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水路運輸現狀范文1
【關鍵詞】低碳經濟 水路運輸 優勢分析
一、低碳經濟背景下水路運輸方式的特性
在交通運輸體系內，水路運輸具有極高的地位。據不完全統計數據表明，現階段我國超過9/10的外貿貨物運輸量都由水路運輸完成，在綜合運輸系統內水路運輸的貨運量比例為12%、周轉量比例則為63%。據以上數據得出，在綜合運輸系統內水路運輸極為重要。在具備良好運輸能力優勢的基礎上，水路運輸方式也具備環保、節能與較高經濟性。具體特性如下。
（一）環保性
相比全球溫室氣體排放量，國際海運行業的排放比例僅為2.7%。相比全球人為二氧化碳排放量，其僅有3%～4%。在海運行業二氧化碳排放量內，現代化集裝箱船所占排放比例只有1/4，但其可完成全球一半左右的貨物運輸。
（二）節能性
相比公路運輸方式，在節能減排方面水路運輸更占優勢。據相關數據分析，與水路運輸相比，普通載貨汽車油耗量為0.05mg/t，該數據遠遠高于水路運輸，通常超過其8倍左右。由此可見，低碳經濟背景下，水路運輸優勢更為顯著。
（三）經濟性
相比鐵路運輸單位成本，水路運輸僅為其20%；相比公路運輸單位成本，水路運輸也只有其10%以下。針對距離較長運輸，水路運輸方式經濟利潤更高。與其他交通運輸方式相比，內河水運的優點主要集中于大運能、長運距、低能耗、低成本、污染小等。在低碳經濟發展中，作為交通運輸的主要方式，水路運輸將成為其發展的焦點。
二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢
作為經濟社會發展的主要構成成分，水路運輸與低碳經濟存在著密切關聯性，為對水路運輸低碳性進行充分了解與掌握，必須先分析其優勢。我國政府2015年工作報告中國務院總理指出，今年要打好節能減排和環境治理攻堅戰，二氧化碳排放強度要降低3.1%以上。作為二氧化碳排放的主要行業，交通運輸業排放比例已超過3/10。
①在不斷增加能源價格的前提下，與其他運輸方式相比，水路運輸的經濟性、低碳優勢愈加凸顯。現階段，全球處于能源大幅度減少及環境日益惡化的狀態下，于長期而言，石油價格勢必增長，在沒有找到汽油替代品的同時，水路、鐵路運輸熱度將逐步高漲。②在低碳經濟背景下，政府政策地實施，將對交通運輸模式轉變起到引導作用，此類政策地出臺，將很大程度上對我國大中型城市道路擁擠問題進行有效緩解，且能夠達到占用土地面積減少及能源節約地目的。通過加大內河航運建設與完善高度鐵路網，可逐步發揮水路、鐵路代替公路與航空的功效。③環保方面，相比鐵路運輸方式水路運輸具有更好地效果。據相關數據顯示，等量運輸條件下，相比鐵路運輸，水路運輸出現的碳氫化合物僅為其20%，兩者（鐵路：水路）一氧化碳排放量之間的比例為3.2：1；單位能耗方面分析，9：11為水路和鐵路運輸之間的比例。
三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議
低成本、高能效、低能耗、小污染為為水路運輸的優勢，以國內運輸現狀分析，我國具有極為豐富的內河資源，為對自然資源進行充分利用，需對內河航道進一步開辟。水路運輸行業的發展將大大減輕其他運輸方式的貨運負擔。為此，在低碳經濟背景下，應將水路運輸的優勢充分發揮出來，在綜合運輸體系內全面提升水路運輸的比重。
（一）大力發展內河運輸
在世界各大航運中心建設中其關鍵內容為“水水聯運”。以國際實際經驗分析，大多數國家對高能耗“公水聯運”有所限制，對“水水聯運”實行鼓勵政策，且提出系統性整體規劃與構建方案。全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1/5?，F階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為此，必須進行內河運輸網絡構建與完善，推動“水水聯運”事業地快速發展。而發展“水水中轉”，就必須確保內河航道、內河港區良好。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。
（二）船隊結構調整
低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。同時，調整國內船隊結構，還需政府相關政策支持。
（三）加快推進海鐵聯運發展
低碳經濟中應將水路運輸的作用充分發揮出來，同時，應對水路、鐵路運輸方式地優勢進一步整合，對海鐵聯運大力發展。在大多數港口已實現海鐵聯運無縫對接。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。
（四）建設低能耗基礎設施
基礎設施建設中，需科學評估、審核基礎建設項目節水、節地、節材與節能，在各個階段，應對結構優化加以重視，以此對運輸中轉設施使用年限加以延長。
四、結語
在社會經濟長期發展中，水路運輸地位愈加重要。我國早期水路交通處于滯后發展狀態，對經濟發展起到制約作用。隨著國民經濟發展速度地不斷提升，交通運輸行業投資建設規模的不斷擴大，水路運輸對經濟發展的制約性也隨之逐漸降低。但低碳經濟背景下，水路運輸發展規模是否合理、發展方式是否規范等問題仍對環境保護、經濟發展起到制約作用。為此，必須在低碳經濟發展理論基礎上，水路運輸方式的優勢進行深入分析，研究其經濟性、環保性，這樣才能為社會經濟迅速發展提供強有力的保障。
參考文獻：
水路運輸現狀范文2
一、深刻認識新《水條》頒布實施的重大意義
