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共享單車的核心技術范文1
聽說過無人機、無人駕駛，可你聽說過無人超市嗎？
4月27日，在“2017創響中國?武漢站暨第43期光谷青桐匯烽火創新谷專場”上，就有創業者帶來了這一項目――“掃多多”無人超市。
本次活動由國家發改委、中國科協、湖北省人民政府共同主辦，武漢東湖高新技術開發區管委會、創業黑馬集團等實施，《支點》雜志社作為支持媒體參與。
講述人 聚品易（武漢）物聯網技術應用有限公司副總經理 劉芳
項目概況
對很多人來說，這樣的場景并不陌生：在超市選好大包小包到結賬處時，往往需要排很長的隊。如此，一些人就會放棄購物，商家無形之中就會流失不少客戶。
“掃多多”無人超市的解決方案是，通過在實體店面中放置智能購物車，結合物聯網、移動支付、大數據等軟件技術，使得消費者能自助購物，盡量避免排隊。同時幫助商家實現無人自助收銀、機器自動核單等功能，減少人工成本。
我自主開發了TGC（TwoGenerationsCodes）編碼核心技術，能兼容包括商品條碼技術在內的多種編碼技術。換句話說，只需用手機APP掃一掃，就可實現購物、結算、查詢等功能。
具體操作模式是，商家用TGC編碼核心技術對商品進行標準化編碼處理，并對超市出口進行智能化改造，消費者在線上注冊并核實身份后，便可掃碼將所選的商品放進智能購物車里，在離開超市前在線支付。
在此過程中，搭載物聯網等技術的智能購物車，會自動記載消費者所買商品的詳情，并在出口處核算商品是否已完成支付。若已完成支付，出口處的關卡門會自動打開，整個購物過程才算完成。
商業模式
智能購物車和軟件系統免費提供給商家使用，收取一定的設備押金。同時，向商家收取每單購物金額1%-2%的服務費。當積累一定的消費者數據后，還可為商家提供廣告投放以及大數據分析等增值服務。
按照一定比例測算，全國大約有4萬家超市能成為我們的客戶，他們每年的銷售額約有6000億元，我們能獲得的服務費也就有6000萬元。目前已和北京的一家超市達成初步合作意向，他們會開辟一塊區域使用我們的系統。
市場上也有競爭對手，即亞馬遜的Amazon Go無人超市，它主要采取機器識別技術，需要用到攝像頭、壓力傳感器、紅外傳感器、體積位移傳感器等多種硬件設備，投入成本較高。相對來說，我們的掃碼技術成本要低很多。
融資需求
350萬元人民幣，出讓5%的股權。
投資人點評
搶占市場步伐要快
張勝蘭 中金啟元國家新興產業創業投資引導基金董事總經理
“掃多多”無人超市項目很有創新意識，解決方案也很直接。從顧客角度來說，自助購物、無需排隊，的確可使購物更加方便、快捷，用戶體驗也能進一步提升。
但是，這個項目的商業模式比較簡單，亞馬遜也在做類似的事情，未來還會有更多企業涉足這一領域，拼的就是誰的動作快，誰先拿到訂單。
因此，“掃多多”還得進一步加快步伐，盡快和一些連鎖大型超市達成合作，然后再大范圍進行商業拓展。
安全便捷是第一要素
周蓓 眾籌創業網聯合創始人
“掃多多”無人超市項目會涉及到誠信問題。就像現在很火的共享單車一樣，他們使用的都是掃碼技術，但掃碼技術并沒有太多技術壁壘。在共享單車領域里，已經出現了多起二維碼被破解的案例。如果技術上沒有安全保障，商家是不敢使用該產品的。
此外，消費者在出口處會有核單系統檢驗。如果技術上不能做到足夠迅速和便捷，依然會造成擁堵，甚至還會增加大量安保成本。這樣一來，讓消費者減少排隊時間，以及為商家節省成本的初衷就得不到體現。
現在這個項目還未正式投入市場，能否在技術上做到足夠安全、便捷，是考驗這一項目能否推廣的第一要素。
連鎖超市不會做“打工仔”
蔣正軒 承勝創投投資總監
很多連鎖超市商品的銷售利潤并不高，特別是副食，利潤更低，大概只有3%-5%。如果每單提取1%-2%的服務費，那連鎖超市就相當于是“打工仔”，商家肯定不樂意。
不僅如此，即便是使用收銀員，他們的工資也不是按單結算，商家的經濟性并不能充分體現出來，所以這種商業模式并不現實。該項目的成本主要是在硬件方面，如果硬件成本能進一步下降，盈利方式上再有一些調整，也許商家會更樂意合作。
共享單車的核心技術范文2
關鍵詞：共享經濟互聯網平臺商業模式區塊鏈
引言
隨著經濟的不斷發展，社會由短缺型經濟逐步轉變為過剩型經濟，使得很多人們擁有的物品，不能完全發揮作用為人們所用。因此，將這些閑置資源進行共享就是一個不錯的選擇，再加上有互聯網技術的支撐，共享經濟開始興起?！肮蚕斫洕币辉~最早產生于1978年，由美國教授馬科斯費爾遜（MarcusFelson）和瓊斯潘思（JoeSpaeth）在研究個人汽車共享和租賃時提出，他們將其定義為親朋好友之間進行資源共享，給人們帶來便利的一種經濟活動。1999年共享經濟的鼻祖Zipcar誕生，在大數據、云計算和商業智能的背景下，Airbnb出現了，緊接著共享經濟繼續成長，產生了一批以Uber為代表的進行無邊界擴張的企業，并以極快的速度在全世界發展著。在國內，也掀起了共享經濟的浪潮，滴滴打車、木鳥短租、住百家等企業如雨后春筍般成長起來，并且逐漸滲透進我們的生活中。根據有關資料顯示，2017年我國共享經濟市場交易額約為49205億元，同比增長47.2%。截至2017年底，全球224家獨角獸企業中，中國企業有60家，其中具有典型共享經濟屬性的中國企業有31家，在我國獨角獸企業中占比51.7%。我國發展迅猛的共享經濟有效地提高了就業率，有力地推動了包容性增長，已經成為全球共享經濟的創新者和引領者。但從目前來看，我國共享經濟仍處于起步階段，在成長過程中還存在一些問題。本文針對這些問題，提出“區塊鏈+共享經濟”這一新的模式，以期解決共享經濟中存在的問題，幫助共享經濟更好更快地發展。
一、共享經濟的內涵
