前言：中文期刊網精心挑選了汽車經濟論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
汽車經濟論文范文1
新能源汽車是相對于傳統燃料汽車而言的，通常新能源汽車又被稱為代用燃料汽車。隨著經濟的不斷發展，導致能源在逐漸的減少，能源供應緊張的問題已經成為全球所關注的熱點話題，就我國的石油資源為例，石油資源并不豐富，據調查，在整個石油資源總消耗中，交通能源消耗占有巨大的比例，石油資源即將成為我國面臨的最嚴重的能源問題。在石油資源使用的過程中，交通能源消耗將會嚴重影響生態環境，并使全球溫室氣體大量排放。基于這樣嚴峻的能源形勢，大力發展新能源新車技術勢在必行，從而使我國實現交通能源動力系統的轉型。
1.1混合動力汽車的技術評價
經過對現有能源進行全面的了解和考察，其中能夠成為新能源汽車的替代能源主要有：氣體燃料、生物質基液燃料氫、電能、核能等。人們常說的混合動力汽車，主要是指不是單純利用一種能量轉換器提供驅動汽車，這樣的汽車被稱為混合型電動汽車。在通常情況下，混合動力汽車分為不同的種類，主要包括：串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力汽車、混聯式動力汽車?；旌鲜絼恿ζ嚨某霈F與內燃機汽車和電動汽車有直接的關系，在某種意義上，混合電動汽車又分為兩種，即汽油混合動力和柴油混合動力，但兩種的關鍵技術都是混合動力系統?；旌蟿恿Φ膬瀯荩浩渫瑯涌梢缘郊佑驼炯佑?，沒有改變汽車的使用習慣;政府和企業推廣這種產品也無須投資新建充電裝置或加氣站；其燃油的經濟性能較高，并且其擁有優越的行駛性，在起步和加速時，可以在電動馬達的輔助，這樣將會大大降低油耗，最終實現"零"排放；另外，其采用電動機工作，在很大程度上減少了機械噪音?；旌蟿恿ζ嚨牧觿荩浩湓诩夹g方面還不成熟，相關產品的定價較高，電動機和內燃機兩套動力系統的造價遠比一套動力系統的成本高；如果長時間高速或勻速行駛不省油。
1.2純電動汽車的技術評價
純電動汽車主要將車載電源作為主要的動力，在純電動汽車中，沒有燃機發動裝置。純電動汽車自身具有獨特的優勢，主要是沒污染、噪音小、效能高，一旦純電動汽車發生故障時，其維修較為方便簡單。
1.3其他類型汽車的技術評價
天然氣汽車主要是將天然氣作為燃料，由于我國擁有豐富的天然氣資源，這就大大促進了天然氣汽車技術的快速發展；氫發動機汽車主要是在現有的引擎基礎之上改造而成的，氫發動機汽車沒有任何污染。其排放量較少，同時，對氫的要求較低，最主要的優點是內燃機技術比較成熟；新能源汽車技術的發展正在處于瓶頸期，其在技術專利、配套設施等發面需要逐漸的完善和發展，這就需要相關專業部門對新能源汽車進行深入的研究。
2新能源汽車的經濟評價
2.1新能源汽車的經濟評價
新能源汽車主要將較為規范的燃料作為主要的動力來源，其對能源的要求較高，包括：高密度的能源能量、污染較小的能源，要注重能源制造及使用成本的經濟性，盡最大努力使其保持良好的使用性能。在這樣條件下，才能促進新能源技術的快速發展。新能源技術已經在很多地區開始實施，在實施過程中已經得到了很好的回饋。在現有的技術條件下，新能源汽車技術的發展，為廣大的消費者和社會帶來了長遠的經濟利益。其在使用過程中，不僅發揮了自身的較高的清潔性，而且還有效的提高了經濟性能。在進行新能源技術研究中，不斷的強調各個組件的使用性和使用壽命。
2.2混合動力汽車的經濟評價