水路運輸是綜合運輸體系的重要組成部分，具有占地少、運量大、成本低、能耗低、污染小等特點，在國民經濟中發揮著不可替代的基礎性作用，尤其在煤炭、礦石、糧食、原油、原材料等大宗貨物運輸中占有獨特優勢。近年來， 國內水路運輸行業取得了長足發展，特別是水路貨物運輸發展較快，2002年以來年增長率都在10%以上。2011年，國內水路運輸完成貨運量36.2億噸，貨運周轉量26068億噸公里，在綜合運輸體系中所占比重分別從1987年的7.7%和13.0%，提高到2011年的9.8%和16.4%。
水路運輸業的健康發展需要有法規支撐，新《水條》的頒布實施，提供了有效的制度保障。新《水條》是在1987年國務院頒布的《水路運輸管理條例》的基礎上修訂形成的。1987年的《水條》雖然對推動國內水路運輸發展發揮了積極作用，但它畢竟是在計劃經濟向市場經濟轉型過程中、市場經濟體系還不健全的背景下出臺的。原《水條》實施25年來，國家整體經濟水平、法制建設的總體要求，以及水路運輸業的組織規模、運行方式、發展環境、面臨的突出矛盾和主要問題等都發生了深刻的變化。原《水條》的內容已明顯不適應社會主義市場經濟發展和依法行政的要求，不適應水路運輸業生產力發展的新的客觀規律和內在要求。為此，部從2002年開始就著手研究起草新《水條》，并配合國務院法制辦，于2008年啟動了新《水條》的全面修訂工作。在全國交通運輸系統的大力支持下，經過多次調研，反復征求意見，數易其稿，完成了新《水條》的審核修改。經過各方的共同努力，促進了新《水條》的出臺。
修訂后的新《水條》，總結了我國水路運輸發展和管理的實踐經驗，吸收了水路運輸改革發展的創新成果，構建了新的法律制度。新《水條》的頒布施行，對于規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進水路運輸結構調整，提升監管和服務水平，改善行業發展環境，引導行業實現發展、質量、安全、環保、節能等綜合目標，推進國內水路運輸科學發展安全發展，都具有十分重要的意義。
水路運輸是國民經濟和社會發展的基礎性產業。水路運輸行業的穩步發展，對于我國國民經濟及區域經濟的均衡發展起著重要的保障作用。當前，我國正處于加快轉變經濟發展方式、推進經濟結構戰略性調整的關鍵時期，水路運輸面臨著行業結構調整和加快轉型發展的重要機遇，因為經濟環境和行業周期等原因，目前水路運輸業遇到較大困難和挑戰，迫切需要加強宏觀引導，尋求政策支持，規范行業管理，促進健康發展。為此，我們要以新《水條》的頒布實施為契機，堅持以科學發展觀為指導，堅持把改革創新作為行業發展動力，協調處理好發展與效益、發展與安全、發展與環保等多方面關系。以法治措施優化市場環境，以良好市場引導結構調整，以科學監管提升公共服務能力，以優質服務促進良性競爭。努力促進水運業在法治軌道上實現可持續發展，加快推動水運強國戰略的實現。
二、準確把握新《水條》的基本原則和制度內涵
新《水條》在總結和梳理水路運輸發展內在要求、分析和解決水路運輸突出矛盾的基礎上，著重通過制度創新，促進和引導水路運輸業步入良性發展軌道。與原《水條》相比，新《水條》著重從六個方面強化了制度建設：
一是促進水路運輸結構調整，提升行業整體競爭力和發展水平。改革開放以來，水運業取得了長足發展，但與此同時，也存在著不少結構性矛盾和問題，市場經營主體散、小、亂、差的基本現狀還沒有得到根本改變，迫切需要通過法律制度加強宏觀引導，促進產業轉型。新《條例》規定，“國家運用經濟技術政策等措施，支持和鼓勵水路運輸經營者實行規?；⒓s化經營，促進水路運輸行業結構調整”，對個體運輸戶從事水路運輸的范圍和噸位進行了一定的限制。同時，新《水條》以行政法規的形式，明確了支持采用先進設備技術，鼓勵實施新的船型標準的產業發展政策。明確規定國家“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術”、“制定并實施新的船型技術標準時，對不符合新標準的在用船舶，可以通過采取資金補貼等措施，引導、鼓勵經營者進行更新、改造”。這些規定，對于優化水路運力結構、節約能源、保護水環境、提高航道和通航設施利用效率、保障水路運輸安全將發揮積極的作用，促進水路運輸實現發展速度、質量、結構、效益的相互統一，增強水運全面、協調、可持續發展的能力。
二是維護市場秩序，鼓勵誠信經營。改革開放以來，水路運輸市場日趨活躍，在繁榮發展的同時，非法經營、不正當競爭等問題也比較突出，損害了其他水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，擾亂了水路運輸市場秩序。新《水條》從市場準入、合法經營、誠實信用、公平競爭等方面入手規范市場行為、維護市場秩序，明確了水路運輸市場的準入條件、經營規則、行為規范、監管要求，明確規定了依法經營、誠實守信原則，并要求國務院交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的部門“建立經營者誠信管理制度，及時向社會公告監督檢查情況”。這些制度的建立，有利于維護水路運輸經營者和貨主、旅客的合法權益，促進統一規范、競爭有序的水路運輸市場的形成。
