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交通工程專業行業分析范文1
一、成果導向的理念及其意義
1.交通工程專業就業目前現狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標，具有明顯的道路特色，尤其是道路規劃與管理特色。中國的大學教育，社會關注最多的是畢業生就業情況，這也是專業生存的主要條件，因此對交通工程專業進行培養模式改革，以適應社會的需求，是各個學校都切實考慮的現實問題。
2.成果導向的工程教育認證理念。自2006年開始的工程教育認證是為了提高工程教育和人才培養質量，參與國際交流，是各學校繼評估后較為關注的一種資質認證工作，其基本理念為“成果導向”。成果導向教育理念主要是根據社會需求、政府要求和學校特色確定本專業學生能夠到達的最終學習成果，確定學生所能達到的最大能力，以此來構建課程體系和教學策略，并在過程中進行質量與效果評價與持續改進，使得學生通過課程的學習逐級達到頂峰成果。學生最終成果既是成果導向的終點，也是其起點，將決定學生的就業可接納性、專業勝任性和社會適應性。[1]
二、成果需求分析
1.就業領域分析。根據我校十多年本科畢業生的就業情況分析，就業領域主要有道路與軌道建設、軌道交通運營、軌道交通維護管理、交通規劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務工程等領域；根據北京工業大學的需求調查，本科生可以進入智能交通和產品生產開發等領域。隨著解決交通問題成為社會的共識，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發展，對交通人才的需求會有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發展，將會需要大量的建設、運營管理與維護人才。
2.能力需求分析。通過對軌道交通運營企業的調研，企業對大學本科生的工作情況反饋主要集中在“與學歷不匹配的能力、手高眼低的工作態度、不夠扎實的基礎知識、較為缺乏的實踐能力、有待提高的綜合素質”。企業現場對大學生的要求主要體現在專業能力和綜合素質方面。專業能力：需要掌握專業基礎知識、專業職業技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項問題及突發事件的能力）。綜合素質：需要良好的工作態度、較強的適應能力和自學能力、交往與表達能力、團隊協作能力、創新能力等。
三、基于辦學特色的最終成果的確定
1.學校的辦學特色。交通工程專業一般都依托學科背景而成立，如北京工業大學依托土木類、西南交通大學依托鐵路類、武漢理工大學依托汽車類、長安大學依托公路類、中國民航大學依托民航類等。依托學校的辦學特色，既能依托學校的強勢學科力量，進行交通工程專業建設和特色建設，提高專業特色和質量；又能借助于行業優勢，了解行業需求和發展，有針對性地培養，能夠緩解本科生的就業壓力。
2.培養目標的確定。基于對交通工程學生的就業領域尤其是軌道交通行業發展和大連交通大學的軌道交通辦學特色，確定了我校交通工程專業的軌道交通特色定位。本專業培養具有交通運輸工程學科的基礎理論知識，系統掌握交通工程專業知識和分析方法，具備交通系統規劃與設計、交通設施設計與施工管理、交通運輸系統運用管理與維護等基礎知識和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業和政府部門從事交通規劃設計、交通工程施工與管理、運用管理與維護等工作的應用型工程技術和管理人才。
3.培養要求（最終成果）確定?；诔晒麑虻墓こ探逃J證理念，根據交通行業和軌道交通行業對本科生的要求，依據培養目標，從滿足工程認證和專業評估的角度，將交通工程專業學生最終成果，也就是畢業要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀守法，身體健康，具有良好的人文素養、社會責任感和工程職業道德。（2）具備從事交通工程專業所需要的數學、物理等相關自然科學知識。（3）熟悉國家關于交通運輸規劃建設與運用管理的方針、政策和法規，能正確運用國家相關技術標準和行業規范。（4）具有獨立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設計和實施交通工程實驗的能力。（5）掌握計算機軟硬件基本知識，具有較強計算機應用能力，能熟練使用本專業應用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運用理論和技術手段設計系統和作業過程的能力，初步具備科學研究、科技創新能力。（8）掌握運用現代信息技術獲取相關信息的基本方法，具有資料收集和新知識獲取能力。
四、培養方案設計
1.培養方向的確定。行業的高速發展，新知識新技術的不斷涌現，現場對畢業學生的綜合素質提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業培養目標定位為“厚基礎、寬口徑、高能力”人才培養，定位為“技術與管理人才”和“復合型”人才培養，以適應就業和評估認證的要求。交通工程專業要為交通運輸業培養適合社會經濟發展的人才；根據我校的軌道交通特色，交通工程專業設置兩個方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統的交通工程方向，主要面對道路設計與建設和道路維護等領域；城市軌道交通方向體現辦學特色，主要面對軌道交通線路運營與管理、維護等領域。
2.大學生基本能力的保障課程。對于大學生基本素質和創新的理論基礎通過培養方案中的通識教育課程提供。世界觀與價值觀的認知通過馬哲系列課程來理清，對外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學邏輯思維通過數理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學系列、電學系列、制圖系列和計算機系列課程來奠定基礎，初步管理能力由經管系列課程提供概念，人文素質課程由綜合素質系列課程來培養。
