前言：中文期刊網精心挑選了橋梁涵洞工程施工方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
橋梁涵洞工程施工方案范文1
我在賀州項目部做的工作職責是資料員，雖然我更希望的實習崗位是預算員，但是有學習的機會，我就會好好把握的。剛開始做資料時，我的領導覺得我剛接觸，沒給我布置什么高難度的工作，就給我看看了賀州市平桂管理區白馬、大沖水庫的相關圖紙，讓我先弄水庫的工程概況，讓我把工程概況存進電子文檔里。每當遇到我不會的東西時，我先問問自己會不會，實在不會的，就問問領導。當我在圖紙里看到有工程概況時，我就明白：當遇到什么不懂的，先自己動手找找，總會有意想不到是收獲的；實在找不著了，就問人，沒什么大不了的，不懂就要問嘛。
其實我在網上找了找資料員的工作流程，其中有：開工前資料、質量驗收資料、分試驗資料、材料、產品、構配件等合格證資料、施工過程資料、分必要時應增補的資料、竣工資料。
開工前資料的準備有：中標通知書及施工許可證、施工合同、委托監理工程的監理合同、施工圖審查批準書及施工圖審查報告、質量監督登記書、巖石工程勘察報告、施工圖會審記錄、經監理（或業主）批準所施工組織設計或施工方案、開工報告等。我接觸到就只有施工組織設計方案，按照之前的范文對白馬、大沖水庫除險加固工程的施工組織設計方案進行了修改。施組的內容蠻多的，有施工總說明、工程整體規劃（要求附上項目經理組織機構圖及其各自的職責）、施工平面布置及臨時工程施工方案、施工進度及工期保證措施（列出主要機械設備及勞動力計劃）、主要工程施工方案（拆除工程、土石方開挖施工、新建放水涵洞、鋼筋混凝土襯砌施工、砌石工程、鉆孔和灌漿工程、涵洞封堵、護坡施工）、冬雨季施工措施、工程質量管理及保證措施、安全生產及安全保證措施、文明施工與環境保護、對本工程實施的合理化建議等十個章節。大部分都可以從網上搜索得到，只要稍加修改就好了。當然在編制過程中也遇到了些許問題，例如做組織機構圖時不太了解，在慢慢摸索中時間就浪費掉了；對本水庫的具體情況不了解而又百度不到時是最傷腦筋的，特別是遇到領導不在的時候，就只能做著別的內容先，等待也是一種煎熬，亦是一種鍛煉。
水利工程的專項施工方案蠻多的，我本以為在施組里包含了專項方案就不用再另外做了，其實我錯了。如白馬水庫，主要工程是隧洞施工過程，還要增加防汛預案、護坡、灌漿等專項施工方案，另外也要增加安全施工專項方案、質量保證措施。
在水利工程公司實習的同學應該都有接觸過《水利水電施工評定表》吧，內容蠻多的。從來沒接觸過這些表格的我，在接到任務后懵了。在百度和《資料員一本通》的幫助下，我找到了范本。我很佩服百度的強大！
白馬水庫壩址位于賀州市平桂管理區沙田鎮寶馬村，工程設計灌溉耕地0.08萬畝，實際灌溉面積0.06萬畝，水庫地理位置東經111°27′00′，北緯24°18′50′，是一座以防洪、灌溉為主的小《二》型水庫。水庫工程等別為v等，主要建筑物級別為5級；水庫于1965年1月動工興建，1970年11月建成。
水庫位于珠江流域賀江支流上，水庫集雨面積2.20k㎡，原設計總庫容80萬m³，庫區流域屬于亞熱帶氣候，氣候溫和。本水庫樞紐工程由大壩加固工程、溢洪道加固工程、放水設施加固工程、防汛公路改造工程、值班房新建工程、金屬結構設備及安裝工程。大壩壩址區原河底高程105.16m，河底床寬約110m，河谷呈“u”字形，兩岸山勢起伏較平緩。攔河壩直跨河床，壩軸線近南北向布置。白馬水庫除險加固工程主要建設項目有：大壩加固工程、溢洪道加固工程、放水設施加固工程、防汛公路改造工程、值班房新建工程、金屬結構設備及安裝工程等。
做工程質量評定表時，是根據單元工程進行各自的評定，例如：充填灌漿用的是《巖石地基固結灌漿單元工程質量評定表》；帷幕灌漿用《巖石地基帷幕灌漿單元工程質量評定表》；土方開挖用《軟基和岸坡開挖單元工程質量評定表》；混凝土護坡、底板等用《混凝土單元工程質量評定表》；砂石墊層用《反濾工程單元工程質量評定表》；漿砌石齒墻用《漿砌石墩單元工程質量評定表》等。還有個《重要隱蔽單元工程（關鍵部位單元工程）質量等級鑒定表》，這個表主要用于鑒定充填灌漿、帷幕灌漿。弄完《評定表》和《鑒定表》后還有個《水利水電工程施工質量三檢表》，對專項單元工程進行初檢、復檢、終撿。
我在網上搜索了關于施工方的施工月報內容的要求：
一、施工月報內容、提供方式、提供份數須滿足業主要求（一般情況下是我方、監理方、業主方各一份）。
二、施工月報內容除滿足業主要求之外，還須滿足以下要求。
（一）月施工概況介紹
（二）施工進度計劃執行情況介紹
1、上月生產計劃執行情況說明。要求按涵洞、橋梁與單位工程編號順序列表說明。
2、對計劃超前或滯后的原因進行分析，重點是對總工期的影響分析。
3、對下月生產計劃安排進行說明（月生產計劃必須有項目負責人簽字）。要求下月生產計劃原件1份（總站），復印件1份（分站）；要求按路基、涵洞、橋梁與單位工程編號順序編制，（路基單位工程以連續施工段；涵洞單位工程以每座涵洞；橋梁單位工程以墩臺為編制單位）。
4、下月施工資源要素配置說明：
1）列表說明投入的施工機械情況，內容包括名稱、型號、數量、完好狀況（各項目部分列）。
2）列表說明下月施工主要耗材及數量與產地（按各項目部分列）。
3）列表說明下月施工擬在崗的特殊工種人員名單及證件編號（按局指與各項目部分列）。
4）列表說明下月施工擬在崗的施工安全管理人員名單及證件編號（按局指與各項目部分列）。
5）列表說明下月擬在崗的質量檢查工程師人員名單及證件編號（按局指與各項目部分列）。
6）列表說明下月擬在崗的管理人員、技術人中、特殊工種人員、工人數量（按局指與各項目部分列）。
（三）施工工程質量情況說明
1、列表說明已完工程檢驗批檢驗情況與分項、分部工程質量評定情況。列表要求同（二）第3條要求。
橋梁涵洞工程施工方案范文2
關鍵詞：橋涵施工 公路
一、 技術準備
1. 熟悉、審查施工圖紙和有關資料。參與施工的技術人員在開工之前要對施工圖紙進行審核，審查幾何尺寸、坐標、標高、圖紙說明等有無矛盾之處。尤其要注意的是圖紙的完整性、一致性，檢查說明與設計是否一致，平、縱、橫三剖面是否一致，構造物設計功能與實際布置是否一致。