現在對于共享經濟的定義還眾說紛紜，尚未達成共識。不過大部分學者都基于以下兩個角度來定義共享經濟。一種觀點認為共享經濟類似于點對點交易模式，是一種源擁有者和資源需求者通過互聯網平臺建立合作互利的模式。比如Belk（2007）認為共享經濟是一種高效的大規模點對點交易，是互聯網技術加快了其發展；DeGrave（2014）認為共享經濟類似于分布式生產、點對點融資，是協作經濟的一部分；Dervojeda等（2013）將共享經濟看成是基于可訪問性的一個針對點對點市場的商業模式，其價值在于在某一時間將擁有某項資源的消費者與需要這種資源的消費者之間以可接受的交易成本進行匹配；Hamari等（2015）認為共享經濟是一種涵蓋了若干通信技術的總括概念，是互聯網技術的發展促進了其發展。另一種觀點主要是站在供給側角度。由于人口紅利的減少，出現了大量閑置資源，共享經濟利用互聯網平臺，通過對過剩的產能重新分配來獲取收益；Parsons（2014）認為共享經濟利用信息技術使個人或組織能夠分配、分享，再利用商品和服務的過剩產能；Olson等（2015）將共享經濟理解為通過互聯網對過度供給的資產或技能進行共享，進而給共享者和用戶帶來經濟利益的一種經濟模式。在國內也大致分為以上兩種角度。從共享經濟類似于點對點交易模式的角度來看，曹丹（2017）認為共享經濟運行主體之間關系的主要模式就是組織對個人和個人對個人，即點對點的交易模式；鄭云堅等（2017）認為共享經濟等同于點對點交易，點對點交易是共享經濟的一種替代稱謂；孟凡新（2015）將共享經濟看成是個體對個體直接交換商品與服務的一種新型消費模式。以下學者從供給側角度對共享經濟進行了定義。楊帥（2016）認為共享經濟是通過互聯網技術實現個人或組織對社會閑置資源、服務和產品等的交換與共享的經濟模式；李波等（2016）認為共享經濟是人與人之間通過第三方創建的互聯網平臺，實現閑置資源與服務交換的商業模式；王芳等（2017）認為共享經濟的實質就是幫助社會重新配置過剩產能，進而提高資源的利用效率。
二、共享經濟的現狀
2014年網約車拉開了我國共享經濟的帷幕，網約車的出現滿足了我國大部分用戶的出行需求，極大地方便了人們的生活。緊接著，隨著網絡技術的不斷發展，共享經濟也迎來了它的春天。優步、滴滴出行、木鳥短租、閑魚等一系列共享經濟企業層出不窮，它們涉足于人們的衣食住行各個方面，改變著人們的生活。但是，在共享經濟企業出現井噴后不久，共享經濟的寒冬又來了。2017年4月，共享充電寶的出現吸引了眾多投資者，投資額高達10億元，開始形勢一片大好，但不到半年的時間，該領域的樂電公司就宣布退出，成為共享充電寶行業首家倒閉的企業，隨后河馬充電、放電科技、創電等幾家企業也宣布停運，入局僅兩個月的美團也宣布結束共享充電寶項目的試運營，自此共享充電寶市場陷入低迷。此前大熱的共享單車市場也比較慘烈。2017年6月悟空單車宣布倒閉，緊隨其后的是町町單車、酷騎單車和小藍單車等企業，2018年4月共享單車巨頭摩拜也被美團全資收購，短短兩年的時間里共享單車行業發生了巨變。此外，由于這些企業相繼申請破產，有的甚至跑路，導致原來用戶繳納的押金就難以退還。數據顯示，截至2017年6月，共享單車行業的押金總額近100億元，涉及的資金如此之大，押金的安全問題已經成為社會關注的焦點。共享汽車企業也難逃厄運，加入了共享經濟倒閉潮。2017年3月，友友用車宣布倒閉，這是我國第一家倒閉的分時租賃運營商；同年10月，剛轉型一年半的EZZY汽車分時租賃平臺致用戶書，正式宣布破產。有數據表明，在我國注冊的共享汽車平臺中10%的企業只能經營兩三個月。剩下的共享馬扎、共享雨傘、共享寵物等各種共享經濟企業也都紛紛宣布倒閉，共享經濟的發展陷入了瓶頸。
三、共享經濟存在的問題
市場監管不完善。由于共享經濟企業準入門檻較低，相關監管部門對企業審查不嚴格，導致不斷有大批創業者加入。行業之間激烈的競爭，企業之間混戰的狀態，難免會存在市場秩序混亂和惡性競爭等情況。比如網約車市場存在無證經營和套牌經營等非法營運問題，并且一些網約車平臺低價傾銷的行為也破壞了市場的公平和秩序，補貼大戰導致一些城市出現大面積擁堵現象，上海2018年一季度的高峰擁堵指數創近四年新高。盡管有關平臺遭到出租車行業的抵制和執法部門的查處，但由于我國共享經濟起步較晚，還沒有完備的法律法規進行約束。其次，共享物品押金的使用、監管以及企業倒閉后押金的退還等問題都是急需相關政策進行約束的。相關資料顯示，截止到2017年6月，整個共享經濟領域的押金總額已達150億元。押金本身是一種信用制約機制，但現在它更有利于共享經濟平臺，使得共同的信用風險制約具有不平等性，加大了消費者的信用成本。另外，共享經濟是一種新的經濟模式，現有的對傳統經濟進行約束的法律法規有些并不適用于共享經濟，不利于共享經濟的發展和市場的創新。對傳統經濟有沖擊。共享經濟與傳統經濟最大的不同在于“共享”二字，因為共享經濟強調的是資源的共享，更看重資源的使用權而非所有權。因此共享經濟與傳統經濟的商業模式明顯不同，有可能對傳統經濟帶來挑戰。就拿出行行業來說，滴滴打車的出現極大地滿足了人們的出行需要，節約了人們的時間，備受消費者的青睞。然而，隨著人們對共享汽車依賴的增加，對傳統出租車的需求就會減少，進而導致傳統出租車行業的利潤會越來越少，出租車司機的收入也會相應越少，最終會引起市場的失衡和社會的矛盾。其次，由于對共享經濟企業的監管不到位，稅收制度的不完善，一些共享經濟企業存在偷稅漏稅和逃避繳納社保等現象，對傳統經濟企業形成了不公平的競爭，影響了傳統經濟企業的利益。此外，由于大部分共享經濟平臺不需要取得行政許可，再加上通過互聯網技術運營可以大大降低經營成本，使其價格遠低于傳統企業，搶占了原屬于傳統企業的消費者，擠占了傳統經濟企業的市場。侵害消費者權益。共享經濟依賴于互聯網技術，在我們使用共享經濟平臺時，需要將自己的個人信息輸入進去，有時會涉及一些隱私信息，一些人會利用系統漏洞盜取用戶信息進行獲利，侵犯了消費者隱私。近日，我國有關部門借助螞蟻金服平臺對17.4萬用戶進行調查，發現有70%左右的用戶在使用共享經濟產品和服務時，出現個人信息泄露問題，但由于對共享經濟平臺行為的懲戒機制不足，使得監管部門難以為用戶損失維權。其次，由于共享經濟的交易者都是陌生人，信用就成為共享經濟中的關鍵因素，但目前我國的信用體系還不健全，存在道德風險問題，再加上交易者之間缺少直接接觸和有效約束，當消費者權益受到侵害時，很難維護自己的權利。另外，在共享經濟中有些信息并不完全透明，如產品質量、使用信息等，而且大部分信息都集中在中心化的機構中，容易產生信息不對稱等問題，使消費者處于不利地位，有損消費者權益。
