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貨物裝卸管理辦法范文1
第二條凡在縣境內從事貨運站（場）經營的單位和個人應當遵守本暫行辦法。
第三條本暫行辦法所稱的貨物運輸站（場）（以下簡稱貨運站）是指以場地設施為依托，為社會提供有償服務的具有倉儲、保管、配載、信息服務、裝卸、理貨等功能的綜合性貨運站（場）、零擔貨運站、集裝箱中轉站、物流中心等經營場所。
第四條貨運站（場）經營者應依法經營，誠實守信，公平競爭，遵循公平、公正、公開和便民的原則。
第五條縣交通運輸局負責組織領導本縣的道路貨物運輸和貨運站管理工作；縣道路運輸管理局（物流發展局）具體實施本縣道路貨物運輸和貨運站管理工作。
第六條縣物流行業協會和個私協會可以監督貨物運輸站（場）經營者的經營行為，縣物流行業領導小組辦公室應鼓勵和引導物流行業自我約束、自我規范。
第七條貨物運輸站（場）應當具備以下條件：
（一）經營地點在托運城、農林城、原湘運汽車總站、華泰公司停車（場）及其他合適的場所。經營點還要具有與其經營規模相適應的貨運站房、倉庫、場地和道路等設施；有相應的安全、消防、裝卸、通訊、計量等設備；有相應的管理人員和專業技術人員；有健全的業務操作規程和安全生產管理制度；法律、法規和交通運輸部規定的其它條件。
（二）依據《企業安全生產風險抵押金管理暫行辦法》規定，交存安全生產風險抵押金。最低存儲金額不低于30萬元，最高風險抵押金存儲原則上不超過500萬元。具體辦法由縣財政局、縣安全生產監督管理局、縣交通運輸局、縣道路運輸管理局（縣物流管理局）共同依法制訂并實施。
第八條國家機關行政事業單位的工作人員不得經營貨物運輸站（場）。
第九條貨物運輸站（場）具備本辦法第七條規定條件的經營者，向有關職能部門申請、領取《道路運輸經營許可證》和營業執照后，方可從事經營活動。
第十條貨物運輸站（場）經營者應當嚴格按照下列要求從事經營活動：
（一）按《道路運輸經營許可證》和《營業執照》核定的范圍經營；不得擅自改變貨物運輸站（場）、經營場地的用途。
（二）依法加強安全管理，完善安全生產條件，健全和落實安全生產責任制，拒絕無證經營的車輛裝貨。
（三）張榜公布收費項目和收費標準，嚴禁隨意漲價和亂收費。
（四）不得超限、超載配貨，不得為無道路運輸經營許可證或證照不全者提供服務，不得違反國家有關規定為運輸車輛裝卸國家禁運、限運的物品。
第十一條違反本規定，有下列行為之一的，由運管部門按道路運輸管理法規定進行處罰：
（一）未經許可擅自從事貨物運輸站（場）經營、超范圍經營的；
（二）貨物運輸站（場）經營者非法轉讓、出租道路運輸經營許可證件的；
（三）貨物運輸站（場）經營者為無證經營的車輛或未經安全檢查合格的車輛配載貨物的；
（四）貨物運輸站（場）存在重大安全隱患的，危險貨物同普通貨物混裝運輸的；
（五）超越許可的事項，從事貨運站經營的；
（六）使用貨運車輛運輸旅客的；
（七）貨物的運輸不符合貨運車輛核定的載重量，載物的長、寬、高違反裝載要求的；
（八）貨運車輛違反國家有關超限、超載規定運輸的。
第十二條貨物運輸站（場）經營者欺行霸市、打架斗毆、尋釁滋事的，由公安部門依法嚴肅處理，構成刑事犯罪的，依法追究其刑事責任。
第十三條貨物運輸站（場）未達到消防安全標準的，由消防部門依法進行處理。
第十四條工商、公安等部門依法依規對物流行業進行管理，對無證經營、非法經營的依法打擊，構成犯罪的移交司法機關追究刑事責任。
第十五條安全部門加強對貨運站（場）的安全監督檢查，財政部門和安監部門共同管理安全生產風險抵押金。
第十六條稅務部門對貨物運輸站（場）經營者征收征管，應嚴格按法定權限與法定程序辦事。
第十七條貨物運輸站（場）經營者不得在核準經營地址外進行經營活動，對擅自改變經營場所、壟斷貨源、欺行霸市、哄抬物價、擾亂市場秩序的，由相關部門依法打擊。
貨物裝卸管理辦法范文2
[關鍵詞】專用線 基礎管理質量 研究
中圖分類號： F253.3 文獻標識碼： A 文章編號：