對于混合動力汽車而言，其擁有兩種驅動方式，即燃油式和電力式?；旌蟿恿ζ嚨募夹g指標體系主要包括五項，即價格、排量、節油率、銷量五部分，這五項技術指標體系能夠對混合動力汽車經濟性能及其狀況進行全面的反映。其中銷量主要可以反映混合動力汽車的市場需求狀況，如果銷量較好，說明混合動力汽車的市場需求量大，市場需求水平較高；如果銷量較低，顯然說明混合動力汽車的市場需求量較少，市場需求水平很低。節油率主要是在混合動力汽車與普通車型比較的基礎之上，混合動力汽車所節約的燃油比率，節油率在很大程度上取決于混合動力汽車的電力驅動技術，具有較強技術的混合動力汽車的節油率較高。
3新能源汽車的綜合評價
對于新能源汽車綜合評價指標體系，在同一層次的指標體系中，不允許出現明顯的包含關系。新能源綜合評價體系的設計具有嚴格要求，要從當前國際科技發展趨勢的具體情況進行考慮，其指標體系的設計要符合當前國際科學技術發展的主要形勢，并符合時展的要求。在選取指標時，要注重總結評價對象的共性特征，要使所選取的指標符合評價對象的總體特征，要重點考慮量化評價是否可行、及指標數據是否可以獲取。在對新能源汽車進行系統性綜合評價時，不僅要注意汽車節能問題，而且還要注意新能源技術及產品的選擇原則問題。針對目前各國的汽車工業發展現狀進行全面、綜合的分析，新能源汽車技術有利于環保和安全，就各國實際能源情況及環保情況而言，新能源汽車技術是重要的發展戰略。其具有標準的產業化基礎，對節約能源具有顯著的效果，新能源汽車技術具有可行性，在全球中市場廣闊。
4我國新能源汽車發展策略
針對我國新能源汽車發展的現狀，并確定當前是發展新能源汽車的重要機遇期，最終實施研發、產業化、品牌等方面的發展戰略。
4.1實施新能源汽車研發策略
針對我國新能源汽車發展的實際情況，為了不斷提高新能源汽車發展技術，要建立完善的“企業主導、政府引導”的研發模式。在選擇適合的技術路線的基礎之上，專注于主要技術和零部件的自主研發工作，政府大力提倡自主研發，適當增加研發的資金投入，并將自主研發與技術引進相結合。不斷的實現引進技術的直接經濟效益，培育專業的新能源研發人員，從而提高新能源汽車技術。
4.2實施新能源汽車產業化策略
制定科學合理的產業規劃，增加新能源市場需求，不斷的加強產業與產業之間的合作。加大基礎設施建設力度，突出配套產業的重要性，不斷發展配套產業。
4.3實施新能源汽車的品牌策略
注重自主品牌新能源汽車的發展，加強新能源汽車品牌的不斷延伸，大力宣傳新能源汽車品牌?？梢酝ㄟ^跨國汽車企業的品牌提高產品的競爭力，這樣也可以利于新能源汽車品牌的宣傳推廣，進而形成人們比較熟悉的新能源汽車品牌。
5結語
汽車經濟論文范文2
論文關鍵詞：二元經濟結構，收入差距，消費需求
我國目前所呈現出的消費需求相對不足的總體態勢，根源在于長期存在的城鄉二元結構矛盾所造成的居民消費能力的制約，即在二元經濟結構下，我國農村居民的消費需求明顯低于城市居民的消費需求。按照經濟學的理論，在正常條件下，消費需求數量變化首要的受制因素是收入水平。我國居民總體消費水平之所以偏低，主要是由于二元經濟結構導致居民收入差距過大以及由此而帶來的整體收入水平低下造成的。
一、改革開放以來我國城鄉居民收入差距
改革開放以來，我國城鄉居民的收入水平都有了較大的提高，與此同時，城鄉居民之間的收入差距水平在不斷擴大（詳見圖1、圖2）。
資料來源：《中國統計年鑒（2010年）》。