四、共享經濟的新發展
（一）區塊鏈技術的定義
區塊鏈是比特幣的核心技術，是利用去中心化和去信任的方式集體維護一個可靠數據庫的技術方案。它由一系列加密數據塊構成，這些數據塊按照時間順序以鏈條的方式進行組合，最終形成一個數據鏈條。通俗來說，可以把區塊鏈看成一個開放性的數據庫賬本，所有人都可以對其中的數據進行補充，使區塊鏈更加完善，進而滿足每個人的需求。
（二）區塊鏈技術的功能
第一，去中心化結構。去中心化是指在沒有第三方的參與時，各節點之間能夠在進行數據交換過程中自動達成交易共識和信任，其中每一個節點都享有同樣的權利，負有均等的義務，不需要依賴中心處理節點。而且系統中的數據由具有維護功能的節點共同維護，當有數據需要記錄或修改時，需要經過其他節點的一致認可，因而不會出現區塊鏈網絡被某幾個節點所控制或影響的情況，這樣既可以提高系統的運營效率，降低成本，又能保證信息的安全。第二，信息不可篡改。區塊鏈中的信息一經添加，就會成為區塊鏈網絡中的節點，進而成為一條記錄被永久保存，并且無法修改。只有同時對系統中51%以上的節點實現控制時，才可以對信息進行篡改，但實施起來難度極大，因此數據的可靠性和穩定性很高。并且隨著節點的增加，算法嚴密性的提高，信息的安全性也逐漸增強。這樣一來，可以讓相關執法人員方便地查詢到過去真實的交易記錄，有利于監管水平的提升。第三，可編程的智能合約。在簽署合同時，當雙方對協議內容達成一致意見時，可以將智能合約以數字化的形式嵌入到區塊鏈中。智能合約將傳統合同中的約定條款轉成程序編碼，再由區塊鏈對合同的執行條件自動判斷，當合同條件都滿足時，區塊鏈可以在沒有第三方信任的情況下進行可信的合約觸發和執行，不僅提高了合同的執行效率，還可以保證合同在無人監督的情況下順利執行。第四，信息透明。區塊鏈系統中運作流程和信息都是公開透明的，當其中的信息出現更新時，短時間內每個節點都能獲得一份完整數據庫的拷貝，實現全網數據同步。并且由于區塊鏈運行的程序，節點的接入方式都是公開的，任何人都可以通過相關數據接口訪問區塊鏈中的數據，保證了區塊鏈信息的高度透明。同時，考慮到用戶信息的安全性，一些私人信息會被加密，只有得到相關人員的授權才可以訪問，這樣既可以使信息公開透明又保護了消費者隱私。
（三）“區塊鏈+共享經濟”模式
區塊鏈和共享經濟在某種程度上可以進行互補，區塊鏈的去中心化、加密和防止信息被篡改等特點能夠解決共享經濟中存在的一系列等問題，它去中心化的特點與共享經濟的理念相似。因為共享經濟是一個“去中心化”到“再中心化”的過程，一方面共享經濟可以讓供應商跨過商業組織，直接向消費者提供商品和服務，另一方面它又讓供應商加入互聯網平臺以尋求更多的用戶。此外，區塊鏈可以讓交易者在沒有中介的情況下進行交易，并且交易過程透明，能夠增強交易者的信任程度，解決共享經濟中嚴重的信用問題，有助于推動共享經濟的進一步發展。現在已經有一些共享經濟企業開始使用區塊鏈技術。優拜單車是我國第一家宣布運用區塊鏈技術的共享經濟平臺，迅雷主要將區塊鏈技術應用于共享計算領域，騰訊公司將區塊鏈技術運用于房屋共享和自行車租賃等領域。最近ofo宣布成立區塊鏈研究院，希望利用區塊鏈技術解決共享單車投放、調度、停放、維修等運營問題，實現更大的經濟效益。
（四）“區塊鏈+共享經濟”模式的作用
1.保護用戶信息安全。區塊鏈可以通過加密技術用數學算法來保護用戶隱私，它能建成一個透明、無主的系統，里面的設備可以自行管理和修復，整個系統是一個去中心化自組織的體系。在這個體系中，人們可以進行無需信任的、點對點的價值傳輸，保證信息的安全。因此，人們在交易過程中即使披露了個人信息，沒有中介參與也不會有信息泄露的風險。此外，通過區塊鏈的對稱加密和授權技術，也可以防止消費者隱私的泄露。比如在共享單車行業中，押金機制和信用積分等信息都是交由第三方機構管理，存在信息泄露或丟失的風險，通過區塊鏈技術對用戶身份信息進行加密，只有得到數據擁有者的授權才能進行訪問，從而保護了消費者的隱私。
2.降低信任風險。共享經濟的交易者都是陌生人，在交易過程中各方的背景信息有可能是不真實的，缺少信用的保障，所以在人們交易過程中會出現信任問題。目前來看，大部分共享經濟企業是通過讓用戶繳納押金的方式來獲取對用戶的信任，但這樣做對用戶來說是有風險的，如果企業在運營過程中出現問題，企業倒閉無力償付押金，用戶的權益就會受損，并且由于平臺數據都集中在企業，當企業負責人也不見蹤影時，監管部門就難以獲知用戶數量及企業收取的押金情況，無法維護廣大用戶的權益。區塊鏈的出現解決了中介信用問題，它可以讓交易雙方在沒有任何形式中介的情況下進行安全交易，這樣用戶無需繳納押金就可以享受服務，免去了利用押金獲取信任的行為，避免了可能出現的押金難退問題。其次，在區塊鏈中信息和運作流程完全透明，一方面可以減少虛假交易的產生，另一方面交易者可通過驗證信息的真實性和可靠性增強對對方的信任，有利于降低信任風險。
3.降低交易成本。由于共享經濟企業的商業屬性和信用問題，導致其交易成本越來越高，通過區塊鏈技術可以有效降低這些成本。區塊鏈的智能合約技術有自動執行和可信任的優點，通過將交易條件和相關要求編入到計算機中，它可以自動執行這些設定好的程序，不僅提高了交易效率，還節約了契約建立和執行成本。其次，共享物品的毀損情況時有發生，共享經濟企業一般會利用自己的維修團隊或者委托第三方定期進行排查修理，但由于物品投放量大、毀損率高，難免會出現遺漏的情況，并且高額的運維成本也加重了企業的經營負擔，影響了企業的發展。利用區塊鏈的點對點技術，可以將終端設備的情況上傳至區塊鏈，與區塊鏈上生態合作者簽訂智能合約，既能提高車輛維修處理等運營環節的響應速度，又可以降低人員調度的成本。同時，將車輛情況上鏈，再借助信用網絡，可以利用社會的信用監督，讓人們形成自我約束意識，有效減少人們對車輛的破壞行為，有利于降低車輛的維修成本。