鐵路專用線也是 鐵路運輸網的組成部分。目前鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利于國家，也利于企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。
鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。
專用線大致有兩大類：( 1) 專用鐵路。產權屬于企業，并備有自備機車，除承擔企業內大量的運輸工作量外，還承擔本企業生產所需的其它貨物的運輸工作量，如冶金、港口、機械制造、煤炭、煉油廠等企業的專用鐵路。( 2 ) 專用線。產權屬于企業，但未配備自備機車，由鐵路承擔調車取送作業。這類企業除本企業運量外，在車站設備能力不足時，兼辦與企業類似的貨物品類運輸。
提高專用線基礎管理的重要性
鐵路專用線的共用是對我國鐵路運輸能力的挖掘，為我國的鐵路運輸提供了新的動力。根據我國鐵路專用線共用的發展，我們可以發現，鐵路專用線共用對于無論是我國的經濟還是鐵路運輸都有具有重要意義。
鐵路專用線的共用對鐵路運輸壓力進行緩解，能夠保證貨物的準時運到。實施鐵路專用線共用的原因是各地的裝卸車站缺乏裝卸能力，經常出現貨物誤時的現象。但是在實施鐵路專用線共用后，這種情況在大多數地區已經得到了改進，能夠保證貨物裝卸的順利進行。開展專用線共用，應堅持自愿互利、就地、就近、協作方便的原則，在人、財、物三權不變的情況下，實行統一領導，專業管理，有償共用，各方受益的辦法。凡開展共用的鐵路專用線，經有關鐵路局和專用線共用管理部門同意，由鐵路車站與產權單位、共用單位簽訂專用線共用協議。
鐵路專用線的共用是對專用線的運輸能力進行充分的利用，節約了鐵路建設資源。鐵路專用線是企業為滿足自身運輸業務而獨自建設的鐵路，這就難免與其他的鐵路有所交叉，所以為了節約另外建設鐵路的資源，很多企業都實施了鐵路專用線的共用。而且，這種共用也對鐵路貨場的能力不足進行了彌補，不僅提高了企業的經濟效益，還提高了整個社會的經濟效益。現在，在全國很多貨場及車站都可以看到有貨物運輸專用線，而且他們的運輸能力也大大有所提高，貨物的準時運進運出，減輕了貨場存貨能力不足的問題。同時還具備了專業分類存儲的能力。
鐵路專用線的共用為貨主與專用線的所有企業帶來的便利。就地選擇運輸線路原則使貨主節省了大量的運輸時間，并節約了自己修建鐵路專用線的費用，這種運輸承包方式受到了很多貨主的普遍歡迎。鐵路專用線的共用使得鐵路運輸在激烈的市場競爭中立于不敗之地。隨著經濟的發展，我國的運輸也得到了進步，而且許多新型運輸方式逐漸的取代了鐵路運輸，但是，鐵路專用線共用的實施使得鐵路運輸在全國的貨物運輸量中所占的比例下降的趨勢得到了緩解，并促進了鐵路運輸的不斷改革及發展。
4、鐵路專用線的共用為專用線的所有企業和鐵路部門帶來了利益。在使用鐵路專用線獲得的利潤不單單是產權單位獨自獲得，要將一部分分配給鐵路部門，這種政策增加了鐵路部門的利益。此外，鐵路專用線的共用，貨主主要為專用線的所有企業支付一定的鐵路使用費用，實現互利。
二、專用線管理的問題
1、管理薄弱。由于多數專用線隸屬于路外企業，管理人員未受過鐵路貨運技術的系統培訓，對鐵路運輸安全意識淡薄，檢查交接不認真，捆綁加固材料不符合規定等現象較為普遍，致使所裝貨物超載、偏載、偏重、裝載加固不良和車門關閉不良、著火煤上車等現象時有發生。輕則增大停時、延誤車輛周轉，重則給鐵路運輸帶來不可預測的事故隱患。
中間站作業人員業務素質不高。中間站的貨運員、站務員對企業的依賴性較強，認為有企業的運輸員負責，自己只要完成交接程序就行了，并且由于對專用線作業的規章、標準等學習不夠，不能起到很好的監控作用。
職工技術業務素質有待提高。專用線缺少熟悉鐵路規章的專業技術人員，對需加固的貨物不知道如何裝車、加固、選用加固材料及裝置；裝載危險貨物不了解危險貨物的性質，不知道如何裝載和防護；有些企業的押運人對貨物的性質不了解，一旦發生問題不知如何處理，導致損失擴大。
交接制度不嚴，執行不認真。部分車站不能認真、全面履行交接制度。有些企業運輸員不與車站貨運人員面對面檢查交接，不辦理簽認手續；貨運人員不按規定項目檢查，檢查不認真等，導致隱患車輛上線。