圖1 全國城鄉居民收入差距狀況圖(1978—2009年)
資料來源：《中國統計年鑒（2010年）》。
圖2 全國城鄉居民收入差距比【1】圖(1978—2009年)
可見，改革開放初期我國城鄉居民的收入差距就已經存在。隨著時間的推移，城鄉收入曲線都在迅速上升，但城鎮居民收入曲線上升的速度明顯快于農村居民收入曲線上升的速度。城鄉居民之間的收入差距大致經歷了一個縮小-擴大-縮小-擴大的演變過程，呈現出階段性的態勢。
改革開放初期的1978年到1984年，城鄉差距逐步縮小。這時期，隨著的推行和農產品收購價格幾次調整提高，農業生產有了較快的恢復和發展，農民收入有了較快較大的增加，其增長速度高于城鎮居民收入增長速度經濟論文，城鄉差距在逐步縮小。1978年改革開放初期城鄉居民收入差距比高達2.57，即城鎮居民人均可支配收入是農村居民人均純收入的2.57倍。1978年以后，城鄉居民收入差距逐步縮小，到1983年，城鄉居民收入差距比為1.82，是1978-1984年期間最小的一年。
20世紀80年代中期以后，城鄉收入差距擴大。這時期，我國改革的重點開始從農村轉向城市，城市居民收入增長速度較快。而在農村，由于聯產承包制提高勞動生產率的能量釋放完畢，再加之因農業生產資料價格上升幅度大于農產品帶來的農業貿易條件惡化、農業比較利益下降等因素的影響，農民收入增長緩慢。導致城鎮居民收入增長速度很快越過農村居民收入增長速度，1985-1994年城鄉居民收入差距趨于擴大，到1994年達到最高點，城鄉居民收入差距比為2.86。
1995-1997年，城鄉收入差距短期內縮小。縮小的原因主要是因為城鎮中下崗職工增加，他們的收入減少所致。1985年城鄉居民收入差距比為2.86，到1997年縮小到2.47。1995-1997年期間，雖然城鄉居民收入差距有所縮小，但差距仍然偏大，且沒有形成一個長期穩定縮小的趨勢。
1998年至今，城鄉收入差距繼續擴大。1998年的自然災害和1999年城鎮職工的普遍加薪是城鄉居民收入差距呈繼續擴大趨勢的主要原因，且在這一時期由于教育、醫療、保障等各種福利方面的差距顯露出來，進一步拉大了城鄉間的收入差距。自1998年以來除了個別年份略有起伏外，城鄉居民收入差距的比例一路攀升，由1998年的2.51擴大到2001年的2.90，2007年更是上升到了3.33，為歷年之最，2009年仍保持在3.33。
二、二元經濟結構下城鄉居民的消費差異比較
城鄉收入差距的擴大，逐漸形成了不同的收入階層，也因此形成了城鄉兩種不同的消費階層和消費市場，從而造成城鄉居民在消費水平、消費結構、人均消費性支出等方面均存在著很大的差異。
1、城鄉居民消費水平比較
與城鄉居民的收入差距相似，改革開放以來，我國城鄉居民的消費水平差距也經過了縮小、擴大，短暫的縮小后進一步擴大的過程。圖3表明，1978年，城鄉消費水平比【2】是2.9，1983、1984、1985年縮小到2.2經濟論文，1995年擴大到3.8，短暫的縮小后，1999年以來，我國城鄉居民消費水平之比一直維持在3.6以上，2003年和2004年更是高達3.8。2009年，農村居民的消費水平為4021元，城鎮居民的消費水平為15025元，1個城鎮居民的消費水平相當于3.7個農民的消費水平。目前農村居民的消費水平相當于20世紀90年代初城市居民的水平，農村居民的消費水平比城市居民的消費水平大約落后15年左右。
資料來源：《中國統計年鑒（2010年）》。
