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交通工程系統分析范文1
選用電纜配電。由于電纜自身結構的特點，其供電線路充電容性無功功率比較可
觀。一般情況下，城市軌道交通客流量逐年增大，行車運營組織也按此特點，依
運營年度計劃逐步提高行車對數。本文就城市軌道交通供電系統功率進行了探
討。
關鍵詞：城市軌道；供電系統；功率
中圖分類號：U223文獻標識碼：A
引言：
對供電系統而言，供電負荷隨運營年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市
軌道交通運輸存在白天運營、夜晚檢修的特點，每天停運期間，主要是部分低壓
配電負荷需要供電。從不同運營年度、每天不同時段這兩方面來看，供電系統有
功功率存在較大的差別；在特定的時間范圍內，電纜線路所產生的無功功率無法
由系統平衡，功率因數不理想。而供電部門對功率因數所應達到的標準有相應的
規定，凡功率因數達不到規定的用戶，供電部門在標準電費的基礎上，按功率因
數調整電費的收取。這樣，勢必增加了軌道交通運營成本，因此，對城市軌道交
通供電系統功率因數的特點及規律進行研究，并制定相應的對策，是非常有必要
的。
一．電能消耗現狀
我國30%電能的消耗在城市軌道交通部門,而城市軌道交通生產中的電氣設
備和電力線路的電能損耗占城市軌道交通總消耗的20～30%。因此,節能降耗對城
市軌道交通企業是至關重要的,提高功率因數是一種非常有效的實現節能的途
徑。功率因數(cosφ)是一個反映電源功率利用率的物理量,以用電設備產生的有
功功率與視在功率的比值來表示。在供電系統中,功率因數降低會引起輸電線路
中的傳輸電流變大,增加了輸電線路上的有功功率損耗和電能損耗。系統中輸送
的總電流的增加,使供電系統中的電氣元件,如電器設備、導線等容量增大,導致
工廠內部的起動控制設備、測量儀表規格尺寸增大,最終致使投資費用的增大。
線路的電壓損耗增大,致使負荷端的電壓下降,當低于允許偏移值時,嚴重影響異
步電動機及其它用電設備的正常運行。使系統內的電氣設備容量不能得以充分利
用。所以,必須設法提高電網中各相關部分的功率因數,以充分利用變、用電設備
的容量,增加其輸電能力,減少功率損耗和電能損耗,以達到節約電能和提高供電
質量的目的。
二．功率因數
1.大量的感性設備對功率因數的影響
異步電動機和電力變壓器是產生無功功率損耗的主要感性設備。異步電動機
定子和轉子之間的氣隙是決定電動機需要較多無功功率的主要因素,據統計,在
工廠所消耗的全部無功功率中,異步電動機的消耗占60～70%。變壓器的變壓過
程是由電磁感應來完成的,是由無功功率建立和維持磁場進行能量轉換的,變壓
器消耗的無功功率一般約為其額定容量的10～15%。
2.供電電壓對功率因數的影響
當供電電壓高于額定值時,由于磁路飽和,無功功率增長很快；當低于額定值
時,會影響電氣設備的正常工作。
3.變頻器對功率因數的影響
變頻器工作時會產生大量的高次諧波,不僅對用電設備的耐壓構成威脅,同
時還消耗大量的無功功率,造成功率因數的降低,嚴重的造成周圍的設備無法正
常工作。
4.供電線路對功率因數的影響
供電線路產生的無功功率損耗,它是電流通過線路電抗所產生的。
三．功率因數的提高
對于提高自然功率因數首先，合理選用異步感應電動機的型號和容量,使其接
近滿載運行；合理更換輕負荷感應電動機或者輕負荷電動機的接線,防止“大馬
拉小車”；條件允許時,用同等容量的同步電動機代替異步電動機。其次，避免
變壓器空載運行或長期處于低負載運行狀態。而且合理安排和調整工藝流程,改
善電氣設備的運行情況,限制電焊機、機床電動機等設備的空載運轉。
對于無功補償有兩種方法：第一種，用同步補償器作無功補償同步補償器是
無功功率發電機,它的最大優點是可以均勻地調節電網電壓,但其投資和運行費
