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水路運輸的定義范文1
第一條為了規范國內水路運輸市場管理，維護水路運輸經營者、旅客、貨主的合法權益，保障人民生命和財產安全，促進水路運輸事業健康發展，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》和有關法律、法規，制定本規定。
第二條本規定適用于在中華人民共和國沿海、江河、湖泊及其他通航水域內從事營業性運輸的企業和個人的經營資質管理。
港口作業區內為船舶、旅客和貨物提供服務的駁運和拖輪經營不適用本規定。
第三條國內水路運輸經營按照航行區域分為沿海運輸和內河運輸。
國內水路運輸經營按照經營船舶的種類分為貨船運輸和客船運輸。貨船運輸分為普通貨船運輸和散裝液體危險品船運輸，散裝液體危險品船運輸分為液化氣體船運輸、化學品船運輸和油船（含瀝青船）運輸?？痛\輸分為普通客船（含客渡船、旅游客船）運輸、客滾船（含車客渡船、載貨汽車滾裝船）運輸和高速客船運輸。
第四條從事國內水路運輸的企業和個人，應當依照本規定達到并保持相應的經營資質條件，并在核定的經營范圍內從事水路運輸經營活動，不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質。
第五條各級人民政府交通主管部門依法對國內水路運輸經營資質實施管理，其設置的航運管理機構可以承擔具體工作。
第二章經營資質條件
第六條除經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸外，經營國內水路運輸應當取得企業法人資格。
自然人經營單船***總噸以下的內河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記。
第七條從事國內水路運輸的企業應當具備下列經營資質條件：
（一）擁有與經營區域范圍、經營業務相適應的自有并經營的適航船舶，且上述船舶總運力規模滿足第八條的要求；
（二）有滿足經營需要和安全管理要求的經營、海務、機務、船員管理等組織機構、固定辦公場所和國家規定的注冊資本；
（三）有健全的安全生產責任制度、安全生產規章制度和操作規程以及生產安全事故應急救援預案等安全管理與生產經營管理制度，并且按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》的要求建立安全管理體系；
（四）有與經營船舶種類、經營規模相適應的經營、海務、機務專職管理人員，相關專職管理人員應當滿足本規定第九條的要求；
（五）經營客船運輸的，應當落實船舶靠泊、旅客上下船所必需的服務設施和安全設施。
第八條除在省、自治區、直轄市行政區域內的封閉通航水域經營客船運輸外，國內水路運輸企業自有并經營的適航船舶總運力規模應當分別滿足下列最低要求：
（一）經營省、自治區、直轄市之間（以下簡稱“省際”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船*總噸；
（二）經營省、自治區、直轄市內（以下簡稱“省內”）沿海普通貨船運輸的：普通貨船1***總噸；
（三）經營內河普通貨船運輸的：普通貨船***總噸；
（四）經營省際沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船*總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容*立方米；
（五）經營省內沿海散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容1***立方米；
（六）經營省際內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船1***總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容5**立方米；
（七）經營省內內河散裝液體危險品船運輸的：危險品船5**總噸，其中經營液化氣體船運輸的：艙容***立方米；
（八）經營省際沿海客船運輸的：普通客船4**客位，高速客船***客位，客滾船*總噸并且4**客位；
（九）經營省內沿?？痛\輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且1**客位；
（十）經營省際內河客船運輸的：普通客船***客位，高速客船1**客位，客滾船1***總噸并且5*客位；
（十一）經營省內內河客船運輸的：普通客船1**客位，高速客船5*客位，客滾船***總噸并且5*客位。
同時經營油船和化學品船運輸或者同時經營普通客船和高速客船運輸的，總運力規?？梢院喜⒂嬎?，但每一船舶種類應當至少擁有一艘自有并經營的適航船舶。
交通運輸部可以針對因市場需求有限，致使從事水路運輸的企業運力規模無法滿足第一款要求的情況，公布低于第一款規定的總運力規模的特定區域。
第九條從事國內水路運輸的企業應當至少配備1名經營專職管理人員，并配備滿足下列數量要求的海務、機務專職管理人員：
（一）經營沿海普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（二）經營內河普通貨船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至5*艘的，至少分別配備*人；51至1**艘的，至少分別配備*人；1**艘以上的，至少分別配備4人；
（三）經營沿海散裝液體危險品船或者客船1至5艘的，至少分別配備1人；*至1*艘的，至少分別配備*人；11至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人；
（四）經營內河散裝液體危險品船或者客船1至1*艘的，至少分別配備1人；11至**艘的，至少分別配備*人；*1至**艘的，至少分別配備*人；**艘以上的，至少分別配備4人。
前款規定的專職管理人員應當與企業簽訂一年以上全日制用工的勞動合同，在合同期限內不得在船上或者其他企業兼職。
經營普通貨船運輸企業的海務、機務專職管理人員應當具有與所經營船舶種類和航區相對應的不低于大副、大管輪任職的從業資歷。
經營客船、散裝液體危險品船運輸企業的最高管理層中至少有1人專職負責安全管理工作并具有與所經營船舶種類和航區相對應的船長或者輪機長任職的從業資歷；其海務、機務專職管理人員應當具有與其所經營船舶種類和航區相對應的船長、輪機長任職的從業資歷。
