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改造工程初步設計范文1
關鍵詞：地鐵改造技術風險標準過渡方案
1、概述
北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經宣武門站和復興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復興門站經西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設初期的指導思想是，以戰備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內沒有地鐵設計規范和相關標準，工程建設參照了國外地鐵的設計資料和規范，尤其是前蘇聯的設計規范。局限于當時的建設條件和國內的技術水平、生產工藝水平，采用了大量的非標產品和特殊設備。經過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設備老化，大都進入設備報廢期，系統技術性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。
本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風空調、給排水及消防、動力照明、火災報警、環境與設備監控、車輛段等多專業的全面改造、更新和升級，根據工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內完成多專業、多系統的改造，面臨技術風險、管理風險和資金風險等困難，技術風險又是工程風險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術風險進行分析。
2、技術風險的誘發因素
北京地鐵1、2號線改造工程是一個復雜的技術改造工程，涉及全部設備專業、線路專業及土建專業，從某種意義上講，相當于新建線路的設備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結構、人防設施不改變的制約，所以，誘發技術風險的因素很多，主要包括以下幾類。
2.1改造方案與規范的差距《地鐵設計規范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導，未涉及改造工程內容及要求。在車站安全出入口設置、消火栓設置、車站外部消防水源引入、區間火災報警、區間風速等方面，改造方案與規范有一定的差距。
2.2土建結構與人防設施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結構發生變化的條件，且運營線路又兼顧戰備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內，標準化產品與設備安全操作距離出現不匹配的現象；車站及區間主風機難于達到區間風速要求，需要重新制定新的通風排煙系統運行模式。
2.3過渡方案新舊系統倒接，必然涉及過渡設備和改造期間的車站運營模式和設備系統運行模式。過渡方案的制定與現狀設備安全性、可靠性以及系統有密切的聯系。
過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。
2.4概算因素根據北京市有關規定，初步設計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規定在新建項目執行中難度較小，但對于城市軌道交通系統改造而言，屬于嶄新領域，執行過程復雜。由于國內沒有改造經驗，可能會出現漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設計概算額有較大出入。
正在運營的線路已經暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現有規定不重新立項，需要根據不超標的初步設計概算額反過來調整設計方案。
2.5現狀變化與原始設計的出入北京地鐵1、2號線已經運營30多年，路基、土建與建設初期比可能發生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調整；設備及車輛處于老化期，大部分設備已到報廢期，系統性能下降；由于基礎資料的不齊整，使各類管線的現狀敷設情況不很明朗等。
上述因素，將直接導致技術風險。當然，設計邊界條件也是影響設計質量的因素之一。
3、技術風險的分類
3.1技術標準與設計標準目前，國內沒有相關的城市軌道交通系統改造設計規范和標準。
《地鐵設計規范》第1.0.2條規定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設計，可參照執行。”
衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關規范及標準，針對目前可參考的設計規范及標準，制定改造工程的技術標準和設計標準是必要的。對于不同的現狀和條件，技術標準及設計標準也不同。制定標準的宗旨是盡量靠近現行的設計規范和標準，滿足改造目標。
3.2現狀設備系統對現狀系統及其設備的安全評價是改造工程的重要環節，是制定改造范圍、內容及用戶需求的依據，將直接影響到改造技術方案的合理性和可操作性。
在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應分析哪些系統及設備存在安全隱患、哪些系統及設備制約著運輸能力的提供和服務水平的提升、哪些因素制約著改造的技術標準和設計標準，從而為編制改造范圍、內容、原則及用戶需求提供依據。否則，可能會出現危及安全的遺漏項目或出現不應有的項目占用有限資金的現象。
