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交通工程的施工方案范文1
關鍵詞：城市；軌道交通；供電；措施
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
1、城市軌道交通供電系統組成
1.1、變電所
變電所分為降壓變電所和牽引降壓變電所。降壓變電所主要作用是向車站及區間提供220V/380V動力及照明電源。牽引降壓變電所除了具有變電所的作用外，還需要向接觸網提供1500V或750V直流牽引電源。含變壓器、開關柜、交直流電源、控制盤等安裝及二次連線、保護調試等工序。
1.2、環網電纜
主要作用是溝通各個變電所，為電流傳輸提供路徑。含打孔、支吊架安裝、電纜敷設等工序
1.3、接觸網
為軌道交通車輛提供能源，分剛性接觸網、柔性接觸網。主要由支持裝置、匯流排、導線、架空地線、中心錨結、分段絕緣器、上網隔離開關及上網電纜、均回流電纜等組成
1.4、雜散電流
雜散電流工程主要用于地下隧道，其作用是收集和引導雜散電流回到牽引降壓變電所。主要由變電所內排流柜、雜散電流監測裝置，區間傳感器、參比電極等組成-
2、城市軌道交通供電方式的比較與選擇
2.1、集中式供電
在城市軌道交通的沿線，根據用電需求的不同以及線路距離的長短，建設專門的主變電所。主變電所應有兩路獨立電源，一般為110kV或63kV，經過降壓變為AC10kV或AC35kV的電壓等級，再供送給牽引供電系統。集中式供電的特點為電源可靠性較高、電壓等級較高、供電質量比較好、需要城網提供的電源點少、改造電網工程量少。此外，還利于軌道交通供電形成自己的網絡，管理、運營維護也變得簡單方便。采用集中式供電的有上海、廣州、南京、香港等地的地鐵。
2.2、分散式供電
按照軌道交通供電的不同需求，直接從城市電網中獲取多路電源，從而組成供電系統。電壓級一般為l0kV。分散式供電需要沿線有足夠多的電源獲取點，預備容量也要大，以確保雙路電源讓每一座牽引、降壓變電所都能得到。分散式供電的供電距離短，發生故障時的影響范圍小，但它需要沿線的電源獲取點較多，預備容量大，同時改造量大，與城市電網的接口多，給維護管理造成很多麻煩。北京城鐵、沈陽地鐵、大連輕軌、北京八通線等即采用這種供電方式。
2.3、混合式供電
通常以集中式為主，將上述兩種方式相結合，一些地區作為集中供電的補充使用城網電源，如此供電系統更加穩定完善，但保護和管理也隨之復雜。天津地鐵、北京地鐵一線等采用混合式供電。集中式供電與分散式供電的分析和比較如表1所示。
表1集中式供電與分散式供電的比較
通過表1的比較可得出如下結論：采用集中式供電方式的可靠性較高，統一調度和集中管理也比較方便；集中式供電可以減少軌道交通和公用電網之問的相互影響，能夠提供較好的供電質量；選用集中式供電，主變電所、區間環網電纜需要的投入較大經濟成本投入較高，但維護簡單易行，運轉成本低。
2.4、確定外部電源方案的原則
作為城網的用戶，軌道交通的用電范圍常常在幾千米到幾十千米。城市軌道交通供電方案主要有以上3種，究竟采用哪種方式，需根據路網的線路規劃、城市電網的構成和分布以及工程實施的實際情況來全面分析確定。
3、城市軌道新型供電運行安全生產管理系統
3.1、安全生產管理系統
目前，供電系統作業的工作票、操作票靠手工書寫，開票效率較低；同時，大量紙質工作票和操作票的管理、統計、分析困難；另外，工作票和操作票的審核和流程控制使用電話、傳真等傳統方式，操作順序靠人為控制，安全措施難以保障。新型供電系統安全生產管理系統具有操作票、工作票專家系統功能，能根據作業令生成工作票及相關的工作模板，實現電子化開票、防誤邏輯判斷、網絡化流轉控制及管理功能，提高了工作效率，保證了工作票內容的安全性。
3.2、接觸網直流驗電閉鎖技術
由于接觸網驗電和接地操作頻繁，又沒有采用技術手段進行有效的控制，所以這方面的誤操作事故時有發生。新型接觸網直流驗電閉鎖技術把接觸網驗電操作及驗電結果引入到接觸網接地操作流程中，并實現了技術關聯。在現場操作前，必須經過防誤主機的模擬預演和防誤邏輯判斷。按照防誤邏輯，只能生成先驗電后掛接地線的操作票，操作票生成后傳入電腦鑰匙，操作過程和操作順序由電腦鑰匙按操作票順序執行。
3.3、接地線管理技術
采用新型接地線管理技術，對變電所和接觸網的地線實現規范管理，防止地線的漏拆、漏掛、誤掛、誤拆，同時實現接觸網掛接地線之前的強制驗電、接地線狀態的遠程上報及地線操作過程的遠程監視等功能。此外，通過智能地線柜和內置的地線管理器主機、地線檢測閉鎖機構，實現地線的強制閉鎖和規范管理。地線管理器主機用于管理、控制、檢測閉鎖機構，并向防誤系統提供地線的當前狀態，執行防誤系統的解鎖、閉鎖命令。檢測閉鎖機構用于檢測識別解鎖、閉鎖地線，檢測閉鎖機構的個數可根據地線數量配置。地線柜用于對地線進行規范存放。智能地線檢測裝置是安裝在地線上的無線通信裝置，能實現對臨時接地線所掛接的地線樁的識別，并與遠方主機通信，實時上傳地線位置與狀態。
3.4、接觸網智能驗電接地技術
接觸網掛接地線操作使用的接地棒和驗電操作使用的驗電棒為兩個獨立設備，相互之間沒有聯鎖關系，操作不安全；另外，由于接觸網驗電棒和接地棒很長，掛接操作非常不便。所以，急需一種既能解決接觸網接地安全，又能簡化操作、提高工作效率的驗電接地裝置。新型接觸網智能驗電接地技術，就是通過一種智能裝置，融合在線驗電、人工驗電、接地操作、接觸網帶電狀態監視等功能，并實現驗電和接地之間的安全聯鎖，保證接觸網在帶電狀態下無法進行接地操作，確保接地操作安全；同時，簡化驗電、接地操作方式，僅在智能驗電接地柜上用便捷的操作完成就地驗電和接地操作，或通過遠方后臺在判斷條件允許的情況下采用遙控方式完成接地操作，而不采用傳統的驗電棒和接地棒直接對接觸網進行操作，提高工作效率。接觸網智能驗電接地技術是在直流驗電閉鎖技術基礎之上，對驗電裝置和接地裝置進行了融合，并實現了安全聯鎖。
3.5、遠程視頻聯動監護技術
遠程視頻監視技術實現了對現場電氣設備操作過程的視頻聯動監護、告警聯動監視、巡檢聯動監視、事故錄像及回放等功能。通過操作視頻聯動監護，值班人員在監控中心對遠方設備進行模擬操作或遙控操作時，可以實時了解現場設備的操作情況以及相關設備操作前后的運行狀況；另外，也可以對作業人員在現場的就地操作過程進行遠程監護，確保操作安全。通過告警視頻聯動，值班人員可以在監控中心第一時間了解告警設備及告警相關區域的實時狀況，提高事故處理的及時性。通過巡檢視頻聯動，值班人員可以在監控中心定時對現場設備及相關場所進行遠方巡視，減少巡檢人員前往現場的頻率和時間，提高工作效率。通過視頻錄像及回放功能，提供事故發生期間的場景資料，有利于事故的追溯和分析。
總言之，城市軌道交通在滿足城市居民出行需求、優化城市結構、促進社會經濟發展、緩解城市交通擁堵等方面發揮著重要作用，它具有速度快、運量大、準時、安全性高等優點，而最為其關鍵性的工作，對供電方案的優化選擇是很有必要的，在以后的工作中一定要得到充分的重視發展。
參考文獻
[1]劉煒.城市軌道交通供電系統仿真[D].西南交通大學，2006.
