前言：中文期刊網精心挑選了水上運輸工程范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
水上運輸工程范文1
關鍵詞：淺水湖泊；煤田鉆探；泥漿污染；平臺設計
中圖分類號：U45文獻標志碼：A[WT]文章編號：1672-1098（2014）02-0055-05
根據淮南礦業集團公司規劃，顧北礦須準備南翼采區，以滿足采場接替需要。南翼采區因受地面港河影響，勘探程度低，各煤層共25個設計工作面達不到《安徽省煤礦含水層下開采若干規定》控制精度要求，必須對港河區域進行水上地質補充勘探。港河為一條自西北向東南流向的內河，流經安徽利辛縣和鳳臺縣境內，最終注入西淝河。自港河閘建成后，港河水位上升，港河勘探區湖面正常水面寬度為1km左右，勘探區水域面積達6.0 km2。國內自上世紀七十年代起陸續開展過水上煤田勘探項目，并取得了一些技術成果[1-4]。與以往的煤田水上勘探相比，港河水上煤田勘探遇到了很多新的技術難題，包括：港河為高密度養殖區，對泥漿污染防控技術提出了很高的要求；勘探區新地層厚度大，且顧桂NWW大型張伏斷裂構造帶通過勘探區，鄰區鉆孔證實該構造帶巖層破碎，鉆孔施工難度大；受水、陸交通條件的限制，船舶不能從船廠運抵勘探區，需要在勘探區湖岸建設船臺，進行就地造船；港河湖區非汛期水位較淺，最大水深為1.4 m，一般為1.0 m左右，湖底工程地質條件復雜，需要進行航道設計并進行航道疏浚?；茨系V業集團地質勘探工程處經過精心組織和科技攻關，在港河湖區順利完成了12個水上鉆孔的施工，工期提前10個月，為顧北礦25個工作面提高上限開采提供了地質依據，僅提高回采上限一項，就增加了可采量945.36萬噸，確保了礦井開采正常接替，效益顯著。本文在總結已有水上勘探成果的基礎上，結合港河水上勘探工程實例，對淺水湖泊水上煤田鉆探的施工關鍵技術做一介紹。
1技術方案及施工技術
1.1泥漿污染試驗
在鉆井作業過程中，鉆探泥漿被稱為鉆探的“血液”，起著維護孔壁穩定、冷卻鉆頭、鉆具和排出巖粉的作用。鉆探泥漿由無機物、有機物、各種處理劑和惰性材料組成，鉆井泥漿會產生含有重金屬、堿等污染物，還具有高CODCr、高pH、高懸浮物等特性。其中，CODCr是評價有機污染的綜合指標，其對水體中生物的影響最為顯著，同時CODCr也是各項污染指標中最難處理達標的，它以其毒性和減少水體中溶解氧的形式，最終導致水質惡化變臭，對生態系統產生影響；堿會使水體的pH增加從而影響周圍生物體的生存環境，破壞自然界的生物多樣性。因此，須對泥漿的污染性進行分析。與陸地勘探相比，水上勘探鉆孔周圍為水體，鉆探泥漿泄漏會直接對水體產生污染。由于港河為高密度水產養殖湖區，泥漿對水體的污染程度控制好壞是決定本勘探項目成敗的關鍵。參考國家環保局有關水和廢水監測分析方法[5]，對現場取得的泥漿試樣進行測試，測得鉆井泥漿浸出液有毒有害成份如表1所示。
1.2 鉆孔結構
港河勘探區新地層達390.35～509.10 m，含多個含水層，勘探區有顧桂NWW向張伏構造帶通過。鄰區鉆孔證實該構造帶巖層十分破碎，且影響到新生界，本工程開展前，顧桂隱伏構造帶寬度在本區的影響寬度尚未確定。此外，港河水位變化大，在汛期水深可達5.0～6.0 m，工程將因平臺淹沒而中止施工，而導致較長時間的停工。在上述的地質條件和施工條件下施工極易發生跨孔事故。如果跨孔后，需要重新開孔，造成叉孔，而原來的老鉆孔可能成為井下的導水通道，誘發透水事故，因此，本工程采用了新地層全程下套管的措施，杜絕安全隱患。鉆孔結構為：在0～20.0 m，開孔孔徑為245 mm，下入194 mm×8 mm孔口管并固管；在20.00～至基巖面以下30 m， 孔徑171 mm， 下入146 mm×5 mm套管并固井；基巖面以下30 m至終孔，孔徑為94 mm，為裸孔鉆進。1.3
船舶選型與現場造船
1.3.1 船舶選型
根據功能不同，本工程所用船舶分為人員交通運輸船、材料運輸船和起重工作船。
1） 人員交通運輸船。人員交通運輸船負責上下班工作人員的運輸，根據湖區水深和鉆機平臺工作人員的數量，選用吃水深度0.8 m的10人座的交通艇和摩托艇。
2） 材料運輸船。機動駁船擔負材料的運輸工作。運輸船一般有拖船和頂推船兩種型式。由于拖帶運輸系柔性連接，適于航道彎曲半徑較小的航道。港河水底地形復雜，航道彎曲半徑大，故采用拖船形式。運輸船的尺寸要根據運送的鉆井設備的最大長度和寬度來設計，據此，材料運輸船選擇為2條駁船，每條駁船長16m、寬4.5 m，吃水深度0.5～0.7 m，排水量為60t。拖輪主機為6135CaB2型柴油機，動力160 kW，吃水深度1.0 m，排水量20 t。
3） 起重工作船。起重工作船和16噸的汽車吊共同擔負水上安裝和拆遷平臺設備的專用運輸工作和起重工作。為保證汽車吊有足夠的作業面積，且考慮到汽車吊在工作時有較長的力臂，船身容易發生傾覆，為保持船身穩定，起重工作船要有足夠的船身寬度。經過計算，采用雙體駁船作為起重工作船。 雙體船由2條單船連接而成。 單船長16.0 m、寬4.5 m、高1.9 m，吃水深度0.5～1.0 m。雙體駁船加工工藝是：用10根22號工字鋼梁橫擔船面，通過墊木用螺栓緊固在甲板和龍骨上。船面鋪厚度為100 mm的木板。兩船間隙0.5 m，下部用22號工字鋼梁焊接，船頭船尾孔隙用鐵板焊接。拖輪主機為6135CaB2型柴油機，動力160 kW，吃水深度為1.0 m，排水量20 t。
