸付費，對于運輸企業來說，只能通過減少空車走行公里來降低運輸付費成本[5]。具體措施如下：一是通過組織到達發車局的貨源和各汽車運輸項目之間的階梯運輸，形成運輸大循環，提升車輛運用效率；二是通過開發“點對點”對流循環項目，實現商品汽車運輸的重去重回，減少排空；三是通過“集散成整”等運輸組織手段，提高整列運輸比重；四是根據貨源變化，增加商品汽車班列開行數量，充分發揮“六縱三橫”等鐵路商品汽車運輸通道的作用，進一步加快車輛周轉，確保運到時限，最大限度提升車輛運用效率和效益，壓縮鐵路商品汽車運輸空車付費成本支出[8]。
3.5提高兩端配送質量
兩端配送業務是鐵路商品汽車全程物流服務的重要組成部分[9]，提高配送服務質量，在很大程度上可以提高全程物流服務水平。具體措施如下：一是精選配送隊伍，落實配送商管理考核文件，提高兩端配送裝卸服務質量，減少物流中間環節，降低質損率，減少物流成本；二是加強物流服務投訴管理，建立物流總包服務合同違約保障制度，強化投訴處理監督，提高服務質量，降低配送服務成本；三是通過完善商品汽車物流服務體系，為客戶提供專業化、一體化、標準化的物流服務，全力提升鐵路商品汽車物流前后端裝卸配送、保險理賠、質損處理等業務服務品質，吸引更多客源，擴大市場份額，提升鐵路市場競爭力[8]。
4結束語
在國家“一帶一路”倡議及物流行業快速發展的背景下，鐵路商品汽車物流有著良好的發展前景。隨著迅猛增長的商品汽車運量，特貨公司作為現代鐵路物流企業，應從全程物流角度出發，合理測算物流費成本，靈活運用運價浮動機制，抓好市場營銷、信息建設、運輸組織、質損管控等物流管理工作，最大限度滿足客戶需求，提升市場競爭力，大力提高鐵路商品汽車全程物流收入、降低物流成本，提高全程物流服務質量和經濟效益，打造商品汽車物流品牌，促使鐵路商品汽車物流事業持續、健康、有序發展。
作者:周嬋 單位:中國鐵道科學研究院