專用線共用使管理和安全更困難和復雜。開展專用線共用，無疑是可充分利用專用線設備的富余能力，緩解鐵路運能與運量的矛盾解決鐵路貨場設備能力不足的好途徑，但由于共用工作改變了過去只辦理本單位經營范圍內到達的原材料、發送的產成品的狀況，對共用貨物的性質、特點及裝載加固要求不熟悉，常出現貨物裝卸不暢、貨車積壓、停時增大的現象，使得專用線管理與鐵路貨物運輸安全這一特殊的關系又增加了更為復雜的內容。
是作業人員間互控制度無法落實。因為參加專用線作業的企業運輸人員，基本上都是臨時抽調來的，大多數都沒有經過正規培訓，不懂得鐵路作業的方法和程序，基本技能本職工作人員都難以勝任，談何與其它作業人員進行互控。
安全與效益的位置擺得不正。由于近年來對車站任務、收人考核力度的加大，使車站產生了重效益而忽視安全的不良傾向，當安全與效益發生沖突時，往往傾向于效益。特別是在車站任務較大，時間要求緊的情況下，就會出現明知專用線內的條件嚴重不符合作業安全的要求，為了搶時間、完成任務，追求暫時的效益，不惜以安全為代價，僥幸進行作業，因此安全上發生問題也就在所難免。
相關措施
加強對專用線的安全管理力度。一是與專用線單位簽訂“貨物裝車安全協議 ，明確責任。二是對專用線實行“貨物裝載加固安全風險抵押金辦法 ，對違反裝載加固方案裝車，造成貨物“三重、一超、一脫落、一竄動 等事故者，除對其進行停裝整頓外，并扣風險抵押金，與企業經濟效益掛鉤。三是加強對專用線駐廠貨運員監督裝卸工作的管理，并且加大段、站抽查和巡視力度，車站站長、貨運值班員(主任)必須堅持旬巡專用線制度，發現問題及時解決。
整頓專用線共用，爭取貨源回歸貨場。嚴格專用線共用的管理，堅持以安全運輸為中心，因地、因線、因貨制宜，本著“先站內、后站外、先路內、后路外、先機械、后人力”的原則，對共用單位進行嚴格審核，做到管而不死、活而不亂。對符合共用條件的專用線單位、共用單位和共用范圍，經鐵路局審核后，由鐵路局批準，報鐵路總公司公布。對不符合條件的，既說明原因，又提出具體的建議，并積極幫助解決實際問題。
完善措施，有標可循。車務段對鐵路總公司、鐵路局有關專用線管理和作業等方面的規章制度和規定進行了摘錄匯總，并對車務段、中間站的一些作業辦法進行重新審定，進行了完善補充，并結合車務段實際制定了專用線崗位責任制、管理辦法、共用辦法、交接辦法等28項專用線管理制度，形成了一整套卡、控措施，方便路企雙方專用線管理人員和作業人員學習和運用的方便，使管理和作業有章可循、有規可依。
嚴格檢查交接，把好裝車質量關。要求車站和專用線指定業務精通的人員負責技術把關。對需按定型方案裝車的貨物及危險貨物運輸需要附的證明文件、包裝標準和裝載件數等，企業貨運人員應認真檢查，符合要求后方可裝車。對技術要求較高的，路企雙方技術負責人到場監督指導，車務段抽調業務骨干到現場監督把關。
強化培訓，提高企業運輸員素質。專用線貨運員從思想好、業務精的貨運員中挑選，經全面考核后持證上崗；同時加強企業運輸員鐵路規章制度的學習和培訓，并按崗位定期進行考核。
密切路企協作。車務段、中間站管理者多次與企業運輸人員召開座談會，分析專用線管理、作業過程中存在的問題，找出影響安全生產、制約運輸效率的主要矛盾，共同商議解決辦法，建立相應的制約制度，有效提高了專用線安全系數和生產效率與效益。同時站段管理者還不定期地走訪企業，了解企業的生產情況和專用線作業情況，加強溝通，密切協作關系。
加大檢查考核力度，堅持“ 三個一”制度。第一，車站要堅持把專用線作為每月自檢的一項重要內容每月進行一次專門檢查，并將檢查結果納人對車站的考核。第二，車站要切實提高對專用線的檢查質量，每月由“ 專用線管理領導小組” 對所管專用線進行一次全面檢查驗收，對發現的問題分類歸納，分清責任，落實到人，跟蹤包保，限期消號。
加速專用線基礎建設的投入。向專用線企業大力推行“貨場化”管理，督促企業安裝軌道衡、更改基礎設施，如加大裝載加固器材的安全系數等。企業無能力安裝軌道衡的，車站可與企業協商，由鐵路在車站安裝軌道衡，設置超偏載檢測儀，并收取有關費用，同時在駐有貨運員的專用線配置通訊設備，加強聯絡。鐵道部每年應留有足夠的投資基金，在3 一5 年內配足軌道衡，確保專用線貨車車車檢斤，實現經濟效益和運輸安全雙豐收。