1.3.2 現場造船
受港河勘探區水、陸交通條件限制，除了小型的摩托艇和拖船可直接運抵碼頭外，起重船舶必須在碼頭就地造船。
現場造船首先要建設碼頭。碼頭不但作為材料水陸轉運的地點，同時兼作船舶加工的船臺。由于碼頭要承受一定的荷載，因此，碼頭堤岸的邊坡應根據相應規范進行設計，以保證碼頭有足夠的地基承載力。
造好的船舶在進行密性監測后，再用安全氣囊、吊車輔助及牽引船牽引的方法使船舶下水，經航行試驗檢驗合格后方可作業。
1.4 航道設計及疏浚
1.4.1 航道設計
港河水深較淺，一般為1.0 m左右。受港河老河岸的影響，湖底地形和地質條件復雜。為保證航運安全，須勘察水位，確定航線，再根據航道相關標準，進行航道設計和疏浚[6]。1.4.2 航道疏浚
航道疏浚要采用專門水下施工設備。疏浚工程采用的挖泥船按工作原理不同可分為水力式和機械式兩大類。水力式是利用泥泵進行吸泥和排泥，主要有吸揚式挖泥船，包括直吸式挖泥船和耙吸式挖泥船等；機械式是依靠泥斗挖掘水下土石方，主要有鏈斗式、抓揚式挖泥船和鏟揚式挖泥船等。機械式作業時，需配備足夠數量的泥駁以運送挖出的泥土。非自航的吸揚式挖泥船需配備排泥管道。
挖泥船的性能是挖泥船選型的主要依據，主要包括：船長、船寬、吃水、功率、機動性能、挖泥深度、適挖土質、泥土疏松和處理方法、抗風能力以及各種工況條件下的生產率等。一般根據疏浚地區的土質及施工條件，選擇最適宜的挖泥船型。
根據港河土質和施工條件，最終選定采用抓斗式挖泥船，柴油機型號495，動力40 kW。1.5 沉塔式鉆井平臺設計
水上鉆井施工設備的選擇是水上鉆井工程的關鍵環節。鉆井主要設施有水上自升式平臺、鉆井船和沉塔式平臺。水上施工設備的選擇應根據流速、水深等情況來確定。沉塔式鉆井平臺適用于流速較低、水深為2.0～3.0 m以淺的湖泊鉆井。港河水上勘探采用了沉塔式鉆井平臺。
沉塔式鉆井平臺結構包括沉塔、平臺和鉆塔三部分。沉塔呈正四棱臺形狀。沉塔式鉆井平臺設計包括承載力和抗傾覆驗算二個方面。
1.5.1承載力設計
承載力設計包括地基承載力、沉塔承載力和平臺縱橫梁承載力設計三個內容。
1） 地基承載力。平臺所有荷載最終要有地基來承擔。這些荷載包括沉塔、鉆塔、平臺和設備重量以及施工過程中的工程荷載（如鉆孔事故處理工程中強力提拔對平臺產生的工程荷載），因此，要根據地基承載力和上部總荷載的大小應用巖土力學方法確定沉塔總的底面積。2） 沉塔承載力。平臺總荷載要通過沉塔傳遞給地基，因此，要根據鉆塔、平臺和設備重量以及施工過程中的工程荷載確定沉塔個數，并根據結構力學方法進行沉塔構造設計。
3） 平臺縱橫梁強度。鉆井平臺通過縱橫梁與沉塔相連，因此，要根據平臺上的載荷分布情況，應用結構力學方法確定沉塔的位置和梁的構造。
1.5.2抗傾覆驗算
平臺設計除了要進行垂向承載力驗算之外，還要進行風荷載作用下的抗傾覆穩定性驗算。在平臺布置過程中，要收集勘探區湖面氣象資料，根據風向和風力驗算平臺的抗傾覆穩定性，確定平臺的長寬布置方向。在風力較大的季節，拆除或部分拆除塔衣，減少風荷載的作用。1.5.3平臺構造
通過以上設計，港河勘探區水上鉆井平臺主要構建尺寸為：平臺30.0 m×12.0 m；鉆塔底部5.5 m×5.5 m，頂部1.4 m×1.4 m，高度為18.0 m；沉塔上部 1.5 m×1.5 m，下部1.8 m×1.8 m，高3.5 m，共17個。根據平臺荷載分布特征，平臺分為3個區。沉塔和縱橫鋼梁的布置要按照平臺荷載實際分布進行布置。Ⅰ區主要存放管材、鉆具等，面積較大，但是載荷相對較小，沉塔和鋼梁布置較疏；Ⅱ區安裝鉆機、鉆塔和擺放鉆具等，荷載較大，沉塔和鋼梁布置較密；Ⅲ區安裝泥漿泵、動力機等輔助設備，荷載較小。平臺布置和沉塔構造如圖1、圖2所示。
1.6 安全防護
為了保證水上鉆探作業安全，除了采取陸地作業的安全防護措施之外，本工程還采取了如下二項安全措施：
1） 平臺四周設防護欄桿，防護欄高度為1.0 m，防止人員和物資落入湖中。配足救生衣和救生圈。
2） 鉆塔必須安裝避雷針，避雷針的防雷保護半徑必須大于平臺的長度和寬度。為保證安全，每個鉆塔上安裝2套避雷針。此外，值宿房內須鋪絕緣膠板。工作人員在雷雨天氣必須穿絕緣膠鞋。
2結論
1） 通過泥漿污染程度試驗， 分析鉆井泥漿對湖水的污染程度， 采用全封閉的鉆井泥漿循環工藝。
2） 根據勘探區的地質條件，確定新地層全程下套管，杜絕安全隱患。
3） 根據港河水位和湖底地質條件， 進行船舶設計和航道設計， 采用抓斗式挖泥船進行航道疏浚。
4） 在勘探區湖岸進行就地造船，解決因受水、陸交通條件的限制導致船舶不能從船廠運抵勘探區的問題。
5） 通過承載力和抗傾覆穩定性驗算，設計鉆井平臺，確保鉆井平臺的安全穩定。
參考文獻：
[1]韓廣德. 中國煤炭工業鉆探工程學[M]. 北京：煤炭工業出版社，2000：50-168.[2]江蘇省第一煤田地質勘探隊.采用沉塔法進行水上鉆探[J]. 煤田地質與勘探，1978，（4）.61-67.
[3]田，韓金亭，付殿軍.沉塔水上鉆探平臺設計[J].山東科技大學：自然科學版，2002. 21（3）：70-73.
[4]方運買，劉厚福.水上補勘鉆探的突破[J].煤炭技術，2006.25（7）：16-17.
[5]國家環保局.水和廢水監測分析方法（第三版）[S].北京：中國環境科學出版社，1989：10-200.