3.專業基礎課程體系。交通工程專業的“5E”特色體現了解決交通問題是一個系統工程，應從人、車、路、環境等方面的相互關系出發，進行協調發展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業基礎課程主要著眼于打基礎、培養全局觀，從培養綜合解決問題能力和解決復雜工程問題能力的角度出發，設置了管理運籌學、交通系統工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規劃原理、交通規劃、道路勘測設計、交通管理與控制、交通設計、交通安全、交通分析、交通檢測技術、交通系統仿真、智能運輸系統、交通管理信息系統等課程。
4.少學時下特色課程設置。目前培養方案的特色是降低總學分，減少教學時，將傳統的教師“教”變為學生“學”。在這樣的情況下，專業特色課程的設置必須將方向中基礎知識融入有限的學時中，高效地達到學習成果。城市軌道交通方向：課程設置主要以軌道交通運營與維護為主，設置運營組織與管理、工務管理、機電設備、運行控制、公共交通規劃、運輸樞紐規劃與設計等課程。道路交通工程方向：課程設置主要以道路規劃設計與建設為主，開設土質學與土力學、結構力學、混凝土結構設計原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項目管理等課程。
5.實踐能力的培養。從成果導向教育理念出發，實踐能力將是培養目標的最終表現形式。而目前的大學生普遍缺乏實踐能力和創新能力，因此在培養方案中增加實踐環節的比重，采用課程實驗―工程實訓―認識實習―課程設計―生產實習―專業實訓―畢業設計等環節逐級提高學生動手能力和實踐能力。從課程某一理論驗證與應用，到某一專業技能的強化進而提高解決復雜工程問題的能力。
五、教學過程和持續改進
1.教學過程。根據成果導向教育理念，將學習過程的主體改為“學生”，以“學”為主。據北京工業大學的調查顯示，結合項目進行實踐活動能夠有效提高學生的專業實踐能力。在生產實習、課程設計和畢業設計教學過程中，結合項目進行實地訓練，鼓勵學生深入企業，自選題目。將理論與現場實踐結合起來，要求學生使用計算機通用軟件和專用軟件，強化文案表達和自動化辦公能力，強化專業基本技能和學生的獨立解決問題的能力，培養學生創新能力。
2.質量評價與持續改進。開展學習成果評價改革，改變一張卷定終身的模式，注重學習過程質量和專業技能的考核，針對課程所支撐的能力，可以采用測驗、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實踐環節都要進行教學總結，針對學生能力達成程度和影響因素進行分析，找到切實改進措施，進行持續改進，以逐級達到學生的最終成果。
應用成果導向理念進行培養模式改革，是應用型人才教育理念的基本體現，是發揮學生主動性和提高教學質量的有效途徑。但在目前大學教育低頭族、曠課族涌現的情況下，要讓學生主動學習，還需在教育教學過程中進行教學藝術的研究。實踐能力提高的最好的方式是去企業實踐，因而探討校企聯合是以后提高實踐能力的主要研究方向。
交通工程專業行業分析范文2
一、湖南水運行業發展面臨的機遇
2011年，國務院2號文關于加快內河水運發展的政策出臺，吹響了沿江各省份水運跨越發展的號角。湖南省組織編制了《湖南省港口布局規劃》、《湘江干線航道發展規劃》、《湖南省內河水運發展規劃》等一系列綱領文件，在規劃層面做好了鋪墊。為落實國務院2號文的要求，湖南省委省政府召開行業內首次水運工作會議，提出了湖南水運行業明確發展目標，即用20年的時間，投入約1700億元，到2030年建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。按照分步實施、有序推進原則，到2020年，基本建成以長江為依托，洞庭湖為中心，“一縱五橫十線”（“一縱”即湘江，“五橫”指沅水、資水、澧水、淞虎—澧資航道、漣水，“十線”為耒水、淥水、瀏陽河、汨羅江、藕池—華容河、塞陽運河、南茅運河、馬凌航道、酉水）為骨架的高等級航道網，重點將湘江打造成“東方的萊茵河”；基本建成以長沙、岳陽等國家內河主要港口和其他重要港口為節點，以標準化、專業化、大型化船舶為載體，以現代化安全監管和救助體系為支撐，與其他運輸方式無縫銜接的內河水運體系；全省水路貨運量占總貨運量的20％左右，基本適應全省經濟社會發展需求。
二、水運行業對技能型人才需求及湖南交通高職存在的問題
近5年來，湖南省水運建設投入基本維持在每年30億元左右，重點建設了湘江長沙綜合樞紐、土谷塘杭電樞紐、湘江2000噸級航道、長沙港三期、岳陽港城陵磯港區一期工程等一大批影響深遠的水運項目，有力地支撐了湘江流域社會經濟高速發展。可以預見，未來一段時期內，水運建設仍將維持平穩增長，同時，周邊省份也紛紛加大投入，行業發展也面臨激烈的競爭，對行業的管理業提出了更高的要求。在水運行業勘察設計領域，由于處于行業上游產業鏈，基本被省內廳屬交通設計院及部屬航務設計院壟斷，人才供應短期內仍將依賴省外資源。在水運行業施工領域，基本以省內建設力量為主，部分重點項目引入外部競爭，但從事施工管理的高級人才，仍較為匱乏。在行業投資管理領域，由于政策層面的扶持，已經成立了水運投資集團公司，專門負責省內水運建設資金籌措、重大項目建設及營運。在行業行政管理層面，交通運輸廳、海事局、水運局及各地州市行業管理部分基本形成了職責明確、管理有效的行業管理體系。綜合來看，從事行業內上游產業（勘察設計、投資管理）從業人員，嚴重依賴外省資源，從事中下游產業（施工、維護、營運）從業人員，基本以省內培養為主，但高端人才匱乏。
水運行業涉及交通、金融、物流、商務等各行業，學科交叉，對從業人員綜合素質普遍要求較高。對湖南水運行業來說，根據產業規模及行業發展規劃，需要重點培育1～2家甲級勘察設計企業，至少擁有100人以上的從業人員，為適應外部競爭，有必要引入一批具有海港設計經驗的設計人才；需要重點培養1～2家水運甲級施工企業，重點解決資質掛靠、層層轉包的行業弊病，培養一批既精施工又懂管理的高級人才，而目前，省內從事水運施工的技術人員數量不足300人，面臨較大缺口。與公路、鐵路運輸不同，水運業在基建、航運、營運、管理等各個層面均有很大差異。以港口工程施工為例，主體工程施工均在水下，碼頭基礎、上部結構施工工藝及施工質量，與工程所在地水文環境密切相關。這就要求設計人員及施工技術人員必須學會與“水”打交道，掌握一系列與水相關的特殊知識。碼頭建成運行后，船舶靠港、裝卸、貨物堆存以及陸上中轉交換，均需要一大批專業性極強的基層技術人員，來完成生產調度作業。從另一方面來看，水運行業下屬門類也多種多樣，涉及碼頭、航道、船閘、船塢船臺、港口機械、輪機、船舶駕駛、公路、鐵路、工民建等行業方向，從業人員來源不一，就業面也較廣。粗略估計，全省從事水運行業的基層技術人員約在1萬人左右。這一數目相對于其他行業，也許并不算龐大，但考慮到水運行業在國民經濟運行中的重要地位，這一行業群體所起到的作用是不可替代的。如何培養高素質的水運基層從業人員，是湖南水運業發展的頭等大事。