4.提高市場監管水平。在過去的市場監管過程中，執法人員一般是通過搜尋違規行為和對違法人員進行取證，然后采取懲治手段來維護市場秩序。但是，這會花費大量人力物力，由于資源有限，難免會出現監管不到位的情況。由于在區塊鏈中交易信息是透明和電子化的，利用區塊鏈技術能夠大幅度降低監管人員收集證據的難度和成本。其次，區塊鏈中的信息都是公開透明和可追溯的，任何人都可以對區塊鏈中的信息進行查詢，再加上其中的信息不能被第三方所篡改，所以如果交易過程中出現問題，監管人員可以方便地查詢過去真實的交易情況，對交易過程做出公平公正的判斷，進而保護消費者的利益，維護市場秩序的穩定。
共享單車的核心技術范文3
生活在德國柏林的駱歡基本上完全放棄了買車的念頭，這讓她生活在中國的父母很難理解。“家家有房，人人買車，似乎是我父母眼中穩定生活的標配。剛到德國之前，我也曾這樣認為，但現在我認為完全沒必要買一輛車?！瘪槡g如此解釋自己的“離經叛道”，養一輛車所需的修理費、停車費、保險、燃油費等等都是一筆不菲的花銷，這么算來，她認為汽車不能帶來任何財產的增值，“更何況，在柏林租車的方便程度跟國內隨處可見的共享單車有一拼”。
駱歡的“同道”并不在少數，有數據顯示，大約46%的柏林人沒有私家車。在德國這個汽車的故鄉，顯然，人們對于擁有汽車的熱情不如以往，甚至有更多的人還在想著“擺脫”汽車。一定程度上，這也緣于德國“共享汽車”的推廣與普及。
近年來，“共享汽車”，對于國人而言，也變得更加熟悉，繼“共享單車”在各個城市安營扎寨之后，“共享汽車”也從一個概念開始轉化為實實在在的行為。相較之下，在歐美國家，“共享汽車”有著幾十年的發展歷史，已經成為緩解城市交通頑疾的必選項。
“人人購買私家車的行為將過時”
美國專車公司Lyft聯合創始人兼總裁齊莫曾對媒體預言：“人人購買私家車的行為將過時”。在他看來，城市應該圍繞人類而建設，人和人的溝通應該成為城市的主要功能，城市不應該基于“人人擁有私家車”而建設。這一預言，在今天變成了現實。
“共享汽車”利用了閑置的車輛，通過互聯網來匹配供需信息，從而實現資產利用最大化的目的。很明顯，其本質是閑置車輛與自駕需求的合理配置。汽車工業獲得極大發展之后，私家車閑置成為一種國家現象，之所以“共享汽”在歐美得以快速發展，正是基于此。例如在加拿大，汽車閑置率已高達90%，在我國平均每天每輛車的閑置時間超過了22小時。
充分利用閑置車輛為有出行需求的人提供服務，這種共享經濟的模式最早源自瑞士。1948年，“自駕車合作社”誕生，這是蘇黎世合作社制定的全球第一個汽車共享方案，即Car-Sharing方案，其理念是加入合作社的某個成員用完車后，將車鑰匙交給下一個使用者。這就是汽車分時租賃的先行者。
但是隨后十余年，這一模式并未得到發展，直到1960年代，新科技創新者、實業家、城市建設者以及公共服務提供者一起討論高科技交通系統的可行性時，“共享汽車”的雛形與核心技術才真正形成。1970年代初期，荷蘭阿姆斯特丹，一個名為Witkar的汽車共享項目采用小型電動汽車，使用電腦控制的租賃、預留和還車系統，整個項目運用電子技術進行車輛預定和規范，布點遍布整個城市。從此，真正意義上的“共享汽車”系統出現了。此后在德國、意大利、荷蘭、美國、澳大利亞、日本等國家，分時租賃的模式漸成氣候。
在上世紀八九十年代，經營汽車分時租賃的多是非盈利性機構，進入九十年代以后，一大批大型商業公司發展迅猛，迅速在分時租賃市場“跑馬圈地”，形成了Autolib、City Car Club、Greenwheels、JustShareIt、 Stadtmobil、 Zoom、Zipcar等業內巨頭。嗅到了商機的車企例如戴姆勒、寶馬、雷諾、豐田等汽車業大鱷也在“共享汽車”領域迅速布局。
“共享汽車”在歐美市場的普及，使得私家車被替代成為必然。在歐洲，每輛共享汽車能夠替代4―11輛私家車，機動車行駛里程下降幅度為28%―45%；在北美，每輛共享汽車能夠替代6―23輛私家車，機動車行駛里程下降幅度為8%―80%?！肮蚕砥嚒备淖兞似嚫窬郑瑫r也改變了人們的出行習慣，讓人們對于交通有了更為理性和綠色的考量。
駱歡告訴記者，她做出不買車的決定也是經過深思熟慮的結果，“我曾經看到有人分析，如果一年之內開車的里程少于1.5萬公里，購買私家車就相當不合算”。駱歡算了筆賬，如果養一輛車，每年基本要花費3500歐元左右，而她除了上下班和周末去超市購物之外，車子就處于閑置狀態，“花這么多錢養一輛基本處于一天20多個小時閑置的車真的不合適”。另據調查顯示，近40%的歐美人表示不再購買私家車。
隨租隨停的新出行生活
駱歡因為和丈夫兩地分居，她經常要往返于柏林和斯圖加特之間。她在斯圖加特依然選擇“共享汽車”，她在car2go平臺上進行了注冊，并在當地門店進行了身份驗證，并獲得了一張感應卡。駱歡用車之前，會通過手機APP下單，預定好車輛之后，通過身份感應卡可以打開車門，或者通過APP打開車門。進入車內，駱歡只需要在控制盤上輸入密碼就能解鎖車輛。據駱歡介紹，租車費用也很便宜，每分鐘0.29歐元。
毫無疑問，“共享汽車”吸引人的一點是其相對較低的價格?！肮蚕砥嚒被径际且孕r或分鐘收費，費用基本包括了保險費，也有的涵蓋了油費、過路費等等。例如在澳大利亞，從Herz租車根據車型不同費用就有所不同，選擇一款三廂凱美瑞，并配置導航儀和兒童安全座椅，一天的租金也只需100澳元。
事實上，駱歡口中的car2go，是戴姆勒集團推出的，這是傳統車企在“共享汽車”領域中內生出來的產物。據悉，car2go作為戴姆勒全資子公司已經在歐洲和北美31個城市運行了1.3萬輛Smart汽車，并獲得100萬用戶。其他車企巨頭也采取了與戴姆勒同樣的方式，直接投資“共享汽車”平臺，并與互聯網深度融合，例如，奧迪推出了On Demand計劃，寶馬和租車公司Sixt成立合資公司DriveNow，通用則推出了Maven品牌。