用較靜電電容器昂貴得多，因此,除大的電網中樞外,一般城市軌道交通企業應用
極少。第二種：用靜電電容器作無功補償靜電電容器(移相電容器或電力電容器)
其產生超前電壓容性電流特性與電動機、變壓器產生滯后電壓感性電流相抵消起
到補償作用。在用戶線路上分別適當并聯靜電電容器可使前端電網上的無功電流
大大降低,無功消耗即得到補償。由于靜電電容器本身具有功率損耗極小,使用壽
命較長,且容易安裝的特點?，F在地鐵中,采用有源濾波形式的SVG,進行集中功
率補償。
四．無功補償分析
1．改善電能質量合理安裝無功補償設備可以減少電壓損失,降低電壓波動,
有效改善電網質量。負荷(P+JQ)；電壓損失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―為線
路額定電壓,kV；P―為輸送的有功功率,kW；Q―為輸送的無功功率,kVar；R―為
線路電阻,Ω；X―為線路電抗,Ω。安裝無功補償設備容量Qc后,線路電壓降為Δ
U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明顯,ΔU1
了。由此得出接入無功補償容量Qc后電壓升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近線路
末端,線路的電抗X越大,因此,越靠近線路末端裝設無功補償裝置效果越好。
2.降低線路電能損耗、變壓器損耗。采用無功補償主要是為了降損節能,如
輸送的有功功率為定值,加裝無功補償設備后功率因數由cosφ1提高到cosφ,因
為,負荷電流I與cosφ成反比,又由于P=I2R,線路的有功損失與電流的平方成正
比。當cosφ升高,負荷電流降低,線路有功損耗必然降低。另外由于合成電流減
小,可以用較小的導線截面輸送相同的有功功率節約有色金屬。
3.提高設備利用率。提高功率因數,會提高設備利用率,充分發揮設備潛能,
減少投資。無功補償提高了功率因數后,電動機的負載率會得到提高,電動機需要
電網提高的供用電能力也將減小；還會使變壓器的供電能力得到加強。例如,對
于額定容量為1000kVA的變壓器,當功率因數ccosφ為0.7時,變壓器的供電能力
只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,當采取無功補償措施使cosφ為0.9時,其供
電能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。換言之,當用電功率一定時,功率因數提
高可使選用變壓器的額定容量減小,因為變壓器的單價隨其額定容量增大而增大,
故補償后可減少投資。
4.節約電費供電部門對城市軌道交通用戶功率因數規定0.9為不獎不懲的界
限,高于或低于0.9時相應減收或增收電費直至停止供電,當用戶進行無功補償將
功率因數提高到0.9以后,每提高一個0.1%,供電部門按月電量0.15%獎勵用戶,低
于0.9時,可根據電價手冊查出應增收的功率因數調節電費。所以,工廠企業無功
補償提高功率因數的節能分為兩部分:能耗節約和功率獎勵。功率獎勵:用戶的功
率因數在0.9的基礎上,將功率因數再提高后可得到的功率獎勵為：
Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，
式中:Y―為功率獎勵(元)；A―為用戶月電量(kW?h)；cosφ2為無功補償后
的功率因數；K―為單位電量的價格(元/kW?h)。
結束語
綜上所述，功率因數的大小對于城市軌道交通的發展進步有著巨大的影響。
功率因數是衡量供用電系統的一項重要經濟指標,文中介紹了影響功率因數的主
要因素和提高功率因數的方法,討論了如何確定無功功率的補償容量,并結合實
際說明,采取有效的無功補償措施后,使發供電設備得到充分利用,降低了供電系