當前，省內設置水運專業相關學科的高校主要有兩所，分別是長沙理工大學及湖南交通職業技術學院。前者以培養從事港航設計、施工的高層次專業人才為主，但畢業生外流嚴重。后者主要培養面向港航專業基層的各類技工人員，學院剛剛起步3年，每年培養的畢業生數量約在50人左右，均是水運行業發展緊缺人才。由于湖南地處內陸省份，歷來為水運欠發達省份，水運業基層崗位對沿海地區高素質人才吸引力不足，主要從業人員，以省內培養為主。湖南水運高等職業教育剛剛起步，目前主要依托湖南交通職業技術學院港口與航道工程系。該校港口航道工程技術專業主要培養具有良好的職業道德和專業基礎理論知識，掌握港口航道工程技術基本理論與技術，具有從事港航工程施工、檢測、維護能力，并能熟練地運用所學知識從事港航工程施工、質量監理和施工管理的高素質、高技能人才。主要課程包括水運工程測量、港口工程結構、航道工程施工技術、水運工程施工技術、水運工程檢測技術、水運施工組織及造價等。畢業生主要面向港口、航道施工企業的施工和管理部門，從事港口、船閘、航道等工程的施工與管理、施工測量、實驗與檢測、概預算編制、施工組織設計、工程招投標、施工安全質量檢查與控制、施工技術指導等工作。
從上述分析看，湖南省交通高等職業教育發展主要存在以下幾個方面的問題：一是體系結構性失衡。重視正規學歷職業教育，職業培訓有待加強。從近年來的招生看，雖然湖南交通職業技術學院等學校的全日制招生數量已經基本滿足勞動力市場對新增交通行業人才的需求，但是由于湖南交通行業跨行業流動居多，很多基層技術人員半路出家，人員素質參差不齊。但目前湖南交通高等職業教育不能適應行業培訓的發展需求。二是專業結構與布局有待調整。從湖南交通高等職業教育的總體專業布局看，面向行業的傳統專業較多，而滿足行業新技術的需求的相關專業則開設不足，部分開設成本高、師資培養要求高的專業則一直處于發展不夠的狀況，專業結構也有待進一步優化。三是人才培養模式需要創新。雖然多數交通類高職院校與企業之間已經建立了合作關系，并且取得了較好的成果，但是在形成人才培養深度合作機制以及政校企合作長效機制等方面仍然有待探索。四是專業發展水平亟待提高，精品專業數量有限。專業建設水平直接決定了職業教育的能力，但從總體看，湖南交通高等職業教育在示范性特色專業、特色專業的建設力度有待進一步加強。五是師資隊伍出現結構性缺乏，雙師型師資的短期尤其嚴重。
三、面向水運行業發展的湖南交通高職教育的對策
從上述分析看，湖南省內高等職業教育水運方向在時間節點上滯后于水運發展速度，在辦學規模上、專業設置上也難以滿足行業發展的需要。改變這一現狀，必須從根本上轉變人才培養機制。高等職業教育肩負著培養水運行業基層從業人員的重任，在湖南特殊省情背景下，扶持壯大交通高等職業教育，不斷提高交通行業從業人員素質，是支撐水運業跨越發展的一項根本性舉措。
（一）明確定位,調整結構，實現職業教育與培訓并重從前面的分析可以看出，湖南水運行業高等職業教育發展目標較為明確，培養湖南內河水運建設所亟需的管理及施工人才，是近期重點發展目標。從職業教育的培養模式及水運行業專業技能來看，實現這一目標要求職業學歷教育要與職業培訓緊密結合。職業培訓可依托水運工程施工企業、勘察設計企業及在建工程項目展開，注重學生掌握理論知識的同時，重視操作技能的培養。
（二）圍繞水運產業發展需求調整專業結構與布局專業結構布局調整要重視選擇差異發展戰略。就湖南的高等職業教育而言，要根據湖南交通行業的發展的區域性特征與行業特色來進行結構調整。湖南水運建設的重點集中在航道整治、船閘樞紐、港口碼頭等領域。為使職業教育的側重點與工程實踐需求相一致，專業結構域布局應圍繞水運產業發展需求展開。具體來看，從事工程施工及管理所需的港口與航道工程概論、施工技術、項目管理、工程造價等，應成為專業結構與布局調整的重要參考依據。
（三）推進政校企深度合作,協同創新人才培養機制職業教育的特點決定人才培養必須走“政校企”合作模式。當前，湖南省水運施工力量主要集中在省航務工程公司，十二五期啟動實施的一批港口工程、航電樞紐項目，為職業教育提供了較好的合作平臺。省內從事水運科學研究、高等教育及勘察設計領域的力量，也可以深入展開職業技能培訓合作。通過協同創新人才培養機制，不僅有利于提高人才培養，也為人才就業、企業選材提供便利條件。
（四）打造一批引領區域內交通行業人才發展的精品專業建議以工程項目管理、工程造價管理等契合工程建設實際的專業為突破方向，打造若干精品專業。工程項目管理專業培養面向水運工程施工的高級管理人才，為湖南省水運發展特別是支撐長江經濟帶建設提供專業人才。工程造價專業培養省內短缺的造價管理人員，為水運工程計價、概預算、投資評估等提供人才儲備。
交通工程專業行業分析范文3
（1）交通調查和數據處理分析的應用。
大數據技術借助手機信令數據、GPS定位技術、3G通信技術、GIS地理信息系統技術、互聯網手機APP等多種數據采集手段相結合輔助入戶調查，擴大了調查范圍，將調查內容更精細化，數據分析更全面。
（2）改變傳統交通管理思路。
目前我國大部分城市的各種交通運輸體系管理主體不同，分管于主管部門，涉及部門多，呈條狀分割現象，且每個部門有獨立的信息管理系統，但這些信息數據只服務于本部門垂直業務，與其他相關運輸體系缺乏聯動互通，不便于綜合交通運輸體系的統一管理。大數據可以進行信息集成和組合，有助于建立綜合交通管理立體交通信息體系，通過信息集成，將不同區域、不同作業領域、不同體系、不同范圍的數據融合，構建綜合公共交通信息集成模式，發揮城市整體交通體系功能。
（3）大數據輔助交通規劃進行決策。
傳統的“四階段”交通規劃模型體系是在城市居民出行大調查的基礎上建立的，一般情況下5年進行一次調查，雖然是大調查，但是全民調查的抽樣率很低，大概在2%~5%，樣本取樣困難復雜，沒有代表性和時效性，影響了交通預測模型的精度，而大數據技術改變了交通規劃中面臨的時效性和取樣難的問題，利用手機、ipad等移動客戶端進行數據采集，可以獲取大樣本的居民出行數據，根據這些數據，可以很好的對目前城市交通需求現狀和未來的發展趨勢做出更精準的判斷。利用連續實時的大數據系統進行觀測分析，可以監測交通規劃方案的實施效果，從而將傳統的交通規劃模式，轉變為以實時調控和反饋控制為主線，以城市交通戰略調控為核心的新模式，通過對交通系統發展過程的調控，更好的促進促進城市交通的可持續發展。