3.3改造技術方案改造技術方案是改造工程的核心內容，建立在現狀系統及設備、技術標準及設計標準的基礎上。高質量的改造技術方案應最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設備招投標及施工管理，節約投資。
在不突破投資概算、不改變土建結構、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術方案應有針對性，充分利用現有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設想。
3.4技術協調改造工程的技術協調工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。
4、技術風險的規避措施
了解改造技術風險的誘發因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術風險的方法，使改造技術方案既貼近實際情況，又能規避風險。北京地鐵1、2號線車輛、設備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術風險，是城市軌道交通領域內需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調研、方案征集、技術方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術風險的措施。
4.1前期工作
4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業
4.1.2試驗涉及試驗項目的專業
4.1.3現場調研與市場調研現場調研和市場調研是在初步設計、施工設計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現場實際情況。通過現場調研，掌握設備及其機房的現狀，根據工程改造的范圍及內容、改造原則、改造目標，為技術標準及設計標準的編制提供科學依據。根據現場調研情況而確定的設計方案，進行必要的市場調研，以確保所采用的技術、工藝及設備滿足設計方案的需要，避免或盡可能地少用非標準設備。
與新建線路相比，現場調研和市場調研要占用更多的時間和精力，在有限的設計周期內完成大量的調研工作難度很大，應正確處理好調研與設計時間分配的關系。
4.2設計工作
4.2.1設計標準的選用前面已經談到，城市軌道交通系統領域尚未編制相關的改造標準。對于改造工程而言，設計標準與技術標準是相輔相成的，彼此既有聯系又相互制約。設計標準應建立在改造目標現狀的基礎上，否則，不切合實際的技術方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。
對于難于把握的內容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。
4.2.2技術標準的制定技術標準應根據改造后需達到的目標制定。本工程技術標準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術方案不能影響地鐵運營，制定的標準首先追求安全性和可靠性；二是土建結構不可改變，要求各系統技術方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規模的重要環節，技術方案不能過于追求技術的先進性，應充分考慮工程的經濟性。
在考慮上述因素后，首先應對改造工程需達到的目標進行客觀定位，然后使合理的技術標準貫穿于整個設計過程中。
本工程技術標準應遵循安全、可靠、經濟、先進的原則。
4.2.3技術一致性全線車站及區間的技術標準、技術方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。
受客觀條件的限制（如車站規模不改變或投資控制等），技術方案只能因地制宜，只要滿足性能指標就應認為滿足改造要求。
4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統及各專業必然存在新舊系統的過渡方案。通風空調系統、給排水及消防系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平構成潛在影響，供電系統、通信系統、照明配電系統等專業的過渡方案將對消防安全、服務水平、運輸能力及運營安全構成潛在的影響，信號系統、線路專業的過渡方案將對運輸能力及運營安全構成潛在的影響。
過渡方案的制定應首先遵循安全、可靠、經濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。
新舊系統間的過渡存在技術上的難度，畢竟安全是第一位的。關鍵的技術處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現，其中包括向設備供應商、科研院校及設計單位等征集供電系統的雙邊聯跳、信號系統的系統制式及過渡方案等。
4.2.5方案調整由于受各種因素的影響（如限額設計、邊界條件等），需要對設計方案甚至是改造內容進行調整，調整時，必須對調整內容進行評估，評價其是否背離了改造目標，若脫離了改造目標而進行的改造工作是失敗的。
4.3專題研究與論證由于設計標準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術研究上的支持和相關部門的認可。