[2]邢華棟.城市軌道交通供電仿真系統的研究與開發[D].華北電力大學，2013.
交通工程的施工方案范文2
【摘要】S700K電動轉轍機和分動外鎖閉安裝裝置構成了道岔轉換設備的核心。S700K電動轉轍機采用的是德國西門子技術，由于內部結構簡單，其保養維修工作量很少，大多數保養工作在短時間內即可完成，而且工作可靠，同時分動外鎖閉安裝裝置能可靠地鎖閉道岔尖軌和基本軌，確保4mm不鎖閉的要求。在鎖閉狀態下能牢牢地把尖軌與基本軌鎖閉在一起，即使連桿折斷，外鎖閉仍在起著鎖閉作用。 所以被國內城市軌道交通廣泛使用?，F以廣佛線施工為例，對S700K電動轉轍機的安裝方法和工藝進行介紹。
關鍵詞：S700K轉轍機安裝調試工藝
一、S700K電動轉轍機與分動外鎖閉工作原理
1、S700K電動轉轍機工作原理
電機轉動 減速器齒輪組轉動摩擦連接器傳遞滾珠絲杠轉動滾珠絲杠上的螺母移動操縱板的斜面將鎖舌頂回（切斷表示電路，構成返回時的動作電路）鎖閉塊縮進（轉轍機解鎖）保持聯接器及動作桿移動鎖閉桿道岔轉換帶動尖軌或心軌外表示桿移動檢測桿（機內表示桿）移動到位后鎖閉塊彈出鎖閉道岔給出該道岔新的位置表示。電動轉轍機的動作大致可分為三個過程：第一為解鎖過程（先斷開表示，后機械解鎖）；第二為轉換過程；第三為鎖閉道岔及接通表示接點的過程（先機械鎖閉；后接通表示電路）。
2、分動外鎖閉道岔的鎖閉裝置工作原理
鉤型外鎖閉裝置開始轉換前（以尖軌第一點為例），左側處于鎖閉狀態，左側鎖閉桿與鎖鉤有不小于35mm的鎖閉量，右側的尖軌與基本軌的開程為160mm±3mm；開始轉換后，在轉轍機的帶動下，鎖閉桿向右移動，鎖閉桿左端的鎖閉凸臺沿鎖鉤向右移動，鎖閉量逐漸減?。绘i閉桿右端的鎖閉凸臺帶動鎖鉤向右移動，道岔開程逐漸減小；當鎖閉桿左端鎖閉凸臺移動至鎖鉤的槽內時，道岔處于解鎖狀態；鎖閉桿開始帶動兩尖軌同時向右移動；移動至右側尖軌與基本軌密貼后，鎖閉桿右端的鎖閉凸臺從鎖鉤的槽中滑出，并抬起鎖鉤的尾部，使其沿鎖閉塊的斜面上移，開始鎖閉動作；繼續向右移動至右側有足夠的鎖閉量，左側有足夠的開程，轉轍機轉換結束。
二、S700K電動轉轍機與分動外鎖閉安裝裝置安裝及調試
1、鋼軌鉆孔
檢查道岔方正，是否達到安裝要求， 按說明書所示尺寸分別對兩側鋼軌進行測量， 用一塊角形鐵和鎖閉框為模板分別在軌腰上標記鉆孔的中心位置，并沖一鉆孔號眼。 使用φ21的鉆頭依次對標記點進行鋼軌鉆孔。 一組道岔所有安裝孔鉆完后應復檢鉆孔位置是否符合尺寸要求。
2、S700K電動轉轍機安裝
a．清掃整體道床基礎角鋼安裝槽道及轉轍機安裝坑，無大塊雜物。將前、后長基礎角鋼穿入槽道內，將4塊角形鐵分別與鋼軌連接，暫不擰緊連接螺栓，以便長基礎角鋼能夠與角形鐵順利連接。
b．將長基礎角鋼與角形鐵連接，中間加入絕緣墊板、絕緣管和鋼墊板等，暫不擰緊連接螺栓，以便短基礎角鋼能夠與長基礎角鋼順利連接。
c．將短基礎角鋼與長基礎角鋼連接，注意轉轍機安裝孔的方向與轉轍機安裝左、右側一致，若短角鋼安裝后角鋼底部至地面的距離小于S700K轉轍機的4顆固定螺栓長度，則應先將固定螺栓由短角鋼底部向上穿過短角鋼后再將短角鋼安裝在長角鋼上。暫不擰緊連接螺栓。
d．依次序擰緊角形鐵與鋼軌連接螺栓、長基礎角鋼與角形鐵連接螺栓、短基礎角鋼與長基礎角鋼連接螺栓，擰緊角形鐵與鋼軌連接螺栓時注意角形鐵應緊貼軌底上坡面，擰緊長基礎角鋼與角形鐵連接螺栓時應注意各墊板擺放順序正確和絕緣管應充分套入角鋼安裝孔內。
e．將轉轍機安裝在短基礎角鋼上。此時可進行轉轍機配線。
f．安裝尖端鐵，尖端鐵主要用于連接道岔的尖軌與長短表示桿。每組道岔的尖端鐵有左、右兩個，分別安裝在左、右兩側尖軌上。由于尖軌上尖端鐵的安裝孔已在制造道岔時預制好，因此在道岔鋪設完成后即可安裝。安裝時注意薄、厚頭部螺栓的安裝位置正確。
g．將長、短表示桿連接到尖端鐵上，表示桿另一端暫不連接到轉轍機檢測桿，可在調試過程中完成連接。
h．動作連接桿在分動外鎖閉裝置完成安裝后將一端連接在鎖閉桿上，另一端與轉轍機動作桿在調試過程中完成連接。
3、分動外鎖閉安裝
a．拆除道岔兩側尖軌的第1、2、3連接方鋼。
b．將兩側的鎖閉框和尖軌連接鐵分別安裝在兩側的基本軌和尖軌上，安裝前需將安裝側的尖軌撥離基本軌。鎖閉框安裝螺栓應大約在鎖閉框安裝長孔的中心位置，并暫不擰緊，便于隨后調整。
c．將鎖閉桿裝入鎖閉框內。鎖閉桿為兩段式，中間為絕緣連接，先將兩段進行中間連接，再穿入鎖閉框內，調整鎖閉框使鎖閉桿在鎖閉框內擺放平順，不別卡。
d．將尖軌連接鐵上銷軸事先取出，注意保持銷軸表面清潔。將即將安裝鎖鉤的一側尖軌撥離基本軌，取掉鎖鉤擋板最下方的對穿螺栓和套管后，將鎖鉤放在鎖閉桿上，鎖閉桿卡在兩檔板中間，鎖鉤缺口卡在鎖閉桿的凸起處，恢復擋板最下方的對穿螺栓和套管。過程中保持鎖鉤孔內清潔無異物并油均勻。
e．撥動鎖閉桿，當鎖鉤孔對上尖軌連接鐵的銷軸孔時，穿上銷軸，銷軸一端帶上平墊、彈墊、M20螺母并擰緊，傳入開口銷。
f．將鎖閉鐵插入鎖閉框方孔內，同時將固定螺栓一頭鉤住基本軌，另一頭穿入鎖閉框和鎖閉鐵安裝孔內，帶上平墊、彈墊和M20螺母使固定螺栓和鎖閉鐵不松動，暫不擰緊。
g．撬動本側尖軌使尖軌與基本軌處于密貼狀態，另一側尖軌處于自開狀態。
h．按照步驟c、d、e安裝另一側鎖鉤、鎖閉鐵和固定螺栓。
i．手搖轉轍機使轉轍機動作桿狀態與道岔狀態一致時，通過動作連接桿將鎖閉桿與轉轍機動作桿連接在一起。調整鎖閉框使鎖閉桿與轉轍機動作桿平行，并且轉換過程中鎖閉桿平順不別卡，然后擰緊鎖閉框與基本軌的固定螺栓。
三、S700K電動轉轍機與分動外鎖閉安裝裝置調試
首先使轉轍機在手操狀態下調整道岔的機械參數符合要求，包括尖軌開口調整、尖軌密貼調整、轉轍機表示缺口調整；然后使轉轍機在電操狀態下對道岔機械參數進行復檢和一致性檢查。
1）尖軌開口調整
分動外鎖閉裝置要求尖軌在牽引點（鎖閉桿中心軸線）處的動程為160mm，即道岔鎖閉狀態時斥離尖軌與基本軌在鎖閉桿中心軸線處的開口距離。