2. 參照圖紙進行現場勘查，對施工地點的地質構造、土的性質和類別、地基承載力、地震級別、地下水、地表水、河流、灘地、氣候條件如凍結線、霜期、雨季雨量等情況進行考察。制定施工方案時必須參照這些情況。
3. 對施工場地征用，地方材料的品質，產量，運輸等方面進行考察。對以上各方面審查結果進行整理歸納，形成文件。準備充分之后參加由建設單位，設計單位施工單位聯合召開的圖紙匯審會議。
4. 學習，研審業主的招標文件技術合同部分，對擬建工程的技術要求，管理規程。了解該工種的適用規范，并準備齊相關資料，作為施工的質量要求的約束條件與預期目標。
5. 根據以上各點編制施工方案。
二、 施工測量
1. 根據橋梁的形式、跨徑及設計要求的施工精度，確定利用原設計網點加密或重新布設控制網點。
2. 補充施工需要的水準點，橋涵軸線、墩臺控制樁。
3. 橋涵放樣測量及要求
1) 當有良好的丈量條件時可采用直接丈量法進行墩臺施工定位。直接丈量，應對尺長、溫度、拉力、垂度和傾斜度進行改下計算。大、中橋的水中墩、臺和基礎的位置，宜用校驗過的電磁波測距儀測量。
2) 曲線上的橋梁施工測量，應按照設計文件參照公路曲線測定方法處理。
3) 涵洞測量放樣時，應注意核對涵洞縱橫軸線的地形剖面圖是否與設計圖相符，應注意涵洞長度、涵底標高的正確性。對斜交涵洞、曲線上和陡坡上涵洞，應考慮交角、加寬、超高和縱坡對涵洞具置、尺寸的影響，并注意錐坡、翼墻、一字墻和涵洞墻身頂部和上下游調治構造物的位置、方向等，使之符合技術要求。
4. 橋梁施工過程中的測量和竣工測量
1) 施工過程中，應測定并經常檢查橋涵結構澆砌和安裝部分的位置和標高，并作出測量記錄和結論，如超過允許偏差時，應分析原因，并予以補救和改正。
2) 橋梁竣工后應進行竣工測量，測量項目如下：
（1） 測定橋梁中線，丈量跨徑。
（2） 丈量墩、臺（或塔、錨）各部尺寸。
（3） 檢查橋面高程。
3) 為防止差錯，施工測量必須由兩個人相互檢查校對并作出測量和檢查核對記錄。
三、 施工方法及工藝
1. 基坑
1) 一般要求
（1） 基坑頂面應設置防止地面水流入基坑的設施，基坑頂有動荷載時，坑頂邊與動荷載間應留有不小于1m 寬的護道，如動荷載過大宜增寬護道。如工程地質和水文地質不良，應采取加固措施。
（2） 基坑坑壁坡度不易穩定并有地下水影響，或放坡開挖場地受到限制，或放坡開挖工程量大，應根據設計要求進行支護。設計無要求時，施工單位應結合實際情況選擇適宜的支護方案。
2) 不支護加固基坑坑壁的施工要求
（1） 基坑尺寸應滿足施工要求。當基坑為滲水的土質基底，坑底尺寸應根據排水要求和基礎模板設計所需基坑大小而定。
（2） 基坑坑壁坡度應按地質條件、基坑深度、施工方法等情況確定。
2. 圍堰
1) 一般要求
（1） 圍堰高度應高出施工期間可能出現的最高水位(包括浪高)0.5～0.7m。
（2） 圍堰外形應考慮河流斷面被壓縮后，流速增大引起水流對圍堰、河床的集中沖刷及影響通航、導流等因素，并應滿足堰身強度和穩定的要求。
（3） 堰內平面尺寸應滿足基礎施工的需要。
（4） 圍堰要求防水嚴密，減少滲漏。
2) 土圍堰
（1） 水深1.5m 以內、水流流速0.5m/s 以內，河床土質滲水較小時，可筑土圍堰。
（2） 堰頂寬度可為1～2m。當采用機械挖基時，應視機械的種類確定，但不宜小于3m。堰外邊坡迎水流沖刷的一側，邊坡坡度宜為1∶2～1∶3，背水沖刷的一側的邊坡坡度可在1∶2 之內，堰內邊坡宜為1∶1～1∶1.5，內坡腳與基坑的距離根據河床土質及基坑開挖深度而定，但不得小于1m。
（3） 筑堰材料宜用粘性土或砂夾粘土。填出水面之后應進行夯實。填土應自上游開始至下游合龍。
3. 挖基和排水
1) 一般要求
（1） 挖基施工宜安排在枯水或少雨季節進行，開工前應做好計劃和施工準備工作，開挖后應連續快速施工。
（2） 基礎的軸線、邊線位置及基底標高應精確測定，檢查無誤后方可施工。
（3） 在附近有其他結構物時，應有可靠的防護措施。
2) 挖基
（1） 應避免超挖。如超挖，應將松動部分清除，其處理方案應報監理、設計單位批準。
（2） 挖至標高的土質基坑不得長期暴露、擾動或浸泡，并應及時檢查基坑尺寸、高程、基底承載力，符合要求后，應立即進行基礎施工。
（3） 排水困難或具有水下開挖基坑設備，可用水下挖基方法，但應保持基坑中的原有水位高程。
3) 集水坑排水
基坑開挖中，在坑底基礎范圍之外設置集水坑并沿坑底周圍開挖排水溝，使水流人集水坑內，排出坑外。集水坑宜設在上游，尺寸視滲水的情況而定。排水設備的能力宜大于總滲水量的 1.5～2.0 倍。
4. 橋面系及附屬工程施工
1) 防撞墻、防撞護欄底座施工
模板采用鋼模，振搗器采用插入式振搗器，伸縮縫處設置4cm厚的木板隔斷，并預埋伸縮縫鋼板。 泄水管與底座一并施工，預埋防撞墻墻身鋼筋及防撞護欄鋼管孔。
2) 橋面鋪裝
清掃主梁頂面，灑水， 綁扎鋼筋， 鋼筋網與主梁頂面間墊Φ25的小鋼筋頭，橫縱間隔1m，澆注時設專人看筋，防止錯位。
3) 搭板施工
搭板栓釘預埋在背墻上。施工前將臺背填土平整、清除雜物，振動式壓路機重新壓實，邊角用蛙式打夯機壓實，搭板與臺背間墊四層油毛氈，套螺旋筋，支立木模板。
四、 質量保障措施
1. 橋涵施工前，要精確測量各墩、臺、涵洞位置，發現問題及時與設計單位溝通。
2. 加強原材料的檢測工作，水泥、鋼材等廠供材料必須有出廠合格證并控制其質量規格符合施工要求。對砂、石料等地材要進行強度試驗，嚴格控制其粒徑及含泥量不超過規范及設計要求。
3. 為保證工程質量內實外美的要求，采用大塊組合鋼模，并在設計和配置時充分考慮模板強度，并嚴格把好混凝土拌合料的材質關、混凝土配合比及混凝土拌合運輸、澆灌、搗固、養生等工序關。
4. 制定專項施工技術措施和工藝流程，選派有施工經驗的工程技術人員及工人參加施工，確保基礎工程質量。
5. 涵洞漿砌片石采用擠漿法施工，確保漿砌圬工灰漿飽滿，組砌規范。伸縮縫順直，涵身防水層封閉完整無滲漏。
橋梁涵洞工程施工方案范文3
【關鍵字】路橋建設 施工技術 質量