其中，涉及消防安全的內容與新建線路的設計規范有較大差異，應組織消防專家論證會，對改造內容中的消防技術方案進行論證，提出可操作的指導意見，以指導設計工作和竣工驗收工作。
5、結語
改造工程具有很強的挑戰性，分析技術風險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設計、初步設計階段工作，歸納總結了上述內容。隨著施工設計和安裝施工實施的開展，預計將會出現新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關注，畢竟當城市軌道交通進入穩定發展期時，國內將迎來改造的時期。
參考文獻
[1]毛儒。論工程項目的風險管理[J].都市快軌交通，2004，17（2）。
改造工程初步設計范文2
【關鍵詞】機場 行李系統 不停航改造 3D實測建模
機場行李處理系統（BHS）作為機場航站樓內一套龐大、復雜的物流系統，具有所有物流系統的共性，即整體性、相關性、目的性，是一套由多個功能子系統構成的復雜動態系統。本次浦東機場T1航站樓行李系統改造工程，在機場行李系統自身復雜特性的前提下，又面臨改造規模大、新老設備共存、改造期間要求不停航施工等難題。此外，國內尚未有如此大規模機場在不停航條件下進行行李系統全面升級改造工程的案例可供參考，如何按時按質達到預期目標，是一項艱難而有風險的任務。
本文所研究的3D實測建模技術是利用激光測距的原理，通過記錄被測物體表面大量的密集的點的三維坐標、反射率和紋理等信息，可快速復建出被測目標的三維模型。該技術已經成功的在文物保護、城市建筑測量、地形測繪、采礦業、變形監測、工廠、大型結構、管道設計、飛機船舶制造、公路鐵路建設、隧道工程、橋梁改建等領域里應用。但是在國內機場行李系統改造工程中尚屬首次應用。在本次浦東機場T1航站樓行李系統不停航改造工程中通過3D實測建模技術的應用，對行李系統設計和施工管理帶來了巨大的便利。希望通過本文的分析整理，能夠為其他類似工程提供一些啟示。
1 工程背景
浦東機場T1行李系統于1999年10月啟用，原設計容量為服務2000萬人次/年旅客吞吐量。根據預測，2015年T1年旅客吞吐量將達到2990萬人次；遠期T1年旅客吞吐量將達到3680萬人次，遠遠超出現有行李系統設計能力。為了更好的服務旅客，滿足使用需求，浦東機場T1航站樓將通過不停航改造的方式提升行李系統處理能力，以適應航空業務量的持續增長。
2 工程難點和應用需求分析
本次T1航站樓行李系統不停航改造工程面臨一系列困難，總結分析如下。
2.1 改造工程規模大復雜度高
為滿足航空業務量增長要求，將對T1航站樓行李系統進行全面改造，本次改造工程涉及的改造要點如表1所示。
2.2 工程進度要求緊
在完成改造工程立項和初步設計工作后，中標行李系統供應商于2013年10月進場全面啟動改造工作，按照工程總體進度要求，本次T1行李系統改造工程需在2015年10月之前全面完成并投入使用。
由于行李系統設備的生產安裝周期較長，根據經驗，類似規模新建機場航站樓行李系統的生產、安裝、調試周期約為2-2.5年，且新建機場航站樓行李系統的安裝條件是可以在土建工程充分配合且工作面全部展開情況下進行的。
而本次改造工程要同時滿足舊設備拆除、保障航站樓現有業務運行、不停航施工等要求的條件下進行，工程實施時間非常緊張。
2.3 現場情況復雜技術資料不充分
由于距始建投用日期時間較長，期間又經過多次局部改造，以致浦東機場T1航站樓與行李系統早期的設計圖紙等資料無法完整、準確的展現行李房現狀，為改造工程帶來了巨大的困難和不確定因素。
同時，由于行李系統自身特點，其設計和施工安裝工作均需要在立體空間中進行。傳統的平面圖紙很難有效反應行李系統的整體方案。
2.4 不停航保障要求高
浦東機場T1航站樓目前承擔東航、上航的國內、國際航班以及達美、法航、日航、大韓等11家外國航空公司的國際航班，2014年實際承運旅客量超過2000萬人次。
本次T1行李系統改造工程要求在保證航站樓正常生產運行的前提下進行，經與東航充分溝通，在T1航站樓目前業務量水平下，只能承受國內、國際各一個值機島同時進行改造。而對每個值機島的改造都將涉及到收集、輸送、分揀等各相應環節機電設備的改造。
同時，對于行李系統的控制系統部分而言，原有控制系統在拆除部分既有機電設備之后仍然能夠控制其他設備繼續運行，新建控制系統則需在逐步接收新安裝設備的同時最終實現對原有控制系統的整體替代。
2.5 3D實測建模對工程難點的支撐
3D實測建模技術的應用首先可以解決T1航站樓行李房技術資料不完整的問題，所建立T1行李房3D模型可充分反應現狀行李房空間內的建筑結構、設備、管線及電纜橋架等要素的空間位置。
其次，通過在3D模型基礎上對行李系統設計方案進行深化和復核，在設計階段最大限度的消除設備定制生產和安裝風險，節約工程投資保證安裝工期。
最后，通過在3D模型的基礎上對行李系統改造施工方案特別是臨時方案進行推演復核，可大大提高行李系統改造施工方案的可行性，在施工方案階段降低施工實施風險。
3 實用效果描述
在本次T1航站樓行李系統不停航改造工程開展前期，聘請專業單位對浦東機場T1航站樓現狀行李房內部空間進行整體掃描。
在T1航站樓不停航運行條件下，分區域對T1航站樓既有行李房進行3D實測掃描，掃描工作整體用時約兩周。掃描區域為T1航站樓現有行李房區域，掃描物理面積總計19，500平方米，掃描空間體積約為156，000立方米。利用3D實測數據，建立T1航站樓現有行李房的3D模型，并可將3D模型導入AutoCAD等設計工具中支撐設計和施工管理工作。
3D實測建模不僅解決了本次改造工程缺少參考依據的難題，且相對于傳統的設計圖紙來說，3D模型能夠更直觀、更方便的展現工程現場的實際情況，提供更加立體的展現效果。