專用線的基礎管理是一個綜合性課題，同時又是一個常抓常新的課題，不可能一蹴而就，也不可能一勞永逸。只要從抓基礎、抓關鍵、抓變化著眼，依靠科學的管理方法、管理手段和行之有效的規章制度，及時發現和解決好隨時出現的新問題，并持之以恒抓好落實，就一定能夠實現專用線運輸生產的安全穩定。
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貨物裝卸管理辦法范文3
拒介紹，企業分類管理就是海關根據企業誠信記錄采取差別管理措施，倡導守法便利。這是海關總署自1999年6月實施企業分類管理制度以來的第一次修訂完善?！掇k法》修訂工作歷經一年半時間，出臺前結合了海關管理實踐，并經多次征求企業意見，特別是網上征求管理相對人意見。
與原制度相比，新《辦法》的變化首先是增加了企業類別:在原有的四個管理類別的基礎上新增了AA類管理類別。AA類和A類企業適用相應的通關便利措施，B類企業適用常規管理措施，C類和D類企業適用嚴密監管措施。第二個顯著變化是，該辦法擴大了企業分類管理的適用范圍，在進出口貨物收發貨人的基礎上，增加了報關企業。
由于對不同類別的企業，海關將實施不同的管理措施，因此，《辦法》實施后，將對進出口企業、報關企業以及加工貿易生產企業等產生深遠的影響。
對A類企業，海關將實施“屬地報關、口岸驗放”，優先派員到企業結合生產或裝卸環節實施查驗，業務現場優先辦理貨物申報、查驗、放行手續，在進口貨物起運后抵港前或出口貨物運入海關監管場所前提前辦理報關手續，優先安排在非工作時間和節假日辦理加急通關手續，按規定實行銀行保證金臺賬“空轉”或不實行銀行保證金臺賬制度，優先辦理加工貿易備案、變更、報核等手續，優先辦理報關注冊登記手續，優先組織對報關員的報關業務培訓和崗位考核等一系列通關便利措施。
對AA類企業，除享受A類通關便利措施外，海關還將實行信任放行，指派專人負責協調解決企業辦理海關事務的疑難問題，報關單電子數據經電子審核后直接進入現場驗放環節辦理復核、驗放手續，對進出口貨物一般不予開箱查驗等通關便利措施。
對B類企業適用常規管理措施，而對C、D類企業，海關則要在審單、查驗、核查等通關、加工貿易業務開展和后續管理環節實行嚴密的監管措施。
貨物裝卸管理辦法范文4
一、鐵路專用線共用中的幾個基本概念
鐵路專用線——由企業或單位自己修建，由自己或委托其他單位管理，主要為本企業內部運輸服務，與其他鐵路線路接軌的岔線。一般長度較短，運輸動力使用與其相接的鐵路動力。
鐵路專用線共用——在保證專用線產權單位運輸需要和專用線既有設備能力富余的前提下，與其吸引范圍內的單位共同使用該專用線辦理鐵路貨物發到業務。
鐵路專用線共用的宗旨——緩解鐵路貨場能力不足，保證貨場暢通，挖掘專用線潛力，滿足國民經濟發展的需要。
鐵路專用線共用的原則——堅持自愿互利、有償共用和就地就近、方便貨主的原則。
二、鐵路專用線共用的意義
根據幾十年共用工作實踐，鐵路專用線共用的意義和作用可以概括為經下十個方面。
1、緩解貨場壓力，保證站線暢通。各地開展鐵路專用線共用，都是在車站裝卸能力不足，運量與動能矛盾突出，經常發生裝不上、卸不下的情況下組織的。開展共用后，除少數地區仍然緊張外，多數地區漸趨緩解，保修了車站和鐵路干線的暢通。
2、挖掘了專用線設備潛力，避免了重復建設。共用工作使用使用專用線設備能力得到了發揮，節省了和鐵路部門為改擴建貨場的大量資金。
3、填補了鐵路貨場功能不全的缺陷，發揮了社會綜合經濟效益。目前，全國多數車站尚不具備能夠統攬半年散貨、雜貨、危險品、罐車等所有貨物品類的能力，專用線共用貨場填補了這方面的空白。無論什么貨物均能暢通無阻地在共用貨場集散，分門別類地在各專業貨場裝卸。
4、方便貨主，為貨主節省費用。專用線共用能起到“就地就近，減少短途搬運”的作用，為貨主節省了大量短搬費用，深受貨主歡迎。
5、在市場經濟的激烈競爭中，為鐵路增加了組貨窗口，濟寧市全市1997年共用發送量4109車、24萬噸，同比增長20%，為改變鐵路裝車下降趨勢做出了貢獻。