Abstract: In recent years, China road and bridge construction has achieved rapid development, road and bridge construction is a key part of the road and bridge construction, road and bridge construction technology level of a direct impact on the development of road and bridge construction.Key words: road and bridge construction; construction technology; quality
中圖分類號：K928.78文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國經濟建設的不斷發展，橋梁建設正以前所未有的規模和速度在全國各地展開，而質量問題也越來越成為人們關注的焦點，橋梁工程質量的好壞直接關系到成橋的使用效果，進而影響到整條公路的使用效果，在橋梁建設中，質量是關鍵。
近年來，我國路橋建設在不斷發展，而對于路橋建筑來說，路橋施工是整個工程的關鍵環節，路橋施工技術水平的高低也直接影響到整個路橋建設的發展。
市政橋梁施工受施工場地有限，干擾較大，工期較短等多種因素的綜合影響，保證施工質量的難度較大，對于出現的不同質量缺陷需要反復思考，不斷總結經驗，避免形成周而復始出現的通病。
路基是道路線性的主體，貫穿公路全線，與沿線的橋梁、涵洞和隧道等相連接。路基是在天然地表面上按照道路的設計線形(位置)和設計斷面(幾何形狀)的要求填筑或開挖而成的巖土結構物，是路面結構的基礎。路基工程具有土石方量大、分布不均勻、施工時間長的特點，它不僅與路基工程相關的設施，如路基排水、防護和加固等相互制約，而且同公路工程的其他項目，如橋涵、隧道、路面及附屬設施相互交錯。因此，路基工程施工在技術操作、質量標準、施工管理等方面具有特殊性。就整個公路工程施工而言，路基施工往往是施工組織管理的關鍵。
而路面是用各種建筑材料或混合料分層鋪筑在公路路基上供汽車行駛的層狀構造物，它的作用主要是保證汽車在道路上能全天候、高速、舒適、穩定、安全以及經濟的運行。
隨著橋梁施工技術的不斷發展，新的施工方法不斷涌現，施工設備也在不斷更新。
首先，針對于橋涵施工來說，有相應的技術要求。
（1）橋梁應根據公路功能、等級、通行能力及抗洪防災要求，結合水文、地質、通航、環境等條件進行綜合設計；
（2）特大大橋橋位應選擇河道順直穩定、河床地質良好、河槽能通過大部分設計流量的河段，不宜選擇在斷層、滑坡、巖溶、泥石流等不良地質地帶；
（3）橋梁設計應遵循安全、適用、經濟、美觀以及有利環保的原則，并考慮因地制宜、便于施工、就地取材和養護等因素；
（4）橋涵的設置應結合農田基本建設考慮排灌的需要；
（5）特殊大橋宜進行景觀設計，上跨高速公路、一級公路的橋梁應與自然環境和景觀相協調；
（6）橋梁結構應考慮橋面鋪裝進行綜合設計，橋面鋪裝應該有完善的橋面防水和排水系統；
（7）采用標準化跨徑的橋涵宜采用裝配式結構，機械化和工廠化施工。
其次，預應力技術在受彎構件中的應用：
由于碳纖維具有較高的強度，并且施工也比較簡單，因此采用碳纖維片材對鋼筋混凝土受彎構件進行加固的方法得到廣泛的應用。但是由于在對受彎構件進行加固前結構已存在初始內力，混凝土已具有初始的壓應變和拉應變。因此當受壓區混凝土的壓應變達到混凝土的極限壓應變時，受彎構件達到了極限承載力。
橋梁預應力技術之所以得到快速的推廣應用是因其用途最為廣泛。然而。預應力張拉施工工藝相對較復雜，要求預應力結構施工的專業性強，造成施工中仍存在許多的不足，還需要結合工程實踐，不斷總結經驗，使其更好地服務于建設工程的需要。
下面主要談一下斜拉橋梁的施工方法：
（1）懸臂拼裝法。主要用在鋼主梁的斜拉橋上。此種方法具有鋼主梁和索塔可以同時在不同的場地進行施工，并且施工快捷和方便的特點；
（2）懸臂澆筑法。主要用在預應力混凝土斜拉橋上。其主梁混凝土懸臂澆筑與一般預應力混凝土梁式橋的基本相同。而這種方法的優點是結構的整體性比較好，施工中不需用大噸位懸臂吊機和運輸預制節段塊件的駁船。
而在預應力橋梁施工中，預應力筋的張拉是非常重要的一道工序。由于該工序施工工藝要求高，技術難度大，且具有其特定的隱蔽性和復雜性，所以在施工中常常出現各種缺陷，不僅會給工程質量帶來隱患，還會對預應力構件的質量產生影響，因此，發生此類情況，要查明原因，采取措施予以糾正，加強施工質量的控制。
預應力混凝土技術在公路橋梁工程中的具有很大的優勢，應用比較普遍，只有做好各種預案措施，才能保障工程的順利施工，從而提高施工效率，縮短施工周期。
對于橋梁施工技術來說，其質量問題仍是整個工程的關鍵。在橋梁施工過程中，難免會出現鉆孔灌注樁法發生偏斜，有可能會造成成孔后不垂直，鋼筋籠不能順利入孔。這主要是由于鉆機未處于水平位置或施工場地未整平及壓實，在鉆孔過程中發生不均勻沉降；鉆桿彎曲，接頭松動，致使鉆頭晃動范圍較大。為了避免出現這樣的問題，就要提前預防：1）鉆機就位前，要對施工現場進行整平和壓實，并把鉆機調整到水平狀態，在鉆進過程中，應經常檢查使鉆機始終處于水平狀態工作。水上鉆機平臺在鉆機就位前，必須進行安裝驗收，其平臺要牢固、水平和鉆架要穩定；2）應使鉆機頂部的其中滑輪槽、鉆桿的卡盤和護筒樁位的中心在同一垂直線上，并在鉆進的過程中防止鉆機移位或出現過大的搖擺；3）使用沖擊鉆施工時沖程不宜過大，盡量采用二次成孔，以保證成孔的垂直度。
下面總結一下橋梁工程及混凝土實體質量安全檢查要點：
1.橋涵工程：
（1）基礎施工。明挖基礎施工，對照設計文件抽查施工方案，施工記錄，地基承載力記錄，勘查設計單位地質確認及相關資料；
（2）鉆孔樁施工。對照施工工藝方案抽查工藝試驗資料，施工與監理記錄，成孔檢查記錄，現場查看；
（3）成樁質量。抽查檢測報告，現場查看，實測。2.墩臺身施工 高墩模板及支架應有檢算資料和相對應的措施，抽查施工方案現場查看安全質量措施落實情況。
2.橋梁施工安全作業：
（1）基層坑施工，對照設計抽查專項施工方案，施工檢查驗收記錄。開挖方法和支護方式都應該符合專項施工方案或設計要求，基坑四周的防護措施要到位以及對支護結構的唯一和應力、鄰近建筑物的沉降與位移、地下水變化等檢測要到位。