第十條從事國內水路運輸的企業可以將其所屬船舶的安全與防污染管理委托具有國內船舶管理業經營資格的船舶管理企業代管。
在有效代管期內，委托企業可以不按照第九條第一款中要求的按照經營船舶的規模配備相應數量的海務、機務專職管理人員，但是應當至少分別配備1人。
第十一條從事國內水路運輸的個體經營者應當擁有自有并經營的適航船舶，并取得與其經營船舶相對應的有效內河船員適任證書。
第十二條經營國內水路運輸的船舶應當持有配發的《船舶營業運輸證》，并持有有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》?！吨腥A人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當持有有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”。
第三章經營資質審批
第十三條申請經營國內水路運輸業務的企業和個人，應當向其所在地人民政府交通主管部門提交本規定第二十二條要求的相應申報材料。
第十四條受理申請的交通主管部門應當在核實申報材料中的原件和復印件后，蓋章確認復印件的內容與原件一致，將材料原件退還申請人；并按照《中華人民共和國水路運輸管理條例實施細則》規定的審批權限，將初步審查意見和全部申請材料逐級轉報至有審批權的交通主管部門審批。
第十五條申請經營國內客船、散裝液體危險品船運輸的，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當在收到申報或者轉報材料后的1*個工作日內，根據申報材料和實地調查情況，對申請人是否符合國內水路運輸經營資質條件進行評估，出具評估報告。評估結束后，市（設區的市）級人民政府交通主管部門應當及時將評估報告和申報材料一并轉報至有相應審批權限的交通主管部門。
省級人民政府交通主管部門應當對評估的過程進行監督檢查，對評估結果有異議的，可以組織復評。國內水路運輸經營資質評估辦法由交通運輸部另行制定。
第十六條具有相應審批權限的交通主管部門在收到申報或者轉報材料后，應當按照本規定要求的經營資質條件和國家有關規定進行審查。符合條件的，作出許可決定，并且向申請人頒發《水路運輸許可證》；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第十七條應當事人申請，具有相應審批權限的交通主管部門可以參照本規定要求的經營資質條件，對于籌建期的企業頒發《水路運輸許可證（籌建專用）》。企業憑籌建批準文件和《水路運輸許可證（籌建專用）》辦理購建船舶、工商注冊登記等手續。
第十八條符合下列情形并經交通運輸部批準，中國企業可以租用外國籍船舶在中華人民共和國港口之間從事不超過兩個航次或者期限為**日的臨時運輸或者拖航：
（一）確實沒有滿足所申請的運輸或者拖航要求的中國籍船舶；
（二）?？康母劭诨蛘咚驗橹腥A人民共和國對外開放的港口或者水域。
第十九條租用外國籍船舶進行臨時運輸或者拖航的中國企業應當向交通運輸部提交申請書及能夠證明符合第十八條第一款第（一）項規定情形的相關材料。申請書應當說明該申請事項的理由、承運的貨物、運輸航次或者期間、?？扛劭?、船舶名稱、船舶類型、船舶國籍及船舶的適航狀況等。
交通運輸部應當自受理申請之日起**個工作日內，對申請事項進行審核。符合第十八條規定條件的，作出許可決定并且頒發許可文件；不符合條件的，作出不予許可決定，并且應當書面通知申請人不予許可的理由。
第二十條從事國內船舶運輸或者拖航的外國籍船舶，應當遵守國內水路運輸管理的有關規定，并應當按照交通運輸部批準的范圍和期限進行運輸或者拖航。
第二十一條國內水路運輸經營資質的審批程序和期限，本規定未作要求的，按照《中華人民共和國行政許可法》、《中華人民共和國水路運輸管理條例》及其實施細則、《交通行政許可實施程序規定》的有關規定執行。
第二十二條申請經營國內水路運輸或者擴大國內水路運輸經營范圍，應當根據不同情況，提交下列相應申報材料：
（一）申請書，包括申請的經營范圍、運力規模及其來源；
（二）可行性報告，包括客貨源市場分析及落實情況、資金來源及落實情況、營運經濟效益分析；
（三）《企業法人營業執照》或《營業執照》（籌建的提供《企業名稱預先核準通知書》即可）及其復印件；
（四）企業股東的基本情況和說明股東投資情況的證明文件，法人股東提供《企業法人營業執照》及其復印件，自然人股東提供身份證及其復印件；
（五）公司章程及其復印件，固定辦公場所使用證明及其復印件；
（六）組織機構的設置和本規定第九條要求的專職管理人員配備情況的證明文件，包括專職管理人員名單、任職文件、身份證、任職資歷材料、勞動合同（籌建的提供意向協議即可）等及其復印件；
（七）包括生產經營管理與安全管理制度在內的企業基本管理制度；
（八）按照《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》需要建立安全管理體系的，應當提供有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；符合本規定第十條規定的，應提供其與船舶管理企業簽訂的安全與防污染管理協議、船舶管理企業的《水路運輸服務許可證》和有效的“符合證明”或者“臨時符合證明”證書及其復印件；
（九）擬由其經營并投入國內水路運輸的船舶來源證明文件和有效的《船舶所有權登記證書》、《船舶國籍證書》、《船舶檢驗證書》或者《船舶入級證書》、《船舶最低安全配員證書》及其復印件，《中華人民共和國航運公司安全與防污染管理規定》適用范圍內的船舶還應當提供有效的“安全管理證書”或者“臨時安全管理證書”及其復印件；
（十）經營客船運輸的，應當提供與經營航線停靠站點的港口經營人達成的靠泊港航協議及其復印件，或者已經對客船靠泊、旅客上下船所必需的服務設施、安全設施作出安排的其他證明文件；
（十一）個體運輸經營者，提供本人身份證及其復印件和本規定第十一條要求的相關證明文件及其復印件。
企業籌建應當提交本條第一款第（一）項至第（七）項、第（十）項規定的申報材料。
企業開業應當提交本條第一款第（一）項至第（十）項規定的申報材料，有籌建環節的需要提供《水路運輸許可證（籌建專用）》及籌建批準文件復印件。
已經取得國內水路運輸經營資質的企業擴大經營范圍，應當提交本條第一款第（一）項、第（二）項、第（六）項至第（十）項規定的申報材料及原批準文件復印件和《水路運輸許可證》（副本）。個體運輸經營者申請從事國內水路運輸應當提交本條第一款第（一）項、第（九）項、第（十一）項規定的申報材料。
第四章監督檢查