6、開展競賽和競爭，有利于提高工作水平和工作質量。鐵路專用線共用因以線養線，微利經營，故能促進千方百計搞好服務，提高裝載率，確保裝載質量。如濟寧棉麻站為用戶裝麩皮，由原來一車裝900件增加到1200件，比原來每車多裝300件，由于專用線場地寬闊，服務優秀，裝載質量高，貨損極少，多年來未出現裝載事故和貨主索賠現象。
7、為鐵路部門增加了收益。各地的專用線共用收入分配均把鐵路部門放在重要位置，制定了合理的分配政策，有些地區還向鐵路部門做了傾斜。鐵路部門不僅增加了收入，還保證了各種正常收費。
8、產權單位增加了收入，在新形式下解困增效。各共用產權單位多數是當年實力雄厚而目前卻舉步維艱的企業，多年來曾為其專用線基礎設施建設投入大量資金；堅持共用，能得到投資歷回報，對于這些企業具有重要現實意義，深受歡迎。
9、是組織運輸協作的有效辦法。共用變多家跑站為專用線集約經營，并衽運輸、裝卸、倉儲多邊服務，減少了車站的工作量培養了一批業務骨干，提高了運輸和工作效率，密切了路企關系。
10、加快了貨物流通，促進市場經濟的發展。專用線裝卸四點多場闊，就近裝卸，平均縮短運距3公里，不僅為貨主節省了費用，還大大加快了取送貨速度，緩解了市區道路壓力，加快了商品流通，真正實現了快裝快卸，貨暢其流。
三 鐵路專用線共用的基本做法
組織和推動鐵路專用線共用可追溯始于60年代，但較普遍地開展是在改革、開放以來。其發展進程可以說是逐步走向貨場化、規范化、制度化以及市場化的目標前進。例如：1965年鐵道部（65）鐵經交聯字1712號《加強專用線運輸組織和管理工作》，首次指出“專用線共用是充分挖掘專用線設備潛力，減少短途搬運，便利運輸的好方法。 實行專用線共用時，要建立和健全必要的管理制度，妥善處理專用線所有者和其他使用單位之間的關系?！?0年代起所頒發的一系列有關文件都明文規定要“有償共用”，如1986年國家經委、計委、鐵道部、交通部經交（1986）391號印發《全國聯運工作紀要》中進一步指出：“開展鐵路專用線有償共用，是解決鐵路貨場緊張，挖掘運輸潛力的一項有力措施。收費要合理，收益分配產權單位得大頭，鐵路和其他有關單位可根據貢獻大小，給予適當分配”。同年，鐵道部鐵運（1986）345號發出《關于公布專用組織暫行辦法的通知》，系首次頒發鐵路專用線共用專門辦法。在國家的倡導下。北京、山東、江蘇、浙江、河南、安徽、四川、江、東北各省等省市都相繼開展鐵路專用線共用，并制定了相應政策和管理辦法。
1990年9月7日，七屆人大常委會第十五次會議通過了《中華人民共和中鐵路法》中，把鐵路專用線共用寫進了《鐵路法》：規定“ 提倡鐵路專用線與有關單位按照協議共用。 鐵路專用線共用的收費標準，由省、自治區、直轄市人民政府物價主管部門規定?！?/p>
1995年8月，鐵道部、國家經貿委又以鐵運（1995）107號文公布《鐵路專用線共用鐵路管理辦法》，這個文件是在我國鐵路運輸走向市場的新形勢下制定的，標志著全國鐵路專用線共用進入提高階段。
“辦法”規定：“開展專用七共用應堅持自愿互利、有償共用和就地、就近、方便貨主的原則。在保證專用線產權單位運輸的條件下，由共用單位、產權單位、車站三方簽訂共用協議。”“專用線共用管理要逐步走向貨場化、規范化、制度化?！?/p>
據此，各省又修訂或制訂了本省的《辦法》?？傊诟母镩_放以來20多年的共用實踐中，各地在組織鐵路專用線共用上創造了豐富的經驗，采取了一系列行之有效的做法，大致辭可歸納為：
政府管、企業辦、鐵路為骨干的工作體制。山東省明確規定：“專用線共用工作在各級政府的領導下，實行”統一領導，分級負責”的原則。其體制為省、地（市 ）經委牽頭，會同鐵路部門，組織鐵路專用線領導小組，負責組織領導本地區的鐵路專用線共用工作，研究和處理帶全局性的重大問題。領導小組下設鐵路專用線共用辦公室，負責日常工作?？h（市）經委會同當地車站，組成站區粉公室，開展共用具體工作。因職責不同，地市以上辦公室由經委湖員任主任，縣以下由車站派員任主任。產權單位成立相對獨立的工作實體，由分管領導負責。定期召開工作會議和業務例會，總結分析工作情況。
建立以“貨場化標準”為龍頭的正規化管理體系。為使 專用線共用管理遠東化、制度化、科學化，從容不迫987年開始，山東省各地市相繼在共用的鐵路專用線開展貨場化標準建設及競賽評比活動。將貨場標準具體劃分為“團結協作好、運輸管理好、服務質量好、安全生產完成任務好”五項內容，并規定