（4）大數據提升交通預測的準確度。
傳統改善交通擁堵的思維模式已經收到土地資源的限制，不符合可持續發展的要求，且規劃階段的數據推算模式已經不符合當前交通形勢的發展，大數據信息統計全面且詳細具體，利用這些數據可以構建更加合適的交通預測模型，有效的預測未來交通需求，模擬交通運行狀態，檢驗交通技術方案可行性，大數據的快速處理信息的能力，能進行實時交通監控，有效的提高交通預測的水平。
2交通工程卓越人才培養新要求
交通工程專業雖然是從道路工程學科中衍生出來的一門年輕學科，但是涉及面廣，具有社會性和自然性倆大屬性，具有系統性和綜合性兩大特性，需要注意的是它的系統性。而智能交通是未來交通系統的發展方向，它集成運用整個地面交通管理系統，全方位，大范圍的實時準確高效的建立管理和運行綜合交通體系，而這種實時準確高效的綜合交通體系只能依靠大數據解決核心問題，隨著交通數據分析和信息服務業的發展，交通大數據分析人才市場空缺越來越大，傳統的交通工程專業培養的技術人才已經不滿通人才市場的需求，所以培養傳統交通工程專業技術人才的同時，更應注重智能交通數據分析師的培養。智能交通數據分析師需要同時具備交通工程專業理論、統計分析能力、計算機編程能力和可視化表達等多方面技能，不僅要求能進行數據分析，還要求能通過數據還原交通系統。河南城建學院交通工程專業從2013年開始計劃實施卓越工程教育，根據當前大數據背景下智能交通數據分析師需求和河南省卓越工程師人才培養方案的要求，河南城建學院交通工程本科專業培養方案正在進一步調整，目標以交通運輸領域行業需求為導向，以培養交通工程優秀后備工程師為目標，以校企合作單位為培養基地、以工程實際項目為載體、以“雙師型”隊伍為支撐，建立校企聯合培養人才的新機制；通過改革培養目標與培養要求，加強校內外師資隊伍建設、課程體系建設、實習基地建設、實驗室建設、實踐教學環節建設，為中原經濟區建設和三化協調發展助力。
（1）根據培養目標，改革人才培養方案。
培養過程實行“理論實踐理論實踐”交替進行的四階段培養模式，理論階段在學校進行，實踐階段在行業企業進行。通過行業企業深度參與培養過程，形成一整套以專業技能培養為主線，以強化工程實踐能力、工程設計能力和工程創新能力為核心，強能力、高素質、重應用為原則，知識、能力、素質協調發展的交通工程專業人才培養機制。實踐環節培養階段，行業企業主要開展實踐類課程的講授、課程設計，同時開展生產實習、畢業實習和畢業設計環節的指導工作。
（2）加強師資隊伍建設。
河南城建學院交通工程教研室現有教師11人，其中教授1名，副教授2名，博士兩名，碩士9人，教師的研究方向集中于交通規劃和城市道路設計兩個方向，不滿足當前教學需求，所以教學科研人才引進上，重點引進的方向是交通信息工程及控制、交通數據分析和系統分析等方面具有深入研究的人才。在引進人才的同時，加強現有師資隊伍工程實踐能力的鍛煉，每年至少安排1名教師深入企業，進行工程實踐鍛煉。
（3）課程體系的改進。
調整部分專業基礎課的上課思路，例如將基礎課程《交通調查與分析》與《系統分析》相融合，借鑒華南理工大學大數據交通實驗室的教學模式，介紹最新的數據采集方法和大數據分析技術。雖然學校的辦學條件和實驗室建設條件有限，但是接受先進前沿技術和知識的思路是無限的。
（4）實習基地建設。
與河南省21家企事業單位建立長期合作關系，制定校企聯合培養方案。并且與交通數據分析和智能交通相關企事業部門進行合作，建立實習基地，安排學生進行專業實習，積極參與企事業單位相關工程項目，在實踐中鍛煉城市交通問題的分析能力。
（5）實驗室建設。
現有的省級高校實驗教學師范中心交通工程實驗教學中心，目前擁有軟硬件設備1500余萬元，下設有城市交通研究中心。交通規劃與仿真實驗室擁有transcad、vissim、aimsun、cube、emme等相關軟件，200臺電腦，用于學生的上機實驗課和相關專業課程設計?，F在學院正在積極與專業交通數據調查與分析公司合作，創辦聯合教學平臺。積極籌備大數據交通實驗室的建設，邀請北京晶眾智慧交通科技有限公司等交通大數據處理分析公司的技術人員來我校為學生做交通與大數據相關報告。
（6）實踐教學環節建設。
學生在本科階段，相關的某些課程設計和實習安排到企業單位進行鍛煉。例如，專業認識實習階段，組織學生到現場實習，培養學生理論聯系實際、實事求是、艱苦奮斗的良好作風。通過對實際交通系統的運行狀況調查，使學生明確本專業學習的目的與任務，為以后交通管理打下一個良好的基礎。生產實習階段，要求學生深入實踐單位參加生產活動，在實習中鍛煉和培養自己的動手能力、獨立分析問題能力和分析解決工程問題的能力，同時深刻體會到交通工程專業的工作特點，熟悉交通工程的各種技術和管理工作。畢業設計階段，結合交通大數據課題或實際交通問題進行命題，培養學生綜合運用交通工程專業知識、數據分析技能，進行獨立分析與解決實際交通問題的能力，為從事交通數據分析工作或研究提供基礎。
（7）科技創新。
以全國大學生交通科技大賽為重心，鼓勵學生參與實際交通大數據研發項目，開展交通科技文化節系列活動。培養本專業學生科學精神和科學素養、及團隊協作精神，促進學生開展學術活動，加強學生交通科技文化交流，促進交通科學和技術的發展，同時以該文化節系列活動為平臺，引領交通學院在學風建設和營造創新氛圍中發揮其重要作用。目前開展的活動主要有交通科技大賽、交通大智慧、交通知識競答活動、紙橋承重大賽、交通安全宣傳月活動、博士講堂等，通過這些活動，充分調動了學生的積極性，鍛煉了學生的團隊協作意識。
3結語
交通工程專業行業分析范文4
由于安全工程專業面向行業多就業面廣，很多高校將安全工程專業的人才培養目標定位為:具有堅實基礎和寬廣知識面的能滿足不同行業需要的通用安全人才[1]。不同高校的安全工程專業都有各自的特點，比如，中國科學技術大學的安全工程專業主要基于他們的火災科學國家重點實驗室，面向火災安全；中國礦業大學的安全工程主要特色是煤礦安全。在交通安全生產方面，經過多年的努力，我國交通安全生產形勢雖然在逐步好轉，但總體來說仍然比較嚴峻，生產安全隱患突出，重大、特大事故時有發生，億元GDP死亡率是發達國家的數倍甚至十幾倍，仍需大力推進安全生產技術進步與管理水平提升[2]。國家政策的支持與現在嚴峻的安全形勢促進學校更多的教師和科研人員從事安全工程相關研究，近年來也取得了豐碩的成果[3]。2011年，重慶交通大學從行業政策及就業需求角度考慮，以交通基礎設施建設與運營養護管理中的安全生產需求為目標，設立了“安全工程”本科專業。