三是完善管理制度，保障安全發展。運輸安全事關人民群眾生命財產安全，直接影響到國家經濟發展和社會穩定大局。隨著水路運輸量的增長和運輸貨種特別是危險品及船舶數量的增加，水路運輸的航行環境越來越復雜，安全形勢越來越嚴峻。新《水條》圍繞強化水路運輸安全管理設立了一系列法律制度。如，明確要求船舶運輸企業和船舶管理企業配備與經營范圍和船舶規模相適應的海務、機務管理人員，船舶運輸企業要求有一定比例的高級船員，有健全的安全管理制度等安全條件。這樣規定，主要是考慮海務、機務管理是企業安全管理的重要崗位，承擔著航運安全、船舶維修管理及應急指揮協調等安全管理工作，他們的素質和專業技術水平的高低直接關系到企業生產安全。新《水條》總結了近年來國內水路運輸企業配備海務、機務管理人員的成功經驗，并將其上升為行政法規，明確為國內水路運輸經營者應當具備的法定條件。目前，在一些新組建的水路運輸企業中普遍存在船員緊缺的現象，特別是民營水路運輸企業多無自有船員，通常由船員服務機構提供船員或臨時招募船員。船員流動性強，船員對水路運輸企業歸屬感差，不利于水路運輸安全。因此，新《水條》規定水路運輸經營者應當有一定比例與其直接簽訂勞動合同的、與企業建立穩定關系的自有高級船員隊伍，這樣規定，也在一定程度上提高了市場準入門檻，有利于引導水路運輸經營主體向規?；?、集約化方向發展。同時，新《水條》還規定了水路旅客運輸經營者應當為其客運船舶投保承運人責任保險或者取得相應的財務擔保，從而提高水路運輸經營者的賠付能力，并促進水路運輸經營者加大企業的安全投入，保障旅客和貨主的合法權益。
四是推進節能減排，引導轉型升級。水路運輸本身具有節能減排的優勢。據測算，在相同運距運量情況下，水路運輸能源消耗為鐵路的50%、公路的40%；二氧化碳排放為鐵路的33%、公路的7%；《條例》明確規定“支持和鼓勵水路運輸經營者采用先進適用的水路運輸設備和技術，保障運輸安全，促進節約能源，減少污染物排放”。同時規定，國家制定并實施新的船型技術標準時，對正在使用的不符合新標準但符合原有標準且未達到規定報廢船齡的船舶，可以采取資金補貼等措施，引導、鼓勵水路運輸經營者進行更新、改造；需要強制提前報廢的，對船舶所有人給予補償。這些規定意義重大，明確了國家綜合運用法律、經濟、技術和行政手段，引導和鼓勵水路運輸經營者使用先進船型和技術，推進節能減排。近年來，部在京杭運河、長江干線先后實施了船型標準化工作，取得了顯著成效，目前正在全面推進全國內河船型標準化工作。通過能源強度指標、二氧化碳排放強度指標，實現船舶節能減排的目標，實現船舶與航道、港口協調發展，全面提高船舶安全、環保、節能和技術經濟水平，促進水路運輸現代化。
五是減少行政審批，強化依法行政。原《水條》規定的行政審批范圍較寬，從事水路運輸經營及水路運輸服務業務均須經過審批。同時一些規定內容計劃經濟色彩較重，如，由政府對水路運輸計劃進行綜合平衡，港口按國家計劃向船舶提供服務等。新《水條》減少了行政審批項目，除水路運輸及船舶管理業務經營者需要經過許可外，其他水路運輸輔助業務采用備案管理。細化了許可條件，簡化了許可程序，取消了對水路運輸計劃進行綜合平衡等內容，能夠交給市場的盡量交給市場。同時，考慮到水路運輸具有投資大、周期長、市場波動性強且市場反映具一定滯后性等特點，新《水條》在充分發揮市場配置資源的基礎性作用前提下，賦予了國務院交通運輸主管部門對特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可的運力調控措施。這主要是通過政府部門的宏觀調控，避免階段性的投資過度、惡性競爭，有利于保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序。新《水條》同時明確了管理責任，為各級人民政府交通運輸主管部門和負責水路運輸管理的機構實施水路運輸管理提供了法律依據，明確了水路運輸管理機構的執法主體資格，實現了權責統一。為水路運輸行業監管提供了辦法、措施和激勵懲罰依據。
六是建立應急制度，履行社會責任。應急運輸是水路運輸業務經營者一項重要的法定義務。新《水條》規定，水路運輸業務經營者應當依照法律、行政法規和國家有關規定，優先承擔應急運輸義務和緊急、重要的軍事運輸以及關系國計民生的緊急運輸需求。同時，新《水條》賦予了國務院交通運輸主管部門對關系國計民生的物資緊急運輸情況下的組織協調職責。
三、切實抓好新《水條》貫徹實施
新《條例》的頒布實施，標志著我國水路運輸事業將進入一個新的法制化發展軌道。交通運輸行業要全面學習宣傳貫徹落實新《水條》，將新《水條》的各項法律制度落到實處。
（一）切實抓好新《水條》的宣貫工作
各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要統一思想，提高認識，把貫徹實施新《水條》作為當前一項重點工作任務來抓。省交通運輸廳要對這項工作牽頭負總責，精心部署，科學組織。部同時將下發新《水條》的宣貫通知，各省交通運輸廳要按照通知要求成立新《水條》的宣貫工作領導小組，制定貫徹實施工作方案，并抓好落實，加強督促檢查。要組織好新《水條》的學習培訓，部將組織地市級以上交通運輸主管部門和水路運輸管理機構相關人員的培訓，各地要結合當地情況，組織好不同層面人員的培訓，使全系統理解好、執行好這部行政法規。
在明年1月1日新《水條》正式實施前，要利用多種形式集中向全社會、全系統進行廣泛宣傳，使這部行政法規真正深入人心，為新《水條》的貫徹實施創造良好的社會氛圍，使水路運輸從業人員和社會公眾了解并自覺執行新《水條》。同時，也應當積極向地方各級人民政府和相關部門宣傳新《水條》，使他們熟悉和了解新《水條》，從財政、稅收、資金、技術、政策等多方面支持水路運輸業的發展，將新《水條》的相關制度落到實處，形成有利于水路運輸業發展的共識和外部環境，凝聚促進水路運輸業發展的合力，推動水運安全發展、高效發展、科學發展。
（二）認真落實新《水條》各項制度