統損耗,提高了電壓質量,并節約電能,減少了企業的電費開支,降低城市軌道交
通產品的成本,提高了企業的經濟效益,同時能相應的節省煤炭的消耗,減少大氣
污染,利于環保。
參考文獻
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交通工程系統分析范文2
關鍵詞：供電系統 輔助逆變器 DC/DC流器
中圖分類號：U27 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（a）-0025-02
近些年，我國經濟發展速度增快，大量人群涌入城市，人們生活水平逐漸提高，私家車數量不斷攀升，交通問題成為人們關注的話題。為緩解這種狀況，出現地鐵、電車和輕軌等軌道交通工具，深受市民群眾的喜歡，也大大緩解了城市交通狀況，但是由于軌道交通工具出現時間短，學者對此研究還較少，技術還有許多不成熟，在其供電環節經常出現問題，受到學者們的關注。城市軌道交通工具的輔助供電系統包括輔助逆變器和低壓電源兩部分，兩者供電的設備不一樣，輔助逆變器是為車上空調、壓縮機等供電，低壓電源是為列車控制系統、主機和應急系統供電，保證列車安全行駛，該文對這兩種供電系統進行介紹，促使人們對此進行了解。
1 簡述城市軌道交通列車的輔助供電系統要求
1.1 列車輔助供電系統簡介
列車上的輔助供電系統能夠將1 500 V的直流電壓轉變成380 V的交流電，為空壓機、生活照明設施和升降溫設施提供電流，并給蓄電池充電，為列車提供DC110 V、DC24 V電源。其供電原理主要是：首先打開電源，為電網提供1 500 V直流電壓，再為車輛控制系統提供110 V的交流電壓，確定其能正常工作，接著打開接觸器，是其開始進行作業，接觸器開始作業時電流經過變壓器流入電網電容中，進行蓄電，直到輔助濾波器電容的電含量為電網電壓的4/5以上，再接著系統中的輔助逆變器開始工作，電網電壓中輸出的電流不穩定，經過變壓器處理以后輸出穩定的電流，其電壓為380 V，進入電網中的電流一部分為電流中負載提供交流電，一部分為為電路中直流負載提供110 V電壓，并為蓄電池充電。主變壓器也提供輸出及輸入電壓間的電流隔離。列車輔助供電系統是列車供電系統的的一部分，主要是為空調、通風和主機部分供電，保證乘客數旅途舒適等。
1.2 列車輔助逆變器供電要求
經過調查，現如今城市軌道交通工具采用的是恒壓恒頻電流輸出系統，供電系統中的逆變器也不同，根據用途使用合適的逆變器，輔助逆變器因為涉及的電器較多，其要求也較為特殊。列車在運行過程中要求其輔助逆變器全功率輸出電流，并且因為其供電的設備多數是泵類設備，在開始供電的時候電流要大，才能帶動設備運行，但是列車輔助逆變器在啟動供電時的負荷不能超過額定功率的40%，并且被供電的設備不能同時啟動，要求順序啟動，順序要求精心安排。由于電網中的負載特性較高，輔助逆變器選擇不當會出現網壓突變等問題，因此輔助逆變器的短時過載能力以能達到其額定容量的倍數及時間來表示。
1.3 列車低壓電源供電要求
列車電源之一的DC/DC變流器能夠為系統中額定電壓為110 V和24 V的負載供電，尤其是主機中的負載器件，并保持蓄電池在進行充電。城市軌道列車上要求每個列車單元有一臺變流器，但是有一個變流器能為全車供電，這樣是為了防止故障出現影響列車運行，并且列車上的蓄電池不需要工作。因此，為了保持列車的正常運行，變流器選擇時要考慮到多種問題，使得電池的電流容量足夠應付出發時間。列車上的蓄電池在電網供電中斷等突況下被使用于供電，空調等通風設備的通風量降低為一半，這些設備的使用時間不應過長，例如在選擇空調等設備運行時間是，要保證電量提供列車在隧道中運行45 min，或者在地面和高架橋上運行半小時。當列車中的同聲設備風流動速度降低為原來一半時，則通風機的使用功率降低到原來的1/8。因此，應急通風用的逆變器的容量不大。
2 輔助逆變器電路選型
2.1 從逆變器電路原理選型