2重慶交通大學安全工程專業實驗室建設面臨的形勢
2.1實驗室面臨的形勢
1）交通基礎設施建設與管理安全需求持續強烈。隨著交通基礎設施建設規模的不斷擴大及其復雜程度的增加，其建設與運營中的安全風險依然嚴峻甚至更加突出，安全事故特別是一些重大、特大事故仍時有發生，說明我國交通基礎設施建設與管理安全理論和技術與發達國家相比仍存明顯差距。
2）學生實踐能力需要進一步加強。交通基礎設施建設與運營安全與其施工工藝、安全監測與控制、管理等方面聯系在一起，需要加強學生工程實際應用能力的培養。
3）交通基礎設施安全技術發展迅速，實驗室建設相對滯后。交通基礎設施領域安全技術雖起步較晚但發展很快，如近年來施工安全風險評價、施工監測與控制、無損檢測、結構病害快速處理等技術都得到快速發展，實驗室建設需要跟上生產發展的步伐，為學生提供必要的實踐教學條件。
2.2實驗室面臨的困境
1）試驗設備數量不足，能夠開出試驗項目數量有限?，F有實驗室的儀器設備臺（套）數和種類不足，已經開始影響實驗項目的開設，僅能針對檢測、量測方面的課程，開設驗證性實驗、演示實驗和少量綜合性、設計性實驗，缺少前沿性安全技術及工程應用方面的實驗。
2）試驗設備與工程實際脫節問題明顯，需要加強建設?？紤]到土木工程、安全工程等專業的不斷發展，已有儀器設備的更新換代、新儀器的添置和實驗設備的系統化、集成化，以及特色優勢學科的發展，實驗室的提檔升級已成為當務之急。
3）實驗室環境需要進一步建設與提升。隨實驗室開設試驗項目增加，試驗場地不足問題日益突出，急需改善。
3安全工程實驗室建設對教學效果的改善
2014年重慶交通大學通過中央與地方共建高校項目的資助，成立了交通基礎設施安全工程實驗室，項目實施后產生了以下效果:
1）滿足土木工程、安全工程等相關專業實驗實習的本科教學需求。通過實驗室項目建設，承擔了我校的土木工程、安全工程等相關專業的橋梁檢測與加固技術、橋梁工程安全管理、道路安全工程、道路工程檢測與維護、安全工程概論、安全人機工程學、安全管理信息系統等課程的相關實驗和實習教學任務，每年開出專業規范要求的專業實驗、實習。
2）為進一步提升創新型人才培養質量提供重要保障。通過實驗室項目建設，為我校的土木工程專業、安全工程專業及相關專業的本科生和研究生提供綜合型的教學科研平臺。加強“創新型、開放型”復合人才培養的硬件條件建設，提高專業人才的培養質量，為我國交通行業及安全相關崗位輸送高質量、高素質復合型人才。
3）為科研人員提供良好的科研平臺。通過本項目建設，“交通基礎設施安全工程實驗室”在滿足教學需要的同時，為校內外科研人員提供一個科研平臺，更好地為科研服務。通過該教學平臺，科研人員可以對研究成果進行驗證，為科研成果轉換為生產力提供一個實驗平臺。
4）促進實驗室在傳統的交通基礎設施“結構安全”向“大安全”的提檔升級轉變，提升學科的綜合實力、特色和優勢。傳統交通基礎設施“結構安全”以道路工程、橋梁工程、隧道工程等的專業知識為依托，以結構物的力學分析為基礎，通過觀測引起結構物災變的物理力學指標的變化，實現對結構物的安全評價與處治。
5）面向社會提供安全培訓和實驗平臺。“交通基礎設施安全工程實驗室”是針對交通基礎設施建設與運營維護的安全技術研究平臺，為交通行業相關部門、安全生產管理部門、生產經營單位和科研機構提供培訓和實驗服務，更好地服務地方經濟和社會建設，培養國家急需的安全工程專門人才。
4總結與評價
安全科學及工程學科是一門交叉學科，是隨著社會需求而發展的，近年來，我國經濟的高速發展和經濟體制的轉型，使各行各業都日益感到專業安全生產管理人才的匱乏。2011年國務院學位委員會辦公室將安全科學及工程正式列為一級學科，各個高校紛紛成立了安全科學及工程專業。由于安全科學及工程專業的特點，各個高校開設的安全工程專業都有其特點，重慶交通大學的安全工程專業主要側重于交通相關的土木工程建設施工和管理安全。在幾年的專業發展過程中，安全實驗室建設為安全工程專業的本科教學、人才培養提供了大力的支持，并為科研人員提供良好的科研平臺和良好的安全培訓和實驗平臺，取得了良好的效果。
作者：李林杰 張寶玉 劉佳亮 單位：重慶交通大學土木工程學院
參考文獻
[1]蘭澤全.關于提高安全工程專業人才培養質量的思考[J].華北科技學院學報，2010（03）.
交通工程專業行業分析范文5
關鍵詞：BIM技術；城市軌道交通工程；應用阻礙；發展建議
城市軌道交通由于具有獨特的交通優勢和對有限城市空間的極大利用，在城市發展過程中得到了極大的應用。城市軌道交通種類繁多，包括城市鐵路、地鐵、輕軌等城市公用事業工程，是一個涉及諸多專業的綜合性工程。采用傳統技術理念進行城市軌道交通工程設計時，由于各專業信息溝通不對稱等因素，在具體實施中存在諸多矛盾和難題，比如綜合統籌與計劃實施能力差。城市軌道交通工程中各專業主體單位基于自身利益的考量，常常會出現協調不到位或者實施方案彼此間相互矛盾的情況，導致工期延誤、增加投資成本、降低工程質量等弊端。為了保證城市軌道交通工程的有效實施、降低項目風險、控制投資，并配合政府部門推動城市建設，亟需采用新的舉措或技術來對現階段的生產方式進行革命性變革。BIM技術的出現為城市軌道交通工程的發展提供了巨大推力。BIM是一個集成了全生命周期中不同專業數據的信息模型，提供了一個可以供不同參與方進行協同使用的平臺。通過BIM平臺，在設計階段項目各參與方可以實現信息的無縫交換與共享，解決傳統信息傳遞的不一致和缺失等問題，使得工程項目的管控更為完整精確，特別是解決城市軌道交通工程這類復雜項目[1]。一些設計單位、施工單位等已經積極嘗試應用BIM技術來進行設計、施工和運維等工作[2,3]。上海城市軌道交通項目率先引入BIM技術，12號線、13號線、14號線和17號線等都采用了BIM技術，北京城市軌道交通7號線、長沙城市軌道交通2號線、廈門城市軌道交通1號線、無錫城市軌道交通1號線都采用BIM技術進行了不同程度的嘗試，提升了項目建設水平和質量[4,5]。不同于工業民用建筑，城市軌道交通工程具有自身的特點，影響了BIM技術在城市軌道交通工程領域應用的廣度和深度。目前BIM技術在城市軌道交通工程設計階段的應用還存在諸多難題和阻礙。本文闡述了城市軌道交通工程的特點和BIM應用潛力，對城市軌道交通工程設計階段的BIM實踐情況進行了梳理，探討了該階段BIM技術的應用阻礙和發展建議，為在城市軌道交通工程設計階段更好地應用BIM技術提供參考。