在浦東機場T1航站樓行李系統不停航改造工程中，3D實測建模技術對詳細設計和施工組織階段的支撐情況簡述如下。
3.1 新老設備接口對接
浦東機場T1航站樓行李系統不停航改造工程是改建而非新建，改造后的T1航站樓行李系統將具有全新的控制系統，但僅僅更換部分老化機械設備，將形成設備新存的局面。面對如此局面，在缺乏圖紙等資料參考的情況下，3D模型指導新老設備接口對接工作的意義變得尤為重要。
將局部待更換設備的設計方案導入到3D模型中，可以清晰看到新的設計與保留設備之間的接口關系。為實現新老設備的準確對接，在保留原有設備的前提下，只能通過3D模型的指導，逐步修改局部新設備的設計方案，以滿足與保留設備的準確對接要求。指導案例如圖1所示。
3.2 干涉檢查
在本次行李系統不停航改造工程的設計階段中，3D模型除主要應用于新老設備接口對接以外，還頻繁應用于干涉檢查。行李系統新設備的安裝與原有保留設備、航站樓內土建、裝飾裝修工程等可能產生干涉，為了有效避免此類干涉對后期施工階段造成影響，需在前期設計工作中充分考慮此類問題。
將設計方案導入到3D模型中，可明顯觀察到設計方案與其他設施之間的干涉情況，在3D模型的指導下，明確主要干涉區域。針對干涉區域進行方案優化，爭取在設計階段將干涉問題解決，盡量避免將此類問題遺留到后期施工階段。在前期行李系統的設計工作中，利用3D模型將干涉區域進行優化，最大化減小其對后期施工組織與實施造成的影響，有效推進工程的進展，保證工程的順利實施。指導案例如圖2所示。
3.3 指導施工組織方案
由于本次工程改建而非新建，在現有實際情況下，需要保證不停航施工，要求施工組織劃區域、分階段、按順序完成。為避免對現有設備的正常運行造成影響，在施工組織方面還需要考慮局部施工臨時方案。由于受到多方面條件的限制，3D模型可有效指導施工組織工作，協助確認設備管線及原有鋼平臺等設施的現狀條件，為施工組織工作的開展提供相對可靠的參考。
在新設備的安裝工序方面，施工現場局部區域會存在新老設備并線的情況，此類情況必須要先拆除老設備，才能安裝新設備。
4 應用前景和建議
由于浦東機場T1行李系統不停航改造工程是在國內機場領域第一次嘗試使用3D實測建模技術的工程，其3D實測模型在深化設計前期建立完成，對深化設計和后續的施工組織工作均起到了巨大的支撐作用。
如果未來3D實測建模能夠在更早的階段介入工程，將會起到更大的作用。比如在工程立項階段和初步設計階段，通過3D實測建模的介入，更加有效的進行方案比選，并在穩定技術方案的基礎上有效框定工程概算。
隨著中國民航的快速發展，未來一段時間內將有更多的國內大型機場啟動行李系統不停航改造工程，3D實測建模技術在這個領域內將會有廣闊的應用前景和空間。
參考文獻
[1]袁波.機場物流系統建設與市場狀況[J].物流技術與應用，2007（5）：63-67.
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改造工程初步設計范文3
1 引言
建筑物再投入使用一段時期后總是會出現一些問題，這時就需要進行維修和維護了。建筑維修改造工程是通過定期對建筑物出現的缺陷、損壞投入適當的人力、物力進行修復，使其恢復或接近原有的使用功能，以延長建筑物的使用壽命。維修改造工程包括基礎設施改造、修繕、裝修、綠化等內容，一般在短時間內要完成設計、招標、施工、驗收等多項工作內容。由于短時間高強度的工作，使維修管理部門難于有效的對工程造價進行精確控制，因此，有必要對工程立項到最終驗收階段整個過程的造價控制進行深入研究，找到節約資金、精確控制造價的最佳途徑。
2 維修改造工程造價存在的主要問題
（1）維修改造計劃存在多渠道性、隨意性與盲目性。由于維修改造工程不是定期的，而是具有一定的偶然性，因此，往往計劃趕不上變化，所以有很強的臨時性。因此，有關部門每年不僅要按原計劃、內容及要求，提出正常的維修計劃，還要對新增的維修改造問題提出追加計劃，具有一定的隨意性和盲目性。
（2）維修工程比較零星，工程造價難以管理。一般建筑物的維修都有指定的單位承建，小區也會有相應的物業管理公司來負責維修改造項目。但也有許多單位把一些零星維修工程承包給一些小的建筑公司，帳目較分散，較難管理。大多數零星維修工程有一個共同的特點就是工程設計圖紙內容不到位，而且隱蔽工程比較多，在工程施工過程中造價管理人員不能夠及時到施工現場查看，事先對所維修項目的內容也不了解，等到竣工結算想到現場核對工程內容時才發現現場已面目全非，因此有很多工程量我們也無從查證，這就給施工單位留下了可乘之機，使的我們竣工結算審核工作處于被動地位。
（3）重視施工進度和質量，忽視施工過程的造價管理。修繕工程一般利用假期，時間短、任務重因此，修維工程在造價控制中，時常出現抓大放小現象。即將重點放在校內組織的招標項目上，而對臨時速建的項目，往往采用定向邀標、議標或讓投標單位只報下浮率的簡單辦法選擇施工隊伍。為趕時間施工中舊料重新利用的少，購買新材料居多。施工單位有意多計工程量的情況花樣繁多，舉不勝舉。種種情況說明，由于我們在施工過程中重施工進度和質量，忽視施工過程的造價管理，缺乏必要的事前預防和事中控制，難以從根本上遏制維修工程的損失浪費。
（4）重視工程量的審核，忽視建筑材料對工程造價的影響。通過對物資價格進行控制，降低物資成本的支出，把好物資管理關，在建設工程規模和工程量等其它方面為定值時利用控制物資價格來達到控制工程投資的目的是我們急需要解決的問題。隨著現代經濟的快速發展，市場結構變化多樣，設備材料品種更新飛快，物資價格掌控難度加大，一些施工單位為了獲取高額利潤，常常在施工過程中偷工減料或是將材料以次充好。由于維修工程與基本建設工程相比規模小、經費少，因此，許多人認為維修改造項目就是修修補補，出不了大事，思想上存在重基建輕維修現象.