新《水條》明確劃定了各部門、各級人民政府和交通運輸主管部門以及水路運輸管理機構在水路運輸管理上的職責，同時也規定了水路運輸經營者的各項義務。這是新《水條》的重點內容，也是新《水條》的亮點之一。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構要認真落實好各項制度，嚴格履行好法定職責。當前和今后較長時期，我國經濟較快發展的總體態勢不會變，全社會對于國內水路運輸業率先發展的要求不會變。但是，也應當看到，經濟周期的復雜性和水路運輸業反應的滯后性，行業快速發展與安全、環保、節能的壓力，行業競爭加劇與整體競爭力不強，市場經營行為多樣化與監管能力相對不足等矛盾客觀存在。為此，各級交通運輸管理部門和相關機構應當充分利用新《水條》賦予的職權，切實履行好每一項職責，落實好每一項法律制度。重點是：一是要研究和把握航運經濟發展規律，通過加強市場監測與分析、強化宏觀調控、完善產業政策、規范行業行為等手段，推動水路運輸業轉變發展方式和調整產業結構。尤其是當前國際金融危機、歐洲債務危機持續發酵，國內經濟下行壓力加大的情況下，更要堅持審慎、穩妥的原則，準確把握和研判市場形勢，尊重航運經濟發展規律，把重點放在提高運輸組織化水平、優化運力結構等的保障國內水路運輸市場科學發展的基礎性因素上來，確保國內水路運輸市場總量平衡與結構優化，促進國內水路運輸市場平穩較快發展。二是在履行監管職責的同時突出服務理念。新《水條》根據依法行政的要求，對水路運輸管理行為進行了全面規范。水路運輸行政許可、行政處罰等行政執法權的實施，涉及到水路運輸業戶和人民群眾的切身利益。為了防止濫用權、亂執法，新《水條》確定了“國家保護水路運輸經營者、旅客和貨主的合法權益”的原則，并通過制度設計簡化了行政許可程序，明確了規范執法的要求。各級交通運輸主管部門和水路運輸管理機構一方面要嚴格監管，認真履職，另一方面，更要突出服務理念。在執法過程中，不能只考慮自己方便，要多作換位思考，通過推進行政許可和行政執法事項信息公開、網上辦理及執法責任制等，提高水路運輸行政辦事質量和效率，切實做到利民、便民，使新《水條》簡化行政審批、提升服務水平的立法理念落在實處。三是要加強執法隊伍建設。新《水條》賦予了水路運輸管理機構的執法主體資格，要認識到這一方面明確了執法權，另一方面更是加大了責任。新《水條》的許多制度都需要通過我們的執法行為予以具體落實。各級交通運輸管理部門要培養好、管理好這支隊伍。要以新《水條》的頒布實施為契機，不斷強化執法隊伍的素質培養，加強執法形象建設，使水路運輸執法隊伍的執法理念、執法風紀和執法水平上得到普遍提升，提高水路運輸執法隊伍在人民群眾心中的滿意度。
（三）抓緊制定新《水條》配套制度
制定、修訂配套規章，健全配套制度，是貫徹實施新《水條》的重要內容，也是新《水條》法律制度建設的重要組成部分。一是要研究新《水條》配套規章的框架布局，對原有的相關規章和需要新制定的規章進行統籌考慮，使配套規章做到相互銜接、合理有序，完善水路運輸法規體系。在此基礎上，抓緊制定和修訂有關配套規章，如，根據新《水條》的授權，抓緊制定水路運輸經營審批的管理規定、水路運輸輔助業具體管理辦法以及船舶更新改造和強制報廢的資金補貼和補償辦法等；二是全面清理有關規章和規范性文件。要按照社會主義法制統一的原則，抓緊認真清理有關水路運輸管理的規定，對與新《水條》規定或立法精神不相符的，該修改的修改，該廢止的廢止。各地也要對現行相關的地方法規、地方政府規章和其他規范性文件進行清理，積極向地方人大和政府匯報并提出立、改、廢的建議，抓緊修訂或者廢止與新《水條》相抵觸的內容；三是對新《水條》的制度建設及實施情況要進行跟蹤評價。部和各地交通運輸管理部門及水路運輸管理機構要積極跟蹤新《水條》的實施情況，及時收集社會各界對新《水條》的反映及實施中暴露出來的問題，及時反饋各方的意見與建議，做好立法后評估工作。
水路運輸現狀范文3
摘 要 我國對于低碳經濟的倡導一直以來扮演著很重要的角色，全球變暖的問題日益明顯，為了應對全球氣候變化，發揮水運的優勢。在倡導低碳經濟的下，水路運輸應該成為交通運輸發展的一個重點，并且要加大運輸的建設，政府要大力的給予支持。
關鍵詞 低碳經濟 水路運輸 經濟發展 客滾運輸
一、水路運輸與低碳經濟之間的關系
水路運輸在中國運輸當中的作用不能被忽視，水路運輸承擔我國85%的外貿運輸工作，由此來看，水路運輸占有不可忽視的地位。更重要的是水路運輸是節能環保的一項運輸方式，有以下幾點：1，環保性。國際上的海運事業排放的二氧化碳量僅占全球的2.5%。承擔全球55%貨運集裝箱船排放的二氧化碳僅占海運事業排放量的25%，比其他的運輸相比起到了環保的效果；2，節能性。水路運輸和公路運輸有很明顯的節能減排的效果。一般型的載貨汽車的油耗達到0.05kg/t，比水運要高8.5倍。水運的節能優勢非常明顯；3，經濟性。水路運輸的單位成本相當于公路預算內的1/12，長距離產生的經濟效益更明顯。
二、郵輪經濟對周邊的拉動式發展
（一）郵輪經濟發展現狀
目前，我國一些沿海城市開始意識到郵輪經濟的重要。渤海擁有很高發展潛力港口城市群，煙臺這個渤海港口城市作為渤海經濟重要的一個區域，具有發展郵輪經濟的得天獨厚的條件。還有天津、大連在一些方面也已經具備了發展郵輪經濟。郵輪經濟在我國起步很晚，要整個渤海區規劃處和諧的郵輪經濟產業群。我國環渤海其他港城，煙臺在開發經濟的前提下新購置了一條郵輪，煙臺全市計劃建設項目20項，總投資200億元，年度投資30億元，修建航道37.8公路。
（二）分析煙臺郵輪經濟的發展
郵輪經濟可以帶動周邊旅游、交通、港口等行業的發展，也有效的拉動造船業的發展。國家制定出了很多鼓勵郵輪經濟發展的政策，煙臺現在可謂是身處國家；藍區戰略見著中，應當抓住這次發展郵輪經濟的機遇?，F在在郵輪建設方面煙臺區有很明顯的優勢，還擁有很好的旅游資源，現在煙臺港口的設施很齊全，綜合實力也提高了很多，在全國大中城市中排名前20位。郵輪經濟項目的前期規劃工作很大，需要政府的支持和企業努力去做。郵輪經濟的發展帶動的不僅僅是GDP的增長，其實人們也深深地收益，在人們收益的同時煙臺的經濟會更快的發展。
三、煙臺到大連運輸中各種情況對客滾運輸的影響
（一）滾裝運輸對客滾運輸的影響