1城市軌道交通工程特點及BIM應用潛力
1.1城市軌道交通工程特點城市軌道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工業和民用建筑的特點：(1)屬于政府投資的公共服務型項目，是基于政府責任和義務為居民提供有償或無償公共產品；(2)項目參與方較多，復雜程度高，并且業主、監理、總包商、材料供應商等參與方存在一定波動性；(3)項目投資數額較大，涉及的利益方較多；(4)項目投資收益周期較長，需要在工程使用過程中突顯投資效益；(5)項目影響面較廣，受外界環境影響因素較大；(6)隨著整個建筑市場的快速發展，城市軌道交通工程規模和范圍越來越大，復雜程度越來越高，管理方式日趨精益化。1.2城市軌道交通工程BIM應用潛力BIM技術作為建筑行業的一項革命性技術，其理念已經深入到建筑行業的各單位[6]。城市軌道交通工程由于自身的特點，也存在著諸多動力推動BIM技術的應用與發展。(1)建筑行業轉型升級的必然性。隨著科學技術的發展，BIM等新技術沖擊著傳統的建筑行業運行模式，促進建筑產業升級。城市軌道交通工程作為建筑行業的一部分，也將從過去的粗放式管理模式向精細化管理模式轉變，保證這一轉變順利實施的利器便是BIM。(2)市場競爭力驅動。無論是政府監管部門還是業主單位，現在都在積極提倡使用BIM技術來實現。發達國家已經將BIM技術應用到城市軌道交通工程較高層次，我國的城市軌道交通工程相關參與方也意識到BIM的優勢與重要性[7]。為了在市場競爭中保證優勢地位，亟需采用BIM技術來提升自身競爭力。失去了BIM技術的支持就難以占據行業制高點，不能擁有市場分配的話語權，在未來利益分配中將處于被動地位。(3)開展國際合作與EPC模式的需求。BIM是實現不同專業軟件共同交流的統一平臺，可以有效減小不同語言、不同專業之間的信息交流成本，特別是現在越來越多的國際工程，使用BIM技術能簡化各專業信息傳遞損耗，減小重復工作?，F在一些大型企業正在積極推進設計施工一體化的EPC總承包模式，而BIM技術的全生命周期理念，能夠實現設計行業業務向施工領域的延伸。(4)城市軌道交通工程自身需求的提高。隨著經濟社會發展，城市軌道交通工程體量變大、投資更高、專業復雜程度更大，出現了越來越多的異形、復雜建筑物和構筑物，使得采用傳統的二維設計工具顯得力不從心，而BIM技術的可視化、參數化等特性則能很好地克服這一障礙。(5)高度集成的優勢。城市軌道工程涵蓋了設計、施工、后期運營階段，三者無法完全割裂。但是采用傳統的建筑業運行模式，則往往會出現信息孤島現象，無法體現全生命周期的理念。而BIM集成了整個生命周期各專業信息，并具有強大的分析與模擬功能。可以通過預先的施工模擬發現原始方案的不足，將問題解決在施工開始之前，大大提高了施工效率，減小損失。
2城市軌道交通工程設計階段BIM實踐
BIM技術的應用橫跨項目全生命周期，針對城市軌道交通工程在設計階段的工程應用進行梳理，設計階段可以進一步細分為總體設計階段、初步設計階段和施工圖設計階段。2.1總體設計階段總體設計階段主要用于解決總體規劃方案比選問題，基于不同設計方案創建BIM模型，并賦予BIM模型項目周邊環境模型，借助于BIM模型的可視化功能直觀展現各個方案效果，比較分析各自優缺點，從而協助設計進行方案對比、整體優化及最終方案確定。圖1和圖2給出了兩種某城市軌道交通出站口附近總體規劃方案。通過此效果圖可以直觀地看出出站口設置和周邊交通、建筑的融合情況，從而為決策者確定方案提供便利。2.2初步設計階段初步設計階段主要應用點包括管線改遷和道路翻交、場地現狀模擬。圖3給出了某城市軌道交通附近道路翻交和管線改遷仿真示意圖，將規劃線路及站臺與周邊建筑、地形、市政設施進行綜合協調，統計管線搬遷工作量，預先控制了風險，提高了項目協調效率，獲得了明顯的效益。某城市軌道交通路段區間三維設計圖(圖4)，不僅進行了區間環境模擬，建立了區間盾構模型，還建立了地層的信息模型，為后續施工監管提供技術鋪墊。2.3施工圖設計階段施工圖設計階段BIM應用點包括管線綜合與碰撞檢查、工程量校驗、裝修效果仿真和大型設備運輸路徑檢查。城市軌道交通工程常會涉及復雜的管線，但BIM技術為處理復雜管線綜合問題提供了捷徑?；诰毣疊IM模型，進行管線綜合與碰撞檢查，及時發現管線與結構構件之間的碰撞、各專業的管線碰撞等問題，根據碰撞檢查結果進行分析并生成協調數據，反饋給各專業進行相應的修改，避免了各專業圖紙之間的不協調問題，解決設計圖紙中可能存在的“錯漏碰缺”，優化設計圖紙質量，避免后期的設計變更及施工返工。圖5給出了某城市軌道交通站三維管線綜合示意圖。在以前的施工運維過程中，經常會出現由于設計不合理，導致大型設備檢修，運送出現設備無法運出，或設備空間不能滿足檢修需要的情況?，F在通過BIM技術，我們前期在設計階段就進行了三維空間大型設備的運送檢修路徑模擬，避免了設計不合理導致的后續問題。圖6給出了大型設備運輸路徑檢查示意圖。在施工圖設計階段，賦予模型對象材質信息、顏色信息以及光源信息，進行裝修效果模擬，達到所見即所得的目的，通過漫游動畫，使決策者和設計人員置身其中，對于優化設計方案，呈現設計效果，穩定裝修方案，有很大作用。圖7給出了裝修方案BIM模型示意圖。
3城市軌道交通工程設計階段BIM應用阻礙與發展建議