3. 維修改造工程各階段的造價管理研究
本文借鑒國內外各種維修改造工程階段的劃分方法，再結合我國的具體情況，把工程各階段劃分如下：立項階段、設計階段、施工階段和竣工驗收階段。對每一個階段，都有不同的工程造價管理方法。
（1）立項階段
一個項目是否能夠成功進行，關鍵是前期階段項目的決策是否正確。項目決策階段的主要內容是策劃擬建項目，并對其進行可行性分析和經濟性分析，從而決定是否進行立項。決策依據是在所有外部條件因素都相同的情況下，選擇項目成本最小的方案。決策階段的工程造價管理主要是投資管理，就是合理有效地控制項目總投資，使工程建設按計劃完成并達到預期的使用目的。立項階段應深入分析研究同類項目的造價，認真進行功能分析，深入調查擬立項項目所在地的工程地質、水文以及征地、水源、供電、運輸、環保等工程項目外部條件，使投資估算有充分依據。
（2）設計階段
設計階段主要包括初步設計、技術設計和施工圖設計，是整個項目的重點階段。設計水平的高低，直接影響到整個工程投資
工程進度和工程質量，甚至可以決定全生命周期的投資。在該階段，需要考慮的因素有地點、材料、質量、能源等。通常，項目招投標前需要進行方案的競標，就必須參與競標的方案進行優選。對該階段進行工程造價管理，就是以投資估算控制初步設計，以設計預算控制施工圖設計。如果設計預算超出投資估算，應對初步設計進行修改。同理，如果施工圖預算超過設計預算，應對施工圖設計進行修改，隨時糾正可能發生的投資偏差。
（3）施工階段
施工階段是維修改造項目的核心階段。對該階段的工程造價應進行動態控制，引入施工方和承包開發商的行為導向控制，從而達到控制工程造價的預算和目標。首先，應與中標的施工方和承包商簽訂好文件合同。一份有效的合理合法的合同可以最最大限度調節合同各方當事人之間的糾紛，改變施工求效益、重經營、輕管理的不良狀況，從而對施工階段的造價進行動態控制。其次，要使承包包方降低工程造價，增加合理利潤。這就必須要求承包商有明確的目標，精心預算，精心施工，減少不必要的管理費、減少不必要的損耗，降低工程成本，提高開發商的合理利潤。
（4）竣工驗收階段
竣工驗收階段，是確定維修改造項目造價和考核項目效益，辦理項目資產移交，進行各階段造價對比和資料整理、分析和積累的重要階段，也是綜合檢驗決策、設計、施工質量的關鍵環節。在該階段，要確定項目各階段造價，評定工程質量，并對有關人員進行培訓。該階段內容包括竣工結算和預算、保修費用、效益評價、影響評價及持續性評價等。其中，總投資和實際造價的對比，是反映項目決策是否正確的重要參數。首先，在工程決算審計時，要從專業角度對合同總價、設計變更、工程索賠和工程結算進行全方位的分析，對照圖紙設計、變更情況、現場簽證、合同、招標文件、材料采購表等文件，與基建處、監理、總承包方及施工人員進行座談，收集有關工程資料，做好完整的工程竣工決算報告。其次，在竣工驗收時，要確定最終建設造價，考核項目建設效益，對比各階段造價、資料整理、分析和積累經驗。最后，著力確定好建設造價，評定工程施工質量工作。
4 結論
維修改造工程的項目雖然工程量小，但可以積少成多，每年的維修經費也不少，如何高質量使用這些經費，節約資金，使其發揮最大的作用是很多人關心的問題。本論文從立項至竣工結算審核等幾個方面論述了有效控制維修改造工程造價的方法，只要對維修工程的全過程進行有效控制，就可以有效控制工程造價。
參考文獻
改造工程初步設計范文4
精益求精的設計師