首先通過調整動作連接桿與轉轍機動作桿連接的活動接頭使兩側尖軌在道岔鎖閉狀態時的開口接近160mm，并且相差不超過3mm，然后檢查道岔開口是否符合規定要求，若一側開口大于要求值，可通過增加尖軌連接鐵與尖軌間的調整片進行調整（如圖1），反之則通過減少尖軌連接鐵與尖軌間的調整片進行調整，調整片的增減量一般與開口的需調整量相當。當本側開口調整達到要求，轉換道岔，以同樣方式進行另一側開口的調整。兩側開口值在規定范圍內應盡量一致。
圖1尖軌開口調整
2）尖軌密貼調整
通過逐步增減鎖閉鐵和鎖閉框之間的密貼調整片保證尖軌和基本軌密貼。若道岔鎖閉狀態時尖軌與基本軌有明顯縫隙，可增加密貼調整片進行調整，若轉換過程中尖軌與基本軌已經密貼但道岔無法鎖閉或明顯感到鎖閉非常吃力，說明密貼過緊，可減少密貼調整片進行調整。
3）轉轍機表示缺口調整
將長、短表示桿連接到轉轍機檢測桿上。將道岔轉換為轉轍機在伸出狀態并且道岔鎖閉時，通過調整長表示桿的伸縮量使轉轍機內的指示標對準伸出檢測桿的缺口中心（指示標距缺口兩邊有1mm以上空間）；將道岔轉換為轉轍機在縮入狀態并且道岔鎖閉時，通過調整短表示桿的伸縮量使轉轍機內的指示標對準縮入檢測桿的缺口中心。調整完成后觀察道岔在解鎖和鎖閉過程中速動開關組是否動作正常。
4）轉轍機模擬通電調試及道岔一致性檢查
a．通電模擬電路
廣佛線信號系統道岔是由系統聯鎖軟件和接口單元進行驅動。在系統聯鎖軟件和接口單元沒有達到使用條件的前提下，要對道岔室外部分進行通電調試，須根據轉轍機驅動原理自制一套模擬驅動電路，如圖2。改變輸入到轉轍機的三相交流電的相序可使轉轍機反復動作，通過輸入到轉轍機電機W、V線圈的相位的相互交替來達到此目的。
圖2S700K電動轉轍機通電模擬電路
b．模擬調試程序
①室內按照模擬電路將送電裝置的三相輸出接到每組道岔轉轍機相應的三相端子上，其中需要轉換的兩相必須接在對應W、V線圈端子上，閘刀呈斷開狀態；N相與轉轍機N相直接連接。將轉轍機與室內設備柜電路斷開。
②室內、外將電話機掛在電話線上。
③室外將轉轍機遮斷開關合上，接通電操啟動電路。
④室內、外準備工作做好并互相聯系確認后，室內將三刀雙擲閘刀先向任意一側合上，若道岔轉動，則說明相位正確，轉到下一步繼續；若道岔不轉動，則說明相位不正確，再將三刀雙擲閘刀合向另一側，道岔轉動后轉到下一步繼續；若兩側均不轉動，檢查配線正確并重復本步驟。
⑤進行道岔調試及檢查；室內人員保持與室外人員聯系并注意保險及電纜、線狀態，若有異常情況及時斷電，室外道岔若未轉換到位進行手搖到位。排除故障后重新進行檢查。道岔轉換到位后應將三刀雙擲閘刀扳到中間雙斷位置，切斷室內與轉轍機之間的電源，以便進行下一步的表示一致性檢查。
⑥調試、檢查完成后將室外轉轍機切斷開關斷開，室內將三刀雙擲閘刀斷開、配線架配線恢復。進行下一組道岔試驗。
c．調試及檢查內容
①道岔轉動時室外人員注意檢查轉轍機動作、聲音是否正常，道岔動作是否正常、是否有吃力、卡阻現象，道岔鎖閉是否正常等。
②對道岔進行4mm不鎖閉和2mm鎖閉檢查，即道岔轉換過程中，在牽引點處尖軌與基本軌密貼面之間卡入4mm厚隔板，道岔不得鎖閉和接通表示；卡入2mm厚隔板，道岔能夠鎖閉和接通表示。若沒有達到要求或多次試驗時狀態不穩定，則須對道岔密貼進行微調，直至多次試驗狀態均穩定。
③道岔解鎖及鎖閉過程中觀察速動開關組是否動作正常，道岔表示回路接通是否正常?？赏ㄟ^對表示回路通斷的測試檢查道岔室外狀態與室內表示的一致性完成。
5、注意事項
1) 在道岔鋪設完成后進行整體道床的混凝土澆筑時，應隨時跟蹤調查轉轍機安裝坑及外鎖閉和基礎角鋼安裝槽道的預留是否符合信號安裝要求，位置見圖3陰影部分。其中長基礎角鋼槽道的深度為軌底以下120mm，外鎖閉槽道深度為軌底以下170mm。
圖3道岔安裝槽道示意
2）應注意受地鐵隧道空間限制，部分道岔長基礎角鋼穿入軌底時需工務部分配合抬軌。
3）調試過程中應注意觀察道岔軌距是否符合標準，尖軌底部與滑床板是否接觸良好、無跳板現象，尖軌在鎖閉位置處的上拱高度不得大于5mm，若影響調試須請工務部門協助整治。
4）道岔安裝調試完成后應檢查確保接地連接已按照設計要求完成，并確保安裝裝置中各絕緣連接處絕緣良好。
5）道岔的開口與密貼調整應綜合考慮兩側狀態的一致性，并且密貼調整完成后應復檢開口有無變化，必要時應重復調整。
總結：廣佛地鐵道岔采用整體道床60kg/m、9號單開道岔，S700K電動轉轍機現國鐵和城市軌道交通廣泛采用，但 S700K電動轉轍機和分動外鎖閉的安裝和調試與大鐵路有所區別， 需要研究、開發許多新的施工技術，其安裝與調試技術對今后地鐵線路中同類型的道岔轉轍裝置安裝和調試具有借鑒意義。
參考資料
《60kg/m鋼軌9號單開道岔外鎖閉裝置安裝圖》 （北京全路通信信號研究設計院）
交通工程的施工方案范文3
關鍵詞：市政工程；施工組織設計；協調管理
Abstract: due to the municipal engineering general within the city limits for construction, often have period and a greater influence, tight, design range, is difficult to coordinate more features, the project's influence than general engineering construction more big, so the construction organization design and management put forward higher request, taking an example countermeasures study, fusion human, technology, design, construction and so on various factors are analyzed, and a more effective the construction organization design method.