經過調查，現在城市軌道列車上使用的逆變器有兩種，其作用原理分別是先經升降壓穩定以后再進行逆變和直接進行逆變兩種。第一種機器是為了保證其電源流出的電流電壓波動幅度小，并防止機器本身損壞，延長其使用壽命，這種原件流出的電流經過電感電容濾波網絡被濾波，接著輸入到隔離變壓器，整個電流輸出的路線呈三角形，經過這樣一系列的處理最后輸出的電壓為110 V和24 V。另外，列車的逆變器采用PWM調制，在啟動和關閉時的頻率要被嚴格要求，過大會使損壞開關，并使得逆變器的效率受到影響，過小時會使得輸出的電壓波形中諧波含量高，造成電壓不穩定。直接逆變是最常用的一種逆變方式，設備工作原理簡單，控制方式簡便，但是容易受到電網電壓的影響。
2.2 從逆變器的電路構造選型
列車上的逆變器有串聯、并聯和單逆變器型三種，串聯和并聯的機型為雙逆變器，其開關頻率偏小，造成的設備損傷也小，因此對濾波器的要求也相對較低，但是該種電路連接復雜，使用到的零件較多，故障發生頻率增加。對于單逆變器，其電路線路連接簡單，使用的零件少，在使用中操作簡單，故障出現的可能性較低，變壓器等設備損傷小，但是單逆變器開關使用頻率高，消耗量大，效率低。
3 城市軌道列車輔助供電系統分析
地鐵等列車上有分散供電和直接供電兩種輔助供電方式，很多列車的單元車廂中配置有一臺靜止輔助逆變器和控制電源進行集中供電。早期的地鐵使用的是分散供電方式，但是不能在出故障時及時供電，保證列車正常行駛。隨著科學技術的發展，我國多各城市中的軌道列車使用集中供電方式進行供電，為乘客提供舒適的乘車環境。
4 結語
近年來，我國各大城市相繼出現軌道交通列車，深受市民的歡迎，經過分析，列車使用的輔助電源為靜止式輔助逆變電器，其性能可靠，資源利用率高，符合環保要求，該文對列車上的輔助供電系統進行簡要的介紹，促使人們更多地了解軌道列車的輔助供電系統。
參考文獻
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交通工程系統分析范文3
交通運輸類專業包括交通工程專業和交通運輸專業。目前,大多數院校采用前兩年大類培養,后兩年進入專業階段學習的培養模式。交通運輸專業的學生需要掌握交通運輸系統規劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經濟等專業基礎知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業方向的專門技術。畢業生就業范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門,運輸企業營運組織部門,現代物流企業,交通運輸規劃、設計與研究院所。
交通工程專業的學生需要掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識,并熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領域專門技術。畢業后,學生就業面向鐵路、公路行業和城市交通領域。從工作技術性質看,可從事交通系統規劃、工程設施設計與建設、基礎設施運營階段的維護與管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。從就業的單位性質看,可以在交通規劃設計院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部門就業
一句話概括,交通工程專業的學生主營“建設”,交通運輸專業的學生主要應對運輸道路以及與運輸相關的各種問題以及現象。
交通運輸專業的開設院校主要有:西南交通大學交通運輸與物流學院、東南大學交通學院、北京交通大學交通運輸學院、北京航空航天大學飛行學院、同濟大學交通運輸工程學院等。
交通工程專業排名前五的院校分別為:北京交通大學、東南大學、西南交通大學、北京航空航天大學和同濟大學。