（2）高空作業，對照設計文件主要檢查高度大跨及特殊結構橋梁工程、跨路跨河橋梁工程的專項施工方案中的安全措施以及安全檢查資料、人員培訓記錄、安全技術交底、施工驗收記錄，現場檢查。上橋梯道、掛籃、移動模架、高墩模板支架、腳手架和滿堂支架、架橋機周邊防護欄桿等安裝與搭設符合要求；臨邊防護應牢固到位，現場警示標志要到位，施工人員的防護用品要佩戴齊全。
公路、橋梁是國民經濟發展的重要基礎設施，高速公路的拓寬對社會經濟的發展、人民生活水平的提高會產生巨大的影響。近年來，日益繁重的交通量及大量超載車量的運行不僅加快了道路病害產生，也加快了橋梁病害的發生，使橋梁的壽命大大降低。因此，只有掌握好道路、橋梁的施工要點，才能保證路橋工程的質量，從而使整個建筑工程得以順利進行。
參考文獻：
【1】《橋梁構造與施工（第二版）》作者：王穗平出版社：人民交通出版社 出版時間：2007-1-1
橋梁涵洞工程施工方案范文4
【關鍵詞】高速公路；改擴建；工程施工；交通組織
1高速公路改擴建工程施工交通組織重要性
在高速公路改擴建工程施工中，大部分工程與原有線形保持一致，但也存在調整線形的情況，無論什么形式都會對通行能力造成影響。以主線橋梁改造為例，不論在加固施工還是拆除重建過程中，都會影響正常交通。再比如在互通中，會考慮沿線地區的經濟發展情況，在改造中在原址上改擴建老互通或對新建的互通進行移位，對于前者而言，新舊互通中構造數量有所增加，并且匝道位置較復雜，在施工過程中作業面受到的約束較多，從而影響了車輛通行的安全性和順暢性[1]?；谏鲜銮闆r，合理的交通組織方案尤為重要，有利于調整施工流程，并保證施工的有效性，進而在不影響交通通行能力的前提下順利施工，降低了施工對社會造成的不良影響。
2高速公路改擴建工程施工交通組織方案要求
綜合考慮多方因素，在高速公路改擴建工程施工中必須嚴格遵照如下要求：（1）保證分項工程同步交叉施工，由于改擴建工程對社會影響較大，相關單位必須盡量縮短工期，在施工過程中恰當安排交叉施工，在初期可將土方工程、涵洞通道接長和地基處理等環節同步進行，進而提升工程進度；（2）采取分幅分段施工措施，該施工措施主要應用于路面施工中，在施工過程中對于通行量較小的半幅實施封閉施工，從而減小對交通通行的影響；（3）保證分流的合理性，在改擴建工程中，路基施工對主線交通影響較小，但是在橋梁拼接或路面施工中，很多時候都要采取半幅封閉的措施，為了保證施工期間通行正常，必須綜合考察路網情況，對其進行合理分流；（4）科學設置臨時工程，在具體的改擴建過程中，施工人員應考察工程的具體情況，必要時科學設置便橋和便道等臨時工程，在緩解交通壓力的同時，進一步保證車輛行駛的安全性[2]。
3高速公路改擴建工程施工交通組織具體措施
3.1高速公路改擴建工程概況
本次研究選擇我國北方某東西橫線高速公路路段，全線公路使用年限最長的已超過18年，為了緩解日漸增加的車流量帶來的壓力，在原有二級公路的基礎上實施改擴建項目，其中整個工程分為三期。整個改擴建工程施工路段長301.23km，路基寬度設置為26.12m，城市快速路基橫斷面具體包括綠化帶、行車道、非機動車道等。
3.2路基施工過程中的具體措施
該工程中，工作人員采取兩側加寬拼接方式開展路基施工，在施工過程中只需封閉最外側車道即可，進而對需要加寬的路段進行施工。具體施工過程為：工作人員先拆除公路兩側的隔離欄，并對公路兩側原有的硬路肩和土路肩進行清除。接下來挖除原有公路破面防護，進而有效清除加寬路段，并對其基底進行加固作業。此外，工作人員還設置了臨時排水設施和便道，利用便道實施路基土方的碾壓和調配作業，并將新建路基分層壓實。
3.3路面施工階段的具體措施
具體施工中選擇分幅分段的施工方式，并充分考慮施工線路較長的特點，對每個施工段的長度進行合理設置，在具體設計中必須滿足如下條件：（1）必須保證各個施工段勞動量消耗情況大致相同，并且施工段數劃分應適宜，施工段數過多則會增加施工成本，過少則會影響施工進度；（2）在具體施工段劃分中，工作人員必須充分考慮服務區和互通等節點情況，以此保證劃分的綜合性；（3）必須充分考慮施工的經濟效益，進而優化施工方案，降低不良影響。針對上述條件，本次施工具體包括如下階段：（1）設置臨時通行路面，工作人員首先拼接路基兩側，并在加寬的路基上鋪設底基層、路面墊層和瀝青表處層，以此為下一階段車輛的通行創造條件。（2）合理設置施工階段，每隔5~7km設置一個施工區間，并先對左幅進行施工，拆除原有的水泥混凝土面板，并隨之開展車道劃分、防撞護欄和路面攤鋪等分項工程。施工過程中，將車輛轉至右幅通行，并規定不允許超車，在中間設置隔離墩。施工過程中暫時不拆除中分帶水泥護欄。當左幅施工結束后，封閉右幅，進而開展右幅施工，具體施工與左幅有關操作相同，但是需要拆除中分帶水泥護欄。（3）完成后續收尾工作，當左右幅施工完成后，確定雙向六車道通行，并限速85km/h，并利用內側車道開展隔離帶綠化施工，開展高效的收尾工作，最終開放八車道通行。
3.4橋梁施工的具體措施
在主橋梁施工中，工作人員應盡量利用原有的下部結構，并同樣采取分幅施工措施，保證工程造價的經濟性。該項目施工中，主要分為如下階段：（1）橋梁下部結構加固施工。工作人員將最外側車道封閉，并保持四車道通行，進而對橋梁下部結構實施加固措施，并且同時開展橋梁上構的預制工作。（2）橋梁主體改造施工。工作人員先封閉左幅橋梁，在右幅實行雙向兩車道限速通行，在中間設置隔離墩的前提下，施工人員開展橋面敷設、左幅橋梁拼接等工作。當左幅施工完成后對右幅進行施工，具體施工方式與左幅相同。（3）當左右幅施工完結后，工作人員開展嚴格的驗收工作，在驗收后恢復左右幅雙向八車道通車。
4結語
綜上所述，高速公路改擴建工程日漸成為我國交通線路發展的重要內容，在具體工程施工中必須保證交通組織的科學性與合理性，以此在保證車輛安全順暢通行的同時，維持沿線經濟與社會正常發展，最終確保改擴建項目的經濟效益與社會效益。
【參考文獻】
【1】郭莉,王威偉,王霞，等.公路改擴建工程交通組織設計研究[J].建筑工程技術與設計,2016(22):25-28.