3.1應用阻礙雖然BIM技術在城市軌道交通工程設計階段中已經取得了部分成果，但是距離全面深化應用的目標還存在較大距離，在工程實踐中也暴露了一些問題，阻礙了BIM技術的進一步發展和應用。面臨的應用阻礙總結如下。(1)BIM技術本身的不完善。目前行業主流的BIM技術都來自國外，和本土規范政策之間還難以完全吻合；各設計軟件之間的兼容性、交互性不強，進行二次開發對員工的素質要求較高。城市軌道交通行業BIM應用起步較晚，建模時很多材料、材質需要定義。(2)設計人員傳統認知問題。城市軌道交通工程領域目前仍然習慣傳統作業方式，設計人員習慣于傳統的二維設計，主要依靠歷史經驗，缺乏全生命周期的理念，這些慣性思維導致從業人員一時難以轉變思維，對于BIM新技術的特點和優勢認識不足，缺乏內生動力，難以形成標準化工作流程。(3)人才培養體系欠缺。目前高校培養適應社會需求的BIM專業人才力量有限，企業內部也主要依靠一些講座或者短期培訓來提升員工的BIM技能，難以適應BIM技術的快速發展需求。城市軌道交通工程是一個涉及專業較多、復雜較高的領域，員工應用BIM技術需要有較強的理論知識和實踐操作能力，亟需完善BIM人才培養體系。(4)企業自身BIM收益模式不確定?，F階段很多業主或者設計單位在城市軌道交通工程中采用BIM技術還是處于探索階段，還未能制定適應企業自身的應用策略和標準。在探索階段，需要耗費大量的人力、物力，并且難以實現良好的收益，很多項目都是示范性工程，零收益甚至負收益。企業難以形成自發動力去深入學習BIM技術。(5)受政策影響較大，未能激發市場活力。政府在BIM技術的推廣中起到主導力量，比如上海、北京這些發達城市，對BIM技術的政策要求比較高，所以這些地區的BIM技術應用發展比較大。但是較多的欠發達城市很少進行BIM實踐。市場活力難以激發，導致很多企業在城市軌道交通工程中應用BIM技術更多是遵守“規定”，未能發揮自主性，減少了創造力。3.2發展建議BIM技術的應用涉及到諸多參與方，針對上述存在的阻礙，各參與方應該加強溝通交流，打破相互間技術封鎖，相互配合、共同促進BIM技術發展，具體來說有如下幾方面。(1)對于設計單位，需要重視BIM在協同設計中的價值，建立企業內部數據庫，完善BIM標準化工作流程，加強對BIM人才的引導和培養，結合企業自身的發展目標逐步探索出合適的BIM應用路線，實現短期投入與長期利益的平衡。(2)對于政府單位，除了發揮監管職能外，重在加強對BIM應用的引導和激勵，牽頭推動BIM應用標準體系的建立，完善BIM在設計階段應用的政策法規，出臺對鼓勵BIM應用的激勵獎勵措施，將企業被動地應用BIM化為主動應用。(3)其他方面，軟件服務商需要做好國外軟件本土化，積極做好二次開發，努力開展具有自主知識產權的本土軟件；教育科研單位應加強BIM應用基礎理論研究，為各方應用BIM提供技術支撐，結合市場需求現狀，加大對BIM專業人才的引導和培養。
4結語
BIM理念已經逐步深入到城市軌道交通工程相關單位，BIM技術促使城市軌道交通工程行業發生深刻變革。企業通過不斷的BIM實踐，建立適應自身發展的BIM體系，可以提高企業管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心競爭力，提升企業形象，從而在市場利益分配中占據優勢。政府通過對不同企業提供的BIM數據進行整合，從而更加精確地了解整個城市的建造、運營狀況，能夠通過對歷史數據的挖掘分析，為后續的城市規劃設計提供參考依據。采用BIM技術能夠實現資源的最大化利用，減小人力、材料的浪費，減小對周圍環境的負面影響，促進社會的可持續發展。目前在城市軌道交通工程中應用BIM技術已經取得了初步成效，但是還應認識到現階段BIM技術在城市軌道交通工程設計階段的應用還處于初級極端，還存在諸多阻礙。不同參與方在BIM應用中發揮不同的價值，在推動BIM應用方面各方應加強聯動、協同發展，逐步消除面臨的一系列阻礙因素，探索出適應我國國情的城市軌道交通設計階段BIM發展道路。
參考文獻：
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交通工程專業行業分析范文6
關鍵詞：五力競爭模型；路橋施工行業；競爭結構
作者簡介: 余國新（1965-），男，新疆人，新疆農業大學經濟管理學院副教授，碩士生導師，研究方向：投資與管理。
中圖分類號：F062.9文獻標識碼：A文章編號：1672-3309（2009）01-0005-03
從全國市場看，2003年新的資質管理規定和資質等級標準建立后，我國對路橋施工企業施行嚴格的資質管理，按照公路等級嚴格要求施工單位的資質等級。截止2007年3月6日，全國有660家公路工程施工一級以上的資質企業，其中，公路總承包特級27家；公路總承包一級482家；公路路面工程專業承包一級442家；公路路基工程專業承包一級509家；橋梁工程專業承包一級235家；公路工程施工總承包特級47家；公路隧道專業承包一級106家；公路交通工程專業承包通信、監控、收費綜合系統工程資質64家；公路交通工程專業承包交通安全設施資質2家。
我國路橋施工行業的競爭狀況成為影響路橋施工企業發展的重要的行業因素。路橋施工企業的發展需要分析本行業的競爭狀況，以確定本企業在行業中的地位。本文運用波特的五力分析模型來分析路橋施工行業的競爭狀況。
一、理論基礎
五力模型是邁克爾?波特 (Michael Porter)于20世紀80年代初在他著名的《競爭優勢》一書中提出，對企業戰略制定產生全球性的深遠影響。用于競爭戰略的分析，可以有效地分析客戶的競爭環境。五力分別是：供應商的討價還價能力、購買者的討價還價能力、潛在競爭者進入的能力、替代品的替代能力、行業內競爭者現在的競爭能力。5種力量的不同組合變化最終影響行業利潤潛力變化。
5種力量模型將大量不同的因素匯集在一個簡便的模型中，以此分析一個行業的基本競爭態勢。一種可行戰略的提出，首先應該包括確認并評價這5種力量，不同力量的特性和重要性因行業和公司的不同而變化。這種競爭結構模型認為，一個產業的投資收益率取決于作用于該產業的5種競爭壓力。其中3種壓力來源于“水平”競爭――替代品供應者、潛在競爭者、行業內部競爭者；2種來源于垂直方面的競爭――供應商和購買者的討價還價能力。
行業競爭結構是決定行業競爭規則和激烈程度的根本因素，它不僅影響著企業的競爭行為，而且決定著行業的獲利性。因此，分析行業競爭結構對科學制定企業戰略至關重要。路橋施工行業現在處于成長期，行業的競爭結構直接決定著該企業的生存及發展。而對于企業這個階段的成長，行業的5種力量對于企業的發展具有至關重要的影響。
二、基于波特五力競爭模型分析
（一）現有競爭者分析
我國的公路施工業，自20世紀90年代中期實施招投標制以來，形成了完全開放的自由競爭市場，大量的鐵路施工企業、民營企業躋身公路施工市場，打破了公路行業條塊分割、國有公路施工企業一通天下的格局。