第二十三條各級人民政府交通主管部門應當依法對從事國內水路運輸的企業和個人的經營資質進行監督檢查。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門負責日常監督檢查工作，對國內水路運輸經營者經營資質的有效維持進行監督。
第二十四條國內水路運輸經營者取得經營資質后，應當有效保持經營資質條件。達不到本規定要求的經營資質條件的，其所在地人民政府交通主管部門應當責令其限期整改。整改期限視情況確定，其中運力規模達不到經營資質條件的，整改期限最長不超過*個月，其他情況最長不超過*個月。
經營企業在整改期間已開工建造但尚未竣工的船舶可以計入運力規模。船舶竣工后，如果該船舶并未由該經營企業實際擁有并經營的，應當繼續進行整改。
第二十五條國內水路運輸經營者應當積極配合交通主管部門開展的運輸經營資質監督檢查，并如實提供有關憑證、文件以及其他有關資料。
第二十六條發生下列情況后，國內水路運輸經營者應當在15個工作日內以書面形式向其所在地人民政府交通主管部門報備，并提供相關證明材料：
（一）企業主要股東及其股份構成情況、注冊資本發生變化；
（二）公司章程及基本管理制度發生重大變化；
（三）企業海務、機務、經營、船員管理等部門及其職責發生變化；
（四）企業主要負責人以及本規定第九條要求的相關專職管理人員發生變化；
（五）經營的船舶運力規模發生變化；
（六）經營的船舶發生安全責任事故；
（七）符合本規定第十條規定的，其委托的船舶管理企業或者委托管理協議發生變化。
國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門收到有關報備材料后，應當逐級轉報至原審批機關。
第二十七條各級人民政府交通主管部門應當建立、健全國內水路運輸經營資質監督檢查制度，對國內水路運輸經營者的經營資質實施動態管理，建立預警制度。對于經營資質水平下降或者存在違反本規定行為的國內水路運輸經營者，應當加強監管措施。
第二十八條經營資質監督檢查包括經營資質定期核查和不定期抽查。
第二十九條國內水路運輸經營者所在地人民政府交通主管部門應當定期將其經營資質維持情況通報當地海事管理機構。
海事管理機構應當將有關國內運輸船舶重大以上安全事故情況及結論意見及時書面通知該船舶經營者所在地人民政府交通主管部門。
第五章法律責任
第三十條國內水路運輸經營企業違反本規定第九條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5***元以上1萬元以下罰款。
第三十一條國內水路運輸經營者違反本規定第二十五條、第二十六條規定，由其所在地人民政府交通主管部門責令改正，并且可以對其處以5**元以上*元以下罰款。
第三十二條對取得經營資質后不能保持，經整改后仍然達不到經營資質條件的國內水路運輸經營者，負責審批的交通主管部門發現其不再具備安全生產條件的，應當撤銷原批準的國內水路運輸經營資質。
第三十三條違反本規定的其他規定應當進行處罰的，按照《中華人民共和國水路運輸管理條例》執行。
第三十四條交通主管部門的工作人員有、、等行為的，由其所在單位或者上級機關責令改正并依法給予行政處分；觸犯刑律的，依法追究刑事責任。
第六章附則
第三十五條本規定下列用語的定義：
（一）不得轉讓或者變相轉讓水路運輸經營資質，是指國內水路運輸經營者不得以任何方式允許他人以其名義從事或者變相從事國內水路運輸經營活動。
（二）自有并經營的適航船舶，是指取得船舶所有權登記且由船舶所有人經營并處于適航狀態的船舶，其中船舶屬共有的，經營人所占該船舶共有份額的比例應當不低于5*%。
第三十六條已經取得國際船舶運輸經營資質的中國企業，要求兼營國內水路運輸業務的，應當按照本規定的要求取得國內水路運輸經營資質。
第三十七條載客1*人以下的客船運輸以及相鄰鄉鎮、村之間為當地群眾生產生活提供直接服務的鄉鎮船舶（含鄉鎮客渡船）運輸經營資質不適用本規定，由省級人民政府交通主管部門制定具體管理辦法。
第三十八條經營內地與香港特別行政區、澳門特別行政區以及臺灣地區之間的水路運輸，其經營資質條件不適用于本規定。
在香港特別行政區、澳門特別行政區登記的船舶，申請從事內地港口之間臨時運輸或者拖航的，比照第十八條、第十九條、第二十條的規定辦理。
水路運輸的定義范文2
[關鍵詞]港口作業 機械設備 管理
中圖分類號：U65 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）30-0295-01
改革開放政策的切實貫徹，我國經濟得到了飛速的發展。我國已經躍升為世界第一大經濟體，進出口貿易量也躋身世界第一，在這其中，港口運輸發揮著重要作用。我們都知道，人類社會運輸發展首先是從水路開始的，正是由于水路運輸的不斷蓬勃發展，才使得世界貿易一步一步走向繁榮。港口運輸是水路運輸中的重要樞紐，在經濟快速穩健發展中起著不可替代的作用。大型機械設備的廣泛應用港口作業中，使得其具有了大型化、機械化、高速化、自動化等特點，這樣對港口機械設備管理就提出了更高的要求。
一、港口機械設備管理定義、內容及其作用
（一）港口機械設備管理定義
通常所說的港口機械設備管理就是以從事港口運輸行業的生產經營目標作為核算依據，以港口機械設備本身為研究的對象，意在追求機械設備的使用壽命最長，周期費用最經濟，以實現企業價值最大化的目標。在整個港口機械設備的管理過程中，運用新的理論知識、科學的操作方法、高素質的人才資源，通過技術支持、一系列的經濟舉措，對設備進行規劃設計，修理改造以達到利用最大化、效率最優化的科學管理。
（二）港口機械設備管理內容
港口機械設備管理的范圍主要包括機械設備的安裝、防盜、維修、改造、保養等方面，還涉及到對港口機械設備管理人員的管理工作。其中的每一個環節在其管理工作中都就具有不可替代的作用，如果其中某一個環節出現問題，其港口機械設備運行風險就會加大。確保港口機械設備管理的順利有效進行，是港口運輸行業的重要工作，是其有力的屏障，是其高效穩健運行的關鍵。
（三）港口機械設備管理作用
雖然目前和航空業和鐵路的高速發展使得他們在整個世界運輸中占據著越來越重要的位置，但是水路運輸在物流運營中仍然是不可或缺的重要組成部分。日益繁忙的港口作業也開始需要更為先進的大型設備，大量地運用新型機械設備不僅能夠提升港口的作業效率，還能夠實現港口的現代化發展，使港口機械管理的水平得到快速地提高。通過高水平的管理可以有效提高貨物的裝卸效率，縮短船舶的停留時間，保障港口貨物的快速吞吐，推動了港口貿易的持續增長，所以說其在社會經濟發展中所發揮的作用是不容小覷的。加強港口機械設備的合理使用和維護管理不僅是港口自身發展、提高綜合競爭能力的需要，更是社會發展和實現經濟騰飛的基本要求。