橋梁涵洞工程施工方案范文5
關鍵詞：道路橋梁，沉降段，路基路面，施工技術
前言： 隨著我國經濟的發展和道路橋梁建設工程的加快，在建設中，要結合不同的工程，運用先進的施工方法和技術，使道路橋梁結構得到有效地提升，從而確保道路橋梁的質量。公路橋臺和路基之間存在顯著的剛度差異，加之公路的路基沉降，會導致在引道等路段出現不容忽視的沉降差，造成路面的凹凸，進而引發跳車現象，為車輛的行駛帶來影響，極易造成交通事故。目前不少處于運營狀態的高等級公路中普遍存在著不均勻沉降，這也是公路施工過程中亟待解決的一個關鍵問題。
1 沉降機理分析
1.1 路堤變形機理分析
在我國的大部分路橋施工項目中，通常會選用粘性土來進行臺背回填，在具體的施工過程中受到外部條件的限制，臺背土方是難以完全壓實的，而如果臺背土方壓實之后的密度難以達到標準，便會導致土方本身的含水量過高.當公路最終交付使用的時候，一方面承載著過往交通工具的垂直荷載，另一方面也受到路堤自重，在雙重的重力疊加下，路基的密度會漸漸隨著時間而提升，所以在一定的時間區間之內，會進行數次路堤填土。而土體本身是有彈性的，加之臺背填土具備較多的柔性，在經過的各類交通工具的荷載下，由于材質的不同便會累計直至變形。
1. 2 橋頭搭板設置機理分析
在公路經過橋梁的情況下，路基的橋頭搭板存在著彈性支撐，因為路基處的土體和橋臺的距離很小，因為橋臺屬于剛性結構，對于縱向層面而言，因為交通工具的經過而使路基的荷載不停變化，最終產生的應力就會不均勻分布，很容易在搭板末端導致沉降。地基建設過程中，由于施工人員設置的地質鉆孔比較少，同時鉆探深度又不夠，這就導致施工人員對地基軟土層的位置、性質以及深度分析不足，進而影響到對橋梁路堤軟土地基的處理方法。此外，設計人員對軟土地基的防治理論與科學計算模擬不足，這就導致設計會與實際地基狀況不相符，再加上雨水對道路橋梁的長期沖刷，最終道路橋梁在長期使用過程中就容易發生不均勻沉降現象。
1. 3 臺背地基變形機理分析
在路橋施工過程中，經常會遇到橋涵結構地基變形現象，這種現象一般發生于溝壑地段，究其原因，溝壑地段往往存在著較多的土壤空隙，而在地基強度不足的情況之下，這些土壤孔隙造成了地段含水量高，在壓縮性較大的情況下就會發生變形。和其他路段的施工相比，路橋施工中的橋頭段路堤，在設計及建設時其高度一般高出5cm 左右。對于臺背地基的基底部分，高出的路基能夠產生一定程度的應力，最終導致地基沉降的產生。
2 道路橋梁路基路面發生沉降的原因
2.1 橋頭引道地基施工不合要求
地基下沉是導致道路橋梁發生橋頭跳車問題的主要原因，而誘發地基下沉的原因又在于道路橋梁的不合理設計。在地基的設計施工過程中，需要從當地的具體情況出發，制定和實施科學合理的設計施工方案，在施工過程中對軟土地基的深度和性質進行深入分析，準確確定軟土地基的位置，保證適當的鉆孔深度，盡量減少鉆孔的數量，保證道路橋梁軟土地基的處理質量。如果軟土地及科學計算模擬或是防治理論落實不到位，則會出現不符合處理設計規定和實際地基條件的情況，進而影響其抗剪切性能和強度，最終誘發路基沉降不均勻的現象。
2.2 橋臺背路堤壓實度不符合要求
按照公路的設計要求，全部的涵洞、通道和道路橋梁等均需要應用橋臺背填土處理技術，然而，臺背填土技術施工方法相對比較復雜，且影響因素眾多，包括施工過程中的施工人員自身工作經驗、施工設備、工藝流程、施工所用材料等等，任何一個環節達不到施工質量要求，都會直接影響橋梁臺北填土壓實的整體質量，而這也是最為主要的道路橋梁沉降段產生沉降不均勻的原因。同時，因為公路設施需要承載較大的通車輛，且日常負荷量較大，這就容易誘發道路地基塑性形變的問題，受到氣候等自然因素的影響，公路橋梁段在投入使用后容易發生差異沉降現象，進而對道路整體的平整性產生不良影響。
3 道路橋梁沉降段的結構設計
3.1 嚴格控制路橋沉降段路面的變形
道路橋梁沉降度結構變形的設計和控制，要求準確控制道路橋梁交界處的錯落沉降以及沉降段內路基的工后沉降幅度值，同時，在道路橋梁沉降度結構變形設計過程中，需要按照電腦模擬的沉降曲線進行計算，從而獲得工后沉降量，從工廠的實際需要出發，將工后沉降量控制在10cm 以內，且最大限度減小三個月內的沉降偏差，確定沉降量模擬數據滿足施工要求后，可以開展實際的施工。所以，道路橋梁施工企業需要對道路橋梁沉降段路面形變問題進行嚴格控制，實現道路橋梁沉降段結構的優化設計。
3.2 提高道路橋梁沉降段結構設計的合理性
在道路橋梁沉降段結構設計施工過程中，需要重點關注沉降段搭板的強度與長度設計，因而施工單位通常按照工程施工人員的自身經驗和工程的實際需要出發，對搭板進行設計。施工過程中需要按照通車量、橋臺的沉降量和橋頭路堤的沉降量出發，對搭板長度進行設計，在路基的設計施工過程中，需要選擇土工格柵施工技術，從而最大限度提高土層的抗剪切強度，避免路基土層發生側向移動或是填土唯一，以提高路基整體的穩定性。
3.3 道路橋梁沉降段的路基條件和地基條件
如果路面地基存在較強的載荷力，且不會受到車輛作用而發生沉降，則可選擇土工合成材料進行鋼筋路堤施工，從而保證路面地基的承載能力，避免發生地基沉降現象。所以，為了確保高級路面的路基滿足國家對于路基設計的相關要求，應將沉降幅度差控制在5cm 以內，路堤沉降度在10cm 以下。