水上運輸工程范文2
關鍵詞：航道整治、施工階段、質量控制
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
一、前言
隨著我國經濟的不斷進步，我國基礎設施建設也在不斷的建設，尤其是近幾年來我國航道建設的空前發展，對我國航運事業的進步起到了巨大的作用。我國科學技術的發展使船舶的航運能力不斷提高，這就對航道的航運能力要求也就相應的提高。我國是一個河流比較多的國家之一，如何更好的利用航運來發展我國的交通運輸也已經成為時展的課題之一。航道運輸的成本較低，在運輸上能夠節省大量的資金，這種運輸方式符合我國經濟建設的要求，符合可持續發展的要求。但是近些年來，由于受到自然和人為因素的影響，我國許多航道運輸出現問題，這些問題影響了我國的航道運輸安全以及運輸能力。所以，在如此復雜的影響因素之下，航道整治建筑物在其施工階段如何采取措施加強質量控制就成了相關部門爭相研究的課題了。
二、我國航道整治存在的問題
1、航道整治混凝土質量差
在進行航道整治時，混凝土是整個施工工程的主要材料，但是往往是這些材料的質量影響了整個工程的質量。在進行航道整治時對混凝土的質量要求會比較高，它關系著航道的運行狀況。但是由于施工時工作人員對出現的技術性錯誤不夠重視，在混凝土混合比例的數據上把握不夠準確。導致混凝土的質量有所下降。除此之外，在進行航道整治時一些部門沒有建立健全相關的質量監督體系，沒有明確相關責任人的責任，最終導致施工工程的檢測力度不夠，施工質量不達標。同樣，施工人員的施工技術不足。在進行混凝土澆筑時常常出現澆筑不到位的現象，而且由于自身的責任意識不夠，在施工完成后不注重對工程的維護和保養。甚至有一些員工為了自身的利益在施工時偷工減料，使用劣質水泥，最終使航道的運行能力比較差。
2、水上沉排施工不當
對于規航道整治來說，水上沉排施工是相當重要的一道工序。在航道整治的工程中因為沒有按照航道的實際情況來進行水上沉排施工，最后導致航道質量差的例子比比皆是，所以在進行水上沉排時要特別重視這一工序。水上沉排施工不當常常表現為以下幾種：第一，施工人員沒有根據施工航道的水深和流速的變化來控制航船的速度，最終導致疊排、沉排施工質量出現問題。第二，由于排布卷入卷排筒的時侯過于松散，造成排與排的連接以及排尾和系排梁之間的連接不夠牢固，這樣就會出現撕排和梭排現象。第三，在沉排時，由于沉排軌跡觀測方面的問題，可能會導致現場沉排的控制調度力度不夠，沉排船移動不均勻，這就影響了整個整治建筑物的穩定，出現水上沉排連接寬度不足。如果在沉排施工上達不到設計的要求，就可能會造成施工材料的浪費。比如排布的浪費，這將會極大的影響整個工程的施工質量，同時可能引諸多不安全的因素。
3、航道航行條件不足
航道是能夠保證大型貨船運行的水上交通道路，它的運輸能力決定了貨船的噸級數量。隨著我國經濟的進步，我國航道運輸事業越來越受到重視。船舶的尺度在不斷增大，縱橫的水運交通運輸網也在不斷的完善。航道建設成為國家經濟發展的重要因素之一。但是在實際的航道整治中由于一些部門對航道運輸在交通運輸中地位認識的不足，導致航道整治問題的不斷出現。一些航道整治方案的制定部門對航道整治技術要求不高，在進行整治時僅僅依靠傳統的方法來進行，這不符合航道發展的要求。而施工人員在進行航道整治時，沒有意識到航道的實際情況。只是在原有的基礎上進行整治，沒有對航道運輸能力進行相應的升級。最終導致航道的承載能力不夠。大型貨船不能夠在航運中發揮它的作用。同時，因為航道的航行條件不足還會引起我國造船事業的正常發展。影響整個國民經濟的進步。
三、航道整治措施
1、建立和落實原材料檢驗制度
原材料質量的好壞直接影響著工程實體的施工質量，是保證工程質量必不可少的重要環節。按規范要求對進場原材料進行抽檢、送檢、復驗等檢驗制度是保證原材料質量的重要手段，建立進場、送檢、平行檢測和抽檢臺帳等檢驗制度是保證原材料質量控制的重要依據。由此可見，只有建立和落實檢驗制度，才能嚴格控制原材料質量，才能控制工程質量。
2、提高水上沉排施工質量
在進行水上沉排時經常會出現疊排、梭排、卷排的問題，針對這些問題要制定不同的整改措施。施工時要對航道的水深以及流速變化進行實際考察。控制好航船的移動速度，取好水排入水的角度。在進行梭排整治時，要對對排布卷入卷排筒的分段加強控制，同時還應該保證排與排之間的距離。在對撕排問題進行解決時要在排布上方加入一定的鋼筋，這樣能夠保證排布的抗拉力強度。綜上所述，要想提高水上沉排施工的質量，就要必須按照航道整治的施工方案來進行，提高施工人員的專業素質以及他們的責任意識。安全的航道能夠保證航運的正常運行，能夠促進我國航運事業的發展，進而帶動我國社會經濟的進步。
3、提升航道航行標準
航道的航行是有一定的標準的，只有認真執行這一標準才能夠保證船舶安全的運行，獲得相應的運輸效益。所以在進行航道整治時，必須要重視航道航行條件的設置和提升工作。要想保證航道的正常運輸就應該保證航道的深度，航道的深度決定了航道運輸量的大小以及船舶的噸位、通過能力，它是河流通航的基本條件之一。要想提高航道的運輸能力就要重視對航道水深的控制，保證航運船舶的正常運輸。一般情況下，航道運輸能力隨著航道深度的加深而增大，這樣就能夠保證大型貨船的正常通行。但是還應該注意航道維護費用的使用。航道深度的增加，相應的航道的維護費用也會增加，所以在進行航道整治時要充分考慮收益和支出的關系，保證航道運輸的同時也應該從地區的實際運輸情況出發，達到運輸效益的最大化。
4、建立和完善各級質量保證體系
沒有建立和完善各級質量保證體系，工程質量控制措施就無法完全落實。所以，建設單位作為工程項目的主體，是項目實施管理總牽頭單位，必須以項目批復文件、合同、有關法律法規以及設計、施工方案等為依據，根據航道整治工程點多線長的特點，加大對施工隊伍、現場監理人員的履約管理和自身管理體系的完善，組織設計、監理、施工等單位，定期對項目實施情況進行實地檢查并及時解決問題，切實落實質量管理措施。
同時，監理單位也要建立健全質量安全管理體系，選派資質符合條件的監理人員進駐施工現場，兌現投標承諾，保證專業配套、人員到位，嚴格按監理規范、監理規劃、監理實施細則的要求執行監理職責，確保社會監理環節的正常運作。另外，施工單位還要嚴格按照有關法律法規及合同的約定設立現場管理機構，配備足夠的符合相應條件的工程管理人員，做好各工種的崗前培訓、施工交底等工作，明確各工種的工作目標，制定適合工程特點的施工組織設計及各專項施工技術方案，杜絕流于形式的施工管理模式。只有建立和完善了各級質量保證體系，工程質量才能真正得到控制。
四、結束語
航道整治工程雖然結構簡單，但施工條件復雜，影響工程施工的因素較多。因此，以設計要求作為航道整治工程施工階段質量控制的重要依據，以自覺建立健全質量保證體系、嚴格控制原材料質量和重視工程資料的收集與整理作為保證，才能切實有效地進行施工質量控制，才能確保工程的施工質量，最終使航道整治工程保質保量的完成，服務于國家和人民，發揮其應有的社會和經濟效益。
參考文獻：
[1] 吳利橋 范利平：《內河航道整治工程環境影響評價技術特點分析》，《人江》，2004年06期
[2] 程昌華 孔德化：《武橋河段河床演變分析及航道整治探討》，《重慶交通大學學報(自然科學版)》，2009年05期
水上運輸工程范文3
Abstract： In recent years， in the pile foundation construction of ports， the technology of bored pile is widely used， which plays an important role in the construction of pile foundation and the stability of the wharf. Compared with other foundation construction technology， due to the bored pile's features of low cost， simple construction process， wide application range etc.， it plays an irreplaceable role in the construction process of water transport wharf. Therefore， it is very important to study the construction technology and control points of the water surface bored pile in wharf engineering， which is of great significance for improving the construction of the wharf by this technology.