二、港口機械設備管理存在的主要問題
（一）管理意識相對滯后
在港口作業中，機械設備的使用、檢修、維護和管理是我們必須面對并應科學處理的核心問題。任一環節發生異常都會導致設備的工作性能產生不良現象，引起運營成本和安全風險系數的增大，造成港口作業出現異常。在實際工作中，不少作業人員及其管理人員缺乏對這項工作的足夠重視，對于設備作業過程中出現的各種故障難以及時有效地予以修復，加之某些單位缺乏科學完備的檢修制度和調度運行計劃，對設備的維護與管理造成極大滯后，對港口的吞吐量、服務質量和經濟效益都產生了較大影響。
（二）管理體制還需完善
目前從事港口作業企業都有一些規章制度，但是很多都是在很長時間建立的，經過多年的實施也沒有進行修改，對于形勢和情況的變化沒有做到及時修訂和完善，在管理工作中還存存著一定的隨意性、盲目性，造成了資源的浪費。同時，在很多企業往往針對管理工作懲罰多，獎勵少，嚴重的打擊了管理維護人員的積極性，并且造成了設備維護人員的逆反心理，使得管理工作難以發揮出最大效益。
（三）管理機制比較缺失
體制需要靠有效的機制來運行的。港口作業常常存在重效益輕維護的現象，對于日常的機械設備運行維護存在著漠視的情況，忽視了對其進行定期檢查、修理等管理工作，缺乏對港口機械設備裝卸作業運行狀況的了解，也不能做到對港口作業機械設備的性能和操作技能進行分析。更談不上對于相應的機械設備構成、選型搭配和技術整改與升級等要素進行歸納和考慮；缺少從實際情況出發，結合實際展開定量、定性的分析，未將港口設備的使用年限、工作性能等要素有效結合起來，長遠的系統規劃與港口機械設備質量管理體系的建設等方面的工作還缺少謀劃。
三、提高港口機械設備管理水平的措施
（一）繼續更新管理意識
重新樹立對港口機械設備的新意識，特別是要引入系統化、可持續化得管理理念，不僅僅是硬件設備的加強，而且要更注重對設備維護保障以及對軟件的更新。意識的提高是港口機械設備運行的重要保障，是其高效穩健運行的關鍵。發揮整體性，不再是單一注重對設備高強度大功率運轉，而是重視設備為企業創造的整體價值，不單單看短期里設備的利用能力，而是從長期看設備給企業所帶來的價值水平。
（二）不斷規范各項制度
要實現港口設備的高完好率、高利用率和高工作效益，規范的設備維修保養與運行管理制度是基本保障。要對機械設備綜合情況進行分析和統計，與企業發展計劃相結合，建立起規范可靠的“三位一體”，即使用、維修、保養的維護與運行管理制度，使不同機械設備的運行性能得以充分挖掘。在實際的維護與檢修工作中，針對于港口機械設備，其工作手段應以加強檢查力度為主，以側重于設備保養為前提，以充足的備用零件和成品供應為保障，確保設備運轉正常，在出現意外事故或故障時能夠及時采取有效的修復措施。
（三）促進機械設備升級
設備的技術改造簡單地說就是對設備進行現代化的改裝，是根據科學技術以及相關經驗對現有機械結構的改變或者是更新部件，從而提高了設備的技術性能。通過科學的技術改造，能夠使原有機械設備的技術性能有較大的提高，增加機械設備的額外功能，使設備能夠在一定意義上實現新設備的功能。要借助自身力量和生產廠家不斷對機械設備進行改造，從而提升港口作業效率和經濟效益。
水路運輸的定義范文3
關鍵詞：長江航運；滾裝船；甩掛運輸
中圖分類號：F552.7 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）05-0024-02
1.長江滾裝開展甩掛運輸的條件
1.1長江沿線城市的區域互補優勢
長江流域的交通優勢，為長江滾裝船開展甩掛運輸提供了良好的集疏運條件。長江與諸多高速公路交匯，形成縱橫交錯的水陸聯運網絡，輻射到整個流域。特別是重慶、武漢、南京三大港口與各自區域的公路網絡形成了水陸聯運集疏運樞紐。
對于整個長江流域而言，上海、武漢、重慶等城市相繼建立了航運中心，各地區互補性很強。這些中心城市的產業轉移，就可以通過與長江流域沿線的其他城市合作。將部分需要轉移出去的產業轉移到這些城市，而這些城市也能依托航運中心形成一個完整的產業鏈，這樣既實現航運中心城市的產業結構調整，也解決這些城市的勞動力就業問題，同時緩解了中心城市的壓力與資源能源的緊張問題，實現經濟和產業上的優勢互補和良性競爭，也發揮了長江這條黃金水道的功能。
1.2長江載貨汽車滾裝船市場的物流流量流向
根據甩掛運輸的特點和長江滾裝船運輸現狀，現階段長江滾裝船甩掛運輸主要是成渝城市群與武漢城市群之間的水路聯運甩掛運輸。生成掛車量的主要貨物統計如下：
陸路貨物可生成掛車量：根據郭家沱碼頭載貨汽車滾裝量預測，2020年中游湖北及周邊地區進出川渝載貨汽車滾裝量為9.3萬輛左右（現為6.3萬輛）。由此預計，市場應有3萬輛掛車（重掛）的潛力。
水路貨物可生成掛車量：據長江港口統計資料，2012年經瀘州港、重慶港進出的機械、設備、電器、輕工、醫藥產品、化工原料及制品、農林牧漁業產品等貨物達1005萬噸。其中約1/5來自于中游港口，達16.75萬噸/月。這些均是甩掛運輸適運貨物，隨著三峽船閘能力飽和，以及集裝箱運輸時效和艙位問題，有望成為甩掛運輸的貨源。
經對進出重慶郭家沱港車輛及所載貨物的流向流量，進行一個周期抽樣調查和分析對比得出：長江載貨汽車滾裝船市場發展，主要來源于重慶及周邊的四川地區與長江下游的長三角地區、中游湖北及周邊地區道路貨運車輛。
2.長江滾裝船甩掛運輸SWOT分析
2.1優勢（S）
（1）相對公路運輸，水運的安全性較高。水運通過滾裝船運輸，牽引車和掛車可降低道路交通事故和轉移貨物運輸風險。
（2）規模大，運輸成本較低。重慶至宜昌，滾裝船運輸成本只相當于公路運輸成本的67.3%左右，具有較好的市場競爭力。
（3）節能減排，環境污染小。據測算，按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；
2.2劣勢（W）
（1）運輸時間較長。滾裝船航速相對汽車速度較慢，運輸時間較長，特別是長江中游荊江航道九曲回腸，通航能力受限，影響了船舶運輸時效。
（2）增加了運輸組織難度。甩掛車輛在兩碼頭集疏運時，需分別進行掛車交接與管理、船舶配載與裝卸、掛車疏運等，中間增加了一系列管理環節，運輸組織難度加大。
（3）滾裝船碼頭場站條件不適應?，F有的滾裝碼頭陸域狹小，距貨源地較遠，僅基本滿足車輛短時停放，不便于集貨裝車作業，須與內陸場站配合。
2.3機會（O）
（1）我國已經把發展甩掛運輸上升為國家節能減排的重點戰略任務之一。
（2）公路甩掛運輸步入新的發展階段，長江流域各省均已開展公路甩掛運輸試點工作。