滾裝船是我國海上運輸未來的發展重點之一，要著力加強滾裝運輸系統建設，發展沿海的客滾運輸系統，加快實現常規客運向客滾化方向發展。之前問我國客滾船都是二手進口的，船的年齡很大，導致沿海滾裝運輸的狀況不能適應未來的要求而且容易發生海上事故。隨著經濟的增長和運輸業很快的發展，我國滾裝運輸的發展成為了客滾運輸中新的起點。
（二）甩掛運輸對客滾運輸的影響
甩掛運輸是指牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車返回原地或者駛向新的地點的運輸方式。甩掛運輸自身的因素很多，對客滾運輸影響也是很明顯的。隨著國外甩掛運輸的興起，我國也開始大力運行甩掛運輸。甩掛運輸自身的影響條件直接影響這客滾運輸。其中影響因素有：管理制度上的影響；經濟發展；物流的層次；貨物的標準化、集中化等，這都是制約客滾運輸的影響條件。
四、水路運輸的相對優勢
過去的幾年中，全球二氧化碳的排放量增長率為15%，在全世界燃油排放出的二氧化碳中交通運輸業占29%造成這一結果的主要原因是，不斷發展的公路交通和航空運輸業，這兩者耗油量是最大的。在低碳經濟背景下，水路運輸應該成為交通運輸發展的重中之重。將成為低碳經濟下首選的運輸方式。
五、水路運輸發展的建議
為水路運輸的發展提幾點建議：1，要大力發展內河運輸。在我國在很多的沿海城市可以看到運輸力不從心，如果利用內河航道的話可以有效的解決這個問題；2，合理調整船隊的結構。在低碳下要大力推進船的規范化對公司的運力結構是有很大必要的；3，加快公路運輸和航空運輸的轉型。在城市內部客貨運輸中實現與水路運輸有效的結合，建立專業樞紐。
結束語：水路運輸在實現增長經濟的基礎上海能有效的減少廢棄物的排放，這種運輸是符合現代化倡導低能減排這個習慣的，水路運輸就像一個寵兒一樣，它正逐漸成為我們實現低碳經濟的主要運輸方式。對公路和航空這兩種低碳欠佳的運輸方式，從結構和技術上進行更新。形成交通運輸低碳減排的有效機制。
參考文獻：
[1] 張鋼，李宇.煙-連線客滾船安全操縱分析[J].青島遠洋船員學院學報，2005.26（1）：33-36.
水路運輸現狀范文4
【關鍵詞】 貴州；水路運輸；內河營運船舶；能耗統計；信息化
0 引 言
作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，水路運輸具有成本低、能耗小、污染少等其他運輸方式不具備的優勢，發展暢通、高效、平安、綠色的內河運輸已成為當前和今后建設現代化綜合交通運輸體系的重點方向之一。
2014年，貴州省委、省政府提出建設“生態貴州”、創建全國生態文明先行的目標，貴州省交通運輸廳了《貴州省綠色交通行動方案（2014D2017年）》，提出實施綠色設計、綠色施工、綠色管理、綠色運輸和綠色出行等5項行動。目前，貴州省內河營運船舶能耗統計尚無章可循，缺乏準確的統計數據，造成規劃、計劃、決策缺乏準確的數據依據，能耗統計工作基礎薄弱已成為行業推進節能減排工作的重要障礙之一，亟需一個全省統一的水路運輸能耗統計方案。
1 貴州省水路運輸行業統計現狀及 存在的問題
1.1 水路運輸量統計現狀
貴州省航務管理局是全省水路運輸量統計工作的負責單位。貴州省交通運輸廳結合地方實際，在總結近年運輸量日常統計調查工作經驗和問題的基礎上，制定了《貴州省公路水路運輸量統計調查實施方案（試行）》。該《方案》要求，內河客運統計采用全面調查運輸企業的方式，按月度上報運輸量報表；內河貨運采用抽樣調查與波動系數統計推算相結合的方法；每兩年開展一次抽樣調查，獲取月度抽樣調查基數，并以此月度數據為基礎，結合月度波動系數方法進行非調查月度的數據統計；貨運抽樣調查采用分層抽樣方法，依據各市（州）內河貨船名錄，按凈載重量分層抽樣。2013年，水路運輸量專項調查工作涵蓋全省9個市（州）、88個縣（市、區），全省內河客船樣本1323艘，內河貨船樣本310艘。
1.2 內河營運船舶能耗統計現狀
1.2.1 主管部門的統計
2012年之前，貴州省航務管理局按交通運輸綜合統計要求，按年度上報營運性運輸船舶燃料消耗量、換算周轉量、平均每千瓦小時消耗量和平均每萬噸公里消耗量。單耗統計指標（分客船、貨船）依據99艘樣本船舶月度、年度能耗統計報表獲得。全省取52艘客運樣本船舶和47艘貨運樣本船舶（99艘樣本船舶由2008年交通運輸部組織全國公路水路運輸量專項調查時確定）單耗的平均值，利用船舶單耗估算值結合運輸量統計數據，推算得出全省營運性客船、貨船燃料消耗量及營運性運輸船舶燃料消耗總量。
2012年之后，因統計要求改變，貴州省航務管理局不再上報上述能耗統計數據。因省內尚未建立營運船舶能耗統計制度，因而從2012年至今，貴州省仍僅有99艘樣本船舶報送年度燃料消耗量統計數據。
1.2.2 船舶經營人的統計
貴州省內船舶運輸企業根據自身經營方式開展船舶能耗統計。以貴州省烏江輪船公司為例，輪機長根據船舶油量庫存、航次加油量和航次結束后油量庫存，計算并記錄航次燃料消耗量，匯總得到單船能耗統計月報；公司收集所屬船舶能耗月報，匯總得到公司營運船舶能耗統計月報。除企業自身的能耗統計外，還按月度向地方統計部門上報“貴州省地方交通（水運及工業）統計報表”（含運輸量和燃料消耗數據）。
貴州省個體經營的船舶比重較大，2014年個體經營者擁有的船舶數量占比為50.57%，存在分布散雜、經營規模小、業務變動頻繁等問題。據調研，個體經營人的船舶運輸油耗統計基礎薄弱，尤其是以家庭為經營單位的船舶，船主缺乏船舶能耗統計的意識，僅重視成本核算，依據油品購置費用估算油耗量，且未對歷史數據進行記錄。
1.3 存在的主要問題
（1）能耗統計制度不健全。因缺失全省統計規范的要求，目前貴州省航運企業及經營個體在結合自身情況開展能耗統計時，統計指標各異，數據難以銜接，貴州省航務管理局難以通過現有數據推算出準確的省級層面數據。