Keywords: municipal engineering; The construction organization design; Coordinated management
中圖分類號：TU99文獻標識碼：A 文章編號：
市政工程項目的影響比一般的工程建設更大，因此，具有一定的特殊性，因而也就可能對項目管理帶來更大的復雜性和艱巨性，這就要求施工單位必須按照科學的理論、方法和手段進行管理，保證項目的管理程序和步驟都能夠切合工程自身的特點。
一、市政工程施工組織設計的概念及要點
市政工程施工組織與管理，是市政工程施工組織設計為核心，以項目管理為重點，依據現行市政工程施工及驗收規范，實施市政工程全程管理。其主要內容包括：市政工程施工準備工作、流水施工組織、工程網絡計劃技術、市政工程施工組織設計的編制、市政工程施工管理、市政工程竣工驗收等。工程施工組織必須能夠融合人力、技術、設計、資金、信息、設備、施工、驗收等多方面因素進行綜合考慮，才能為工程的順利完成奠定基礎。
二、實例分析市政工程施工組織設計編制要點
以某市政道路施工為例，施工組織設計方案的編制，必須遵循以下原則：①必須在施工前編制；②必須有上一級負責人審批，并加蓋公章，填寫審批表，有變更時要及時辦理變更審批；③施工組織設計應組織科學，技術先進，費用經濟。
市政工程施工組織設計方案應包含的要素有：①工程概況應明確工期要求和參建單位。②施工平面布置圖，應具有明顯的動態性特性。③施工部署和管理體系；施工部署包括：施工階段的區劃安排、進度計劃、工、料、機、運計劃；管理體系包括：組織機構設置，項目經理、技術負責人、施工管理負責人及各部門主要負責人等崗位職責、工作程序等。④質量目標設計：在多個專業工程綜合進行時，工程質量常常會相互干擾因而設計質量總目標和分項目標時，必須嚴密考慮工程的順序和相應的技術措施。⑤施工方案及技術措施，主要包括：施工方法的確定、施工機具的選擇、施工順序的確定，還應包括季節性措施、四新技術措施以及所應采取的相應方法與技術措施等方面的內容。⑥安全、文明施工、環保節能降耗措施以及輔助、配套的施工措施。
三、市政工程專項施工方案編制要點
針對雨季施工及各類不同的市政工程施工的要求，需要編制專項施工方案，而以本項目的市政道路施工為例，就涉及《雨季施工方案》、《房屋爆破拆除方案》、《高空作業施工方案》、《地下暗挖施工方案》及《交通導行方案》等等。
專項施工方案編寫的要點有：①充分分析工程規模、特點及設計意圖，抓住工程的特點、難點及工程施工的主要矛盾，作為編制專項方案依據；②進行必要的專項設計與計算驗算，對于模板支架、基坑支護、降水、施工便橋、構筑物推進、沉井、軟基處理、預應力張拉、大型構件吊裝、混凝土澆筑、設備安裝等分項工程，應按規范標準進行結構穩定性、強度等內容的核算；③對施工方法和施工工藝進行技術經濟比選，對于關鍵環節應詳細分析、論證，確定工藝操作方法，材料要求，技術質量控制指標和安全保障措施，同時考慮季節施工的影響，制定冬雨季施工措施；④對工程進行危險源識別評價和分級，實行危險源分級管理，針對重大危險源必須制定切實可行的應急預案；⑤制定工程的變形監測控制、支護監測控制措施，確保施工安全；⑥制定工程試驗檢驗方法和計劃；⑦制定切實可行的安全措施。
專項施工方案一般由施工單位專業工程技術人員編制，由施工企業技術部門的專業技術人員和監理工程師進行審核，審核合格后，由施工企業技術負責人、監理單位總監理工程師簽任后實施。而對于一些深基坑工程、暗挖工程、30米以上的高空作業、深水作業、土方爆破等工程的專項施工方案，則需組織專家進行論證審查，專家組應不少于5人，根據專家組的書面結論審查報告，施工企業進行完善，施工企業技術負責人、總監理工程師簽認后方可實施。
四、市政工程協調工作要點
市政工程施工過程中，一般涉及到交通導行、雨季疏導、平面布置調配等難點，隨著工程施工進展的不同，與各政府部門及相關單位的溝通協調工作也有不同，下面就主要從這幾個方案入手進行案例分析：
1、交通導行方案
市政工程施工期間交通導行方案設計，一般要遵循以下原則：①確保車輛行人安全順利通過施工區域；②保證交通流量、高峰期的需要；③獲得交通管理和道路管理部門的批準。
在工程施工時，除了獲得交通管理和道路管理部門的施工批準外，考慮在施工時對交通的影響減到最小，因此，除交通部門的法令外，現場也必須采用得力的安全保障措施：①施工現場必須嚴格劃分警告區、上游過渡區、緩沖區、作業區、下游過渡區、終止區范圍；②統一設置各種交通標志路障、隔離設施、夜間警示信號；③嚴格控制臨時占路時間；④對作業工人進行安全教育、培訓、考核，并應與作業隊簽訂施工交通安全責任合同。
2、雨季施工措施
除一般的工程雨季施工措施外，市政工程施工還要補充增加一下手段：①施工過程中應隨時掌握天氣預報和施工主動權；②施工現場應準備好防雨設施和材料；③對于焊接和土方回填等工序，應制定重點工序作業措施；④配合交通疏導，應增加雨天交通疏導措施。
3、平面布置調配
如工程拆遷量大，施工技術復雜，在確定施工過程、機械臺班數和勞動量、主要工種勞動力需用量計劃及施工機械、輔材、主材、構件、加工品等需用計劃方面必須跟蹤檢查，依據現場的實際情況進行動態調整；必須建在現場勘查和信息懼、分析研究基礎上，特別是合理布置現場運輸通道，做好交通疏導，把對社會交通、環境保護、文明施工作為重點因素來設計安排；合理布置生產、生活臨時區域，布置好倉庫和材料、構件堆放位置，設置好臨時給水、排水、用電管線，動態進行調整。
五、市政工程施工組織設計難點及應對措施
市政工程在施工過程中，會遇到一些問題與難點，在制定組織設計方案時必須針對這些難點進行設計規避。
1、施工監理力度不夠、職權受限，不能充分發揮監理作用
監理不僅僅是對現場施工質量的監理，還要對工程的進度計劃、人員設備配備情況、工程款的撥付進度等進行監理。但是有些監理對質量問題睜一只眼閉一只眼，工作畏手畏腳，不能盡職盡責。在施工組織方案設計時，除了突出監理的監督作用，更要加強施工單位內部的多層檢查機制，并且加大檢出問題出發力度，才能有效發揮監理作用。
2、專業遺留問題未能及時處理
市政工程是多個專業的統一體，如道路工程還包括各種管網工程、交通工程以及街路兩側的銜接及亮化等。因此，必須力爭各項工程的同步實施，才能減少重復工作，避免投資浪費。如某專業的問題未解決時，其他專業無法進行隱蔽作業，因此施工設計方案中必須考慮多專業間的協調，安排合理的項目施工進度計劃，并且要留有充分的裕度。