（3）長江載貨汽車滾裝船運輸承接長途甩掛運輸，與公路甩掛運輸無縫銜接，成為公路甩掛運輸在水路的延伸和拓展，有利于形成綜合效益，是長江載貨汽車滾裝運輸新的發展機遇。
2.4威脅（T）
（1）投資壓力。就目前宏觀經濟環境和航運市場狀況來看，開展滾裝船甩掛運輸的全部設施設備投資，對航運企業來說，將成為非常大的資金壓力。
（2）市場壁壘。當前的甩掛運輸市場成熟度還不足，開展滾裝船甩掛運輸，勢必涉及公路運輸業務，一些地方或公路運輸企業將可能極力阻擾和排擠。
（3）價格競爭。隨著市場競爭逐步激烈，有可能導致惡性殺價競爭。
2.5長江滾裝船甩掛運輸發展策略
S0策略――利用沿江公路甩掛運輸大力發展的契機，發揮水運成本低、運距長、批量大、安全性高的優勢，承接長途甩掛運輸，開展水陸聯運。
WO策略――利用甩掛運輸以車代庫的特點，建立穩定物流供應鏈，拓展營銷網點，優化運輸組織，宜水則水，宜陸則陸，形成獨特的市場優勢。
ST策略――利用長江航運的優勢，加強宣傳力度，加快誠信體系建設，打破行業界限，實現強強聯合，建立滾裝船運輸服務質量評價體系，提升服務品質，輻射沿江經濟帶和城市圈。
WT策略――按照現代物流體系的標準，實施差異化戰略，整合資源，形成產業聯盟，實現異地聯合、區域對接，實行規?；?、社會化經營，創造長江物流產業鏈，達到資源共享、合作共贏。
3.長江滾裝船甩掛運輸的定位及組織方式
3.1長江滾裝船甩掛運輸的定義
長江滾裝船甩掛運輸是指長途運輸掛車通過公路運輸到達港口停車場后，牽引車拖半掛車上滾裝船，通過水路運輸到達下一港口，牽引車拖半掛車下滾裝船到達港口停車場，再配上車頭經陸路運輸到達最終目的地。
3.2長江滾裝船甩掛運輸的總體定位
發揮水運優勢，與公路無縫銜接，兼顧效益與效率，開展長途水陸聯運甩掛運輸，形成獨特的市場優勢；打破行業界限，形成異她聯合、區域對接，實行規模化、社會化經營，達到資源共享、合作共贏。
3.3長江滾裝船甩掛運輸的組織方式
滾裝船甩掛運輸的核心業務是利用滾裝船批量長途運輸掛車。其運輸組織與傳統載貨汽車滾裝運輸的不同之處：一是要在貨源地和港口之間開展短駁甩掛運輸，包括兩端掛車集并和運達、兩端碼頭的掛車安檢、停車場管理和裝卸作業；二是掛車要在不同運輸方式之間轉換。根據現代物流理念和甩掛運輸特征，長江滾裝船甩掛運輸采取一次托運、一次計算、一票到底，“門到門”運輸，全程供應鏈服務的運營模式。長江滾裝船甩掛運輸可以是全程供應鏈的一環，也可以成為全程供應鏈的服務商。
3.4長江滾裝船甩掛運輸的優勢
與傳統滾裝運輸相比，滾裝甩掛運輸具有以下優勢：
（1）牽引車不上滾裝船，解決了船上車載燃油隱患問題，提高了滾裝船安全運輸水平。
（2）采用甩掛方式，駕駛員、牽引車不上船，從而節省了車位空間和駕駛員船上費用，降低了運輸成本。
4.長江滾裝船甩掛運輸的經濟效益和社會效益分析
4.1經濟效益
經測算：在單位（車）盈利水平基本相當的情況下，滾裝船裝載率0.7（40輛車）郭家沱-秭歸和武漢-南京航線船舶經濟效益較好；重慶-武漢和重慶-南京航線，因受中游航道條件制約，船舶載車能力受到限制，船舶航行周期較長，船產量過低，單位運輸成本較高，需要提高載車量，或提高運價，否則無法收回投資。
4.2社會效益
按滾裝船裝載率0.7（40輛車）往返重慶至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武漢，水路聯運比公路運輸減排“二氧化碳”或“碳”21%，社會效益顯著。
4.3運輸時間和運輸效率
滾裝船甩掛運輸全程水路聯運與公路運輸價格比較，各航線經濟性均好于公路運輸。但運輸時間相對公路運輸長。
從運輸效率上看，滾裝船甩掛運輸比公路運輸差，但按照現代物流理念，除農鮮活物資運輸強調運輸時間外，普通日用、工業品等物資在合理制定分撥計劃，形成了穩定供應物流關系后，在一定效益范圍內，相差不大的運輸時間因素已經不再重要。如果組織好集疏運運銜接，合理安排船期，滾裝船甩掛運輸可進一步提高運輸效率，降低運輸成本。因此，綜合經濟性與時效性，長江滾裝船甩掛運輸應遵循宜水則水，宜陸則陸的運輸組織。
5.應用前景
5.1對長江航運業的推動
開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面將更好地發揮長江黃金水道的優勢，吸引更多的載貨汽車選擇長江航運，增強水路運輸需求，成為長江航運新的經濟增長點；另一方面甩掛運輸符合現代物流業高效化、集約化的要求，長江航運可以此為契機，運用甩掛運輸信息技術和供應鏈管理方法，提高長江航運的組織化、規?；?、網絡化、信息化和標準化發展水平，推動長江航運業向現代物流業轉型升級。
5.2對沿江綜合運輸的推動
開展長江滾裝船甩掛運輸，一方面可使滾裝船貨源腹地不斷延伸，并激發一定的潛在需求，與之配套的物流、服務等方面的需求隨之增加，將引起大物流的關聯效應，推動綜合運輸發展。
另一方面滾裝船甩掛運輸也是實現多種運輸方式一體化的重要切入點，客觀上將推動道路貨物運輸發展循環甩掛運輸，進一步提高道路運輸車輛的利用率。
水路運輸的定義范文4
系統動力學作為系統科學和管理科學的分支，出現于1956年，創始人為美國麻省理工學院（MIT）的福瑞斯特（J.W.Forrester）教授，現已成為系統科學理論與計算機仿真緊密結合、研究系統反饋結構與行為的一門重要學科，主要以系統動力學軟件VensimPLE為平臺應用建模，描述系統動力學模型結構，模擬系統的行為，并對模型模擬結果進行分析和優化。
1.1系統因果圖分析-港口物流系統因果關系圖是港口物流與經濟發展的系統動力學模型的基礎，它描述了港口物流與經濟社會系統各影響因素間的相互關系和作用。因果反饋環能夠清楚地表達系統中各要素之間的定性關系，說明了系統內各變量的因果關系及其變化，系統動力學即是通過系統中各反饋回路的動態因果關系，描述與解釋現實社會中的現象。因此，因果反饋環的確定是系統動力學研究中的關鍵。廣西北部灣港口物流與經濟發展的因果圖如圖1所示。圖1中的主要因果反饋環有：（1）區域經濟水平提高（廣西北部灣地區GDP）產業發展和消費水平得到了提高水路運輸需求增加港口吞吐量需求增加港口吞吐能力短缺增加貨物積壓社會經濟水平有所下降，在這樣一個因果反饋環里，大體上反映了港口吞吐需求與社會經濟間的因果反饋機制。（2）港口吞吐量的增加港口收益、港口物流收入的增加港航的投資增加港口供給能力增強港口吞吐能力增強港口吞吐量得到增加，從這個因果反饋環中可以較直觀地看出港口吞吐量與港口投資變量之間的因果反饋機制。（3）區域經濟水平提高（廣西北部灣地區GDP）產業發展和消費水平得到了提高水路運輸需求增加其它運輸方式需求相對減小其它運輸方式運輸短缺區域經濟水平下降，此反饋環反映了區域經濟與綜合運輸網絡的發展有著互相影響、互相協調的關系。