四、當前存在的問題和措施
開展鐵路專用線共用，挖掘現有運輸設施潛力，是一項利國利民的事業，不是應付一時短期行為、權宜之計，而是一項長期堅持不懈的方略，故應繼續加以倡導和扶持，保持其穩定性和政策睥連續性。應在這個認識基礎上，觀察和處理鐵路專用線共用中存在的問題，現試述如下。
1、認識問題。近年來，隨著各種運輸方式的激烈競爭，鐵路到發量呈下降趨勢，因此有些人便認為鐵路專用線共用過時了，應該加以限制或取消了，甚至強行規定不準在鐵路專用線裝卸車。然而事實是，鐵路運輸緊張狀況緩解僅僅是部分地區，又恰恰說明該地區鐵路競爭能力下降（擴建因素除外），致使裝卸車減少，更需要相關部門的支持。鐵路專用線是多年來為鐵路組貨的窗口，也是最得力的助手和合作者。那種持過時論、限制論、取消論者，是目光短淺的表現，無異于為淵驅魚、為叢驅雀。正確的認識是應繼續貫徹《鐵路法》中“ 提倡鐵路專用線與有關單位按照協議共用”辦事，并鼓勵專用線單位走向市場，這鐵路組貨，給予其名正言順的地位和優惠扶持措施。當然，專用線產權單位也要轉變思路，由等靠鐵路送車變為面向市場、找米下鍋，同鐵路攜手，開辟新的生存空間。
2、業務交叉問題。在鐵路貨運車站、鐵路多經、鐵路裝卸、聯運企業的業務與鐵路專用線共用業務有交叉，貨物進入專用線貨場后，上述機構便難以插手其業務，因而多有微詞，甚至持對立態度。對這個問題，首先，要以市場經濟的眼光來分析，用戶在何處裝卸車，取決于服務質量的優劣和收費的高低等因素，要尊重貨主的自愿選擇，尊重運輸協議，尊重分工，而不應無端指責和干預。其次，要樹立競爭觀念，強化管理，苦練內功，打破一統天下和僵化封閉的舊觀念、舊格局，在競爭中上質量，出效益，求生存，爭發展，促進整體水平的提高。第三，重視適當調整利益關系，引導開展多邊協作，尋求共同發展。
貨物裝卸管理辦法范文5
論文關鍵詞:現代物流;法律體系;完善
任何行業都需要在統一、公平和高效的法律環境中發展,目前我國物流業發展的瓶頸恰恰在于法律環境滯后。物流業已進入高速發展期,物流環節已成為企業的“第三利潤源”,我國物流法律法規的不完善越來越凸顯出來,嚴重影響著物流業的健康發展。因此,構建完善的物流法律體系,成為我國物流業發展的迫切問題。
一、目前我國物流法律環境
在當前法治環境下,任何行業的發展都離不開法律規范,物流要實現物盡其流必須依靠相應的法律、法規來規范行為,保證物流管理者和被管理者能夠有法可依、依法辦事,整合物流各環節,協調各產業,這樣才能保障整個市場穩定運行。
改革開放以來,為了促進物流行業的發展,我國在各物流領域先后出臺了大量的規范性的法律、行政法規和部門規章。以交通運輸業為例,公路運輸方面,除了《中華人民共和國公路法》之外,還有《中華人民共和國道路交通管理條例》、《城市道路管理條例》、《汽車貨物運輸規則》、《道路貨物運輸服務業管理辦法》、《高速公路交通管理辦法》、《道路零擔貨物運輸管理辦法》等一系列法律規范;鐵路運輸方面,主要有《鐵路貨物事故處理規則》、《鐵路貨物運輸雜費管理規則》《鐵路貨物運輸管理規則》等;航空方面,除《中華人民共和國民用航空法》外,有《航空貨物運輸合同實施細則》、《國務院關于開辦民用航空運輸企業審批權限的暫行規定》等,航空運輸在國際方面,我國先后簽署、批準了20多個國際公約和協定書,并有80余個國家簽訂了雙邊航空運輸協定,形成了我國的民用航空運輸法律體系。
但是,現代物流已發展成跨部門、跨地區、跨行業的復合型產業,各相關職能分屬于不同部門,而現行的物流相關法律法規多是各部門根據自身特點制定的規章,這使得物流法律法規比較分散。另外從法律效力角度看,現行的物流法律法規主要有三類:法律,如鐵路法、海商法等;行政法規,如公路、水路、鐵路、航空貨物運輸合同實施細則等;由中央各部委頒布的部頒規章,如關于商品包裝的暫行規定、商業運輸管理辦法等。實踐證明,目前物流法律法規遠遠不能滿足物流業飛速發展的需要,物流立法方面存在許多問題:
(一)法律效力較低