圖3 全國城鄉居民消費水平差距比率圖(1978—2009年)
2、城鄉居民人均消費性支出比較
統計數據顯示，改革開放以來，無論是城鎮居民的人均消費性支出還是農村居民的人均消費性支出，都呈現出逐步增加的趨勢。1990年農村居民的人均消費性支出為585元，2008年增加到3661元，2008年比1990年農村居民的人均消費性支出增加了3076元；1990年城鎮居民的人均消費性支出為1279元，2008年增加到11243元，2008年比1990年城鎮居民的人均消費性支出增加了9964元。與此同時，我國城鄉居民之間的消費支出差距在擴大。1985年城鎮消費支出是農村消費支出的2.3倍，是改革開放以來的最低點。此后，城鄉之間的消費支出差距逐漸加大，到2008年城鄉之間的支出比高達3.6，即目前我國1個城鎮居民的消費支出相當于3.6個農民的消費支出。“三個農民抵一個市民”是當前農村低消費的真實寫照。
3、城鄉居民消費結構比較
城鄉居民的消費結構差異較大。首先，城鎮居民用于食品的支出比農村居民相對比例小，并隨收入增加呈下降趨勢，即恩格爾系數下降，表明城鎮居民的消費已從以食品類消費為主的生存性消費加速向質量型消費過渡。其次，衣著、家庭設備用品等的支出，在城市基本趨于飽和，但因為農村居民收入增長緩慢，而未形成新的消費熱點，當城鎮居民消費向空調、攝像機、家用電腦等新一代高檔耐用消費品轉移的時候，農村居民的消費仍停留在以生存為主的消費水準上。再次，城鎮居民用于交通通訊、文化、娛樂教育等的支出有增長趨勢，城鎮居民將來的消費熱點將是住房、汽車、現代化的通訊設備及教育，但城市新消費熱點產品在農村的消費量還相當少，農村居民耐用消費品的擁用量僅相當于城鎮居民20世紀90年代初期的水平(見表1)。
表1 20世紀90年代以來我國城鄉居民消費結構對比 單位：%
指標
1990年
1995年
2000年
2007年
2009年
農村
城鎮
農村
城鎮
農村
城鎮
農村
城鎮
農村
城鎮
食品
58.80
54.25
58.62
50.09
49.13
39.44
43.08
36.29
41.0
36.5
衣著
7.77
13.36
6.85
13.55
5.75
10.01
6.00
10.42
5.8
10.5
居住
17.34
6.98
13.91
8.02
15.47
11.31
17.80
9.83
20.2
10.0
家庭設備用品及服務
5.29
10.14
5.23
7.44
4.52
7.49
4.63
6.02
5.1
6.4
醫療保健
3.25
2.01
3.24
3.11
5.24
6.36
6.52
6.99
7.2
7.0
交通通信
1.44
1.20
2.58
5.18
5.58
8.54
10.19
13.58
10.1
13.7
教育文化
娛樂服務
5.37
11.12
7.81
9.36
11.18
13.40
9.48
13.29
8.5
12.0
其他商品
及服務
0.74
0.94
1.76
3.25
3.14
3.44
2.30
3.58
汽車經濟論文范文3
1.基礎和優勢
雙流縣具有發展臨空自貿經濟建設自貿區的良好基礎。
首先是區位和空港優勢。雙流機場作為我國內陸和中西部首位機場，已成為引領中國中西部、輻射世界的國際航空樞紐，是我國中西部地區首個進入全球前50位的機場。雙流國際機場正在“量質并進”的快速發展，其通航城市數量、國際及地區航線數量，都居我國中西部地區第一。