1.2系統動力學流圖分析系統動力學采用特定的流圖符號來描述因果反饋回路、水平變量以及速率變量之間的相互關系。依據所建立的廣西北部灣港口物流與經濟發展的關系圖和各個反饋機制的分析，為了客觀地把握并定量分析描述港口物流與經濟發展的內在發展機制，設立了該系統的系統動力學模型的流圖，如圖2所示。該模型的建立結合了廣西北部灣地區及廣西北部灣港（含防城港區、欽州港區、北海港區）的實際情況，由4個子系統構成，分別為廣西北部灣地區GDP子系統、港口綜合通過能力子系統、交通投資子系統以及港口吞吐量子系統。通過以上系統動力學流圖（模型圖）可知整個系統模型中所包含的變量，其主要包括以下幾類變量：水平變量有：廣西北部灣地區GDP、港口綜合通過能力以及港口吞吐量變量，它們是反映系統狀態的變量，是反饋回中的積累環節。水平變量的定義遵守2個原則：在任何時間上都有意義；必須在構成模型的時間框架內發生較快變化。速率變量有：能力增加值、GDP增加值、GDP減少值以及港口吞吐量增加值等，它們是改變系統狀態變量的量，反映水平變量的變化率。輔助變量包括相關政策和數值信息，如GDP年增長率、各產業比重、各種運輸方式分擔率、港口吞吐量增長系數、港口岸線使用量、港口技術以及勞動人口等，其數值可依據具體信息數值進行設定。系統模型中涉及到的主要方程如下：GDP=INTEG（+GDP增加值，-GDP減少值）；貨運量=一產貨運系數×第一產業值+二產貨運系數×第二產業值+三產貨運系數×第三產業值；水運貨運量=貨運量×水運分擔率；港口吞吐量=INTEG（+增加值，初始值）；增加值=水運貨運量×吞吐量年增長系數；港口綜合通過能力=INTEG（+通過能力增加值，初始值）；港口使用效率=港口吞吐量/港口綜合通過能力；系統模型中相關參數的設定：貨運系數、水運分擔率和吞吐量增長系數等變量則用模型中的表函數來進行設定。
2港口物流與經濟發展的系統動力學模型檢驗分析
2.1模型結構適合性檢驗系統動力學模型檢驗的目的是驗證所建立的模型是否較好地反映廣西北部灣港與廣西北部灣地區（欽北防三市GDP）協調發展的本質特征和某些主要特征、模型所包含的變量和因果關系反饋是否符合預定的研究目的等。從所建立的系統動力學模型來看，它是建立在系統分析港口物流影響因素基礎上的系統動力學模型，能較好地反映各因素之間的動態制約關系。通過定性的判斷，所建立的廣西北部灣港口物流與經濟發展的系統動力學模型基本上滿足了上述的模型結構適合性檢驗。
2.2模型行為適合性檢驗模型行為的適合性主要通過參數驗證模擬、對比實際值誤差的方法來檢驗。對于系統動力學模型來說，Vensim軟件提供了查錯和模型驗證（分別是checkmodel和unitscheck）的方法，在模型建立完成之后，通過這些工具即可以對模型進行修正，檢驗通過后才能進行基本模擬?；诖耍瑪M選取廣西北部灣地區GDP和廣西北部灣港口（貨物）吞吐量進行歷史性檢驗，模型運行時間為2009年到2012年，仿真步長為1年。根據已建立的模型和相關統計數據，對模型進行模擬，得到地區GDP和港口吞吐量變量的模擬結果，其結果見表1。根據表1，該模型預測結果平均誤差絕對值分別為3.23％、2.90％，各年度預測結果誤差均在5%以內，總體來說該模型模擬值與實際值基本吻合。由此可見，廣西北部灣港口物流與經濟發展的系統動力學模型具有一定的可行性和有效性，較好地模擬了廣西北部灣地區港口物流與經濟發展情況及其兩者的內在關聯機制。
水路運輸的定義范文5
關鍵詞：長三角地區共同配送可行性分析
近年來，隨著國民經濟的迅速發展和人民生活水平的提高，消費者的需求日益向多樣化、個性化方向發展。制造商為了滿足大眾的需求紛紛采用多樣少量的生產方式，相應地高頻、少量的配送方式也隨之產生。國內大多數企業都面臨物流成本上升、投資物流現代化能力不足以及專業人才缺乏等物流問題。世界經濟一體化進程的加快使得“長三角”逐漸成為接軌世界經濟的前沿，這要求長江三角洲在經濟發展中迅速形成一體化發展的格局，同時，要推進長三角洲區域經濟的一體化發展，實現長三角洲現代物流業的一體化運行機制、構建物流一體化網絡是非常重要的一個環節。
共同配送概念
共同配送在日本有兩種常見的定義。一是按照日本標準工業JIS定義：“共同配送是為提高物流績效，對許多企業一起進行配送?！倍侨毡具\輸省的定義：“在城市里，為使物流合理化，在幾個有定期運貨客戶的需求下，由一個卡車運輸業者使用一個運輸系統進行的配送?！本C合來說，共同配送是多家連鎖企業為實現整體的物流配送合理化，以互惠互利為原則，對不同商品進行優化組合后進行配送。
企業選擇共同配送模式的主要原因有以下幾方面：降低成本。開展共同配送，可以通過混合裝載，將多家企業的零散貨物整合成一次性運輸，優化配送路線，達到配送的經濟規模，提高物流作業效率，降低企業的運營成本；中小物流企業不僅可以實現多頻率、小批量的發貨、而且在此基礎上還可以進一步擴展業務，開拓市場，提高企業的管理水平和素質。提高物流服務水平。開展共同配送，可以實現物流各種資源的網絡組織化，發揮網絡的聚集效應，對用戶需求作出快速反應；通過多品種、小批量、多頻率的連續庫存補貨，可保證商品的新鮮度；減少來店車次、增加服務時間，減少庫存儲量、增加商品品種，減少商品因過期而產生浪費的現象，降低了物流成本。提高物流技術水平。開展共同配送，可以促進智能機器人、自動化立體倉庫、自動化分揀系統、條碼技術、掃描技術EDI、GIS系統和GPS系統等現代化裝備和高新技術在物流領域中的應用，有利于實現物流的標準化、規范化、智能化、機械化和自動化。為聯合采購提供了可能。共同配送的核心思想是在資源共享的理念下建立企業聯盟，目的是增大單體企業以使單體物流成本大幅度下降。
共同配送的積極作用
達到配送作業的經濟規模，提高物流作業的效率，降低企業營運成本；不需投入大量資金、設備、土地、人力等，可以節省企業的資源；企業可以集中精力經營核心業務，促進企業的成長與擴散；擴大市場范圍，消除原有封閉性的銷售網絡，共建共存共榮的環境。
從整個社會的角度來講，實現共同配送主要有以下好處：減少社會車流總量，減少鬧市卸貨妨礙交通的現象，改善交通運輸狀況；通過集中化處理，有效提高車輛的裝載率，節省物流處理空間和人力資源，提升商業物流環境進而改善整體社會生活品質。
總而言之，共同配送可以最大限度地提高人員、物資、金錢、時間等物流資源的使用效率（降低成本），取得最大效益（提高服務），還可以去除多余的交錯運輸，并取得緩解交通、保護環境等社會效益。
共同配送在長三角地區企業發展的可行性