（2）能耗采集技術手段落后。省內絕大多數航運企業及個體經營者依靠人工填報的方式進行能耗統計。由于受到人為因素的影響，統計數據的可信度、準確度差異較大。
（3）能耗統計力量投入明顯不足?；鶎幽芎慕y計人員不固定、缺乏統計工作相關培訓經歷、專業素質不高，源頭數據準確性不易保證。
（4）基礎數據質量難以保證。船舶經營者能耗計量、統計意識薄弱，能耗統計數據質量不高。一些管理不規范的企業和許多船舶個體經營者節能意識淡薄，僅有燃料成本核算，對能源消耗缺乏準確的計量，缺少統計臺賬和原始記錄，填寫能耗調查表時只是憑借經驗利用燃料成本推算能耗數據。
2 貴州省內河營運船舶能耗統計方案設計
針對貴州省航運企業規模較小、業務變動頻繁，個體經營者占比較大且能耗統計基礎薄弱等問題，設計的統計方案應盡量簡明、可操作。同時，貴州省烏江、赤水、紅水河等河段的通航條件差異較大，存在山區自然河流、庫區航段等多種情況，要求基礎數據樣本要全面且具有代表性。建議全省客運、貨運船舶運輸能耗統計調查采用抽樣調查與統計報表制度相結合的方法，使能耗統計調查既具有抽樣調查靈活便捷、可操作性強的特點，又可保證統計報表樣本數據的連續性和準確性。
2.1 內河客運船舶
因水路客運船舶長期開展用油補助工作，使公司化經營的客運船舶能耗統計管理相對規范，在樣本抽取時應盡量選取企業經營的客船作為樣本船舶。各市（州）航務處根據樣本量確定原則，分配各基本層樣本量，優先選擇轄區內管理規范、油耗統計基礎較好的企業經營客船作為樣本，最終確定能耗數據可靠的樣本船舶名錄。樣本船舶按季度填報統一的能耗統計報表并每兩年調整一次。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統計，所屬市（州）航務處負責在相同基本層選擇替代樣本。
2.2 內河貨運船舶
由于貴州省貨運船舶企業或個體經營者存在經營規模小、管理制度不健全、管理相對松散、油耗統計基礎薄弱等問題，若完全采用船舶運輸量的統計調查方法，調查表的填寫質量和回收率可能都會有較大問題。為保證統計報表的填寫質量和回收率，采用基本層隨機起點等距抽樣方法，抽取擬定樣本船舶，經各市（州）港務管理部門核實樣本的有效性，可選擇同一基本層、各項指標條件類似、統計基礎較好的船舶進行替換，確定最終樣本船舶并每兩年調整一次。樣本船舶按季度填報統一的能耗統計報表。為保證統計數據的可得性和準確性，可在分層抽樣中結合重點監測企業直報。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統計，所屬市（州）航務處負責在相同基本層選擇替代樣本。
3 建 議
3.1 出臺貴州省內河營運船舶能耗統計制度并組織培訓
為完成能耗總量數據定期統計工作，加強省內船舶能耗統計的規范性，貴州省亟需建立內河營運船舶能耗統計制度，對統計范圍、統計調查方案、報表樣式、統計周期、統計指標計算等方面提出統一要求，使全省船舶運輸能耗統計調查的組織和實施有章可循，有利于提高全省水運能耗總量數據統計的準確性。
為做好基礎統計數據的收集、處理工作，提高統計的效率和質量，貴州省航務管理局應在制定船舶能耗統計制度后組織相關培訓，培訓內容和目的是：（1）對標準進行宣貫和解讀，增強工作人員對船舶能耗統計工作重要性的認識，熟悉工作職責；（2）對參與統計工作的人員進行統計調查方案具體工作程序、調查表及匯總表填寫、數據審核等工作的講解，提升統計人員業務水平，為獲取準確的統計調查數據奠定基礎。
3.2 提高統計人員素質
各級航務管理部門應為統計人員提供定期培訓學習的機會，提高各級統計人員的職業道德水平和業務能力，目的在于培養既懂現代化信息技術，又能進行信息數據處理、分析；既懂統計專業知識，又了解船舶運輸業務；既有扎實的統計基礎知識，又有創新能力的高素質統計人員。通過培訓學習，使統計人員能夠充分運用先進統計理論和方法，利用高科技統計手段，提高統計工作效率，保障數據質量和統計信息質量，為航務管理部門提供最快捷、可靠、有效的數據。
3.3 構建統計信息化系統
計算機的普及、網絡技術的廣泛應用在客觀上要求船舶運輸能源消耗統計應建立在信息技術基礎上，實現從報表設計到調查表下發、從數據采集到傳輸、從數據加工到信息量存儲管理、從信息到統計分析全過程的網絡信息化。
水路運輸現狀范文5
【關鍵詞】重慶；鐵路物流；石材
近年來，隨著大開發、大物流等多元化經營思路的提出，鐵路物流企業正越來越多的涉足包括產品交易、倉儲、加工、配送在內的各項生產及物流環節。為論證重慶鐵路物流企業利用自有閑置土地建設石材倉儲、加工、配送中心的可行性，我們對國內石材行業現狀及業態發展進行了專項考察，淺析如下：
1.國內石材行業介紹
1.1行業發展歷程
我國現代化、大規模的石材加工經歷了從無到有、由弱轉強的演變過程。解放初期，全中國的大理石、花崗石裝飾板材的年產量還不足現在一個企業的一條生產線一個月的產量。改革開放以來，經過三十年的高速發展，目前我國已初步建成現代化的石材工業體系，形成了數十個石材工貿基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿易中心。
1.2產業格局
我國石材的生產主要分布在福建、廣東、山東三個石材生產大省，其中福建與山東為原料與加工生產大省，而廣東主要從事進口石材的加工。上述三省占了我國石材生產85%的產量，主要是大理石、花崗石產品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產。
1.3產業結構及市場形態
1.3.1產業鏈基本構成