交通工程系統分析范文4
[關鍵詞] 準公共產品城市公共交通規制
城市公共交通是指由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。本文所討論的公共交通是指由公共汽車、電車所組成的傳統的城市公共交通行業。
一、公共交通行業規制的依據
1.城市公共交通行業具有自然壟斷性
城市公共交通的運營必須借助于能覆蓋全市范圍的道路網絡，生產者（公交企業）才能將其產品（客運服務）銷售給最終用戶（乘客），具有明顯的網絡性、范圍經濟性和規模經濟，因此，城市公交行業由一家或少數幾家企業經營比由多數企業經營更有效率。對城市公交行業實行政府規制，一方面，控制進入行業的公交企業數量，維護公交行業一定程度的壟斷經營，可以避免不必要的重復投資和過度競爭所造成的資源配置的損失；另一方面，賦予進入企業以相應的供給責任，限制其退出，從而保證城市公共交通市場的有效供給。
2.城市公共交通行業具有準公共產品的特性
城市公共交通是介于公共產品與私人產品之間的準公共產品，其消費既具有公共產品的非競爭性，但又存在明顯差異，有的社會成員消費的多，有的社會成員消費的少；同時，也具有私人產品的排他性，但又存在與私人產品不同的壟斷性。因此，城市公交企業具有企業性和公共性的復合特性，既要追求企業利益的最大化，以實現其企業性；同時，為保證公交產品的有效供給和廣大市民的出行，政府要對其進行嚴格的規制，限定價格，以維護消費者的利益，實現社會福利的最大化。
3.城市公交行業具有很強的外部性
所謂外部性，是指某種商品的生產和消費所產生的效應擴散或波及到當事人之外的一種情況，包括正外部性和負外部性。如城市公交保證了市民順暢的出行，節約了時間；或者由于政府對公交票價的管制所帶給消費者的額外收益都是正外部性的體現。而另一方面，公共交通也造成了負外部性，如空氣污染、噪聲污染，以及交通事故風險的增加和更加嚴重的交通擁擠問題。因此，要解決公共交通的外部性問題，對其實行政府規制也是十分必要的。
二、城市公共交通行業的政府規制
1.城市公共交通行業的市場結構規制
政府對城市公交行業市場結構規制的基本問題是：第一，在目前的市場需求總量和需求結構下，在公交行業究竟應該存在多少家公交企業，以及這些企業在各個地區和業務領域的分布；第二，對公交行業自然壟斷業務和非自然壟斷業務的規制問題。
長期以來，我國城市公共交通行業采取垂直一體化的組織結構，形成了國有公交公司一家壟斷的局面，制約了城市公共交通的發展。雖然從20世紀90年代以來，我國公交行業進行了一系列改革，但根本性問題仍普遍存在:(1)城市公共汽（電）車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理，運營和發展缺乏統一的規劃協調;(2)政府補貼機制不科學，補貼不到位;(3)公交企業經營效率低下，企業虧損嚴重。
要改變制約公共交通發展的現狀，就必須對現有的公交行業政府規制進行改革:(1)改革公共交通規制體制，轉變政府職能，切實做到政企分開，實現“三種職能”，即政府社會經濟管理職能、公交企業所有者職能和公交企業經營者職能的分離;(2)深化國有公交企業的改革，改善經營管理，減少經營性虧損;(3)實施公交線路的特許專營制度;(4)調整公交市場結構，促進合理有序的競爭，保證公共交通的有效供給;(5)改革政府公交補貼制度。
2.城市公共交通行業的價格規制
城市公共交通行業具有自然壟斷性，若不進行規制，容易形成壟斷價格，損害其公益性，造成社會福利的損失，因此必須由政府進行價格規制。
我國的公交行業一直被視為“福利事業”，長期以來一直采用以成本為基礎的低效率價格形成機制，以政府指令性的背離價值的低價格來提供服務，依賴國家給予虧損補貼，價格基本不受供求關系和成本變動的影響。這種價格形成機制帶有濃厚的計劃經濟色彩，也越來越不適應市場經濟發展的要求，它也是導致公交企業的長期虧損的一個重要原因。