關鍵詞： 碼頭工程；水上鉆孔樁施工技術；控制要點
Key words： wharf engineering；construction technology of the water surface bored pile；control points
中圖分類號：U655.55 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）16-0136-02
0 引言
鉆孔樁施工技術作為碼頭工程樁基施工中通常會用到的一項技術工藝，其自身具有的方便快捷、實用性強、花費成本少等優點，在碼頭樁基地建設方面發揮著不可替代的作用。在日常的碼頭作業中，對水上鉆孔樁的施工地點多選擇在水面下方作業，而不能采用像通常在陸地上使用的監測、勘查方法對施工質量進行實時檢測。在碼頭工程中采用水上鉆孔樁施工技術，本身就屬于一種隱蔽性的工程，施工難度比較大且對施工的工藝技術水平要求比較高，所以有必要對碼頭工程建設中加強對水上鉆孔樁施工技術進行監測和有效控制，從而確保碼頭工程的質量。
1 采用水上鉆孔樁施工技術的前期準備
與陸地上的橋梁建設相比，碼頭工程建設中采用水上鉆孔樁施工技術的應用則需要更高的要求和標準，其前期準備工作一定要全面、詳細，確保前期準備工作萬無一失。這必然也給技術人員和具體的施工人員提出了嚴格的要求和標準，在對碼頭工程采用水上鉆孔樁施工技術時，必須制定完善的設計方案，并對碼頭工程建設的設計方案要開展全面、認真的研讀，對碼頭工程建設中規定的各項技術指標、安全參數、參照依據、施工作業流程等內容必須胸有成竹，確保其內容不能出現任何的差錯，完全符合具體的施工要求。[1]此外，還要求相關科技人員和施工人員要定時定期對工程相關的施工技術規范、現場勘測數據、地質報告等重要文件進行仔細排查，要對存在的問題及r探尋解決方案，尤其是對突發性事件必須采取提前制定出合理的解決方案，防止在碼頭建設采用水上鉆孔施工技術的過程中，出現這樣或者那樣的問題，對其鉆孔樁技術的正常應用產生阻礙作用，甚至對整個碼頭工程建設的質量產生直接影響。
與其他工程采用鉆孔樁施工技術的準備工作相比較，碼頭工程所要準備的前期工作需要更長的時間，做的前期準備工作也更多。具體地說，要做好碼頭工程建設。開展水上鉆孔樁施工技術，需要做好以下具體的前期準備工作：
首先，要建立泥漿循環系統沉淀池，并適當做好泥漿池的安置工作，確保鉆孔樁水源的正常供給，且泥漿池的設置和選址必須靠近施工的現場。還要對采用的施工導管進行全面的檢查，要認真檢查導管的出廠憑證，把握好施工導管的質量關，使其在水上鉆孔樁技術采用時，能順利將所需泥漿通過導管順利運輸到需要澆灌的地方。
其次，在碼頭工程建設中采用水上鉆孔樁施工技術，還需要提前確定好鉆孔樁混凝土料斗幾何尺寸，嚴格按照碼頭工程中最初對鉆孔樁混凝土料斗的尺寸進行選擇。時刻不能忽視對施工質量進行嚴格把關，務必按照具體施工方案和施工標準去采用水上鉆孔樁施工技術，切記要把碼頭工程建設的質量放在第一位，而不能在施工的具體過程中為節約成本而偷工減料，使得碼頭工程建設的質量難以確保。
最后，在具體技術的施工環節前，還要做好碼頭工程的樁位測量定位工作，對施工過程中的相關數據進行及時采集和整理，還要強調制定多種技術執行方案。且要對施工的整個環節進行實時監測，提前制定好多套預設方案，一旦有問題存在，請求相關科技人員進行指導，搜尋合適的解決方案。此外，施工人員還要及時做好施工的相關記錄，對鉆進成孔過程中的每項數據都要求切實記錄下來，并要確保記錄的完整性和準確性，為在后期碼頭工程的建設和維護中發揮這些記錄數據的重要作用。
2 鉆孔樁施工工藝在碼頭工程建設中的有效應用
水上鉆孔樁技術在碼頭工程建設中發揮的作用是比較明顯的，且對碼頭工程整體性建設發揮著不可替代的作用。自然而然，碼頭工程建O對鉆孔施工技術工藝有很高的要求和標準，其對每項工藝的投入和使用都要按照現場施工的環境進行不斷地優化，從而最終有效確保碼頭建設的整體質量都能夠順利實現達標。
2.1 對鉆孔工序的要求
在碼頭工程建設中，鉆孔的選擇就顯得格外重要。這就要求對鉆機的擺放位置也必須選擇在較為堅實的地面。如果施工的環境不容許或者鉆機到達前的地面不平整，就會導致鉆機在工作的過程中，由于地方不平整發生抖動，而使所選擇的鉆孔位置不精準，影響到后期其他工序的正常開展。因此，在鉆孔工序開展前，施工人員就要有意識地向護筒內加入適量的粘土，從而有效防止鉆孔施工產生巨大的震動感對附近剛澆筑好的鉆孔樁混凝土硬化產生直接的負面影響。同時也要注意對相鄰的地方進行鉆孔時，必須確保相鄰孔內混凝土強度達到一定程度后方可進行再操作。
2.2 對清孔工序的要求
對于碼頭工程建設也一樣，對鉆好的孔洞一定要進行及時的清理，否則由于泥漿在短時間內凝固，后期再進行清孔的難度會加大。強調清孔主要是對鉆孔內部中的泥漿、石塊等雜物進行及時清理清除。經過施工人員的及時清理，使得鉆孔內含有的碴量、含泥量與孔底的沉渣情況等相關指標都能夠達到碼頭施工規定的各項標準，才能保證下一道工序順利實現作業。
2.3 對泥漿排放工序的要求
在碼頭工程建設中，采用水上鉆孔樁地工藝技術，在鉆孔作業的過程中，會有大量的泥漿產生，而要求對這些產生的泥漿要通過導管進行及時的排放，且排放的位置要提前規劃好，不能對其他施工場地造成直接或者間接的影響。而在碼頭工程建設中，好多企業都會將這些產生的泥漿用導管直接排流到就近的河流或者胡泊中去，給當地的水質環境造成嚴重影響。因此，對泥漿的排放和處理必須將危害程度降到最小，對泥漿進行相應的處理后再進行排放。
2.4 對鋼筋籠制作及安裝工序的要求
由于碼頭自身承擔著繁重的卸裝載任務，且有多重硬性設備的擠壓，這就要對其工程質量進行嚴格的把關和控制。為了強化碼頭工程的抗壓、堅硬程度，在水上鉆孔樁施工過程中會進行編制鋼筋籠。對鋼筋籠進行加工時，也需要遵循相關的技術要求，要嚴格遵循相應的技術規范對鋼筋進行焊接、彎折、截斷、除銹、調直等作業。等鋼筋籠制作完后，要采用先進的設備對其進行吊裝。吊裝時要使鋼筋籠中心和孔位中心對準，保持二者在一條鉛垂線上。將鋼筋籠放入孔洞時動作要輕緩，嚴禁粗暴操作，以免破壞鋼筋籠或孔洞，影響后續施工。
2.5 對樁頭清理工序的具體要求
在碼頭工程建設中，對水上鉆孔樁施工技術的應用過程中，也要注重對樁頭混凝土強度所達到的數值進行實時監測，一旦發現樁頭混凝土強度達到設計值的25%，就要求施工人立即開展護筒拆除和樁頭混凝土鑿除作業，從而促使混凝土高度符合樁頂設計的標準高度，從而確保整個水上鉆孔樁施工技術的正常運行。
3 碼頭工程水上鉆孔樁施工技術的控制要點
與其他工程項目相比較，碼頭工程建設自身對鉆孔樁施工技術的采用就有較高的要求，且碼頭水上鉆孔樁施工自身也屬于一項隱蔽工程，為了有效確保碼頭工程的施工質量，促使我國碼頭建設產生更多的經濟收益，在工程施工的具體過程中必須把握以下要點：首先，在整個施工的具體過程中，要明確責任制度，對水上鉆孔樁施工技術的應用必須強化責任，落實到人，要明確相關人員的工作職責。二是要加強對整個施工的各個環節進行實時監測，嚴格按照工程施工技術的規范、設計、驗收標準去對水上鉆孔樁施工技術進行綜合應用，確保碼頭工程施工質量。三是要制定多條技術采用方案，相關工作人員要高度重視應急預案的編制工作，并且制定好相關預防措施。[2]
4 結語
隨著科學技術的不斷發展和進步，促使我國的交通運輸行業也得到了巨大的發展，也對我國交通運輸行業的建設提出了較高、較為嚴格的要求。我國作為水系較為龐大的內陸型國家，碼頭建設在交通運輸行業建設中占有相當大的比重。因此，在日后的碼頭工程建設中，更要注重對碼頭工程水上鉆孔樁施工技術及控制要點開展分析研究，從而確保我國碼頭工程建設在有效利用鉆孔灌注樁工藝方面取得更大的突破。
參考文獻：
[1]范宜華.近岸水上鉆孔灌注樁施工工藝及質量控制要點[J].地基基礎，2012.