石材產業鏈主要由以下環節構成：首先是礦山開采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統稱為大板經銷），之后便是異型產品加工、規格板加工、外協采購等，然后是工程石材經銷環節（這一段統稱為工程石材設計加工），最后是石材安裝和石材護理及其它相關環節。
1.3.2行業市場形態
（1）石材企業由單一型往綜合型發展。
過去的石材企業由于受環境、地域、技術等因素限制，絕大多數為單一型，如企業只做石材開采，或者只做加工，只負責安裝等等。而現在越來越多的石材企業開始走綜合型發展道路，為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經營范圍涉及開采、加工、設計、配送、安裝、維護等各個環節，客戶只需和企業簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務。這樣，石材企業已經由簡單的做工序發展到做工程、做項目。
（2）消費地門店交易加工模式進一步萎縮。
石材行業一體化運作模式的推廣，石材企業的逐步轉型，以及電子商務的發展普及，使得現在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶，通常都是客戶直接與石材企業取得聯系，達成交易之后，由石材企業直接在生產地完成加工，然后將產品運送到目的地進行安裝。這樣一來，石材交易活動逐漸從門店回流至石材企業，從消費地回流至生產地，而傳統的門店交易模式將面臨嚴峻考驗。
2.重慶區域石材市場分析
2.1重慶區域石材市場需求概況
據統計，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩定在較高水平，隨著“西三角經濟圈”的確立、“兩江新區”的建設，重慶的城市化進程日益加快，市政工程建設的增多，對石材的需求還會增長，如房產開發、公租房建設、舊城改造、城市廣場和主題雕塑建設、工業園區開發與工業廠房興建、社區活動中心建設，以及醫院學校、商業場館、機場車站擴建等，都需要大量石材。
2.2進入重慶區域石材的運輸方式
目前外地石材進入重慶區域主要包括以下三種運輸方式：水路運輸、鐵路運輸和公路運輸，其中鐵路運輸又包括集裝箱和整車運輸。從運輸成本上看，水路運輸最低，鐵路運輸居中，公路運輸最高，而由于重慶具有得天獨厚的水路條件，因此目前到達重慶區域的石材大部分是通過水路運輸的。通過鐵路到達重慶區域的石材主要采用集裝箱運輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶在運輸時間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運量比水路運輸相對較小。而公路運輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運輸方式。
2.3重慶區域石材專業市場現狀
重慶地區現有石材企業近1000家，目前有6家石材交易市場，包括進川石材市場（九龍坡區，200畝）、綠云石都（九龍坡區，大部分已搬遷）、新世界石材市場（九龍坡區，530畝）、西部建材城（江北區，100畝）、走馬石材市場（九龍坡區，2000畝，二三期開發中）、大川國際建材城（沙坪壩區，2300畝）。目前重慶最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場規模較小。
3.結論及建議
3.1項目可行性分析
3.1.1優勢分析
鐵路物流企業依托于鐵路運輸網絡，擁有良好的區位優勢和綜合物流交通資源。
3.1.2劣勢分析
目前國內石材市場運作已日趨成熟，從礦山開采到粗、精加工，從工程石材經銷到設計安裝護理等等，產業鏈的各個環節都被商家牢牢掌控，形成一體化運作模式。而鐵路物流企業在這方面的行業經驗本身就不足，再考慮到上述市場現狀，如果依照其他專業石材企業的運作模式全面介入該領域，將導致投資巨大，存在相當的難度及風險。另外，鐵路物流企業可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問題，與重慶市既有的專業石材市場相比，在土地規模、園區區位、交通循環、地塊完整性、市場規劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競爭劣勢。
3.1.3機會分析
機會主要來自重慶地區對石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達100萬平方米以上，且該數字呈現逐年上升趨勢。
3.1.4威脅分析
西南地區的石材企業普遍處于產業鏈末端，在整個建筑業市場上認可度較低，在政府與重大工程的供料和投標上一直處于被動和配角地位，給企業的生產與供料、利潤產生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業大中型交易市場建設同質化現象嚴重，物業形態與配套設施單一，缺乏地域經濟的特色，市場營銷活躍度，招商力度均欠佳。
3.2項目建議
目前國內石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務，石材行業已經進入一體化運作時代，重慶鐵路物流企業要全面介入該行業必將面臨資金、技術、專業人才、行業經驗等等一系列困難。然而物流運輸企業在鐵路物流及汽車配送等領域具有明顯優勢，因此建議利用企業的上述優勢，先從石材接卸、倉儲、配送等環節重點介入，如果將來市場前景看好，時機成熟，再考慮在原有基礎上修建廠房，添置設備，涉足石材加工等行業，拓展產業鏈條。 [科]
【參考文獻】
[1]張誠.中國鐵路現代物流發展戰略[M].中國財富出版社，2007.