除了傳統車企之外，獨立的汽車共享平臺，也在“共享汽車”市場中占據不小的份額。美國最有名的Zipcar就是該國最大的共享汽車平臺，迄今已經積累了77萬用戶，公司估值達到了11億美元。此外，在美國舊金山灣區的CityCarShare，就是由政府機構提供，其相對收費較低，對于低收入人群而言更具吸引力。還有一種傳統的租車公司，例如Enterprise和Hertz，之前因為除了機場之外，其他服務門店均不能提供24小時全天候服務而飽受詬病，為了解決此類問題，這兩家公司推出了自助服務。
除了共享，綠色則是“共享汽車”的另一個關鍵詞。隨著電動汽車進入市場，新能源對于燃油汽車已經造成了一定沖擊，在“共享汽車”領域亦不例外。2011年底，法國巴黎就推出了Autolib電動車自助租車服務。這是由巴黎市政府推出的一項城市交通服務管理計劃，由3000輛供租車輛和1200個租車/還車店組成了一個龐大的網絡，遍布巴黎以及周圍45個近郊市鎮。
《德國的可持續交通愿景》的研究報告指出：“城市將變得更綠色宜人，行人和汽車互不相擾，人們的生活更愉悅。未來，所有大型交通樞紐都將有充足的汽車共享停車場?！辈粌H是德國，作為汽車大國，美國政府也同樣對“共享汽車”的未來充滿期待。來自美國交通運輸統計數據顯示，該國租車市場規模達到200億美元，除了駕駛私家車，美國人也可以從Hertz、Avis、Budget、National、Zipcar等老牌公司租車，而近年隨著共享經濟的盛行，也有了共享模式的Turo和GetAround等公司可以選擇。
正如人們期盼的那樣，充足的共享停車場，隨取隨停的靈活方式已經開始在歐美國家變成現實。對于傳統的租車公司，都擁有固定的停車點，使用者需到停車點提車，使用完畢后還需還到原來的停車地點。另外，還有如Zipcar，Car2GoBlack等是向政府、商業停車場、公寓等購買地面車位或地庫車位。
共享單車的核心技術范文4
在當今的中國都市，單車、滑板、直排輪滑、滑板車、街頭籃球、街頭足球、街舞等源于國外的街頭運動正在被新一代年輕人所接受，這種運動形式正在一部分年輕群體中流行開來。與此相應，隨著國內時尚街頭文化潮流的興起，國內運動用品大腕紛紛將觸角伸向這一領域。
2012年以來，“時尚運動”卷席本土運動鞋服，成為運動鞋服在產品研發上與品牌運作中炙手可熱的現象，催化了運動鞋服從原本專注于專業運動體系，慢慢轉向時尚運動的潮流風格，也讓本土運動鞋服找到了一個產品定位及品牌路線的方向，但是蜂擁向時尚，卻加劇了運動品牌之間“同化競爭”的慘劇。
現象1.在產品原材料上舍不得投入，且在原材料的把關上“同化現象”凸出
新型面料或新工藝的傳播非常迅速，而且普及率很高，企業之間在面料和工藝上共享范圍極大，導致品牌產品之間容易出現產品同化現象。因此，大部分企業在面料和工藝的核心技術上缺乏自主產品的核心競爭力，這是目前運動鞋服品牌普遍存在的現象，即便是企業有二三千家規模終端品牌專賣店也亦是如此。由于本土運動品牌在面料、輔料采購中都集中在同一區域，采購的面料相差無幾。
此外，以“產品實驗室”來講，具備獨自運營且具有一定規模 “產品實驗室” 的企業寥寥無幾，那些規模較小、品牌效應偏低的企業，在產品的研發和實驗投入方面更弱，難以真正實現功能性技術產品的研發。
現象2.在產品研發上，盲目跟從，致使品牌游走在邊緣地帶
每一次國際品牌推出的新風格產品都可以觸動本土運動鞋服的心弦。對本土運動鞋服來講，國際新品的推出，意味著有些企業又有一次模仿及跟從的機會，我們可以看到，游走在二線市場和三四線市場的本土運動鞋服在產品風格上相差無幾，從卡通系列及去年流行的機甲系列，再到品牌文化系列或是賽事系列或是校園文化系列，運動鞋服在產品風格的設計理念上沒有特別的差異，表現在：相同的板型、相同的配件設計、雷同的圖案風格、面料的同質化。而如今，運動鞋服同質化的現象更是讓顧客無法區別同一線品牌之間的差異，致使顧客在挑選同一線品牌商品中，價格成為首要考慮的因素。
現象3.高喊產品時尚文化，卻無視產品內在修煉，品牌心無定所
對于運動品牌來講，品牌文化及產品文化固然重要，可其實用性和功能性也不容忽視，要實事求是地面向市場，正視品牌所處的市場階段；特別是針對中國三四線的運動品牌，物美，價廉，才是王道。好的產品文案固然重要，但要懂得去認知產品內在修煉。大多數本土運動鞋服在產品的修煉上過多地依賴產品外在美，而忽視產品內在美。
2012年是奧運營銷的最佳時期，不少運動鞋服企業在產品設計上都把目光投放到英國的國家文化上，這就存在一個營銷對象的問題：你的產品是賣給英國人還是賣給中國人？當“孔雀藍”服裝產品主流時尚時，眾多鞋服企業紛紛傾向；當“格子”潮流卷席中國市場時，眾多鞋服企業紛紛挺進；當“涂鴉”成為時尚的熱門元素時，眾多鞋服產品紛紛跟從，當“變形金剛”、“功夫熊貓”等等進軍中國之時，本土鞋服蜂擁而至。這種借助外在資源的手法非?？扇。欢⒉皇菃渭兊匕堰@類元素簡單地印制在產品的外觀上然后出售。短期的追逐利行為，換來的并非長久利益。
現象4.由于研發力量薄弱及品牌底氣不足，且缺乏一定的運營能力，本土品牌難以領軍時尚潮流，往往限于被動
“時尚運動卻運動不起來”，一些品牌缺乏產品運營能力，過多地傾向品牌提升及終端渠道拓展，卻在產品的研發上缺乏足夠的投入。研發團隊人才薄弱，產品與“時尚潮流”相比會有一定滯后。這種信息的滯后及對潮流的被動性掌控讓國內運動品牌在競爭時處于劣勢。
現象5.缺乏差異化的品牌定位及品牌路線。
同樣是時尚運動品牌，卡帕提出了“性感”品牌定位的營銷方式，特步提出了娛樂運動的品牌理念。但是眾多品牌在時尚運動化的概念上缺乏精細且差異化的品牌路線。特別是本土運動品牌集中的二三線市場，無論是產品的風格或是品牌消費群體都偏向大眾化，并無自身鮮明特色。其次，大多運動品牌所提倡的時尚運動沒有清晰定位。時尚是一種很泛的概念，但也有其內涵和核心精神。作為運動品牌，不能為時尚而時尚，從而丟掉了自己的運動特色。
并且本土運動品牌雖然品牌知名度日漸提升，產品的銷售量也逐漸上升，也熬過了金融危機等市場變幻的重重考驗，但是本土運動品牌還缺乏市場核心競爭力，如果過多地依賴完善的終端渠道很難維持品牌長久之計，必須要有自己的核心競爭力去帶動品牌的內在生命力及產品的外延。本土運動品牌價格波動性較大，加上鞋服產品周期更換越來越快，這種現象更會導致顧客缺乏對品牌的認知度與忠誠度。