燃氣管網的設計、施工工作，關系著千家萬戶的生命財產安全。劉東坡從接觸這項工作起，就把“一絲不茍、精益求精”的設計理念奉為圭臬。在設計前的準備階段，劉東坡總是仔細考察現場情況，反復斟酌，收集盡可能詳實的參考資料，為后續的初步設計和施工圖設計做好準備;在初步設計階段，他總是精心構思、在進行經濟技術合理分析的基礎上確定適當的設計方案;在施工圖設計階段，他總是將初步設計細化后再作推敲，力爭達到技術上萬無一失、經濟上節約的最佳配置。一張張高質量、準確無誤的圖紙就這樣產生了。
不到兩年時間，劉東坡先后完成了秦市金原商廈小吃城、奧體中心火炬等公福用戶的燃氣配套工程，錦繡家園、碧海云天等小區的燃氣配套工程，以及建設大街、港城大街的中壓燃氣配套工程和河堤路(人民路-建國路)、北環路(西港路-紅旗路)、河北大街東段等中壓燃氣改造工程等一系列重大工程的設計任務，累計完成室內民用戶設計約6000戶，室外管線約45000米。一名走上崗位不久的大學生設計師，承攬并出色完成了如此艱巨的設計任務，這也在秦皇島的城市建設史上書寫了一個小小的奇跡。
2002年的中壓管網改造工程設計是燃氣管網建設的新課題，設計中需要考慮管位、新舊管線供氣置換等一系列可行性問題。由于管材的老化，2002年全市中壓管網接連出現險情，總公司領導果斷決定對中壓管網進行改造，其中河堤路、東港路、北環路的設計任務交給了劉東坡。在這三個設計任務中河堤路的燃氣管網改造可以說是重中之重、急中之急。特別是“人民路—文化路”這一段毗鄰市委市府大院，市領導多次專程勘察現場，可見其重要程度。當時恰逢項目部缺少人手，身為項目部副經理的劉東坡同時又兼起了項目部技術員的工作，一下子，肩上的擔子重了許多。但是他化壓力為動力，白天在工地現場仔細地進行測量和記錄，晚上又回到單位進行設計和竣工資料的整理，時常一不留神就已是深夜……同事們因此都叫他“拼命三郎”。他的這種敬業精神，感染著身邊的每一個人。因為施工現場非常復雜，他仔細研究和分析利弊，對這段管線做了翔實設計方案：將管線由人民路向北繞到康樂街，沿康樂街向東至文化路，再沿文化路向南至河堤路。上級采納了這個設計方案，使工程得以順利進行并圓滿告竣。劉東坡卓有成效的設計工作受到市領導及各方好評，也為燃氣公司贏得了贊譽。
質量至上的管理者
如果說勤于思考、注重積累是他良好的工作習慣，那么扎實進取、雷厲風行是他扎實的工作作風。2009年，劉東坡任經理助理，他覺得肩上的擔子更重了……他深知：燃氣這一危險行業，不能出現任何失誤，否則后果不堪設想。他殫精竭慮，始終把“質量第一、安全第一”作為自己的工作行動指針，哪里有工程，哪里的工地上就會出現他的身影，嚴把施工技術關、安全關，大家都說：我們任何地方都不能出一點兒小毛病，不然對不起東坡。正是對工作的這種認真、執著，才造就了一個個優良工程。長期的忙碌，家人都習慣了他的“過家門而不入”。家里無暇照看，擔子都落到在市中等專業當班主任、教學任務非常繁重的愛人身上，但是為了城市這個“大家”，他覺得無怨無悔。
他還學以致用，結合工作實際，編寫了通俗易懂的《燃氣工程施工技術標準》等適合農民工學習的施工技術教材，利用休息時間，不厭其煩地一遍一遍教那些施工一線學歷偏低的工人們，這些工人們在他的深入淺出的耐心講解和示范下，各個都成了技術過硬、施工經驗豐富的行家里手。在他的帶動下，工人們都養成了勤于動腦、善于發現問題的良好風氣，并提出了多項合理化建議解決了工作中的問題，為公司創造了很大的效益。工人們都說：“自打東坡來了以后，我們學了不少書本上的知識，他不光有知識，心更好，對我們就像親兄弟一樣，我們真像是上了免費大學!”