水上運輸工程范文4
十年來，我省水路交通運輸按照以紅河、瀾滄江、伊洛瓦底江三條出境通道和金沙江、右江二條出省通道為主體，以省內陸路通道為聯絡，以庫湖區航運為補充、以水上支持保障系統建設為支撐的總體思路有序推進。過去十年來，全省水路建設累計完成投資12.8961億元，全省出省水運通道雛形初現，主要通道基本具備了出省、出境的基礎條件；庫湖區航運設施建設提速；水路客貨運輸量實現了穩步增長；水上支持保障系統建設得到了進一步加強，安全監管能力有所提高，水上安全形勢保持持續穩定。同時，也發現了一些制約我省水運進一步發展的主要問題：一是水運建設投資以財政性投入為主，渠道單一，許多工程建設項目因籌資困難，資金到位慢，建設周期長，建設成本高，極大影響了投資和建設效益；二是全省地方海事基礎設施薄弱，監管手段落后，水上安全管理應急反應能力有待提高；三是全省還沒有專業的航道養護管理機構，雖然落實了一定的航道養護資金，切合實際的航道養護方式還在探索、完善之中，航道的有效養護水平急需提高；四是通道受境外、省外的卡口限制，上下游通過能力不配套；五是水電的開發，破壞了通航的連續性，航運效益受影響，長遠發展受制約，降低了國家水資源的有效和綜合利用水平。
2013年，全面貫徹落實黨的十精神，云南水運必須緊緊把握國家支持內河水運發展和全國連片扶貧開發工作有利時機，以科學發展觀為指導，以提升發展水平為目的，以開展四群工作和“四型海事”建設為主線，以瀾滄江、金沙江航道開發和貫通為龍頭，以安全監管為中心，以航道、渡口整治為重點，以培育水路運輸市場、提升客貨運量為目的，全面實施“一臺三運”建設（即水運建設投融資平臺；暢通航運、文化航運、綠色航運）。加快構建“北進長江，東入珠江，連接長三角、珠三角；南下湄公河、紅河，西進伊洛瓦底江，溝通太平洋、印度洋”的綜合交通運輸體系及通往東南亞、南亞國際大通道，全面提速云南水運發展。重點抓好以下幾方面的工作：
——打造融資平臺
以航電結合項目為突破口，在水運工程建設中植入經營、滾動發展理念，組建云南港航投資公司，以此搭建水運工程投融資平臺，豐富水運建設投資渠道，為水運建設注入新的動力。
——強化前期工作，不斷增加項目儲備
深化暢通航運、綠色航運、文化航運建設內涵，在黨的“十”精神和我省“兩強一堡”戰略引領下，組織對原規劃進行修編，體現云南特色，發揮資源優勢，儲備精品項目，規劃項目按輕重緩急原則，分批分期實施，積極爭取政策，利用優勢，緊跟云南經濟發展的步伐，實現儲備項目與建設發展同步，加大投入加速發展。重點開展金沙江中游庫區航運基礎設施、金沙江溪洛渡至向家壩庫區高等級航道等項目的前期工作。
—— 行業管理方面
一是不斷充實和完善水運工程“建、管、養”機制，建立和完善水路交通工程造價、質量保障體系。二是抓好安全監管，認真履行水上交通安全監管職責，確保安全形勢保持持續穩定。三是抓好科技教育，以科技創新引領行業高水平發展，以人才培養推動隊伍建設。四是強化依法行政能力，推動法制建設取得新突破，深化改革，提高海事執法能力。
——航電協調方面
水上運輸工程范文5
作為水運大省，安徽省委、省政府、省交通運輸廳一直高度重視內河水運工作。港航部門管理落實“三個服務”政策，攻堅克難，按照“兩個轉變，四個提升”（即實現工作重心從以收費為中心向以行業管理為中心、實現行業管理從目前粗放式管理向程序化、規范化、精細化管理的轉變；達到隊伍素質、行政執法水平、內部管理、港航形象的提升）的要求，大力實施安徽水運跨越工程，不斷深化投融資體制改革，加大水運基礎設施建設投入，加快黃金水道干支聯動建設和沿江港口群建設；不斷完善水運發展外部環境，加快港航企業發展方式轉變；不斷深化內部體制機制改革，加快行業管理規范化進程，使安徽水運進入了有史以來最快的發展時期。
十一五期安徽水運發展成就
（一）水運基礎設施建設取得新突破。“十一五”期間，我們按照“立足大流域，建設大水運，發展大交通，構筑大產業”的思路，不斷加大投入，全省水運建設投資始終保持高速增長的狀態，尤其是自2008年全省水運固定資產投資首次突破20億元以后，已經連續3年保持強勁增長勢頭。經過幾年的努力，我省水運建設取得了歷史性的突破。共完成水運固定資產投資91億元，是“十五”期的6倍，為建國以來我省水運建設投資的總和；蕪申運河安徽段、蚌埠復線船閘、潁上船閘、裕溪口復線船閘、安慶港馬窩港區一期、蕪湖港朱家橋集裝箱碼頭、合肥港綜合碼頭一期、巢湖港巢城港區一期等一大批重點工程相繼開工建設、投產運營，安徽水運發展“瓶頸”正在被逐步打通。
（二）水運服務能力得到新提升。2010年，全省內河航道總里程6507公里，通航里程5596公里，位居全國第七和第八位，其中高等級航道里程達1084公里，占通航總里程的19.4％。全省擁有營運船舶2.9萬余艘，多年位居全國第一位，營運性船舶總載重噸較“十五”末增長61.5% ,達2100萬噸。與2005年相比，港口吞吐能力增長150.2％，達3.6億噸；千噸級及以上泊位1298個，占總泊位的比例提高11.8%，達30％；港口吞吐量增長72.8％，達3.2億噸；集裝箱吞吐量增長100%，達22萬TEU。經過五年的發展，長江、淮河沿線已基本形成了以煤炭、油品、水泥、金屬礦石、集裝箱等多種運輸方式為主的專業化運輸格局，運輸保障能力大大提升，有力服務了經濟社會的發展。
（三）政策支持力度注入新活力。五年來，省委、省政府、省交通運輸廳以及地方各級政府均高度關注內河水運發展，政策支持力度之大、出臺速度之快前所未有。在規劃方面，2006年省政府批準實施了《安徽省內河航運發展規劃》；2009年出臺了《安徽省船舶工業調整和振興規劃》；到2009年底，全省17個港口的總體規劃陸續得到省政府和交通運輸部的聯合審批。在政策支持方面，省政府于2008年出臺了《關于加強水運基礎設施建設和管理加快水運發展的通知》（“水運20條”）；2009、2010年分別出臺的《關于加快發展交通運輸業的若干意見》和《關于加快交通運輸基礎設施建設的意見》，都對水運發展提出了明確意見。“十一五”期，省財政安排1億元水運發展專項資金，并明確“十二五”每年安排1億元支持內河水運發展。此外，地方各級政府及有關部門積極貫徹落實各項政策措施，大力支持水運發展，在項目征地、拆遷等方面給予大量政策優惠，有力保障了水運重點工程的建設進程。一個個規劃和政策的出臺，為我省水運發展注入了新的活力。