共同配送是物流配送發展的總體趨勢，當然，共同配送涉及很多具體的細節問題，在實施過程中難免會出現一些困難點。首先，各種行業經營的商品不同，不同的商品特點不同，對配送的要求也不一樣，共同配送存在一定的難度。其次，各企業的規模、商業圈、客戶、經營意識等方面也存在差距，往往很難協調一致。同時，還存在費用的分攤、泄露商業機密的擔憂等問題。
據悉，工業企業36%生產經營所需原材料靠自己運輸解決，供貨方承擔達46%，真正依靠第三方物流企業完成運輸任務的只占18%。流通領域內企業貨運自理占24%，有望與第三方物流合作承擔占59%；而第三方物流低于16%。商業企業自理和供貨送貨上門分別為76%和17%，靠物流企業完成貨運只占7%。這樣多數企業內部物流設施保有率較高，使用率很低。這種自我服務的物流組織形式影響了專業化社會化物流的發展，不利于物流裝備充分使用和專業物流人員等資源合理流動，同時企業內部缺乏提高效率降低成本的動力和手段，因此，隨著行業生產經營規模擴大，設法精簡或剝離企業內部物流，使之逐步向專業化社會化方向轉變，這是物流業發展的必然趨勢。
由專業化社會化物流企業向立體化多式聯運物流體系轉變的趨勢，變專業化自成體系，各管一方為集裝運卸裝五個環節形成跨部門的四通八達的運輸網絡體系。現有國內專業化物流服務方式非常有限，經營水平低，物流方式單一，有效手段較少、較原始、組織規模小、缺乏競爭能力。上述情況，在上海、長三角地區物流企業也基本如此，集中擁有較大運力、高水平設施、發展為相當規模物流企業極少，同樣存在經營水平低，服務質量有待提高，缺乏服務規范和內部管理的合理規程等問題。那些物流小企業交運設施總體規模小，物流的集散儲運能力差，水平低，易造成貨物損壞，有的小企業維護保養力量有限、交通工具時常帶病工作、交通安全問題時而發生、難保高附加值貨物運輸安全。而且由于上海、長三角地區物流各地自成體系，部門和地區利益格局限制，往往與跨區域的物流缺乏相互之間溝通協商，聯辦事宜較難，一方面低水平小規模的物流企業還在注冊增加，另一方面相當數量的物流企業運力尚未充分發揮作用，成千上萬家物流專業公司盲目的低層次的市場競爭，造成物流資源極大浪費。而立體化多式聯運現代物流體系具有明顯比較優勢，手續簡便、安全迅速、運價合理、改善服務質量，這是一種高效的物流方式，可極大地增強物流系統企業的整體綜合競爭能力。這種先進物流方式不僅對公路、鐵路、航空和航運單一方式都有利而且也是貨主及承運人共同企盼的。
長三角地區實施共同配送的有利條件
長三角地區經濟較為發達。經濟的發達程度是實施共同配送的先決條件，沒有經濟的支撐是沒有辦法實施共同配送的。而長三角地區正是我國經濟較為發達的幾個地區之一，長三角地區的GDP在全國GDP總額中占有較大的比重。這就為長三角地區實施共同配送提供了有利的基礎和保障。
長三角地區有著有非常有利的地理條件。長三角地區的交通四通八達，它不僅有著發達的水路運輸而且還有著發達的鐵路和公路運輸。水路則以長江為主干線，憑借長江發達的水路運輸能力，來實現貨物的相互流通。交通與基礎設施，經過多年的建設，長江三角洲已初步形成公路、水運、鐵路、航空、管道等多種運輸方式共同發展的綜合運輸體系。以上海為龍頭的國際航運中心建設取得了初步成效，為建立具有國際影響力的制造業基地奠定了基礎，推動了長江三角洲更廣泛地融入全球經濟活動。
長三角地區發達的信息條件。經濟的發展和必然會帶動其他方面的發展，信息就是非常重要的一部分。長三角地區可以憑借強有力的信息作為支撐，充分實現信息的共享。通過信息的共享來更好的實現共同配送。各地方政府的政策支持。近幾年長三角地區加大了對物流的投入，并且制定了一系列的有利政策支持物流的發展。這也在一定的程度上保證了長三角地區的共同配送成為可能。
綜上所述，長三角地區有著諸多的有利條件，必然會成為共同配送迅速發展的地區。
長三角地區實施共同配送的模式與策略
長三角地區特有的快速的經濟發展速度將會帶來物流業的空前發展。由于長三角地區各企業間經營理念不同，企業的發展歷程和發展的規模有差異，所以在配送模式的選擇上應該是不同的。
（一）共同配送模式選擇
第三方物流企業間實施共同配送。這種模式適用于專門的物流企業，他們之間簽訂共同配送合同實施配送。一方面可以減少企業的投資，另一方面可以提高物流業的發展，增強物流業的服務水平。
企業與物流業合作實施共同配送。對規模較大的流通業或制造業，可以通過與第三方物流企業合作實施通過配送，這樣既可以減少投資，又可以利用第三方物流業的優勢提高企業發展水平。
多家企業聯合實施共同配送。這樣可以滿足多家客戶的需要，解決了投入大量資金興辦配送中心的困難，這種模式適應于同行業或相近行業中的中小企業的共同配送。
一家企業為主，多家參與進行共同配送。這種模式適應于以一家較大的企業為主，在完成其自身配送任務的前提下，對其他參與者實施配送。這樣企業可以發展自己專業的產品或者服務。
（二）共同配送策略選擇
對于長三角地區而言，要實施共同配送，必須加強企業內部建設，同時又需要借助外力，內外結合，尤其是在配送業開始興起到快速發展這一時期。
內部建設方面。轉變經營理念，凸現服務意識。以配送為主的物流企業必須意識到這一類企業是服務型企業，要想在同行業中脫穎而出需要在經濟合理的區域范圍內滿足客戶需求?？梢酝ㄟ^集運策略或者延遲策略來實現。加強技術創新，提高共同配送水平。加快物流信息化系統建設，加大物流軟件和物流設備的引進與投入。重視物流人才培養，促進目標更快實現。共同配送的實施需要有懂得物流和管理的專業人才的參與，需要他們制定共同配送的目標和方法，使配送中心在長期內處于良性運作狀態。
外力方面。提高政府的重視度，加快物流法律、法規的建設步伐。需要根據物流行業發展的規律確定統一規劃、協調發展的物流行政管理機制，同時政府通過頒布法律法規，規范物流運作，創造良好的市場環境。打破傳統諸多界限，提供經濟發展空間。借助外力打破傳統的地域界限、行業界限和部門界限，按照經濟發展的需要，建立一批跨地區、跨行業、跨部門的大型物流配送中心，為共同配送提供發展空間。加大與流通企業、制造企業、物流研究所等合作，促進共同配送全方位的發展。通過與流通企業、制造企業、物流研究所的合作使配送技術與配送水平得到很快反饋和提高。
共同配送是當今物流配送發展的總體趨勢，是解決我國長三角地區物流合理化的重要手段。雖然共同配送在我國的發展還處于初級階段，還需要不斷的探索和實踐，亟須尋找適合自己的配送模式，發展共同配送，降低物流成本，提高物流效率和服務水平，從而提高連鎖零售企業的競爭力。
參考文獻：
水路運輸的定義范文6
關鍵詞：交通運輸；統計分析；調查方法