因此，對我國當前公共交通行業的價格規制體制的改革顯得尤為重要，主要有:(1)制定科學規范的定價原則，采用分段定價、分時定價等差別定價方法;(2)推行公交價格聽證會制度，體現價格決策的民主化、公開化和透明化;(3)盡快出臺《城市公共交通法》，完善公交價格管理的法律體系。
3.成都市公共交通行業規制的改革實踐
成都市對公共交通行業的規制進行了有益的探索。2005年12月組建了成都市交通委員會，打破了原來公共交通行業中市交通局、市政公用局、市公安局、市經委各自為政的局面，進而實施統一的規劃管理。市交委作為行業管理者，統籌管理公交車、出租車、長途客運、軌道交通等事宜，并對全市公共交通運輸行業實施調控和監管。國資委作為公交集團國有資產的出資人和所有者，對公交集團國有資產的保值增值進行監督。而公交集團作為企業的經營管理者對日常營運進行管理。通過對公交行業規制體制的改革，既整合了資源，由交通委員會對全市的公共交通的運營和發展實施統一的規劃協調，又實現了“三種職能”的分離。
成都市公交集團占據了全市公交客運市場90%以上市場份額，集團下屬國有分公司10家，全資子公司4家，控股子公司6家，參股企業14家，同時，還有其他民營公交企業占據了公交市場近10%的份額。這種多元化的市場結構，既保證了公交行業國有資本占主體地位，以保證行業的公益性和福利性要求，又引入了適度的競爭機制，提高了企業經營效率。
交通工程系統分析范文5
【關鍵詞】 交通；機電；工程；安裝；安全；風險；管理
1.交通機電工程施工安全風險管理存在的問題分析
1.1安全風險管理組織意識不足
在交通機電工程施工中，雖然人們的安全風險管理意識已有了一定的增強，但還沒有形成非常系統的安全風險管理體系，導致時常發生安全事故。
1.2風險識別困難
在交通機電工程施工安全風險管理中，進行風險管理的首要步驟是風險識別，而風險識別的主要基礎是總結和研究過去施工項目的風險。
1.3施工人員安全意識不足，素質低下
在交通機電工程施工中，因為一線工人大多是低技術含量的勞動人員，自身文化教育程度比較低，安全意識較低，接收安全培訓以及風險控制的能力也較差。
2.交通機電工程安全風險防范步驟
2.1建立組織
建立組織主要是對參與安全風險防范工作人員的要求，具體指建立交通機電工程安全風險防范管理組織。組織中要求安全風險防范管理人員需具備安全管理和風險防范的知識和意識，同時具備相應的工作能力和專業素質。
2.2設定目標
在交通機電工程項目施工中，存在多種影響工程安全的風險因素，但不是所有的都可能導致風險產生，因此，只需要選擇其中的一項或兩項作為風險分析和控制的目標，并將其作為交通機電工程中的重點防范對象。
2.3風險識別
確定風險控制目標后，需要確定風險可能產生的部位及成因等，其判斷方法主要是根據以往類似場合的經驗。另外，還可以搜集相關信息，并進行整理、統計和分析，從而得到目標風險可能產生的部位以及成因。但是需要注意的是，了解風險存在的同時，也存在機遇，必須同時辨識利害關系。
2.險評估
風險識別之后，對可能產生風險的后果進行評價以及估算，同時，還要在技術以及經濟的基礎上.對可能產生的風險后果做出定量和定性評估，確保制訂出能將風險影響程度降到最低的應急預案。
2.5風險應對
風險應對主要指制訂和啟動應急預案。風險應對的主要方法有回避風險、承受風險、降低風險和轉移風險。
2.6信息與監控
雖然已根據經驗對風險的識別和評估制定了有效的應對措施，但風險具有不確定性，因此，為了有效應對風險，必須加強對風險的日常監控，全面搜集各方面信息，做好溝通工作，根據了解到的信息對預案進行修整和補充。
3.機電工程施工安全風險管理措施
3.1建立安全管理制度
在機電工程施工中，應加強建立健全的安全管理制度、安全風險管理制度和安全風險管理應急方案，保證安全管理工作有跡可循。