（四）安全監管能力取得新成就?！笆晃濉逼陂g，《安徽省客渡運海事監管辦法》、《安徽省地方海事港航巡航管理辦法》、《海事監管通報制度》等一系列規章制度先后出臺，進一步完善了水上交通安全監管制度體系。五年來，我省不斷加大海事監管設施與裝備建設，先后完成了蚌埠等市級水上監控中心建設，新增、更新一批海事裝備，完成一類渡口視頻監控系統建設，首個水上交通管理系統――南淝河水上安全交通管理系統也已投入使用；開展水上安全專項治理，實行渡口分類監管，積極推進渡改橋、渡口標準化民生工程，試點巡航救助一體化，安全監管基礎不斷夯實；水上交通應急預案體系初步建立，應急搜救體制機制不斷完善,開展了兩次大型水上搜救演習，鍛煉了隊伍，檢驗了海事系統快速反應能力。五年來，全省長江干線以外水域共發生統計范圍內的運輸船舶事故17.5起，死亡3人，沉船10艘，經濟損失約159萬元；海事系統共組織搜救行動30余次，成功救助400余人，水上交通事故的數量和死亡人數呈逐年下降趨勢，水上安全形勢持續穩定，為水運快速發展提供了堅實的安全保障。
（五）改革創新能力取得新進展。2005年完成沿江四市港口體制調整，2009年完成船檢體制改革，水運體制進一步理順。成品油價稅費改革后，我省取消了水路運輸管理費和航道養護管理費，針對新形勢、新要求，省局適時提出了“兩個轉變，四個提升”的戰略發展目標，在全系統開展準軍事化管理和規范化管理活動，并在巢湖等市實施水上綜合執法試點，行業升級轉型工作平穩有序。積極探索水運投融資體制改革，2006年，以原國有港航優良資產為資本，組建安徽省港航建設投資集團公司作為融資平臺，運營五年來累計爭取投資9.2億元，獲得銀行貸款授信74億元，吸引社會資金8.2億元。大力探索水運建設方式改革，按照“先行先試”的要求，收費航道試點已經啟動，岸線有償使用管理辦法也即將出臺。此外，船員管理、科級干部管理權限下放，財務管理走上預算制軌道，內部工作機制改革取得了較大進展。通過一些列的體制機制調整，安徽水運改革創新能力進一步增強，水運發展能力不斷提升。
五年來，安徽水運發生了翻天覆地的變化，為“十二五”的跨越發展奠定了良好的物質基礎。船舶保有量居全國第一，港口泊位數量居中西部地區第一位，吞吐量居全國內河第三位。但安徽水運發展仍存在不少的問題，主要表現在：
港航基礎設施薄弱仍是制約安徽水運發展的最大瓶頸。全省四級以上航道通航里程目前僅有1084 公里，只占總通航里程的19%。到“十一五”末，安徽省四級以上航道里程也僅只有1400公里左右，占通航里程的1/4左右；骨干航道雖通不暢，通航條件不能適應船舶大型化的要求；相當部分航道仍處于自然狀態，不能連片成網。一些重要的支流航道還沒開發，嚴重制約了地方經濟社會發展。在主要支流航道上，船閘等級低，年久失修，嚴重影響船舶的正常通航。部分港口設施簡陋，碼頭機械化水平低的現象也仍然存在。
航道建設資金短口大。我省境內國家高等級航道建設任務繁重。長江、淮河、沙潁河、合裕線、蕪申運河五條國家高等級航道，在我省境內合計里程達1122公里，占全省通航里程的五分之一，目前均未達到規劃技術等級。航道建設過程中，跨河橋梁特別是跨河鐵路橋梁改造費用高、協調難度大。按照目前國家對航道建設的資金補貼政策，我省航道建設資金缺口巨大。
干支聯動開發建設力度不夠。我省的青通河、石門湖、順安河、水陽江、姑溪河等支流航道，都具有很好的通航條件，且腹地資源豐富，只需稍加整治就可發揮很大效益。目前這些項目的前期工作也已基本完成，但因資金匱乏，難以開工建設。
港航企業規模普遍偏小。我省有港口企業1000余家，航運企業600余家。港口企業中，僅有沿江地區、原交通部直屬的幾家港口企業規模相對較大，內河其他港口企業多為中小企業，并且以個體業主居多。這些企業管理、設備都比較落后，難以滿足日益增長的水運經濟的需求。航運企業平均運力規模僅有2.5萬噸。排名前十位的水運企業平均運力也僅有17萬噸。運力規模大，但船型、機型復雜。全省水運運力雖然在全國名列前茅，但絕大部分是普貨船，船型、機型復雜，標準化程度低，能耗高。運力結構不合理，集裝箱船、專用危險品船舶數量少，規模小，競爭力弱。
港口現代物流功能不健全。港口輔助設施比較落后，缺少必要的倉儲設施；大多港口陸域縱深不足，不便于臨港工業的布局；正規的港口錨泊基地很少，船舶錨泊區域大多處于自然狀態；港口企業經營業務單一，整體服務水平較低，港口現代物流功能不健全。
在看到問題的同時，我們欣喜地看到水運發展的春天已經到來。今年，國家已將內河水運發展提上重要議事日程，而安徽經濟社會的快速發展、各級黨委政府的大力支持、不斷完善的發展環境和皖江城市帶承接產業轉移示范區的設立將為安徽水運發展提供有利條件，隨著國家建設兩型社會步伐的加快以及綜合交通運輸體系的不斷完善，水運比較優勢將更加明顯。綜合判斷，“十二五”期將是安徽水運持續快速健康發展的關鍵期，是安徽水運發展難得的機遇期和黃金期。
十二五期安徽水運發展思路
“十二五”期，安徽水運將圍繞“投資雙百億，成就新跨越”的目標，進一步加快發展，力爭用五年的時間初步邁進水運強省的行列。
（一）十二五安徽水運發展的指導思想
深入貫徹落實科學發展觀，進一步解放思想，抓住機遇，完善機制，落實政策，推進水運又好又快發展。著力探索發展方式轉變，加快結構調整，提升水運競爭力；著力深化機制改革，建、養、運、管并重，提高水路運輸服務水平；著力強化安全意識，創新海事監管，增強安全保障能力；著力推進資源節約集約利用，加強環境保護，促進行業發展與環境相協調。努力建設暢通、高效、平安、綠色的內河水運，為安徽加速崛起做出更大貢獻。
（二）十二五安徽水運發展的目標任務
1、總體目標