第二是自貿平臺和口岸優勢。雙流是中西部地區唯一同時擁有“樞紐機場”、“綜保區”、空港保稅物流中心（B型）的縣域地區，是中西部地區發展臨空自貿經濟最具備條件的區域。雙流是成都“三中心”“一樞紐”的重要組成部份，是向西向南開放合作的貿易通道，也是“絲綢之路經濟帶”、“長江經濟帶”的重要一環，同時也是剛剛確立的全國全面創新改革試驗區的重要區域，在制度創新和配套改革上可以先行先試。
第三是產業基礎較好。經過多年的“工業強縣”建設，雙流縣已經初步構建了以先進制造業為主導、以臨空服務業為引領、以都市現代農業為基礎的現代產業體系，在過去的新能源、生物醫藥、綠色食品、機械加工、新型材料等傳統優勢產業基礎上，大力培育以新興電子信息和航空制造維修為重點的戰略性新興產業集群也初見成效。雙流縣在全國縣域經濟與縣域基本競爭力百強縣中的排序也大幅提升，目前為第13位。
第四是科研和創新資源豐富。雙流擁有在中西部縣域地區首屈一指的科技創新和人才資源優勢。目前，縣內聚集了中科院光電所等30多個科研機構和四川大學等7所高等院校，高層次人才總量居全市第二;西航港開發區成為國家科技興貿創新基地。近年來，我縣以增強創新能力為核心，開展廣泛合作，建設科技研發和成果轉化平臺，積極培養和引進科技創新人才，促進科技成果轉化。如：
深度對接國家“互聯網+”行動計劃，構建“產學研政企金”協同創新體系，與中物院、電子科大、香港城市大學、核動力研究院、清華科創大學、成都信息工程大學等50多所大學及科研院所共同打造了天府新區大學科技創新園。現已初具規模，并聚集各類研發平臺102個，其中國家級24個，這為發展高端新興服務業提供了智力保障。
同時，雙流還面臨著越來越廣闊的科技創新的宏觀有利環境。9月初四川被納入全國首批全面創新改革試驗區，雙流必然是全面創新改革試驗區前沿和主陣地，將得到在全面創新改革方面先行先試的政策紅利，可以更加全面深入的試錯和探索解決創新驅動發展面臨的突出問題，著力從處理好政府與市場關系、促進科技與經濟融合、激發創新者動力和活力、深化開放創新等方面，開展改革探索，將對雙流“創新驅動”發展轉型帶來巨大的牽引帶動作用。
2.探索和創新
2.1借鑒上海自貿區經驗，積極探索和創新
雙流縣于2014年10月出臺“學習借鑒上海自由貿易試驗區經驗的實施方案”，主要在以下領域進行了探索：
區港聯動通關一體化。將航空口岸功能延伸至綜保區，實施海關和檢驗檢疫“一次申報、一次檢驗、一次放行”監管試點。“區港聯動”使機場和綜保區的通關能力、物流效率得到明顯提升，同時有效支持綜保區企業發展，進一步發揮了綜保區對產業集群式發展的促進和對外貿的拉動作用。
創新商事登記制度。已完成取消公司注冊資本實繳制，公司實收資本不再作為工商登記事項，實行注冊資本認繳制等。在學習上海自貿區經驗的過程中，雙流縣也結合自身實際，進行了一些探索和創新，如在創新商事登記制度方面，放寬了縣域企業住所登記限制。
拓展海關特殊監管區域保稅功能，積極推進跨境電子商務及電子商務，推動融資性租賃行業發展，積極引進融資租賃類公司，支持其開展飛機租賃、大型設備租賃等業務，并使用外幣結算。
此外，在推進更加便利的海關監管制度，實施更加便利的檢驗檢疫制度，開展有利于臨空經濟發展的金融業務、建立跨境電子商務結算制度等方面，雙流縣也都進行了積極探索。
2.2大力發展臨空經濟