中圖分類號：F50 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01
一、我國交通運輸統計的現狀和基本任務
在當前我國的交通運輸業中，除了管道運輸是由國家統計局管理之外，其他交通運輸方式主要交通運輸業民航總局、交通部和鐵道部三個部門負責掌管。進一步按照運輸方式的差異將運輸統計工作劃分就是由民航總局、交通部、鐵道部分別統計的通用航空運輸、民航航空、港口生產、水路運輸、公路運輸和鐵路運輸等。管道運輸主要統計的數據來自中國石油化工集團和中國石油天然氣集團兩大公司。國家統計局則根據在公安部門的車輛注冊資料來整理收集全國民用機動車的統計數據[1]。
社會主義市場經濟的發展帶動了多元化的交通管理機制，相當一部分的交通運輸機制成為了劃歸地方政府或缺少上級主管部門的企業，類似港口運輸、水路和水路等運輸企業，在多元化的市場管理下已經不再是交通部系統內的企業。
根據相關的統計法的法律法規的規定，對經濟發展情況和國民經濟的發展情況進行統計分析和統計調查，為此提供統計咨詢的意見和統計資料等，以便實現統計監督的目的。交通運輸統計是國家經濟發展和社會運輸統計的最重要的組成部分之一。由此可見，統計基本任務的全局化要求是確定交通運輸統計在國家統計整體中的地位并堅決執行。采用適用先進的統計手段和合理的統計方法為交通行業的相關活動行使統計監督、開展統計分析、提供統計資料、數據收集整理、統計的調查等等，為交通行業的各有關企業和有關部門在交通運輸發展的經營管理、運行組織和規劃建設等方面提供準確的科學依據；為國家掌握交通運輸行業對現代運輸業和國民經濟的影響和貢獻，制定相關的決策、宏觀調控方案和規劃發展時能夠有一個準確科學的依據等等構成了現代運輸統計的基本任務。
二、統計調查的定義和分類
（一）統計調查的定義
我國規定的統計調查是指依據統計研究預定的任務、要求和目的等，用各種科學適宜的調查方法，有組織、有計劃地搜集信息資料，登記客觀事物，得到最可靠真實的一手資料的工作調查[2]。
（二）統計調查方法的分類
（1）典型調查。顧名思義就是根據調查的任務和分類，在進行了全面的對研究對象的分析后，有目的地選擇研究需要數量的具有代表性和典型意義的單位并對其進行深入的研究調查，并且通過解剖和分析這些特殊事例的規律和本質來分析同類事物的發展狀況，由個別到整體來進行綜合性的分析。（2）重點調查。和典型調查的差別是這種調查方法選取的對象是總體中的一部分重點單位和企業。選取的重點企業雖然不能代表全部的情況，但是由于其表現出的現象在整體行業中屬于比較典型的情況，能夠間接表現出總體全部的情況。這種重點調查主要依靠企、事業的原始資料，有時是由被調查單位填寫定期統計報表，從報表中看出被研究的重點單位的經濟技術指標的完成情況和是否會有浮動。（3）統計報表。這是按照一定的要求和表格，統一的自上而下的布置，同時提供資料的統計數據采用自上而下方式，利用這種方式進行數據的搜集。這種方式是反映國力國情的主要資料來源，是收集社會基本經濟活動的統計資料的方式。（4）普查。這是一種全面的一次性的調查，方便了解一種現象在定點時狀態上的專門性調查方式。有專門的適用范圍和情況，當需要的統計資料不可能或不必要常常調查時就往往采用這種專門組織、一次性的、大量的調查方式，因此，一套有效的科學的調查方法對開展交通運輸的統計是非常有必要的。同時要將調查的項目和內容設定得盡量簡單，以適應普查范圍廣、調查人群量大的特點，最好就被調查者的基本情況進行調查，達到最有效率地了解社會的基本經濟情況。（5）抽樣調查。和全面調查的差異是比較大的，主要是采取隨機從龐大的總數中抽取一定量的部分作為調查樣本觀察，從少量的標本觀察結果推測出總體的特點。此種調查方式用于不必要或不可能采用全面調查的情況。此種調查方法與其他調查比較的特點有調查單位是隨機抽取的，并且能夠以數學上的解釋為依據，為推斷出的結果做出可靠的輔助。
三、選擇合適的交通運輸統計方法
在以上介紹的多種調查方法中，每一種交通運輸統計調查方法都有其優點和適用范圍。在實際調查中如何選擇合適的統計方法呢？在我國有關統計法的法規中明確提到，在常規統計工作中要秉承以經常性抽樣調查為主要方式，周期性的普查是基礎的原則。根據我國的國情，交通運輸統計中適宜采用普查與抽樣調查互相結合為基礎，統計報表為輔助的方法來達到最終的統計目的，獲得需要的統計資料[3]。
（1）以統計報表為輔助。在當代交通運輸統計中可以了利用日常報表，如年報、季報等途徑獲得大量的統計數據，以便掌握全面的交通運輸情況。但是，我國交通運輸方面的統計報表仍然不夠完善，統計報表制度基礎比較薄弱，要想獲得更加全面的統計數據還需要更進一步的努力。可在目前交通運輸統計制度和運輸統計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統計報表來滿足現代交通運輸統計的需要。（2）普查工作為基礎。深入而全面的交通運輸業的普查還沒有進行過，這一對交通行業相關部門的普查是非常迫切和必要的，因此很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，為今后的同類行業的推算統計工作做好基礎的同時也可以帶動了解我國現代交通運輸行業的基本發展情況的步伐。就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。（3）調查抽樣為主體。由于交通運輸統計的數量過大，而且數據情況又是在隨時的變化之中，全面調查的方式不可取。具體情況具體分析，相關部門可以從部分企業獲得的信息中來推斷整體的情況，而且在從當代的交通運輸情況來看也是可行的。（4）專項調查為側重點，由于交通運輸管理的體制和所處的發展階段等原因，在反映綜合運輸狀況，交通運輸和國民經濟的聯系等方面的統計工作較為薄弱，對于貨值、貨種、流向、經濟區域間客貨流交流等關注較少，甚至還沒有開展統計，鑒于這種狀況，2013年5月，江蘇已經對交通運輸業經濟條件專項調查進行了基礎數據整理培訓工作，并做了大量的基礎數據的統計整理，8月份又進行了第二期的統計培訓，學習運用計算機軟件在這次專項調查中的使用，對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源、運輸量及周轉量等具體情況的專項調查。
四、結束語
交通運輸行業已經隨著國民經濟的發展變得越來越重要。做好交通運輸行業的統計調查工作，采用合適的調查方法并且研究出更加適合的統計方法對于把整體的發展前景把握好是至關重要的。
參考文獻：
[1].當代我國交通運輸調查方法分析[J].消費導刊，2010，4（3）：23.