以建設暢通、高效、平安、綠色內河水運為目標，“投資雙百億，成就新跨越”。港航基礎設施建設全面提速，通過能力大幅提升，基本適應我省特別是皖江城市帶承接產業轉移示范區發展要求；運輸服務水平大幅提高，大力發展沿江、沿淮港口物流業，扶持內支線集裝箱運輸、近洋運輸和多式聯運發展，構建較為完善的集裝箱、煤炭、礦石、化學品裝卸運輸系統；主要航段支持保障系統建成運行，水上綜合執法與應急救助新體系基本形成，水上安全形勢持續穩定；行業管理科技信息化水平明顯提高；水運與區域經濟發展呈現良性互動，安徽水運業步入加速發展時期，初步邁進“水運強省”行列。
2、具體指標：
――港航基礎設施。四級以上高等級航道里程達到1500公里，航道建設投資約100億元。長江干流航道維護水深蕪湖以下達到10.5米，銅陵-蕪湖段達到8.0米，安慶-銅陵段達到6.5米。干線航道養護通航保證率在95%以上，投入養護資金約2億元。全省港口建設投資約100億元，吞吐能力超過5億噸、集裝箱吞吐能力達到100萬標箱。
――運輸服務。擁有運輸船舶總載重噸位約2500萬噸；平均噸位達到700噸；加快推進長江干線船型標準化，船舶標準化率達到40%。培育1～2家運力規模在20萬噸以上的大型航運集團；――做大做強沿江重點港口企業。
――安全應急。水路客運運輸億人公里死亡人數、貨運運輸100億噸公里死亡人數均降至1人以下；萬艘運輸船舶重大事故率較“十一五”期間下降5％。合裕線、沙潁河、蕪申運河、淮河干流水上安全應急到達時間不超過45分鐘。
――綠色水運。營運船舶單位運輸周轉量平均能耗下降14%。內河港口生產單位吞吐量綜合能耗下降3%左右。港口萬噸通過能力占用岸線長度下降10%左右。
――信息化。依托交通感知系統建設，初步對重點航段、重點水域運行狀態、環境、氣象與災害實現動態監控。基于“電子航道圖”建設，構建全省港航地理信息系統。
（三）十二五安徽水運發展的重點工作（六大工程）
高等航道會戰工程：高標準整治長江干流航道安徽段，加快蕪申運河、沙潁河、合裕線、淮河干流國家高等級航道整治。開展江淮運河、引江濟巢結合通航前期工作。加大省市共建力度，積極推進澮河、渦河、新安江、兆河～西河、水陽江等區域重要航道建設，穩步改善或提升石門湖、派河、店埠河、順安河、青通河、秋浦河、漳河、滁河、姑溪河、泉河、西淝河等一般航道通航條件及通航能力。
皖江港口集群工程：優化沿江港口布局，整合港口岸線資源，推進組合港戰略的實施，加快以蕪湖港為中心港、安慶港為副中心港的皖江港口群建設。堅持“深水深用”原則，高效利用港口深水岸線，呼應長江干線深水航道上延，規劃建設、改造一批萬噸級泊位。完善港口集疏運體系，大力發展港口物流，依托蕪湖港、合肥港、馬鞍山港、安慶港、蚌埠港發展區域性物流中心。重點建設巢湖港和縣鄭蒲港區一期、合肥港綜合碼頭二期、蕪湖港外貿碼頭二期、蕪湖港儲配煤碼頭、池州港梅龍港區一期、安慶港長風港區一期、馬鞍山港人頭磯港區一期、銅陵港外貿碼頭二期、蚌埠港集裝箱碼頭、淮南港煤化工基地碼頭、阜陽港阜陽港區一期、淮北港南坪港區一期等工程。
監管體系創新工程。大力推行水上綜合執法，基于行業監管特點，按照“動靜分離”的原則，打破行政區劃界限，整合現有基層站點，初步建成布局合理、規范劃一的跨行政區域綜合執法與應急救助基地。加快快速反應、監管、船舶防污、信息四大系統建設，逐步實現海事監管現代化。
水上安保數字工程。初步建成基于VHF、VTS、AIS和CCTV技術的省、市兩級水上交通安全應急指揮系統（搜救中心）；基本完成合裕線、沙潁河、蕪申運河、淮河干流國家高等級航道以及新安江、太平湖、萬佛湖等重點湖區水上支持保障系統建設。
港航企業壯大工程。完善體制機制，優化市場環境，著力培育引領行業發展的港航龍頭企業。鼓勵開展內貿集裝箱運輸，促進皖江江海聯運及近洋運輸快速發展。穩步推進長江干線船型標準化，加快江海直達船型的研發和推廣，重點發展集裝箱船、江海船、近洋船、液化船、大噸位干散貨船。以市場為紐帶，培育1～2家運力規模在20萬載重噸以上的大型航運集團。
行業形象品牌工程。繼續推進“兩個轉變”，全面實現“四個提升”；行業文化建設取得突破，提煉安徽海事港航船檢核心文化，將其打造成為代表行業形象的特色品牌；堅持以人為本，實現科技人才興水；管理手段科技含量明顯提高，執法隊伍素質顯著改善，“三個服務”能力有效增強，行業管理新形象初步展現。
(四)保障措施
1、維護規劃權威
切實維護規劃的嚴肅性和權威，嚴格按照規劃確定的發展思路和建設重點，制訂周密的實施方案，抓緊完成項目前期工作，統籌安排年度工作計劃，推進規劃的有序實施。
2、爭取多方支持
在建設時序、建設標準等方面，切實加強與公路、鐵路、水利、國土、環保等相關行業規劃的銜接，爭取政府及其有關部門的支持，確保規劃順利實施。
3、拓寬融資渠道
爭取國家加大資金投入：應積極爭取重點水運基礎設施建設項目列入國家建設規劃，爭取國家補助。落實省內已制定的各項政策，特別是每年安排水運建設專項資金1億元。
水上運輸工程范文6
一、領導重視，機構健全，為我局綜合治理工作提供組織保障
我局始終把抓綜治、保穩定放在重要位置，與其他工作同部署、同檢查、同考核，每年都層層簽定目標責任書，目標具體，責任明確，強化了各級領導的責任。一是我局高度重視維護穩定工作，把維護穩定工作作為黨委、行政的重要工作來抓，一切工作以維護穩定為出發點，帶領全系統干部職工齊心協力共同做好穩定工作。2008年初，我局下屬單位部分離、退休人員為社保問題欲上訪，省局領導高度重視，多次要求基層單位領導認真做好耐心細致的解釋工作，并要求對原本打算在春節、“兩會”前執行的一些措施延緩執行，讓離退人員過好春節，確保了“兩會”期間單位內部穩定。二是將單位維穩、奧運安保工作一起抓。2008年8月奧運會在北京召開，根據交通部海事局文件要求，我局黨委、行政高度重視奧運反恐安保工作，將奧運反恐安保工作擺在單位工作的重中之重來抓，召開了局屬各單位領導、綜治辦主任參加的奧運安保專題會議，進行了研究布署，向局屬各單位下發了《關于做好全系統反恐和安保工作的通知》，要求全局上下統一思想，提高認識，扎實工作，舉全局之力全力做好奧運反恐安保工作，確保奧運期間系統內部的安全穩定。為加強奧運反恐安保工作的組織領導，切實做好奧運反恐安保工作，經省局領導研究決定成立了由省局主要領導任組長，相關單位、部門（科室）負責同志組成的局安保工作領導小組，領導小組下設辦公室，明確了工作職責和任務。局屬各單位按照省局的要求均成立了相應的安保工作領導小組。安保小組的成立為全系統做好奧運反恐安保工作提供了可靠的組織保障。組織機構成立后，為了有效預防，及時控制和妥善處置系統內部安全及恐怖事件，提高快速反應和應急處置能力，確保奧運期間系統內部安全穩定，按照部海事局反恐安保工作的部署，我局結合工作特點和實際，研究制定了《反恐安保應急預案》?！额A案》內容涵蓋了奧運期間單位區域內安全生產事故、火災事故、重大刑事治安案件，針對奧運或影響奧運的人為破壞、搗亂、惡性上訪及其他突發性事件，以及樞紐、電站、船閘的防恐安保、水上交通安全、事故，堵航、沉船、打撈救助的應急處置程序及辦法?！额A案》的制定，進一步提高了我局應急反應和救助指揮能力。