4 道路橋梁沉降段路基路面的施工
4.1加強排水施工。對于降水量較大，以及其后條件較差的地區，應在道路橋梁施工過程中加強防水措施，設置相應的排水溝槽和管路，從而降低路基瀝青路面損壞、坍塌等危險的發生率，避免發生填土結構浸泡現象，確保道路橋梁沉降段無雨水沉積現象。
4.2道路橋梁沉降段施工組織。在完成橋臺結構設計施工后，需要及時開展路堤的施工，另一方面，在路堤的碾壓施工過程中，需要選擇型號相同的壓實機械，確保相同的壓實強度和壓實方式。在橋臺與路堤相互連接的部位，需要進行同步碾壓和填筑。在特殊部位的施工過程中，需要對其施工環節進行優先安排，確保靜置預壓符合工程要求。
4.3橋臺軟基的施工。在道路橋臺軟土層地基施工過程中，常用的施工方法包括爆破法、強夯法、塑料排水板法和水泥粉噴樁地基法等等，其中，水泥粉噴樁地基法是一種較為理想的軟土層地基加固施工技術，能夠最大限度縮短工程的工期，減少工程施工成本，但是，這一施工方法容易產生較大的沉降量。在選擇橋臺路基施工方案時，需要從實際的工程施工情況出發，最大限度避免軟土地基沉降不均勻的現象，尤其是橋臺地段，因其需要長期受到預壓，則需要控制工程沉降，保證地基的牢固性和承載力。
5 結束語：
綜上所述，路基、橋臺、橋頭引道之間不均衡的強度設計是誘發橋頭跳車現象的主要原因，因此，在道路橋梁沉降段施工過程中，需要從當地的實際情況出發，選擇適當的施工方案，對沉降段路基進行重點處理，從而保證整個道路橋梁的施工質量，降低跳車和沉降不均勻現象的發生率。
參考文獻：
橋梁涵洞工程施工方案范文6
關鍵詞 向莆鐵路；三江鎮特大橋；施工；問題；對策
中圖分類號 TU 文獻標識碼 A 文章編號 1673-9671-(2012)031-0130-02
1 工程概況
向莆鐵路三江鎮特大橋位于江西省南昌縣三江鎮境內，設計為雙線橋，全長2 537 m，包括連續梁2聯，簡支“T”梁70孔。二聯連續梁主跨分別為80 m、40 m；簡支梁跨度有32.0 m、24.0 m兩種。本橋起點位于京九線原三江鎮車站右側，向莆田方向延伸，于K1492+260（京九線里程）處跨越京九線，到“一干渠”渠邊高坡止。
三江鎮特大橋與京九鐵路相交，交角為26°，跨越京九線為（48+80+48）m連續梁的主跨。本聯連續梁相關橋墩編號為48號、49號、50號和51號。其中50號墩位于京九線左側路基坡腳，49號墩位于京九線右側邊坡及路肩上，其平面見圖1。49號墩設計樁長41.5 m，樁徑Φ1.5 m，承臺大小9.5×13.0 m（厚度4.0 m），樁頂標高19.55 m（其中埋入承臺0.1 m）。
三江鎮特大橋橋址屬沖積平原地貌，地形平坦，多為水田及水塘。地質構造上覆蓋淤泥質黏土、細砂土，后10 m~20 m下伏（碳質）頁巖、角礫灰巖和灰巖等。巖性軟硬不均，上部頁巖夾角礫灰巖等軟弱風化嚴重，厚約20 m~28 m，地下巖溶發育，巖溶水豐富。設計提示部分橋墩基礎施工會有很大困難，需進行相關研究后慎重施工。
2 三江鎮特大橋49號墩施工過程中遇到的問題與對策措施
2.1 基礎下既有線箱形涵的處理
49號墩地處一村圈后面，圈旁邊為一水塘，二者沿京九線（右向曲線）路基坡腳排列，從鐵路坡腳再向前（深圳方向）為水田。因現場條件困難，交通不便，當初設計單位未對本墩位進行逐樁地質鉆探。49號墩開工時，砍除鐵路邊坡上的樹枝、灌木后發現墩位處京九線下有一座孔徑為“1 m~2.0 m”箱形排洪涵（京九線K1492+205涵）。（見圖1）
圖1 49號墩與線路、涵洞關系示意圖
針對這種特殊情況建設單位組織設計、施工、監理單位共同研究方案。因49號墩為跨京九線的連續梁主跨墩，且其他橋墩早已開工，完成了相當的工作量，因此通過調整橋跨結構將本墩移位的方案被否定。那么只有對箱涵進行技術處理。
首先，考慮涵洞功能存廢問題。因為49#墩正壓在涵頂上方，大家一致認為49#墩施工及完成后，必定破壞涵洞，影響其使用。其次，考慮在廢除本涵的條件下，橋墩基礎施工時如何保證京九線的運輸安全。
經過調查，本涵為排洪涵，沿京九線右側坡腳向大里程方向增設一條通往朱山河的排洪渠可以替代本涵的功能。調查箱涵的構造后知：基礎、邊墻為漿砌片石，邊墻頂部0.4 m為素砼支口，蓋板為鋼筋砼結構。
涵洞的處理原則：一是要保證京九線不因涵洞的破壞而發生沉降或塌陷；二是要保證49#墩基樁成孔順利。大家認為將墩下涵洞過水空間及入口填筑密實，達到與涵身相近的強度即可。填筑體既可以在基樁鉆孔時成為孔壁，又可以在涵身被破壞后承受荷載。其中，最為關鍵是要保證密實，且強度足夠，減小線路發生沉降的可能性。
最終確定方案：采用M10漿砌片石對箱涵過水空間進行砌石填充，待砌體達一定強度后對空間頂部（箱涵蓋板以下0.5 m~1.0 m范圍）不易砌實的部分進行注漿。事后在樁基施工中，對京九線檢查時沒有發現涵洞部位有異常的沉降情況發生，證明上述方案是合理的。
2.2 鉆進中的塌孔、沉陷及線路溜坍處理
按照施工組織安排，49號墩于2009年2月開工。全墩范圍12根樁，共布設2臺沖擊鉆機同時開鉆。本著先易后難的原則，先開孔號選在2#和12#。二樁既相對遠離既有線，又相互間隔一定距離，便于安設施工設備。在鉆進過程中，兩個鉆孔均常出現漏漿、塌孔現象，現場按一般巖溶鉆孔處理方法進行應對。