3、未重視工程移交工作
很多市政工程都存在竣工工程移交滯后現象，導致城市基礎設施管理上的遺漏。因此在施工組織方案中，也要重視工程項目的竣工移交工作，在施工過程中、費用控制和工程結算管理與工程施工應當保持同步，而且設計變更與監理簽證必須當月解決，以免因為資金結算問題、施工質量等問題影響工程移交。
六、結語
由于市政工程的特殊性和重要性，常會得到廣大市民和管理部門的高度關注，而這也決定了市政工程施工必須要根據建設標準和程序，除了圓滿完成施工任務外，還需要不斷探索更為經濟、更為安全、更為高效的施工方案及組織措施。
參考文獻：
交通工程的施工方案范文4
【關鍵詞】高速公路橋梁改擴建組織安排方案設計
中圖分類號： TU997 文獻標識碼： A
一、工程概況
江六高速公路JL-HJ2標是國家重點工程上海至西安高速公路江都至六和段的重要組成部分，利用了已有的揚州南繞城公路中的一段。位于揚州市邗江區與儀征市境內，起止樁號：K27+250～K32+886.4，路線全長5.6364km，其中利用揚州南繞城公路擴建段全長4.2km，擴建段由雙向四車道擴建為雙向八車道。擴建橋梁中大橋1座/381.56m ，中橋6座/323.76m，支線上跨橋1座/323.57m；基礎均為鉆孔灌注樁基礎，橋臺有樁柱式和肋板式兩種，橋墩為柱式橋墩，上部結構為先張法空心板和后張法空心板，支線上跨橋為預應力混凝土連續箱梁。
二、工程主要特點及難點分析
1、原揚州南繞城公路交通流量大，施工中不中斷交通，邊運營、邊擴建，擴建施工期間必須保障行駛車輛能夠安全、快捷地通行，擴建工程標準高，難度大；
2、原老橋使用多年，結構狀態已經發生很大變化，存在不同程度的病害，對老橋的加固及拼接施工具有不可預見性，必須現場施工時才能確定處理方案，對施工組織帶來相當大的難度；
3、擴建橋梁均為預制板梁橋，工程數量較小，但形式多樣（1m寬先張空心板、1.2m寬先張空心板、異型先張空心板和后張空心板），同時預制且預制期短，需投入大量的模板；
4、封閉期時間較短，封閉期內擴建橋梁拼接同時施工，點多、障礙物多（沿線地上電網、地下管網分布密集）、作業面狹窄，施工組織復雜，施工投入大；
5、趙家支溝中橋已經拼寬過一次，第一次拼寬部分上部結構及蓋梁的拆除，立柱拼接、新蓋梁的澆筑及上部結構的修筑等工序只能在封閉期內施工，趙家支溝中橋又位于D匝道的出口位置，按江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃，D匝道較其他位置的封閉期縮短2個月，增加了施工難度和人員、設備投入；
6、規劃2號路分離式立交主線上跨橋第2跨上跨銀柏路，下部結構施工時銀柏路也需要保通；該橋拼寬過一次，第一次拼寬部分上部結構及蓋梁的拆除，立柱拼接、新蓋梁的澆筑及上部結構的修筑等工序只能在封閉期內施工，施工難度加大；
7、K30+806.2通道變橋梁內側的下部結構和上部結構必須在封閉期內施工，機械設備、模板及勞動力需要增加投入；
8、江六高速下穿G328處設置八字橋互通交通轉換。新建G328國道上跨主線橋第一、三聯施工時需要封閉原蔣王收費站及老G328線，需修筑臨時便道保證老G328線與揚州南繞城公路的通行，施工組織難度大。
三、施工安排原則及對策
橋梁施工方案需遵循以下四點原則：
1、江六高速擴建段為擴建原有揚州南繞城公路，在施工期間保證最低雙向兩車道通行，基本不影響正常交通，保證各個施工階段主線的通行；
2、橋梁拼接施工要考慮對減少對主線交通的影響程度，并將影響程度減少至最?。粚煌ǖ挠绊懓ㄓ绊憦姸茸钚『陀绊憰r間最短，在施工期給老路提供盡可能大的通行能力，減少連續影響的路段長度和影響時間。除了減少主線交通的影響外，還必須考慮對被交道交通的影響；
3、根據江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和階段性計劃安排為原則；
4、在著重考慮施工交通組織問題和研究施工工序的基礎上，合理安排橋梁改擴建方案，既將影響車輛通行時間降低至最短，又避免在封閉期間完成過多的分項工程造成人員、設備的過多投入。
根據以上四點原則主要采取以下對策：
1、橋梁工程改擴建工程修建初期的下部結構對主線交通影響很小，可以保證正常通行，在進行橋梁拼接工程施工時才需要進行大規模的交通組織，屆時利用老G328國道、揚溧高速及揚州西北繞城路進行部分分流，降低施工組織難度；
2、根據交通組織計劃，橋梁上部構造先施工右幅，再施工左幅；
3、擴建工程中有很多拆除、重建工作，這些工作直接影響到揚州南繞城公路和地方道路的正常通行，在施工中合理設置臨時道路、標志標牌等臨時工程以減少對通行車輛的影響；
四、拼寬橋梁施工方案
本項目主線橋梁擴建工程采用上構連接下構不連接的模式，故在考慮交通組織計劃的基礎上采取“分幅施工，分幅通行”的方案，施工方案主要分以下幾個步驟：
步驟一：開工初期兩側同時施工橋梁拼寬部分下部結構及安裝上部結構空心板（新老橋拼接處內側邊板除外），右幅優先施工，此時主線雙向四車道通行（見圖1）；
圖1拼寬橋梁施工方案步驟一
步驟二：因趙家支溝中橋和規劃2號路分離式立交主線上跨橋已經拼寬過一次，本次拼寬施工需要拆除第一次拼寬的上部結構及蓋梁，利用其樁柱，重新澆筑蓋梁與新修建樁柱連成整體，該分項工程必須封閉時才能施工；為避免封閉期內機械及勞動力投入過大，拼寬橋梁采用流水施工的方案，所以其余拼寬橋梁在右幅封閉前封閉右幅外側車道，并設置臨時護欄，右幅單車道限速通行；右幅橋梁拆除外側護欄、護欄座及部分現澆橋面板，切除原橋外邊板翼緣，并對新老橋拼接部分進行植筋（見圖2）；
圖2拼寬橋梁施工方案步驟二
步驟三：右幅封閉，左側設置安全隔離墩，雙向兩車道限速通行；右幅拆除剩余2座橋梁右幅外側護欄、翼緣板及第一次拼寬過的橋面板、蓋梁，完成全線所有橋梁的維修加固、支座更換、新老橋拼接、橋面系及護欄等工程后，銑刨老橋瀝青混凝土，攤鋪瀝青中面層（根據江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和階段性計劃安排，考慮到右幅封閉期較短，為3個月，所以封閉期內路面只攤鋪至中面層）（見圖3）；
圖3拼寬橋梁施工方案步驟三
步驟四：右幅橋梁瀝青混凝土中面層鋪裝完成后，左幅封閉交通，右幅設置安全隔離墩，雙向四車道通行；因趙家支溝中橋位于汊河樞紐E匝道出口位置，E匝道封閉時間為3個月，較主線左幅封閉時間短2個月，所以在封閉左幅橋梁施工時優先對趙家支溝中橋左幅進行施工（見圖4）；