[2]尹啟泰.鐵路貨運組織[M].西南交通大學出版社，1993.
[3]中國標準出版社.天然石材術語[S].中國標準出版社，2008.
水路運輸現狀范文6
【關鍵詞】閘壩礙航；復航船閘；建設；必要性
一、澮河的概況
澮河是淮河水系航道網的重要組成部分，向上可延伸到中原腹地，向下經淮河、京杭運河可達長江三角洲地區，對推動區域經濟發展有著十分重要的作用。澮河原是一條淮北豫、皖兩省的主要排水和通航河流，1958～1967年間，水利部門先后沿澮河共設有四個梯級，于南坪、蘄縣、固鎮和五河相繼興建了四座節制閘，且均未建過閘設施，致使澮河航道被切割成四段而斷航。直到2010年底蘄縣船閘才試通航，隨著蘄縣閘至南坪閘段航道維護性疏浚工程的完成，澮河航道將通到南坪節制閘下。目前，南坪節制閘以上至臨渙仍處于斷航狀態。2006年安徽省人民政府批復的《安徽省內河航運發展規劃》將澮河定性為區域性重要航道，規劃為Ⅳ級航道標準。澮河腹地內煤炭儲量近百億噸，是蘇、浙、滬等東部發達地區重要的能源和原材料供應基地。目前，腹地內鐵路、公路運輸比較發達，水運相對落后，因此，建設南坪船閘以適應腹地貨物水路運輸發展的要求、完善腹地綜合運輸體系、振興淮河水運和航道網建設、促進淮北地方經濟發展是非常必要的。
二、南坪復航船閘建設的必要性
（1）是腹地社會經濟發展和中部崛起的迫切需要。腹地內煤炭儲量近百億噸，是蘇、浙、滬等東部發達地區重要的能源和原材料供應基地。直接腹地涉及商丘、淮北、宿州、蚌埠四市，既有我國重要的煤炭工業城市，又有華東地區重要的交通樞紐城市，以及腹地商貿中心、綜合性加工業和區域性中心城市等，各具特色，發展前景廣闊，潛力巨大。今后一段時期，腹地內經濟將以年均11%～20%的速度增長。為有效保證腹地社會經濟的可持續發展，尤其是煤炭資源的開發，變資源優勢為經濟優勢，加快融入長三角地區，促進中部地區崛起，必須實現貨暢其流，因此迫切需要加快交通基礎設施建設。（2）是腹地貨物進行水路運輸的迫切需要。澮河溝通豫、皖兩省，通過淮河、京杭運河與長江航道銜接，航運歷史悠久，自古以來就是腹地運輸的主要通道，為豫皖兩省經濟發展和沿河人民生活發揮了巨大作用。隨著腹地工農業生產的不斷發展，特別是煤炭、黃砂資源的開發利用，貨運量將越來越大。通過對腹地綜合運輸條件的分析，煤炭中長途運輸目前主要依靠鐵路，輔以公路、水運。澮河腹地2010年煤炭生產能力為6500～7000萬噸，2020年為8000～9000萬噸。通過對安徽省鐵、公、水運輸承擔貨運比重的分析，近年來，水運承擔的貨運量比重在12%左右，承擔的周轉量比重在17%左右。澮河航運開發后，水運量若按承擔腹地煤炭產量的12%計算，則2010年在780萬噸以上，2020年在960萬噸以上，遠景運量可達到1000萬噸。南坪船閘預測運量2015年為344萬噸，2020年為439萬噸。澮河腹地煤炭資源豐富、貨源充足，為澮河航運開發提供了重要的經濟運量支撐。目前澮河也僅蘄縣閘以下通航，六級航道標準，航道通過能力小，不能深入礦區，難以滿足腹地運輸發展的需求。因此，澮河航運開發及建設南坪船閘以適應腹地貨物水路運輸的要求是非常必要的。（3）是完善腹地綜合運輸體系的需要。腹地內鐵路、公路運輸比較發達，水運相對落后。目前我國快速發展對能源及原材料的需求大幅度增加，運輸需求矛盾越來越顯現，提高運輸能力、加快建設和改造煤炭外運通道和長江等內河航道已成為我國經濟社會持續快速發展的迫切要求。從腹地運輸現狀及運輸線路分析來看，目前主要依靠鐵路和公路運輸。鐵路運輸線路受網絡運輸的限制，不是存在運能不足、運輸已趨飽和的問題，就是沒有考慮永城等腹地煤炭的外運，或是繞行運輸不合理、運輸環節多。因此，部分煤炭只能經公路直運或轉運至徐州下水經蘇北運河入長江，運輸成本高。澮河航線一船直達蘇、浙、滬水網地區經濟便捷，極大的緩解了腹地運輸壓力，是對腹地綜合運輸的重要補充。因此，澮河航運開發建設對于完善腹地綜合運輸體系具有重要作用。（4）是振興淮河水運和航道網建設的迫切需要?；春邮窃ネ顑墒∧酥寥珖\網的重要組成部分，水運主通道之一。由于淮河水運發展滯后，尤其是蚌埠船閘堵船及澮河、沙潁河等主要支流航道至今尚未全線復航，且航道等級嚴重偏低，極大的影響了淮河水運的發展。澮河是淮河重要的支流航道，也是中部地區及豫皖兩省規劃的區域性重要航道。根據豫皖兩省水運交通“十一五”規劃，在今后一段時期內，兩省將集中力量實施水運主通道和區域性重要航道的升級貫通工程，努力實現內河航運新的跨越式發展。而澮河目前的航道現狀與國家水運主通道建設規劃及豫皖兩省航道建設總體布局的要求相差甚遠。因此，澮河航運開發及南坪船閘工程的建設對于促進淮河水運發展及淮河航道網的建設具有非常重要的作用。
參考文獻