雙流的發展定位“天府科技衛星城、國際空港自貿區”非常鮮明地凸顯了臨空主題。雙流縣多年的發展也打造了實力雄厚、富有生機的臨空經濟發展載體。如：空港高新技術開發區早已成為全省全市重要的產業功能區;雙流的主導產業體系中臨空特色在不斷增強，以新興電子信息、新能源、生物產業、高端裝備制造等為代表的臨空先進制造業和以航空樞紐服務、臨空物流、臨空商貿等為代表的臨空高端服務業迅猛發展，經濟外向度不斷提高。2014年雙流縣臨空經濟產業總規模突破2160億元;外貿進出口46.3億美元、出口34.6億美元，均居全市第2位，實際利用外資2.4億美元。
為積極促進自貿經濟發展，雙流縣正在積極加大對上海自貿區可復制經驗的試點，著力推進投資管理、金融服務、貿易監管以及事中事后監管等制度創新;不斷強化航空樞紐地位，鞏固提升口岸平臺功能，爭取設立更多專業指定口岸，加快匯聚融資租賃、保稅貿易、跨境電商以及通用航空等臨空經濟相關業態。
二、問題和不足
1.水陸空大通關系統建設不足
雙流縣地處內陸地區，不靠江、不臨海、不沿邊，面臨開放口岸較少、區域轉關較難、通達效率偏低等諸多難題;與青白江鐵路樞紐港、宜賓和瀘州水運港都有較遠距離，未形成綜合交通運輸優勢。地理位置先天缺陷、大通關系統建設相對滯后以及多式聯運體系欠缺，導致了運輸成本較高、通達效率偏低。
2.空港優勢和綜合保稅功能開發不夠
一方面綜合保稅區輻射作用較小。按照自貿區可復制、可輻射的要求，我縣綜保區輻射作用還未得到體現;區內龍頭企業仁寶、緯創未形成真正的產業經濟論文鏈;受到區位環境的制約，區內產品展銷中心影響力不高。另一方面雖然擁有雙流國際機場和綜保區等優勢，但因公司所得稅、個人所得稅等優惠政策較少，貿易、投資便利化和金融國際化程度不高，對外商的吸引力不夠。此外，綜合保稅區還存在著對外貿易結構不優、產業競爭力不強、國際金融基礎相對較差等問題。
3.行政審批效率不能適應需求
行政效率是目前投資考慮的重要因素，經過規范化服務型政府建設和精減審批事項，雙流的效率有較大的提高，但相較于高新區和天府新區直管區，其行政效率仍有待提高。在正常情況下，投資者在雙流投資須與多個部門接觸，在提交眾多紙質文件并經過相當復雜的程序以后才能獲得投資核準和頒發證明，延緩了投資進程，影響其投資積極性，削弱了我縣在發展自貿經濟方面的競爭力。
4.科技和創新含量不高
我縣臨空自貿經濟以中低端的傳統制造業、服務業為主，在增長動力上還是依靠資金、土地、物資的要素拉動，科技和創新含量不高，缺乏強勁的核心競爭驅動力。在當前資源要素制約趨緊、環境保護呼聲趨強、發展空間趨窄的情況下，以要素投入、投資拉動為主要手段，既不符合轉變發展方式的需要，也不可持續。
三、對策和建議
1.積極爭取先行先試，以更寬廣的開放和改革推動臨空自貿經濟發展
一是爭取將空港自貿經濟作為成都內陸自貿區的重要組成部份，重點突出空港特色。二是爭取政策的支持。建議爭取出臺相關的稅收優惠政策，推動自貿經濟的發展;在土地政策上，積極爭取用地指標單列政策;適度降低服務業用地價格，推動現代服務業快速發展。繼續跟進飛機融資租賃產業扶持政策，在跨境融資、外匯管理、海關監管及稅收扶持等方面，暢通渠道、簡化流程、優惠稅率，為飛機融資租賃產業創造更加開放的發展空間。三是要積極在多個領域爭取先行先試。比如按照差異性、互補性原則，盡快出臺本地臨港經濟區的負面清單，對負面清單之外的領域，按照內外資一致原則，將外商投資項目由核準制改為備案制，將外商投資企業合同章程審批改為備案管理。