由于我國公路施工按照公路等級嚴格要求施工單位的資質等級，所以高速公路、一級路及合同金額較大的橋梁隧道工程多由擁有特級資質、一級資質的企業承包建設。目前660家一級施工企業大部分是省、直轄市的交通廳直屬的路橋公司或其改制后形成的企業。他們的前身大多是直屬交通部、交通廳的大型國有企業，主要從事國道建設，經歷了我國公路發展的各個階段，因得天獨厚的政策優勢有了長足的進步，擁有豐富的施工經驗、先進的施工技術和施工設備以及強大的科研能力，代表著我國公路橋梁建設的先進水平，尤其在大型橋梁、隧道項目方面，是我國公路建設的先鋒隊。但是由于歷史形成的政府交通主管部門與其下屬的施工單位的“直接隸屬關系”和事業單位企業化管理的運行機制，使這些企業競爭意識不強，在市場中缺乏生機。
貳級資質施工單位主要包括各省主要城市交通局主管的路橋施工企業和一些私營公司，他們在各省從事貳級、叁級公路的施工。得益于近些年公路網和通縣(鄉)公路的建設力度加強，也都取得了一定程度的發展。這些公司規模相對較小，人員、技術、設備、經驗都相對缺乏，但由于負擔輕，尤其是私營公司，體制靈活，所以在貳、叁級公路建設中，占據一定的市場份額。但是，盡管公路建設開工項目大幅增加，公路專業施工隊伍閑置力量仍然達到1/3。
從國際市場看，目前的國際承包工程市場，主要施工角色是歐、美、日公司三分天下，我國公司實力相對國際同行薄弱，所占國際市場的份額同國際知名承包商相比差距很大。
（二）潛在進入者分析
潛在進入者威脅的狀況取決于行業競爭壁壘和原有企業的反擊程度。如果進入壁壘高，原有企業反擊的程度激烈，潛在進入者就難以進入該行業，威脅就小。我國公路等級主要分為高速、一級、二級、三級、四級，不同等級的公路建設強制性地要求不同資質等級的施工單位，施工資質的評定需要大量的技術人員、資金、設備和施工經驗，此外，公路施工只有形成較大規模，現代化機械設備充分發揮效能，才能降低成本，取得優勢。就公路建筑這一行業來講，進入難易程度主要受規模經濟、產品差別、資金需求、轉換成本和在位優勢等5個方面的因素影響，表1分析了我國公路施工行業的進入壁壘狀況。
總的來看，國內公路工程施工由于受政府政策影響和資金需求量等條件限制，進入壁壘較高，但這種壁壘也并非永久的，它隨著市場的規范和完善逐步降低。特別是我國已加入WTO，實施了新的《公路工程施工招投標法》，中國加入WTO后不晚于3年，外商合營和獨資企業將享受國民待遇，外商施工企業可以在我國政府承諾的基礎設施建設范圍內，憑借其資金、先進的技術、管理以及使用與中國企業同樣低廉的勞動力，與我國目前建設市場上較大的施工企業形成激烈的競爭。
（三）替代品分析
就公路設施而言，其替代品有鐵路、水路、民用航空等幾種產品。根據交通統計可知，1990~2007年，公路客運量所占的比重基本上維持在90%左右，而客運周轉量僅占50%左右；公路貨運量的比重維持在75%左右，而貨運周轉量卻占不到15%，這說明公路客運以中途為主，貨運是以短途、小批量貨物為主，而鐵路、水運則以長途運輸為主。在目前的交通運輸方式中，無論是公路運輸、鐵路運輸還是航運、水運，在一定程度上都有其不可替代性，而公路網由于其密度大、通達深度最高、輻射范圍最廣，而且在中短途運輸中的送達速度又大大快于其他運輸方式等原因，使公路運輸成為唯一可以伸到社會各個角落、將各種運輸方式連接成為一個有機整體的運輸方式，所有的運輸方式的高效運行均需要公路運輸為其提供高速集散。特別是現代產業結構分散化、產品構成多樣化和人流、物流規?？涨皵U大的形勢下，公路運輸不僅鞏固了在800公里運輸半徑范圍內中短途客貨運輸中的“微血管”地位，由于近年高速公路及公路網的迅猛發展，使其在中長途快速客貨運輸方面也日益發揮著“大動脈”作用。
其它可替代運輸包括管道運輸、郵政運輸、私人汽車運輸等。管道運輸為主對公路貨運有一定影響，但由于其規模有限，在運輸量中所占比重不到2%，所以其影響力較弱。從發展趨勢來看，無論是公路客運還是貨運，替代品的威脅都不容忽視。
（四）供應商分析
公路施工業主要存在兩類供應商：施工設備供應商和材料供應商。
公路施工企業的施工設備供應商主要是國內外機械設備制造廠或者其經銷商、裝載設備制造商及其經銷商、設備配件生產及經銷商。近幾年來，公路施工設備連同運輸設備產業作為國家支柱產業得到了快速發展，現已基本形成了以徐工、廈工、青工等國內幾大設備制造集團和美、英、德、日等國公路設備制造為主的格局。從供求情況來看，無論是公路運輸設備還是公路橋梁施工設備及設備零部件，基本處于供過于求的狀態，競爭比較激烈。設備生產及經銷商都在不斷地改善產品及服務質量，加大營銷力度，甚至降低價格。因此，公路施工企業在批量采購的情況下，具有較強的侃價能力。
公路施工消耗的主要材料是鋼筋、水泥、瀝青、砂、碎石等建筑材料及機械消耗的大量汽油、柴油等燃料。燃油供應在我國一直由中國石油化工集團公司和中化集團公司等幾家石化企業所壟斷，并且受國家宏觀調控，通常情況下油價波動性不大，即使施工企業對燃油需求量很大，但由于企業規模有限，使得單個企業的燃油消耗量相對于某一油料供應商的交易量來講卻是微乎其微，所以施工企業的價格談判能力就比較弱。相對于燃油供應商來看，建筑材料供應商分布較廣，且產量大于銷量，施工企業具有較強的討價還價能力。
（五）購買商分析
公路施工企業提供的產品是公路設施，目前來看幾乎全部屬于國家公共投資，購買者大部分是政府。近來，一些國內業主(即投資方或建設單位)為了減少交通建設投資，在保證質量的同時傾向于最低價中標，而投資方是施工單位的衣食父母，他們在投標過程中有相當大的支配權力。即使是按照復合評標法，將業主標底和各投標單位投標價加權平均，投標單位為了能夠承攬施工任務，標價是主要因素，所以只能適應當前市場競爭狀況，采取降價策略。由此可見，購買者的定價能力比較強，公路施工企業處于弱勢地位，因此，討價還價能力比較弱。
三、研究結論
1.綜上所述， 通過運用波特“五力競爭模型”對行業競爭結構的分析，路橋施工行業的主要競爭壓力來自于行業內的現有競爭者。供應商議價能力一般，潛在的新進入者和替代品的其他企業的威脅中等，購買者的議價能力較強。
2.從競爭狀況發展趨勢看，建筑市場的競爭主體將逐步集中于專業突出、技術裝備程度高的大型建筑企業。公路建設行業的發展壯大，使公路建設市場成為開放度高、充滿活力的市場之一。同時，加入WTO后的國內施工企業將面臨更加激烈的挑戰。當前，行業自律和協調機制沒有完全形成，公路建設管理還有待加強，公路建設市場的運作方式和企業行為尚不夠規范，公平競爭的機制還有待完善。在一些招標活動中，公路建設法規執行不嚴，質量管理薄弱，少數業主的行為不夠規范的現象時有發生，從業單位采取不正當的手段低價搶標、違法轉包或違法分包嚴重影響工程質量，甚至出現了腐敗行為。
參考文獻:
［1］ 邁克爾?波特.競爭優勢[M].華夏出版社，1997.