2009年3月31日17時30分，當49-2#號孔鉆至孔深33.5 m時，突然鉆孔內泥漿面急速下降，操作手趕緊提起鉆頭，然后孔壁發生坍塌，塌體砸向孔底殘存的泥漿里發出沉悶的聲響。接著鉆機周圍地面也出現大面積塌陷，操作手及時逃離陷區報告險情。技術人員檢查發現，塌陷區直徑大約25 m，最深處大約3.5 m，2#孔位鉆機向前傾斜成約25度角，鉆機前部連橫梁一起陷入塌松的土里，鋼護筒沒入很深，不見蹤影。49-12#孔受牽連停工，地面也發生沉陷、傾斜，鋼護筒被擠扁。更危險的是，京九線邊坡及路肩約20 m發生溜坍，開裂，K1492+205涵圬工檢查梯3處斷裂，裂縫寬達7 cm～8 cm，京九右線軌面發生下沉。施工負責人當即按應急預案處理：與運輸部門聯系攔停列車，組織人員、設備進行搶險，并向上級匯報情況。搶險措施：使用預備的砂包、片石、木樁用傳統的方法立樁、碼砌加固路基邊坡；坡腳陷坑采用粘土加礫石回填。經過施工隊搶險，線路設備管理單位檢測和觀察，同意京九線慢速放行列車。結果影響上行線行車53分鐘，構成一般事故。
事后，各級管理者高度重視，組織分析原因。得出結論：①前期工程調查，特別是地質調查不細；②巖溶地區臨近既有線鉆孔施工方案不盡完；③對既有線的安全重視程度還沒提到應有的高度。針對上述原因制定并施行了一系列施工方案和安全措施。
2.3 設計方案優化
三江鎮特大橋49號墩距離京九右線非常近，基礎承臺邊緣距京九右線中心僅2.17 m，見圖2。且既有線路堤高度有4.0 m高，軌面距本墩基礎承臺底面高差達8.32 m，路肩一側開挖深度達7 m左右。設計防護措施采用1.5×1.5 m的鋼筋混凝土防護樁，樁間距為3.0 m，防護樁埋置深度≥承臺開挖底面以下8 m。筆者根據多年的施工經驗認為，本墩基礎承臺開挖時京九右線不僅是危險，技術上很難保證京九線（甚至包括左線）的通行安全。事實上設計中的防護樁，經過測設放樣已在京九右線的軌枕之下，根本沒有防護樁施工的空間。即使排除鐵路影響，在淤泥質粘土、富水粘砂土條件下，防護樁挖至地面下10多米深也是不現實的。顯然，設計方案值得商榷。
為此，筆者建議本墩采取邦寬既有京九線路基，在49號墩周圍填土筑平臺，加高樁長，抬高橋墩承臺設計標高的辦法可以解決上述問題（如圖2）。土平臺既可以為抬高橋墩基礎承臺提供條件，減小自路肩向下的開挖深度；又可以保護鐵路路基。即使在鉆孔過程中遇溶洞發生塌孔，路基也只沉不溜，大幅減小對鐵路安全的威協；還可以為鉆孔作業提供良好的作業平臺。邦寬路基后在開挖深度僅有4 m～5 m的情況下，49號基礎承臺施工可取消鋼筋混凝土防護樁，改用L=24 m鋼便梁的防護方案。
同時建議：①京九線路基邦寬平臺需按鐵路路基標準設計，特別是與老路基的銜接必須除草挖根，推臺階夯實，以防邦寬體因滑動趨勢而對基樁產生橫向附加應力；②土筑平臺頂面標高原則上在不影響既有京九線之路基面排水條件下盡量高一些，利于變更方案提高承臺標高，減小基礎承臺施工時的開挖深度。建議以比既有路肩標高低0.5 m為宜；③土筑平臺大小受鉆孔作業面控制，自橋墩基礎承臺外緣線加寬20 m~30 m。
即使鋼筋砼防護樁方案可行，從經濟技術條件分析，填筑土平臺加安設鋼便梁，明顯比在既有線下施做鋼筋砼防護樁節省成本。經過分析比較，大家接受建議意見，最后變更抬高了基礎承臺標高3.0 m，承臺頂面標高最終設計為26.45 m（如圖2）。
圖2 49號墩土筑平臺示意圖
2.4 補充地質勘查
要保證本墩基樁施工順利，必須詳細了解其地質情況。我們在土筑平成后重新安排勘探設計單位對本墩進行地質補勘，按照逐樁鉆探實行。再考慮到本墩地質巖溶發育，且上壓連續梁的荷載，決定補勘時加深鉆探至足夠的深度。
其中49-11#孔、49-8#孔分別鉆至孔深78.08 m和77.10 m。通過對地質補勘資料分析可知，原設計（樁長41.5 m）多根樁底以下還有較大溶腔。綜合計算后修改設計，本墩基樁加長至樁長66 m。
2.5 重新鉆孔時應對巖溶的方法與措施
在仔細分析49-2#樁塌陷原因的基礎上，組織工人、技術人員和專家對本橋其他樁基鉆孔成功經驗進行總結，最終形成針對49號墩樁基的詳細的施工方案及組織措施。
2.5.1 開鉆前的準備工作
1）選擇重力式沖擊鉆機作為溶洞樁基的施工機械，為保證作業安全，并且鉆機不因塌孔、擴孔、漏漿等因素而傾斜，鉆機縱橫支撐應加長，超出預計塌孔范圍。
2）開鉆前有關技術人員和操作手都要熟悉樁位的地質情況及溶洞的大置、規模、發育狀況，對施工中可能出現的問題掌握采取的措施和操作要領。
2.5.2 鉆孔過程常見問題處理方法
1）砂黏土（夾砂卵石）層的鉆孔處理。采用比鉆孔樁設計樁徑大20 cm的鋼護筒（壁厚12 mm），隨鉆孔漸次下至砂層，起支護作用，可避免因溶洞漏漿造成砂層溜坍。即使出現孔內漏漿，水位下降，砂層也不會垮塌。具體的施工方法如下：①先埋設鋼護筒（壁厚12 mm），鉆孔時加大鉆頭直徑，鉆進時注意控制泥漿濃度和鉆機進尺；②根據施工進尺的速度，適時提起鉆頭，接長鋼護筒，接頭處焊接牢固，并用Φ20 mm鋼筋對接幫焊加固；③用一節短鋼軌（P60）作傳力梁，橫向放置在接長后的鋼護筒頂部（注意居中），提起鉆頭，用鉆頭輕砸梁中點，并不斷改變承力梁方向，使護筒各方向受力均勻。沖砸時要控制好護筒中心位置，注意要及時調整，千萬不能偏孔，否則，砸下去后很難調整過來。要注意在施工中及時判斷砂層的深度，保證鋼護筒應下至穿過砂層0.5 m以上。