目前,我國直接具有操作性的物流法律法規多是由中央各部委、地方制定頒布的條例、辦法、規定和通知等,位次較低,法律效力較弱,規范性不強,甚至有些規范性文件還帶有地方、部門分割色彩。在具體運用中缺乏操作性,難以產生法律效力,多數只適合作為法庭審判的參照性依據,不利于調整各物流主體之間的相互關系,缺乏對物流主體行為的制約作用。 缺乏對物流主體行為的制約作用。
(二)法律系統缺失
目前,我國現代物流標準只有《物流術語》,執行的有關物流方面的法規和直接為物流或與物流有關而制定的法規從內容和行業管理上分散于海陸空運輸、消費者保護、企業管理、合同管理以及各部委分別制定的有關規程和管理辦法,立法上涉及交通、鐵道、航空、商業、外貿等十多個立法部門,形成多頭而分散的局面,缺乏物流行業系統專門的法律規定,加上各部門協調不夠,難以整合物流各環節和各功能之間的關系,不利于形成行業優勢推動我國物流業的發展。
(三)法律制定滯后
目前,我國執行的物流法律法規是從計劃經濟體制下的法律規范延續而來的,加之現代物流業與最初相比發展了新業務,因此相關法律出現了適用范圍有誤、規制內容過時以及法律交叉、法律空白等問題,不僅難以適應市場經濟環境下物流的發展,更難以適應我國加入WTO以后物流國際化發展的需要。法律體系從技術上普遍缺乏對實踐的具體指導和調整作用,宏觀調控能力和微觀約束能力不足。
二、完善我國物流立法的對策
針對我國物流立法中存在的問題,結合構建物流法律法規體系的要求,筆者認為應從以下幾個方面完善:
(一)制訂統一的物流發展規劃,提高物流立法的協調性
制訂統一的物流立法規劃,應防止政出多門,打破地區、部門和行業局限。從疏通各單行法律法規之間的承接關系著手,修訂、整合、補充現有物流法律法規,形成一個層次分明、協調嚴謹的法律框架,提高物流法規的集約性、系統性,增強其綜合調控能力。物流系統主要由運輸、儲存、裝卸、配送及信息傳遞等主要環節和功能構成。而隨著現代物流的發展,傳統的運輸、倉儲業,已經由追求服務的安全、切實、迅速、經濟,向追求物流的綜合治理、提高物流系統的整體經濟效益方向發展。因此用現代綜合物流的理念,建立高度系統化的物流法規體系,才能促進我國物流以最佳的結構、最好的配合,充分發揮其系統功能和效率是。
(二)建立完善的物流法律體系,提高物流立法的系統性
制定和完善適應物流國際化發展需要的技術標準法規體系。目前我國物流業的標準化程度還很低,尤其在包裝、運輸和裝卸等一些流通環節,缺少必要的行業規范和技術標準,導致物流成本上升,嚴重影響了物流產業的迅速發展。我國加入WTO后,這個問題日益明顯。為適應國際物流發展的要求,必須大力推廣和普及相關的國際標準體系,或在此基礎上制定和完善與國際標準接軌的通用的國家標準,以實現物流活動的合理化和現代化。建立適應市場經濟體制的物流法律法規體系主要從以下幾方面著手:明確物流經營活動的市場主體的基本要求和基本資格,規范物流主體市場準入門檻;明確物流活動各環節及各當事人的權利、義務及責任,使整個物流活動合法、有序、公平;調整國家和物流主體之間以及各物流主體之間市場監管關系,制止壟斷與不正當競爭,形成統一、高效、透明物流市場;制定和完善物流計量標準、技術標準、數據傳輸標準、物流設施和裝備標準、物流作業和服務標準,為提高物流效率奠定基礎。
(三)重視他國的先進經驗,提高物流立法的實效性
物流業發達國家的成功經驗表明,健全而完善的物流法制是現代物流業持續健康發展的依托和動力,營造良好的物流法制環境是政府的重要職責,這就需要我們具備國際視野,大膽吸收和借鑒發達國家物流立法方面的成功經驗,不斷提高立法質量,一方面要研究和分析發達國家的物流法律制度,結合我國實際進行大膽吸收和借鑒;另一方面物流立法要經過科學論證,提高立法技術和立法水平,取得各方共識,充分發揮物流社團組織、專家學者在物流立法中的作用,增強物流法律法規的可操作性、前瞻性和穩定性,提高立法質量。
(四)重視物流協會的作用,提高物流立法的完善性
在建立健全我國物流法律法規的同時,要特別重視行業協會的協調自律作用,特別是在國家法律沒有調整或者不便于調整的領域發揮的重要作用,逐步將以往政府過多的管理職能逐步交給行業協會行使,同時在法律上對協會的功能、作用、職權加以必要規定,充分發揮民間組織所固有的協調功能和專業知識;要善于發揮聯合會的綜合、協調和引導作用,將行業內各代管協會、各地方協會和企事業單位盡可能地團結在一起,把大家的智慧和力量凝聚起來,共同為促進行業發展作出更大的貢獻。