圖4拼寬橋梁施工方案步驟四
步驟五：左幅瀝青上面層攤鋪完成后，右幅封閉，左幅雙向四車道通行；右幅攤鋪瀝青上面層；
步驟六：全橋施工完畢后，開放交通，雙向八車道通行（見圖5）；
圖5拼寬橋梁施工方案步驟六
五、通道改建橋梁施工方案
由于擴建工程中地方路網規劃及改擴建的需要，將原主線K30+806.200通道改建為分離式立交主線上跨橋；施工組織時考慮了如下兩種方案。
方案一：
步驟一：半幅路基雙向通行，半幅橫向開槽，開槽寬度為墩、臺帽寬度，深度至樁頂高程；
步驟二：施工墩柱及墩、臺帽，半幅路基整體在開挖至梁底0.5m左右，架設板梁，鋪設橋面系；
步驟三：按以上步驟施工另外半幅，橋梁施工完成后在開挖剩余路基；
方案一在滬寧高速公路擴建工程得到應用；根據江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和交通管制計劃安排，右幅封閉期短僅為3個月，按方案一達不到工期要求，經過仔細研究施工圖紙，針對實施方案一的優缺點，考慮到最大限度的不影響交通，確定了方案二：
步驟一：開工初期兩側同時施工橋梁外側的下部結構，不影響揚州南繞城公路雙向四車道通行；
步驟二：封閉右幅，左幅雙向兩車道通行；右幅在加強防護以保證左幅路基穩定的前提下，半幅橫向開槽，在墩臺位置橫向開槽出施工墩臺帽的寬度，開槽深度至墩臺帽底高程。通道改建橋梁開挖橫斷面示意圖見圖6，通道改橋梁開挖縱斷面示意圖見圖7；
圖6通道改建橋梁開挖橫斷面示意圖
圖7通道改建橋梁開挖縱斷面示意圖
步驟三：澆筑樁基墩臺帽，右幅路基整體開挖至梁底0.5m左右，原通道拆除至梁底0.5m左右，架設梁板，鋪設橋面系（見圖8）；
圖8通道改建橋梁施工步驟三
步驟四：按以上步驟施工左幅，橋梁施工完成后，橋上雙向八車道通行；橋下拆除剩余通道并開挖剩余路基，并對挖除路基后露出地面的墩柱進行裝飾（見圖9）。
圖9通道改建橋梁施工步驟四
六、G328國道上跨主線橋施工方案
G328國道上跨主線橋第二聯施工時不影響老L線（老L線經過蔣王收費站進入揚州市區）與揚州南繞城公路通行，但第一、三聯施工時影響老L線與揚州南繞城公路通行，為保證在施工時老L線與揚州南繞城的順利通行，考慮了施工圖紙中設計了方案一：
（一）方案一
設置“臨時便道一”與“臨時便道四”；
“臨時便道一”位于揚州南繞城道路南側，全長672m，路面寬度15.5m；“臨時便道四”位于揚州南繞城道路北側，江六高速主線南側，全長172m，路面寬度10.5m。
1、施工步驟
步驟一：施工 “臨時便道一”及G328國道跨主線橋第二聯，此時揚州南繞城及蔣王收費站正常通行（見圖10）；
圖10G328國道上跨主線橋施工方案一步驟一
步驟二：封閉蔣王收費站，揚州南繞城車輛在“臨時便道一”雙向四車道行駛，施工G328國道跨主線第一、三聯及橋頭道路順接，拆除揚州南繞城通往蔣王收費站匝道，施工“臨時便道四”（見圖11）；
圖11G328國道上跨主線橋施工方案一步驟二
步驟三：G328國道上跨主線橋通車，蔣王收費站開通，揚州南繞城“江都儀征（南京）”方向車輛在“臨時便道四”單向二車道行駛，揚州南繞城“儀征（南京）江都”方向車輛在“臨時便道一”單向四車道行駛，G328上跨主線橋上雙向四車道行駛（見圖12）。
圖12G328國道上跨主線橋施工方案一步驟三
步驟四：江六高速試運行，拆除“臨時便道一”和“臨時便道四”。
2、存在問題
（1）揚州南繞城及匝道包圍區域內“臨時便道一”無法施工。
“臨時便道一”使用時間早，需在施工前期修筑完成，此時揚州南繞城公路及通往蔣王收費站的匝道正常通車，施工設備及工程材料無法進入揚州南繞城及匝道包圍區域（見圖13）。
（2）征地面積大，部分房屋需要拆除。
“臨時便道一”路面寬度15.5m，需順接揚州南繞城通往蔣王收費站匝道高程，填方高度較大（最大填方高度2.9m），征地面積大（12726㎡），便道范圍內有二層樓房一座，平方兩間，電信發射塔一座，附近村民祭祀用“沈家塔”一座，共需拆遷面積：411㎡（見圖13）。
圖13G328國道上跨主線橋施工方案一存在問題示意圖
（二）在考慮了方案一存在問題后，進行了修改后，設計了方案二。
“臨時便道一”長度不變，路面寬度由15.5m改為10.5m，便道坡腳與新G328坡腳相接；“臨時便道四”路面寬度由10.5m改為15.5m，原設計利用“蔣王收費站至南京方向匝道”變為拼寬匝道5m后利用（原匝道路面寬度10.5m）。
1、交通轉換方式、步驟
步驟一：施工“臨時便道四”，施工G328國道跨主線橋第二聯，揚州南繞城及蔣王收費站正常通行（見圖14）；
圖14G328國道上跨主線橋施工方案二步驟一
步驟二：封閉蔣王收費站，揚州南繞城車輛在“臨時便道四”雙向四車道行駛，施工G328國道跨主線第一、三聯及橋頭道路順接，拆除揚州南繞城通往蔣王收費站匝道，施工“臨時便道一”（見圖15）；
圖15G328國道上跨主線橋施工方案二步驟二
步驟三：G328上跨主線橋建成通車，蔣王收費站開通，揚州南繞城“江都儀征（南京）”方向車輛在“臨時便道四”單向四車道行駛，揚州南繞城“儀征（南京）江都”方向車輛在“臨時便道一”單向二車道行駛（見圖16）；
圖16G328國道上跨主線橋施工方案二步驟三
（4）江六高速試運行，拆除“臨時便道一”、“臨時便道四”。
2、方案二優點
“臨時便道一”征地面積：8250㎡比方案一減少4476㎡；避免了房屋拆遷費用（僅占用附近自行車棚）；減小了“臨時便道一”的填筑高度；揚州南繞城及匝道包圍區域內“臨時便道一”施工在匝道拆除后進行，施工設備及材料方便進入（見圖17）。
圖17G328國道上跨主線橋施工方案二需拆遷建筑物示意圖
方案二存在問題及解決方案
（1）“臨時便道四”按照原設計路線，路面寬度由10.5m改為15.5m后，老匝道橋橋孔下寬度無法滿足要求。
解決方案：調整便道線形后能夠滿足兩側硬路肩寬度要求，但臨時便道占用部分江六高速的邊溝及護坡道(約占用25m)。臨時便道拆除后施工此部分主線邊溝、護坡道及隔離柵。此處土路肩寬度由0.75m變為0.3m（見圖18）。
兩側硬路肩寬度=路面寬度-兩側土路肩=15.5-0.75×2=14m
調整線形及交角后便道穿過橋孔路面寬度：14.9-0.5×1.15=14.3m
圖18方案二中老匝道橋下便道寬度不滿足15.5m解決方案橫斷面