綜上，在“時尚泛濫”的今天，本土運動品牌該如何突破時尚泛濫之下的困境，提升產品與品牌競爭力？
1.運動鞋服要適時地引導市場的消費，而不是單純地為市場提供所需產品。從這個意義上說，鞋服企業需要強化產品的研發，引導市場消費，而不是追隨市場潮流走?？梢詫ふ乙恍┩庠谫Y源及強勢的研發隊伍，如目前的校企合作或是尋找國際著名的研發公司合作等等，合作的方式和形式也可多樣化，可以共同開發新的功能性面料，如環保面料、高科技面料等等，也可以在產品風格和工藝上進行合作。在國內運動品牌中這種合作方式也越來越多，但是大多形同虛設，真正執行的并不多。此外，運動鞋服企業在尋找研發團隊合作的同時，要擅于發揮團隊的創作效益，相信專業人士對潮流與市場的把控，同時讓市場人員及企業自身的研發隊伍參與到研發決策的過程中，共同去把控市場，引導市場的消費趨勢，而不是單純地為市場提供需要的產品。
2.要善于掌控市場時尚潮流，修煉產品 “炒作”與產品市場運營能力。市場上每一季度的產品都有其自身的時尚潮流主調，包括顏色、款式、工藝等，建議本土品牌在準確把握市場消費群體需求特點的基礎上，找準品牌的目標消費群體的購買特征，做好新產品研發的系統調查。
一方面，我們可以借鑒和研究的是：文體明星的著裝、打扮，因為明星大多是市場潮流的引領者，從中可以窺見時尚潮流的蛛絲馬跡。此外，從其他附屬產品上尋找新一輪的產品研發走向，如飾品，汽車、手表、電影、MTV音樂、家裝等等潮流中尋找到時尚流行的趨勢，從而延續到鞋服產品研發中。另一方面，在產品的運作上，本土運動品牌雖然擅長品牌的運作，但是作為品牌靈魂的產品卻逐漸失去了生命力。在廣告宣傳上，有一個不可思議的現象：越大牌的企業越重視產品賣點的訴說，而越小的企業反而越重視品牌文化的推廣，殊不知中小企業這么做其實是浪費了巨額的廣告費。那么，中小運動鞋服企業是否應該調整一下思路，在推廣品牌的同時推廣產品實用性能，能真正為顧客提供有品質的產品，而不是單純概念性的時尚推廣。第三，在產品運作上，要善于借助新媒體資源，如論壇、微博、手機媒體平臺、網絡商城等主推產品的功能、風格、工藝，作為產品推廣的突破口。最后，目前，鞋服企業對售后服務并不是很重視，這一點可以作為新的突破點，如延長三包的服務期，三個月免費清洗，半年免費維修等等也是個創新之舉。
3. 創造經典，延續品牌號召力及產品文化性。本土運動品牌的市場號召力較弱，一些企業為了能夠全面地向全國推廣品牌，在不同的衛視投放廣告，把有限的資源分散在各個地方電視臺，在浩瀚的電視廣告中，這種方式很難見效，建議企業把有限的資源集中在同一個可輻射的市場區域范圍內做大勢推廣。由于運動產品的周期性越來越短，本土運動品牌在對產品文化的把控上缺乏有效的規劃。很多國際大品牌，如果一款鞋子賣得好，都可以當作經典款賣10年甚至20年，甚至可以把產品的專利注冊到各個國家。好的產品永不過時。因此，本土運動品牌切忌因為市場的風吹草動就隨意更改產品的理念。
4.找準品牌定位，從終端渠道尋找到目標消費群體。本土運動品牌從本質上講是大眾化的品牌，即便是定位為時尚運動或潮流運動，都離不開大眾化的需求，從這一點講也撬動了本土運動品牌市場的銷售量。但是本土運動品牌大眾化的時尚路線在品牌價格競爭上過于兇猛，導致品牌檔次較低，競爭力薄弱。國內運動品牌基本上都有針對自身目標消費群體的年齡定位，而定位的消費群體都集中在18歲到35歲的年齡階段。這其實不然，本土運動品牌無論怎樣的目標定位，都改變不了品牌大眾化這樣一個事實，即便眾多品牌定位為時尚運動品牌也跳脫不了這個大眾化品牌的框框。
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【關鍵詞】 物流業; 低成本運作; 對比分析
改革開放以來我國物流業有了很大的發展,物流基礎設施能力有了很大提高,物流業在促進產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要的作用。但是與發達國家相比仍然存在較大差距,我國物流業規模在快速增長的同時,物流成本居高不下,產品在運輸、倉儲和裝卸搬運過程中損耗偏多,大量的社會資源在物流過程中被浪費,引起產品價格上升,導致我國物流成本始終高于發達國家。因此,從戰略高度探討物流業降低成本的途徑,對于推動社會經濟發展,更好地為生產和流通服務,具有重大意義。
一、我國物流業高成本現象解析
(一)物流基礎設施建設落后
我國物流基礎設施規模大大低于世界平均水平,雖然政府投資建設了大量的物流基礎設施,初步解決了交通運輸瓶頸問題,但我國物流產業一直缺乏現代運輸系統及物流配送的網絡技術,社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家1倍左右,其中我國成品油運輸相對發達國家比較落后。我國管道遠距離運輸經過多年發展基本形成規模,區域之間的干線管道運輸已經建成,如從新疆到長三角地區7 000多公里的西氣東輸管道運輸,從茂名到云南昆明全長1 691公里的管道成品油運輸。但是城市內部的成品油管道運輸不成熟,基本采用專用汽車運輸,例如廣州市有550個加油站,基本依靠公路運輸承擔注油任務,這種注油模式費用高,導致全社會物流運行效率偏低。
(二)社會資源浪費導致物流成本費用過高
我國物流業在社會經濟發展中起著重要的作用,但社會資源浪費嚴重。一方面社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足問題同時存在;另一方面“大而全”“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍,物流過程空載率高造成運輸成本居高不下。如我國汽車商品空返率約為39%,車輛運輸成本是歐美國家的3倍,歐美國家汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例是8%左右,而日本汽車廠商甚至可以達到5%,我國汽車生產企業的物流成本普遍在15%以上,我國汽車物流供應鏈高成本,資源利用率低,無法實現“增值”。我國物流業的成本高,使得它們所服務的國內企業同樣付出了沉重的代價:按照國際通行的社會物流費用占GDP的比率計算,2008年中國該比率高達18.6%――這意味著每100元GDP產值中,就需付出近20元的物流成本。而在美國這一比率僅為9%。