2）溶隙、溶槽、小溶洞的處理：①溶洞發育輕微，洞內有填充物，無裂隙發育，施工漏漿小。采用正常成孔方法施工，在鉆到砂石層時，加大泥漿比重，用膨潤土護壁，當有漏漿時，在此處加填片石、黃泥包擠塞溶洞；②對于封閉的比較小的溶洞，采取注漿措施，提供成孔條件穿過溶洞。若洞內無填充物或填充物不滿，則采取先填充碎石或干砂，然后注漿；若充填物呈松散或軟塑狀態時，直接沖孔，但需加強泥漿護壁；③溶洞內無填充物或填充物較少需向洞內填充砂子的，選擇一個合適的孔位，放入并固定鋼套管，將注砂管與鋼套管相連接，在注漿前灌砂。根據成樁直徑、圍護體積的最小直徑及堆積體成形規律，計算填砂量。用壓風機將干砂壓入，為防止洞內高壓阻止灌砂，利用其他孔作為減壓孔。待達到計算的填充體積，壓力穩定時，即可停止；④對于一些溶溝、小裂隙等，沖孔時可采取投放片石、碎石夾粘土，甚至投入整袋水泥堵塞起到護壁作用，保證泥漿不流失，使鉆孔順利通過巖溶區。
3）大溶腔、串珠狀溶洞的施工方法：①技術人員及鉆機手充分掌握地質情況，每個孔的地質資料都發給相關人員，讓其充分了解溶洞的位置，大小，填充狀態等，做到鉆孔時心中有數；②各孔周圍準備足夠的小片石和粘性土，粘土要做成泥球狀（Φ20~25cm）或餅狀，用薄膜包裹，防止干裂。在施工過程中配備一臺裝載機，其司機輪流值班，隨時待命。當遇到溶洞漏漿時，迅速鏟起片石和粘土填孔，同時集中水泵往孔內大量補水。同時吊車、導管、砼拌和站處于待命狀態，當多次漏漿且回填粘土和片石無效時，采用灌注水下砼的方式填充溶洞；③預埋內徑比樁徑大20 cm的鋼護筒，至砂卵石層頂面，防止鉆進時進入粉細砂層塌孔；④采用直徑比護筒內徑大5cm的沖擊鉆頭鉆進至溶洞巖層頂面。為保證鉆進中不塌孔，采用膨潤土泥漿護壁，泥漿濃度不低于
1.4 g/cm3；⑤用振動錘振沖下沉鋼護筒（壁厚12 mm）至巖面；⑥內、外護筒間空隙及內護筒與溶洞底部間空隙的處理。在內護筒頂部及底部100 cm范圍內回填小碎石素水泥砼，內護筒中部回填砂。目的是為增加溶洞底部（同時有可能是下層溶洞的頂部）附近填充物的密度和強度。并且增加內、外護筒間的膠合力。如遇多層溶洞，則下多層內鋼筒，處理措施同上；⑦當鉆至離溶洞頂部附近時，采用“小沖程，快頻率”的方式進行，逐漸將洞頂擊穿，防止卡鉆。一旦發現泥漿下降，應迅速補水，然后根據溶洞的大小按1：1的比例回填粘土和片石充分擠入溶洞內壁。待粘土和片石充分擠入溶洞內形成穩定護壁，并漏漿現象全部消失后轉入正常鉆進。當沖擊穿過溶洞頂部時要反復提升沖錘，在頂部厚度范圍上下慢放輕提，沖錘不明顯受阻礙，說明頂部已成孔并且是圓滑垂直的。此時用鋼絲繩活扣綁住內護管，用吊機（鉆機自吊）把內護筒放入外護筒內到孔底。到孔底后，內護筒不會靠自重沉到溶洞底部，需要借助振動錘振動沖擊到位。
上述方法在三江鎮特大橋49號墩的應用比較成功。重新開鉆后過程繁雜，多數孔號經“鉆孔―回填―重鉆―再回填”反復進行，施工進度緩慢，但按流程及預案實施，井然有序，未再出現大的塌陷。根據地質資料確定49-2#、49-11#孔下了2層護筒，49-8#孔下了3層護筒，并相應加大了鋼護筒的內徑和壁厚。其中49-8#孔最大的采用了內徑Φ2.1 m，壁厚δ=20 mm的鋼護筒。
2.6 鐵路安全的保證措施
鐵路安全是本墩施工的重中之重。49-9#樁邊緣距鐵路中心僅
3.66 m，在如此近距離的既有線旁使用重型設備施工，危險程度是可想而知的。我們按照基樁施工流程，分別對鉆孔、吊安護筒和鋼筋籠、灌注水下砼采取了卡控措施。
1）鉆孔過程：鉆孔過程較長，時間一長，安全很容易疏忽。我們在鉆機前橫承梁下加強支墊（用狀態良好的枕木），鉆機后臺加砂袋壓重，或設置地錨，還在鉆機頂端向鐵路外側拉2根纜風繩，確保鉆機不前傾，以防超限。另外，沿鐵路邊設置一道鋼結構防護架，并派防護員跟班防護，保證鉆機、鉆桿、鋼絲繩等不侵入限界，做到人機雙保險。
2）吊裝過程：吊裝護筒、鋼筋籠及灌注水下砼情形相近，具有吊物重，晃動大的特點。采取辦理封鎖計劃，要慢行點的辦法處理。即在列車慢行點內作業，設好防護，當列車通過時暫停作業。在吊安鋼筋籠和護筒時，人力用纜繩控制，輕提慢移。
3）對附近京九線派熟練線路工輪流值班巡檢，每2小時檢查一次，關鍵時期加密檢查頻次，必要時派員值守，過車必檢。同時，監理單位跟班復檢，線路幾何狀態一有變化，立即組織整治。
通過各參建方員工的共同努力，最后49號墩基礎12根樁順利完成。經檢測三江鎮特大橋49號墩基樁均為Ⅰ類樁，實現了安全、質量和橋梁工期目標，為按時鋪軌架梁掃除了障礙。在后續施工中京九鐵路未再發生險情。
3 結束語
三江鎮特大橋49號墩基礎工程在整個施工過程中遇到了多重困難。通過大家的共同努力，摸索和總結出了一些極其寶貴的施工經驗。主要有：對地下構筑物的處理，臨近既有線橋梁基礎工程方案的優化，防護措施的安全性和經濟技術分析，巖溶地區橋梁基礎孔樁施工中各類溶腔的處理方法等。
參考文獻
[1]TB10203-2002鐵路橋涵施工規范[S].