（2）“臨時便道四”利用老匝道寬10.5m，不能滿足15.5m便道寬度。
解決方案：利用匝道拼寬5m后滿足15.5m路面寬度要求（見圖19）。
圖19方案二中“臨時便道四”利用老匝道拼寬路面橫斷面
（3）為減小臨時便道征地、拆遷數量，設計“臨時便道一”占用部分新修筑G328邊溝及護坡道，其中40m便道占用新G328部分路基邊坡。在臨時便道拆除后施工此部分G328邊溝、護坡道、隔離柵及路基邊坡（見圖20）。
圖20方案二中“臨時便道一”與占用G328線路基邊坡示意圖
（4）原設計方案中“臨時便道一”施工需要拆除部分房屋，方案二避免了房屋的拆遷，但未拆遷房屋與外界連接道路被中斷。
解決方案：拆除揚州南繞城通往蔣王收費站匝道后，在原匝道位置修建臨時道路，供附近未拆遷居民使用，再施工“臨時便道一”（見圖21）。
圖21修建供未拆遷居民使用的臨時道路示意圖
七、結束語
在不中斷和少影響交通情況下進行橋梁擴建施工目前還處于完善階段。江六高速公路已于2012年11月29日建成通車，本文根據江六項目辦對江六高速公路全線通行及封閉的時間規劃和階段性計劃安排，描述了在擴建工程中與交通管制相結合，并結合地方道路網進行統籌考慮，選擇合理的橋梁改擴建方案，以順利完成高速公路擴建工程。
【參考文獻】
1、由江蘇省交通科學研究院2009年8月設計的《上海至西安國家高速公路江都至六合段邗江二施工標段施工圖》；
2、江六高速JL-HJ2標的《招標文件》、《投標文件》和《施工合同》；
3、江六高速公路JL-HJ2標投標文件中的《初步施工組織設計》；
交通工程的施工方案范文5
[關鍵詞]工程管理；工程變更；技術分析；變更實施
中圖分類號：F284 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）02-0000-01
本文首先對工程變更程序進行一定的闡述，然后對施工單位接到變更通知后進行處理的思考，最后以一個工程變更的實例進行探討。
1.工程變更程序
工程變更按提出單位一般分為三種情形，即施工單位提出變更、監理單位提出變更和設計單位提出變更。
1.1 施工單位提出變更的程序
施工單位提出變更申請監理單位組織進行技術經濟工期等審查（同意進行下一步）建設單位發出會議紀要或者聯系單（需要設計出圖時，不需要設計出圖直接由監理單位發出會議紀要建設單位完善手續監理單位下達《工程變更單》施工單位實施變更）設計單位編制變更文件建設單位及監理審批監理單位下達《工程變更單》施工單位實施變更。
1.2 監理單位提出變更的程序
監理單位向建設單位提出變更聯系單建設單位向設計單位發出聯系單或會議紀要設計單位編制變更文件監理審查建設單位審批監理單位下達《工程變更單》施工單位實施變更。
1.3 設計單位提出變更的程序
設計單位提出變更申請建設單位審批設計單位編制變更文件監理審查建設單位審批監理單位下達《工程變更單》施工單位實施變更。
以上三種為一般情況變更程序，本文出現的變更為設計單位提出，施工單位怎么應對的情況。
2.施工單位接到變更通知后的應對
2.1 變更事項分析
施工單位接到變更以后，首先應對圖紙等進行理解分析，對有疑問的與設計進行溝通，充分理解設計意圖，然后根據自己的施工能力看看此項變更能不能實施，如設計不能適應工程實際情況時，再由施工單位向監理單位提出，從新啟動變更程序。
2.2 施工方案確定
工程變更在技術上可行、可靠的情況下編制施工方案，編制的施工方案應費用及工期經濟性合理。
2.3 方案審批
施工單位編制的施工方案及變更的費用、工期上報給監理進行審批。
2.4 變更實施
施工單位根據審批的施工方案及工期計劃實施變更作業。
3.工程實例
3.1 工程概況
重慶軌道交通二號線延伸段線路途經的大渡口西城大道兩側現狀山林和農田用地較多，相關開發項目正在進行中，有可能一定時期內無法形成較大規?？土鳌８鶕吨貞c軌道交通（集團）有限公司技術委員會會議紀要》的要求對天堂堡站配線改造的調整設計工作。調整涉及到天堂堡～建橋站區間已建門墩B18～B23，由于門墩改造困難，故對該位置處軌道梁進行調整。
3.2 現狀分析
改造梁施工的方法無非有兩種，一是新加工定型模板進行生產，二是在現有的模板基礎上簡單加工合適的工裝進行生產；由于本次變更設計的梁榀數量較少，所以重新加工定型模板進行施工的方案不可行，就必須針對現有的模板進行簡易加工工裝進行改造梁的施工。
3.3 圖紙分析
改造梁不同于之前軌道梁的地方主要在于支座部分，以前為鑄鋼支座，現在為了增加梁體高度變為梁端增加一段混凝土，采用盆式橡膠支座方式與墩柱進行連接。梁體上部分與以前的軌道梁一致，梁端增加部分見下圖：
根據圖1分析及設計交底，加寬段部位可進行二次澆筑，但要求密實；加工定型模板一次性進行澆筑不現實，只有用現有模板對梁體上部進行澆筑，預留預埋鋼筋，然后對梁體下部結構進行二次澆筑。二次澆筑就存在一個濕接縫進行施工保證密實的問題，這成為此次變更設計后一個重要技術難點。
3.4 編制施工方案
根據現場情況及圖紙分析的技術重難點，編制具體的實施性施工方案，并將變更的費用、工期等上報給監理進行審批。
3.5 加寬段部位模板設計加工
對于需要二次澆筑的加寬段模板進行設計加工，首先考慮到每榀梁的跨度不同、超高不同、曲率不同，所以加工的模板要三維可調。
3.6 施工過程中的調節
在施工過程中發現問題與設計進行溝通，在即滿足功能又能方便現場施工的情況下進行局部的調整。
3.7 測量定位
在上部梁體澆筑成型張拉配套等工序完成后，進行加寬段模板的安裝定位工作。首先通過在電腦上進行三維建模，定出各部位放線數據；然后進行粗放，最后用經緯儀進行精放固定。
3.8 安裝預埋件、綁扎鋼筋
在模型定位完成固定牢固以后安裝支座、抗拉構件等預埋件，同時安裝支座后對梁體跨度、超高、線形等進行進一步的復核，在確認無誤的情況下進行鋼筋綁扎等工序。
3.9 施工縫處理
由于要進行混凝土的二次澆筑，所以對施工縫的處理尤為重要；PC軌道梁采用高強度混凝土，所以在梁體混凝土脫模后，第一時間進行處理，以免在混凝土達到設計強度后施做起來困難；對第一次澆筑的成型與二次澆筑的結合部位進行100%鑿毛，并清除干凈；在二次澆筑前用高壓水槍進行再次清理。
3.10 混凝土澆筑
加寬段部位澆筑前調整好混凝土的施工配合比，讓它有利于振搗密實，本次澆筑的混凝土為下方，為保證密實，我們在二次澆筑時澆筑高一點，超出結合部位，充分振搗，讓結合部位密實。