(三)缺乏服務品牌、抗風險能力差
2008年金融危機發生后,我國物流企業遭遇了制造企業運量萎縮和運輸成本提升的雙重壓力,勞動力成本、油價和土地使用稅等均在大幅增加。在金融危機面前,中小物流企業在復雜的產業鏈中顯得極其脆弱。遭遇客戶倒閉、棄貨、運費收不回來,業務急劇下降而瀕臨倒閉的殘酷現實,大型物流公司業務的大量萎縮,企業的盈利目標定為“略虧就是盈利”。據統計,目前倉儲企業的毛利率已降至3%~5%,運輸企業只有1%~3%。許多物流企業利潤下降、甚至虧損,部分中小物流企業開始退出物流市場。
二、我國物流業成本高的原因分析
(一)政策因素制約物流成本高低
由于各地政府政策不統一,地方保護嚴重,造成物流市場迂回運輸偏多,運輸周期長,企業績效偏低,這些因素都在嚴重制約著我國物流成本的降低。與此同時政策成本的因素更難控制,物流企業各環節稅率不統一,運輸、裝卸的營業稅為3%,倉儲、配送為5%,影響了企業的一體化運作;在各行業中,物流企業的規費、稅費是相當高的,它在全國就有13個管理部門,誰都想來吃物流業這個大餐。另外,地方政府片面強調發展第三方物流,導致物流企業的商業模式類同、市場定位寬泛,在同一個市場上打價格戰、搞惡性競爭。
(二)短期行為影響物流成本管理的降低
目前我國物流市場逐步呈現“80%的企業賺取20%的利潤”的現象,空運、鐵路運輸、海運產生80%的利潤,這些被跨國公司和壟斷企業獲取,絕大多數民營物流企業集中在“陸路”汽車運輸領域,掙扎在虧損邊緣,只能通過不斷降價來換取短暫而微薄的市場份額。面對上述情況我國物流企業需要尋找成本之外的優勢,多頭分割的管理、昂貴的稅費、運能的膨脹,使得許多物流企業只能靠壓低司機工資、超載、套牌等手段來“節約成本”,而這種不得已的短期行為,正嚴重地損害著物流業未來的健康。
(三)第三物流企業規模小、前期投入少
我國物流企業不僅規模小,而且高度分散,沒有一家企業能占2%以上的市場份額,大多數物流公司只是局限在供應鏈功能的一小部分,無法滿足客戶的一體化物流服務需求,缺少在特定物流市場處于領先地位的大型第三方企業。一些小型物流企業靠“轉貨”來經營,一般小型物流公司的業務就是攬貨,等攬到貨之后,就把貨物運輸轉給別的物流企業做,從中賺運價“差額”。這種公司沒有專門的物流部門和貨場,也沒有運輸車輛,很少研究物流營運發展戰略,依靠尋找貨源轉手、走貨量多生存。金融危機發生后,部分中小物流企業無貨可走的現象已經非常嚴重,業務量是原來的25%,運費大幅度下跌,累計跌幅達12.5%到60%。
(四)物流業為經濟發展服務缺乏高科技手段
發達國家在生產/分銷系統中采取MRP(物料需求計劃)和DRP(分銷資源計劃)物流成本管理戰略。用MRP方法計算生產計劃所需原材料,并在需要時將定購的原材料送到,縮減庫存占壓的資金。DRP系統在分銷系統中對成品應用相同的策略,生產與產品的分銷按計劃進度進行,和產品的銷售與營銷計劃一致。MRP/DRP系統壓縮企業內部的生產和分銷時間,然后應用供應鏈方法,將重要的供應商和MRP系統直接連起來,重要的分銷商和DRP系統聯網。這樣既增強企業的反應能力,又減少物料以庫存形式來保持的時間,增加庫存周轉與資金利潤率。與此相比,我國物流業為社會經濟發展服務缺乏高科技手段。
(五)物流費用控制手段落后
我國企業大都沒有把物流信息化放在戰略高度來認識,往往是以滿足企業內部管理為出發點建設物流信息系統,忽視對客戶物流信息服務的建設,這種觀念上的差距嚴重影響了物流信息系統的投入力度和實施效果,造成貨物運輸生產組織化程度低,貨運市場基本處于單車單放狀態,運輸信息不暢通,經營過程中仍然存在貨等車、車等貨等一些不合理現象,沒有形成物流資源的整合,造成物流管理和服務水平整體不高,物流運作效率低、費用高。
(六)降低物流成本的關鍵資源缺乏
目前我國物流業與發達國家相比,不僅缺乏科學技術對各種資源的有效整合,獲得理想的增值服務,同時也缺乏關鍵資源(核心技術、專用設備、決策軟件、先進工藝和專利等),導致物流作業不細膩,按照傳統的運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝等經營模式,造成物流服務增值、成本隨之升高的被動局面。資料顯示,目前我國公路貨運車輛的發動機技術是發達國家七八十年代的水平,耗油量很大,輕型載貨車每百公里油耗比發達國家高25%以上,中型載貨車每百公里油耗比發達國家高1.1倍以上。
(七)物流成本缺乏科學、完整的考核體系
我國貨物運輸關心運輸量和周轉量的指標,對物流成本的考核和管理缺乏科學、完整的指標體系,沒有把業務量增加與低成本戰略兩者擺在同等的位置上。在物流運作過程中注重運輸計劃的制定與完成,服務的及時性與可達性,忽略運輸方案的成本核算、決策與控制,缺乏有效的管理制度、考核體系以及組織保障,導致物流低成本戰略實施效果不明顯。
(八)成本觀念淡薄
由于物流業輻射區域廣、動態性強、作業環節多,企業日常工作主要研究計劃的完成、尋找客戶和承攬貨源,管理人員對發達國家和國內先進企業如何降低物流成本研究不透、交流不足、收獲不大。物流企業缺乏成本觀念,沒有制定成本優先戰略的方針和措施,更談不上監督、檢查成本優先戰略實施情況,對員工缺乏物流業成本優先戰略的教育和培訓,在經營過程中滿足于不虧損就可以,物流業成本優先戰略觀念淡薄,使我國物流成本在一定時期內居高不下。