二、認清形勢，夯實基礎，開拓創新，進一步鞏固提升維穩綜治長效管理機制
我局正確分析形勢，提高領導干部對維穩綜治工作重要性的認識，要求領導干部要把困難估計更足一些，把應對措施想得更周全一些，把化解矛盾和維護穩定工作做得更細更實一些，牢牢把握維穩綜治工作主動權；同時進一步加強職工思想教育工作，把好維穩綜治隱患源頭關。特別要求各單位和機關職能部門高度重視干部職工尤其是離退休人員等不在崗人員的思想教育工作，確保職工隊伍思想穩定。為做好這項工作，我局的公路工程處在綜治維穩工作中，注重發揮離退休黨員干部的作用，聘請了兩名退休黨員干部擔任單位綜治信息員，使單位領導能及時了解掌握離退休人員的思想狀況和需求，有針對性的做好思想工作，把問題消滅在萌芽狀態，為單位做好綜治維穩工作創出了一個新方法，一條新路子。
三、完善制度，抓住關鍵，規范綜合治理工作
制度是管理的根本。為了使綜治工作規范化，我們制定了《》等一系列規章制度，并實行綜治工作問責制，抓好社會治安綜合治理責任制的落實，層層簽訂社會治安綜合治理責任制，并將責任內容進行量化、細化，具體落實到每個單位、每個部門、每個人員，做到一級抓一級，一級帶一級，一抓到底，不留死角。同時工作中我局注重完善制度，抓住關鍵，逐步規范綜合治理工作。規費是我局生存和發展的重要資金來源，2008年，省政府決定對部分水域實行全面禁采或限采，該決定出臺后，我局規費征收形勢嚴峻，職工的收入和生活或多或少會帶來一些影響，這樣一來影響穩定的因素也隨之增多，面對這種形勢，省局黨政領導班子一方面做好職工的思想政治工作，另一方面抓住關鍵，完善內部管理，及時召開班子會議，對全局面臨的形勢進行了認真的研究、分析和評估，作出了進一步加強經費的使用管理，盡量減少非生產性開支，加強機關經費的管理，嚴格控制行政經費支出，壓縮招待費和其他經費，開源節流，在經費極其緊張的情況下，盡力做到職工收入不減，生活水平不降的決定，維護了系統內部的穩定，保持了單位職工隊伍思想穩定，各項工作有序開展。
四、真抓實干，文明執法，切實加強水上交通安全監督管理工作，營造和諧的海事執法環境
我局是依法履行社會管理、公共服務職能，行使行政權力，維護公共利益，服務社會的行政主體。水上交通安全監督管理，保障水上交通安全與構建和諧社會，和諧平安交通、和諧平安水上交通有著密切的關系，我局在抓好單位社會治安綜合治理，維護單位內部穩定的同時，注重抓水上交通安全監管，保障水上交通安全，構建和諧平安水上交通工作。
為進一步打擊“三無”運輸船舶違法運輸行為，我局于2008年1月29日印發了開展打擊“三無”運輸船舶統一執法行動方案，在全省水域范圍內繼續開展打擊“三無”運輸船舶統一執法行動。各級海事管理機構在省局的統一領導下，按照統一時間、統一方案、統一標準的要求對各自轄區內從事運輸的“三無”船舶開展統一整治行動。省局先后召開4次整治“三無”船舶調度會進行督導。相關分局通過設立“三無”船舶整治點，充分發揮檢查站及減載貨場的作用，對“三無”船舶進行查處，有的分局加強與公安等單位的協作，打擊“三無”運輸船舶成效顯著，出江船舶嚴重超載運輸的勢頭得到一定的遏制，“治超”工作取得良好的效果。
繼續強化了水上交通安全監督管理，深入開展反水上運輸超載、打擊“三無”船舶非法運輸專項整治活動等一系列水上交通安全專項整治，扎實做好了重要時期和重點水域的水上交通安全大檢查，有效保證了元旦、春運、“兩會”、“五一”、“奧運”等重點時段全省水上交通無事故，繼續保持了全省水上交通安全形勢的平穩。2008年全省水上交通事故、死亡失蹤指數按省安監部門的統計比2007年分別下降33.3%、42.86%。死亡人數比省安委會下達的年度考核控制指標少死亡5人，全年未發生渡運安全事故。保障水上交通安全，為構建和諧平安水上交通和水上社會治安的根本好轉作出積極的貢獻。
五、齊抓共管，積極配合公安、漁業、水利等部門做好嚴打和周邊環境整治工作，切實推動所轄水域和諧平安水上交通工作
維穩綜治工作是一項全局性的社會系統工程，單靠一個部門的力量是不夠的，我局自始至終牢固樹立“一盤棋”思路，發動廣大干部職工共同參與，形成齊抓共管、多部門聯動、整體協同作戰的新格局。特別是在奧運期間，為保障人民群眾生命財產安全，防范重、特大水上交通事故發生，確保奧運期間水上安全，我局各級海事管理機構加大了水上交通安全的監管力度，對所有從事運輸的船舶和渡運量較大的渡口渡船進行了全面的安全檢查，對重點渡口、渡船實行了現場監管，嚴禁超載，并將責任落實到人，保障了水上交通安全。我局還與公安、漁業、水利等部門聯合開展了打擊利用水上交通事故進行惡意敲詐勒索，漁船占據航道非法捕魚，農用船非法載客等違法行為的整治行動。通過聯合整治，維護了全省水上交通安全，為水上交通運輸提供了一個良好的環境。全省海事系統以高度的政治責任感和使命感，堅決貫徹部黨組對奧運安保工作的各項部署，將奧運安保與水上交通安全保障作為政治任務，積極發揮優勢，集全系統之力，忠誠履責、恪盡職守，在水上交通管理、水上搜救、船舶與港口保安等方面做了大量卓有成效的工作。全省廣大海事干部職工堅守崗位、連續作戰，無私奉獻，用實際行動展現了海事部門恪盡職守、忠實履職的風采，得到了部黨組的高度肯定。