推進商事登記制度改革，試行“先照后證”登記制，健全完善年度報告公示制以及外商投資廣告企業項目備案制等管理措施，不斷創優投資貿易環境。四是實現金融產業創新。建議以服務實體經濟為前提，積極爭取省、市人行在綜保區雙流園區、空港保稅物流中心（B型）及其他海關特殊監管區內推廣上海自貿區金融方面的先進經驗，適時引進外資銀行，打通境內外資金流通渠道，充分利用人民銀行雙流支行恢復外匯管理職能這一契機，簡化外匯管理流程，提高行政審批效率，率先開展人民幣跨境使用、企業境外融資、跨境互聯網結算等領域的改革探索，助推成都金融領域開放創新，為成都打造西部國際金融中心提供支撐。
2.規劃先行，優化臨空自貿經濟空間布局
一是前瞻性開展臨港自由貿易經濟的專項研究，著力構建臨空自貿經濟空間布局，爭取將涵蓋雙流國際航空樞紐綜合功能區8個海關特殊監管場所及空港保稅物流中心（B型）、空港貨運站、國際快件中心的區域，以及綜合保稅區區域納入成都自由貿易區申報范圍，爭取將雙流的主導產業、重點區域納入省、市發展重點。二是抓緊對臨港自貿經濟核心圈土地進行調規，爭取對臨港自貿經濟核心圈機場兩側已經具備建設條件但屬有條件建設的區域盡快用紅斑覆蓋，對已簽約入駐的重大產業化項目及時給予用地指標支持，確保項目引得進、落得下、建得好，逐步形成臨空自貿產業化項目集群。
3.夯實承載自貿經濟發展的支撐平臺
完善功能平臺，著力增強臨空自貿經濟承載能力。一是優化口岸平臺。大力拓展各類專業口岸，確?？崭郾６愇锪髦行模˙型）和國際快件中心盡快運營。圍繞提升口岸配套水平，配合做好國家跨境貿易電子商務試點城市申報，加速完成跨境貿易電子商務綜合信息服務平臺和銷售平臺方案設計，大力引進國際金庫交割倉等國際貿易類項目，切實為雙流發展自貿經濟提供堅實的平臺和產業支撐。二是提升樞紐優勢。加快建設雙流綜保區與青白江鐵路運輸口岸的專用鐵路建設，促進雙流產品通過蓉歐新鐵路走進國際市場。加強與宜賓水運港的直通，探索岷江彭山江口港融入長江水運通道的水路建設，減少企業進入國際市場成本。不斷加密國際國內航線網絡，持續擴大雙流機場輻射范圍。支持國際國內貨物通過雙流機場集散，加快建成亞歐貨運轉運中心，加速推動航空樞紐服務向亞洲及歐美地區拓展，全面鞏固提升雙流機場的航空樞紐地位。三是加強行政體制改革。對縣級政務中心進行優化整合，簡化流程，優化程序，大力開展并聯審批和代辦審批業務，方便企業辦事和服務。對臨空自貿經濟區內，著力減少行政審批事項，加快推動政府管理由注重事前審批轉為注重事中、事后監管。四是提升通關效率，真正實現“一線管住、二線放開”。
4.推動臨空自貿經濟規模擴大和產業升級
一是要按照自貿經濟通行的慣例引進企業，實現高起點、高標準、高品質規范發展。一方面要面向境外做強加工制造業，同時，也要面向內地做強國外品牌的銷售等現代服務業。二是大力引進具有自主研發能力的配套項目，重點培育研發設計平臺和企業總部，促進產業鏈向價值鏈高端延伸。三是依托海關特殊監管區域，突破出口加工貿易局限，大力發展保稅消費、保稅金融、保稅展示、保稅醫療、保稅培訓等服務產業，主動拓展進口水果、糧食、肉類、汽車、保健品、酒品、化妝品等國際貿易，積極探索保稅維修、融資租賃等新興業態。四是大力打造臨空經濟“升級版”，依托雙流國際機場及周邊區域，大力發展自貿經濟新興業態，著力培育保稅出口加工、保稅維修、國際采購與分撥、國際商品展銷、保稅創新研發、國際金融、人民幣離岸業務、國際醫療健康服務、國際教育培訓等自貿業態，整體提升臨空自貿經濟發展規模和產業升級。