作為經理助理，劉東坡不愧是領導的好參謀、好助手。他經常到施工現場，總結施工經驗。根據實際情況，向公司領導提出多項合理化建議并被采納。為了促進工程施工“安全優質、美觀大方”目標的實現，他整理了《燃氣工程施工技術標準》(摘要)在技術員、質檢員、班組長中推廣使用，并得到了總公司工程管理部的肯定;為了加強工程施工的管理、規范材料領用制度、保證各科室工作順暢銜接，他還整理了工程公司《工程管理規定》并在公司范圍內實施。考慮到低壓管網改造和老舊小區施工會與居民頻繁交涉，為了使施工盡量不擾民，劉東坡又提出：在低改和老舊小區施工前，各項目部張貼帶有項目負責人聯系電話的承諾書。一個個合理化建議在公司都得到了廣泛采納和推廣。
銳意創新的發明家
改造工程初步設計范文5
[關鍵詞]中央級, 修繕類, 水利科研, 基礎設施,升級改造,項目管理,問題,應對,措施
[Abstract] This paper briefly introduces the repair class at the water research infrastructure upgrades renovation project of the basic content of project management, this paper discusses the project management in scientific research of repair infrastructure upgrades reconstruction project status and the function, analyzed the infrastructure upgrades reconstruction project management in the existing problems and difficulties, and put forward the direction and hard measures taken.
[Keywords] central, repair class, the water research, infrastructure, upgraded, project management, problem, answer, measures
中圖分類號： TV 文獻標識碼： A 文章編號：
一、項目管理概述
項目管理是按照客觀經濟規律對項目建設全過程進行有效的計劃、組織、控制、協調的系統管理活動，包括從項目立項建議書、可行性研究報告、工程設計、工程施工、到竣工驗收、試運行全過程的管理。
水利部部屬公益性科研單位，中央級修繕類科研基礎設施升級改造工程項目管理，是按照水利法規、規范和合同的要求，在規定的時間、預算、實施方案和質量目標范圍內，在建設項目生命周期內所進行的計劃、組織、協調、控制等管理活動。其目的是在一定的約束條件下最優地實現項目建設的預定目標。
中央級修繕類科研基礎設施升級改造工程項目管理的內容十分廣泛，即通過一定的組織形式，采取各種措施、方法，對投資建設的工程項目的所有工作，包括從項目建議書、可行性研究、項目決策、設計、施工、設備詢價、竣工驗收等系統的過程，進行計劃、組織、協調、控制，以達到保證建設項目質量，縮短建設工期，提高投資效益的綜合目標。
二、項目管理在水利修繕類科研基礎設施升級改造工程項目中的地位和作用
1．項目管理貫穿于修繕類科研基礎設施升級改造工程項目建設的整個過程。
水利科研單位修繕類科研基礎設施升級改造工程項目的建設程序，一般分為項目建議書、可行性研究報告，初步設計、建設準備（實施方案），建設實施、竣工驗收、后評價等階段。在整個建設過程中的每一個階段都貫穿了工程項目管理工作。只有做好項目的策劃與分析工作，才能有一個好的項目管理工作，對今后的工程實施起到規范、控制和指導作用。只有做好項目實施方案的編制、執行和監督管理工作，才能使修繕類工程項目得到全面、正確和有效的執行。順利完成工程項目建設任務。所以可以說，一個工程項目建設始于項目管理，也終結于項目管理。項目建設的過程，也是項目管理同步進行的過程。項目管理始終是貫穿于項目建設的全過程。水利修繕類工程項目實施項目管理，對提高工程質量，確保工程進度，有效控制成本，起到監督、管理和促進作用。
2．項目管理是協調并統一各參建單位行動的重要手段。
一項水利科研單位修繕類科研基礎設施升級改造工程項目的建設，往往有相當多的參與單位，如：建設方（發包人）、勘測設計、施工方（中標人）、咨詢、監理單位等，還有設備和物質供應、運輸、加工單位以及市政規劃、水、電、消防、環衛、安檢的政府職能部門。每一參與者均有只身的目標和追求的利益。如何使各參建單位的活動協調統一，為工程總目標服務，必須依靠有效的項目管理工作。項目管理是工程建設過程各方分歧和糾紛解決的有效方法，項目管理者通過各單位簽訂相關的合同或協議，將修繕類項目實施過程中，實施方案所涉及的各項系統內容，在技術上、組織上、時間上協調一致，形成一個完整、周密、有序的體系，以保證工程有序地按計劃進行，順利實現工程總目標。水利修繕類科研基礎設施升級改造工程項目的建設，標的大、工期緊、協調的關系多，項目管理尤為重要。它是協調并統一各參建單位行動的重要手段之一。