3.11 剔打多余混凝土
混凝土脫模后在剔打多余混凝土，然后對表面進行修補，達到外光內實。
3.12 實體檢測
因為第一次進行加寬段施工，尤其是二次澆筑部位的密實度尤為重要，通過第三方CT檢測，結果顯示二次澆筑混凝土及結合部位混凝土密實，強度達到設計要求的C60，滿足功能要求。至此加寬段的設計變更就順利實現。
4 結語
綜上所述，施工單位在遇到設計變更時熟悉變更管理的流程，了解設計變更的意圖，根據項目自身的能力選擇適合的施工方案不僅有利于變更的實現，更有利于為項目創造更多的利益。
參考文獻
交通工程的施工方案范文6
關鍵詞：公路工程 施工方案 工程造價
1引言
現代化工程建設的施工及其管理是十分復雜的。必須有高度的組織能力和人盡其能物盡其用的安排技巧和正確的施工方案，才能取得好的或比較好的投資效果。公路項目投資效果主要體現于兩個方面:一是對于整個項目來說，要求縮短建設周期，確保工程按期或提前建成投產或交付使用，以創造價值和提供盈利，或迅速回收投資；二是對于建設施工來說，要求節約費用，降低成本，使用有限的資金完成更多的工作量。
在施工中，施工方案是重要的組成部分，無論在技術方面或組織方面，有多種可行的方案選擇，所以可以對施工方案進行優化。優化的方法有定性分析和定量分析兩種，通常采用定量分析。方案優化是在實施性施工組織設計編制階段對工程項目人、機、料、工等生產要素的合理組合和對施工過程中的技術方案進行有效地預先謀劃和比選過程。
2工程概況
廣東某一級公路全長6.7km,寬度為28m,所在地為沖擊平原地貌,路段土質為素填土、淤泥質粉質粘土、粉質粘土、粉土,軟土多呈流動狀態,且連續分布厚度不一,厚度變化在2-3.4m間,其工程地質特征為含水量較大,孔隙比大,壓縮性高,承載力、抗剪能力低,固結慢等特征,為不良地質地段.為此該工程根據軟土分布特征、結合工程結構和工后沉降要求擬采取不同軟土地基處理方式（換填法、拋石擠淤法、碎石樁法、袋裝砂井排水固結法）對路基進行加固處理.
3施工方案分析
3.1換填法(方案一)
換填法一般適用于地表下0.5-3.0m之間軟土處治,深度超過2m時要由端部向中央分層挖除并修筑臨時運輸便道,由汽車運載出坑.針對本工程采用換填法進行加固軟土是可以滿足要求的,由于換填法施工是先挖出軟土,由汽車運走后采用透水性好材料填筑,這樣就會增加汽車的運費,同時由于填筑采用砂石的成本造價較高.
3.2拋石擠淤法(方案二)
這種方法施工簡單、迅速、方便,適用于常年積水的洼地,排水困難,泥炭呈流動狀態，厚度較薄，表層無硬殼,片石能沉達底部的泥沼或厚度為3-4m的軟土；在特別軟弱的地面上施工由于機械無法進入或是表面存在大量積水無法排除時,石料豐富、運距較短情況.針對本工程石料比較豐富,泥炭呈流動狀態,厚度最后達到3.4m,采用拋石擠淤法加固軟土,與換填法相比較可以減少汽車運輸一半距離,節省了運輸的開支.但是片石的成本相對砂石的成本便宜。
3.3袋裝砂井排水固結法(方案三)
在軟土路基中設置一系列豎向排水體袋裝砂井,在其上鋪設砂墊層或砂溝,人為地增加土層固結排水通道,縮短排水距離,配合堆載預壓、真空預壓或真空堆載聯合預壓,從而加速軟土的固結、加速強度的增長.排水固結法對消除軟基次固結沉降的效果不明顯,袋裝砂井排水固結法施工工藝成熟,方法簡便,造價低,可有效消除主固結沉降,工期長,若堆載高度太大則會顯著增加造價。
3.4碎石樁(方案四)
利用單向或雙向搬起石頭砸自己的振動頭,邊噴高壓水流邊下沉成孔,然后邊填入碎石邊振實,形成碎石樁；使樁體和原來的粘性土構成復合地基,以提高地基的承載力和減少沉降.根據《公路軟土路基路堤設計與施工技術規范》規定采用濕法施工,地基十字板抗剪強度應大于15KPa,對于未能達到要求土質采用碎石樁時須慎重,應通過試驗確定其適用性.同時碎石樁施工的施工機械以及施工所用碎石成本比較高。
4施工方案工程造價對比
方案一：換填法施工,經過計算取平均厚度計算需要換填土方為506520m3,采用砂石填筑,按照松散系數1.3計算,需要的砂石為658476m3,運距按照5km計算,配備2臺挖掘機和運輸車輛10臺、一臺平地機、一臺震動碾壓機,每天按照8小時工作時間計算,計算人工費、材料費和機械施工費為3603萬元。
方案二：拋石擠淤法達到路基加固良好效果需要石塊約為274365m3,運距按照5km計算,一臺推土機、一臺震動碾壓機.每天按照8小時工作時間計算,計算人工費、材料費和機械施工費為2114萬元。
方案三：袋裝砂井排水固結法,計算人工費、材料費和機械施工費為2895萬元。.
方案四: 碎石樁,計算人工費、材料費和機械施工費為51402萬元。
通過對上述四種施工方案進行對比分析,可以發現成本由高到低的次序為：碎石樁、換填法、袋裝砂井排水固結法、拋石擠淤法,由于該工程施工工期比較緊，最終推薦拋石擠淤法施工方案為最佳施工方案。
5 優化施工方案具體措施
優化施工方案是工程造價管理范疇,是經濟與技術統一管理過程. 在其他條件相同情況下，施工方案的優劣是影響施工企業取得利潤。搞好施工方案是工程造價一項重要內容，從以下幾點采取措施來降低施工成本：
5.1要加大與設計單位的溝通，充分考慮現場各種條件，對技術方案進行有效地預先謀劃和比選，優化各項工程數量，減少工、料、機等施工資源的投入，最大程度地節約成本。
5.2制定有效可行材料管理程序以免不合格材料用于工程中,返工造成不必要浪費；制定嚴格質量控制程序、措施,避免發生質量問題造成經濟損失；
5.3依據現場實際情況、設計文件、施工合同、施工條件、施工隊伍、各種材料、設備的市場價格和供貨渠道等因素，積極采用新技術、新工藝、新材料和新設備，分專業制定多種工、料、機配置方案和施工組織措施、施工技術方案。
5.4施工組織設計和施工方案優化的重點，應放在實施過程中。在編制實施性施工組織設計和施工方案時，應依據現場情況進行動態控制，不斷優化、修改、補充和完善，保證施工方案始終處于最優狀態，最大限度地降低工程施工成本。
5.5組織工序銜接和交叉作業的科學性、合理性。
6 結論
不難看出，施工方案對工程施工和工程造價的影響是不可忽視的。對一個方案進行經濟分析時，往往有多種矛盾交織，這就需要再綜合考慮，全面權衡各種因素的基礎上來評價各種參數和實施辦法，從而得出較為理想的經濟效果。
參考文獻：
[1]林德明.公路工程造價控制與管理[J].山西建筑,2004（11）,116-117.