通過以上分析,1.實現物流成本管理戰略,政府必須加大物流基礎建設投入,只有高投入才有高回報,最終導致物流成本的降低。2.物流業低成本戰略是制造業、流通領域和物流業供應鏈一體化管理的結果;制造業生產體積小,重量輕,利潤高的高科技產品,是導致物流成本占GDP的比例下降的重要因素之一。3.注重對物流目標市場細分,依靠科學技術對特定的細分市場采取低成本戰略,最終實現整個物流業成本管理戰略。4.加強物流成本領先戰略的觀念教育,使全社會和物流企業認真執行物流成本領先戰略。
三、成本優先:我國物流業經營戰略的選擇
成本領先戰略是指企業通過降低成本取得豐厚利潤或價格優勢的戰略。如何成為成本領先者?應注重規模經濟、控制費用和節約開支三個方面。實施物流業低成本運作戰略,要準確地把握關鍵成本驅動因素:規模經濟、資源整合、關鍵資源、技術創新、建立成本控制組織體系等,使我國物流成本有大幅度的降低。
(一)加大對物流基礎設施建設的投入,擴大物流運營規模
擴大物流運營規模,是實施物流業低成本運作戰略的基礎。一是政府應加大對物流基礎設施建設的投入。我國高速公路和港口建設基本接近發達國家發展水平,但是鐵路運力嚴重不足、貨物遠距離運輸依靠公路,因此政府要加大對鐵路建設的投入,早日建成高速鐵路系統,緩解遠距離貨物運輸的壓力,加強對成品油、煤炭、鋼材等大宗商品的物流成本管理。二是要整合資源,大力發展物流運營戰略聯盟?，F代市場經濟充滿著競爭,但又不可避免地需要合作。因此,許多企業在建立聯盟以獲得競爭優勢,物流業低成本運作戰略的實施亦是如此。一方面要進行縱向聯盟,即與貨主企業聯盟,同其建立優勢互補、利益共享的供應鏈關系;另一方面要進行橫向聯盟,即與其他物流企業聯盟,將各自獨特的資源整合為一體,不僅可以實現服務的綜合化、一體化,最終使企業形成規?；洜I,還要加快細分市場建設,提升專業服務能力,走專業化發展道路,大力開展專業化物流服務,滿足生產和消費的個性化需求,從而在總體上提高我國物流業的發展水平。三是發揮紐帶作用,為九大產業發展服務。物流業作為服務業的重要分支領域,與鋼鐵、汽車、船舶、石化、紡織、輕工、有色金屬、裝備制造業、電子信息等九大產業密切相關。物流業與九大產業是有機聯系的整體,通過資源整合能夠形成產業結構調整和振興的合力,推動我國社會經濟快速發展。
(二)掌握關鍵資源,控制物流費用
控制物流費用,是實施物流業低成本運作戰略的關鍵因素?？刂莆锪髻M用,一是打造關鍵資源、實施物流低成本戰略。關鍵資源是指企業擁有的那些對其具體業務保持持續性的競爭優勢,至關重要的基于能力的資源。掌握關鍵資源是確保物流業低成本戰略成功的根本保證。目前我國社會物流總費用與GDP的比率高出發達國家,根本原因是缺乏關鍵資源。加強關鍵資源的建設,采用高科技手段節約資源,不斷優化業務流程,減少運輸過程的中轉、拆裝等作業,優化運輸方案,選擇最佳的運送手段等,減少運輸次數,提高裝載率及合理安排配車計劃,做到各種運輸工具之間的無縫銜接。二是運用科學技術不斷創新服務?，F代科學技術的發展為物流業低成本運作戰略實施提供了良好的條件,高科技的應用極大地提升了物流的運作效率。為此,物流業要運用現代科技為客戶提供一種具有長期的、專業的、綜合的高效率物流服務。物流業要實現低成本運作戰略,一方面要將物流基礎設施規模做大;另一方面要依靠科學技術和信息化管理等手段不斷優化業務流程,提高信息化、智能化和集成化的處理能力,將高新技術應用于MRP、DRP、需求預測、設施選址、車輛路線與運費確定以及其它大量工作中,使物流企業有能力運用物流信息管理系統,處理日益繁多的成本管理事務。
(三)全方位降低成本,節省物流開支
節省物流開支,是實施物流業低成本運作戰略的有效途徑。物流業成本降低途徑,一是物流在持續服務過程中要以顧客為中心,要規劃產品的交付時間、質量和成本,同時做到安全、準時、快捷。要在無損于產品質量和社會資源的條件下降低成本。二是要在運輸倉儲、裝卸搬運、配送、貨物包裝和中轉等過程中,減少多余環節、節約作業時間,節省開支。三是把運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、包裝、流通加工和信息處理等有機地結合起來,實現全員、全方位和全過程的成本控制。不僅降低物流業本身的成本,還要考慮供應商的成本和客戶的成本,使全社會的物流成本降低。四是建立科學、完善的物流業務考核指標體系,不僅要考核貨物運輸量和周轉量的指標,而且要建立和完善物流成本的考核指標體系,把貨物運輸量、周轉量的增加與低成本運作兩者擺在并駕齊驅的位置上,把降低成本作為物流業發展過程中的重大方針,持續的降低成本。成本優先戰略不應是物流業應付經濟蕭條的權益之計,而是物流業發展的根本方針,應持續不斷的進行。因此要建立先進科學的物流成本預測系統,對運輸、倉儲、裝卸搬運、配送、包裝、流通加工和信息處理等環節進行更精確的成本預測與核算;然后根據業務量、成本和客戶等綜合信息進行科學決策,在充分考慮產品數量、利潤目標和發貨時間上,對物流業務量和成本進行適當調整,確保高效率低成本運作,節省物流開支。
(四)樹立全體員工的成本意識,建立注重成本的企業文化
樹立成本意識,是實施物流業成本優先戰略的文化保證。樹立成本意識,一是樹立成本控制的責任意識。物流業要樹立資源憂患意識、節約意識,建立注重成本的企業文化。要通過制定成本優先戰略的方針和措施,在日常經營過程中實施和控制成本優先戰略。物流業成本優先戰略實施就是通過不厭其煩地尋求整個價值鏈上的成本節約來獲得成本優勢的,所以必須建立注重成本的企業文化,將節約每一分錢的觀念深入人心,成為一種自覺行動。為實現物流業成本優先戰略,要加強對員工的注重成本企業文化培訓,一方面提高其技術水平,將物流業的增長模式向集約化轉變;另一方面,樹立全體員工的成本意識,員工是物流業成本優先戰略的最終實施者,只有員工的成本優先戰略意識得到了加強,才能使物流業成本優先戰略的目標得到更快、更有效的落實。二是建立嚴格的成本控制制度,以目標管理為基礎的激勵機制等。只有通過對整個物流過程中的要素(包括運輸、倉儲、裝卸、配送、信息等方面)進行的成本最低、利潤最大、資源最優的破解與發展,形成完整的產業供應鏈,促其轉變為社會價值,才是物流成本優先戰略成功的實質之所在。
【參考文獻】