3．項目管理是提高勞動生產率與資源綜合利用率的重要手段。
項目管理在水利科研單位修繕類科研基礎設施升級改造工程建設過程中，通過有效的計劃、組織、協調、控制等管理活動，合理利用人力、物力資源，用較少的投入和消耗，獲得更多的產出，提高社會和經濟效益。進而將有限的水利財政資金，投入工程建設的重要領域和關鍵點，以提高在建工程項目的質量，提高完工項目的綜合利用率。并在一定的約束條件下，最優地實現項目建設的預定目標。項目管理對工程建設的有序進行，起到一定的推動和促進作用。
三、水利修繕類科研基礎設施升級改造工程項目管理中存在的突出問題與難點
中央級修繕類科研基礎設施升級改造工程項目，不同于一般水利工程，它的規模不大，建設周期短，一般不跨年度。因此，在項目管理的組織機構和人員配置、項目前期準備以及工程造價、進度、質量三控制等方面會存在一些特有的問題和困難：
改造工程初步設計范文6
關鍵詞：運輸 能力 瓶頸
0 引言
通霍線及其相關通路電化工程，是東北路網繼哈大線、沈山線電化后最大規模的電氣化改造工程，是鐵路貫徹國家能源環保政策的重要舉措。電化改造工程對于提高鐵路技術裝備水平，建設現代化路網，控制能源風險，節約鐵路運營成本都具有重大意義。按照設計工期，工程將在2015年完成并投入使用，對電化后各相關通道能力情況加以分析，預測能力薄弱環節，才能有針對性的及時調整運輸組織措施和設備裝備布局，以充分利用路網能力，挖掘運輸潛力。
1 通霍線電化工程概述
通霍線及相關通路電化工程主要范圍包括：通霍線通遼至霍林河；霍白線霍林河至白音華東；大鄭線大虎山至鄭家屯；平齊線鄭家屯至四平；高新線高臺山至新立屯珠珠線珠斯花至賀斯格烏拉。霍白線和珠珠線是直接延伸至煤田坑口的集運線路，通霍線是霍白、珠珠線連接路網的唯一通道，大鄭高新線承擔著蒙東煤炭向遼寧輸送及入關、下水的運輸任務，平齊線四平至鄭家屯是蒙東煤炭向東北東部輸送的重要通道。電化改造工程于2012年7月立項，2012年8月、2013年5月分別完成了可研及初設審查，計劃2013年10月開工建設，2015年初投入使用。
2 電化后煤運通道能力主要相關因素分析
2.1蒙東煤炭產量及需求發展趨勢
2.1.1蒙東煤炭需求分析
東北三省2011年消費原煤3.6×108t。電力是耗煤大戶，今后東北三省電力建設仍將以火電為重點。其次，以鞍鋼、本鋼、通鋼等大型企業為主導的冶金行業也是東北三省的主要耗煤工業。另外，根據國家煤化工產業中長期規劃，化工用煤將大大增加。預測2020、2030年東北三省煤炭消費量將分別達到4.8×108t、5.8×108t。
表2-1-1 東北三省煤炭平衡分析 單位：104t
通過分析，隨著研究東北三省經濟的發展，火電、冶金業等行業的耗煤量逐年增加，區內煤炭除供應區內消耗外，基本不外運，但仍有巨大的煤炭缺口。
2.1.2蒙東煤炭產運分析
根據東北三省的煤炭需求及蒙東地區煤炭產量和消耗量，結合華東沿海地區的煤炭運輸要求，對蒙東地區、東北三省的煤炭產銷分析如表2-1-2。
表2-1-2 蒙東地區和東北三省煤炭產銷平衡分析 單位：104t
通過以上分析，可以明確，蒙東煤炭主要消費地東三省的需求將保持較高速度增長。按東北產業布局及國家發展東北戰略規劃，遼寧中南部、吉林中部是工業發展重心，資源消費增長集中；東北東部不以重工業為主，煤炭需求預期增長應較為平緩。因此，長春至大連間的京哈、沈大線，沈陽至葫蘆島間的沈山線將承載較重的運輸壓力。
2.2既有路網能力情況
根據沈陽局2012.7圖定的列車運行圖，區域路網線路既有通過能力利用情況見表2-2-1。
表2-2-1 既有線區間通過能力利用情況表 單位：對/日
從上表看出，高新線、新義線、集通線、京通線、通讓線、沈山線運能異常緊張。目前，高新--新義線復線已批復初步設計，預計年內開工；集通線增二線擴能改造工程已開工建設，運能不足問題近年將解決。隨哈大客專、津秦客專開通，京哈線、沈山線能力將得到部分緩解，但從哈大客專運行半年來的情況看，相關干線能力釋放有限，沈山京哈線能力緊張狀況仍將持續。
2.3電化改造對能力的主要影響
電化改造后，煤運通道除向遼吉兩省東部地區輸送時需內電換掛外，其它主要線路均實現電力機車拉通，減少了換掛機車和機車轉線對車站到發線能力的影響，原有內電換掛節點站的通過能力將有較大提升。另外隨著機車交路的延長和整備時間的壓縮，原有因機車接續問題影響能力的情況也將改善。