三、結語
貨物裝卸管理辦法范文6
一、港口安全評價的種類及作用
安全評價包括港口建設項目安全預評價、安全驗收評價以及港口生產經營單位的安全現狀評價、專項安全評價。港口建設項目安全預評價，是根據建設項目可行性研究報告的內容，運用科學的評價方法，對擬建工程設計方案以及類比工程進行分析，預測該建設項目存在的危險、有害因素的種類和程度，提出合理可行的安全技術設計和安全管理的建議，作為該建設項目初步設計中安全設施設計和建設項目安全管理、監察的主要依據。因此預評價是港口工程前期安全條件審查的重要內容之一。安全驗收評價的內容包括：建設項目落實預評價報告的安全技術措施的情況，安全設施是否與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用，與建設項目配套的安全設施、設備是否符合國家和行業有關安全生產法律、法規、規章、技術標準和規范的要求，建設項目試生產后的安全管理機構和安全制度是否適應安全管理的需要，從總體上評價港口建設項目的運行狀況和安全管理是否正常、安全、可靠。石油化工碼頭及罐（庫）區、港口危險貨物裝卸碼頭及庫場、構成重大危險源的港內加油站以及生產用燃料油儲存庫等場所應進行專項安全評價。安全現狀評價主要針對的是客運碼頭（包括客滾碼頭、火車輪渡碼頭）、散糧筒倉碼頭及筒倉和其他非危險貨物裝卸碼頭，對存在的安全生產不穩定因素，港口生產經營單位應主動開展，通過評價查找生產經營過程中存在的危險、有害因素，確定其危險程度，制定合理可行的安全對策措施，及時整改安全生產條件和事故隱患；客運碼頭應制定重大生產安全事故的旅客緊急疏散和救援預案，保障旅客安全。
二、危化品港口安全評價的現狀及其存在問題
港口安全評價貫穿于一個港口工程設施從規劃、設計、建設，驗收到后期經營、維護管理的各個方面。目前，任何港口工程都可以做安全評價，而石油化工碼頭及罐（庫）區、港口?；费b卸碼頭及庫場、構成重大危險源的港內加油站以及生產用燃料油儲存庫等建設項目，都必須要做，其所需要做的何種安全評價，在法律、法規和部門規章都有其明文規定。目前全國都按照執行，把安全評價作為相應行政許可的前置條件之一。因為《港口安全評價管理辦法》是二00四年八月二十日開始實施的，因此全國各地都有一大批已經存在的港口工程項目，沒有按現時的標準作相關安全評價，已經在進行建設經營。目前從事港口安全評價的機構應依法取得由國家安全生產主管部門核準的《安全評價機構資質證書》，資質類別應符合評價項目要求，業務范圍包括港口業，從業人員應持有效《安全評價人員資格證書》，所以安全評價的費用相對一些中小企業來說，是其不能承受的。安全評價報告措詞不夠嚴謹，一些持證機構為了避免責任，往往用一些模糊的概念來形容一項本可以量化的安全指標，這其中是在安全評價報告中存在其中一個的問題。
三、?；犯劭诎踩u價中的各方責任與關系
我們先來看看港口安全評價中的涉及到的各方：港口建設單位、設計單位、施工單位、承擔港口安全評價的機構以及港口安全評價評審和備案涉及到的各個部門。港口建設單位（業主）對港口建設項目安全設施“三同時”負全面責任，在建設項目工程可行性研究階段，委托設計單位以外的安全評價機構進行建設項目安全預評價，評價應在初步設計會審前完成。設計單位對港口建設項目安全設施設計負技術責任，應遵守和落實國家及行業現行的安全標準、技術規范，依據工程可行性研究和安全預評價的要求進行安全設施設計，同時編制安全專篇。施工單位應對港口建設項目的安全設施的工程質量負責，應嚴格依據設計文件要求施工，做到建設項目的安全設施與主體工程同時施工，確保安全設施設計方案的有效實施。港口安全評價的機構應嚴格遵守國家和行業安全生產的法律、法規、規章、技術標準和規范，按照國家安全生產主管部門頒布的有關評價導則開展工作，建立嚴格的內部管理制度，規范評價程序，采用先進、科學的安全評價方法，確保評價工作質量，對評價結果負責。港口安全評價評審和備案涉及到的各個部門作為安全評價最后把關人，對港口生產系統安全評價進行監督管理的責任。