3.2制訂安全風險管理方案
機電工程項目開工前，需要組織項目部、監理單位根據設計要求和現場情況制訂安全風險管理方案，對安全風險源進行準確的識別以及分級。方案制訂后，邀請相關專家對其進行評估，審查方案中確定的項目危險源和施工安全風險等級，從而針對安全風險提出解決或者控制的相關意見或者建議。
3.3建立健全安全生產保證體系
在工程建設中，項目部應該將安全風險管理工作列人重要的議事日程，正確處理生產進度、經濟效益與安全生產的關系。項目部及時建立健全安全保證體系、安全管理組織機構及安全管理網絡，制定安全規章制度、安全獎罰制度，各種應急預案、控制措施和各種機械安全技術操作規程，形成完整、規范、科學、有效的安全管理規章制度體系。認真落實安全生產責任制，堅持“管生產必須管安全”的原則，全面落實各工作環節、崗位的安全責任，確保安全工作責任到人，做到事事有人抓，處處有人管。按照上級公司、市安監站、建設單位、監理單位和有關部門的規定，制定本工程的安全管理目標，并層層分解，落實到人，每月的月底對安全生產責任制和安全管理目標執行和落實情況進行考核。
3.4利用信息技術加強監管手段
隨著社會經濟的進步與全球化進程的推進，我國已逐漸發展為信息化社會。這就要求監督與管理交通工程施工安全體制的建立也應逐漸融人信息化元素，拓寬監督管理施工安全的人員職能，從而促使交通工程施工安全監督與管理的水平得到大幅度提高。
在交通工程施工中實行信息化監管不僅可以有效加強安全監督管理的力度，還可以豐富安全監督管理的措施與手段，再者監管制度的信息化也可以使安全監管范圍不斷擴大。信息化的監管是對安全監管程序的規范，在此過程中整個社會也可以監督交通工程的施工建設。進行信息化監管時必須要構建相應的管理平臺，并在該平臺上監督管理交通工程的施工安全。
4.我國交通工程管理的改革創新
4.1施工管理的改革
（1）狠抓落實交通工程各個施工階段的管理工作，制定工程實施過程中分項質量管理目標，細化每項工程，對采取的措施和存在的質量問題要以書面形式通知施工單位。此外，建立健全交通工程招投標制度，嚴格遵守建設程序，遵循公平、公正、公開的招投標原則。
（2）完善質量管理保證體系。管理人員應該從質量教育培訓入手，使“質量第一”的思想在職工頭腦中根深蒂固，同時，培訓過程中要將基礎的理論知識變得通俗易懂，符合每名職工需求，使職工充分認識到工程質量不僅影響整個工程的資金投入，還會影響企業今后的生存與發展，只有及時發現施工中存在的問題，才能及時解決問題，從而減少經濟損失。
（3）優化交通工程施工的工藝流程，合理安排工序，做好工序的管理。施工階段，要堅持技術交流和技術交底工作，將施工方案、流程、技術指標和質量保證措施等細化，把責任落實到每一名職工。
4.2養護管理的改革
（1）養護管理人員應充分利用現代化的技術手段，這樣才能高效的完成本職工作。首先，利用計算機軟件系統將數據信息細化，從而為公路養護提供科學、準確的數據信息，為今后開展養護管理工作提供有效的依據。其次，利用現代化的先進技術，用自動化檢測技術替代以往傳統的人工檢測，這樣檢測的數據才能客觀、準確。同時，還要學習國外發達國家高等級公路的養護方法，保證公路交通事業的快速發展。
（2）建立專業的養護隊伍，切實提高公路工程質量。公路養護管理工作要建立健全競爭機制，加大對養護工作人員的培訓力度，建立一支理論知識過硬、業務能力水平高的專業養護隊伍。同時，加大政府的監管力度，制定養護技術標準和操作規程等。
（3）公路養護工作應采用先進的機械設備進行機械化施工和科學管理從而保證施工質量。養護機械化是公路現代化發展的需要，可以滿足公路安全和快捷施工的要求。
5.結語
隨著我國交通運輸系統的不斷完善，公路信息化技術也在不斷發展，交通機電工程作為提高交通信息化管理水平和服務水平的主要手段，受到了越來越多的關注。在交通機電工程中，如何做好安全風險管理工作，提高機電工程安全和質量，成為未來公路建設中的重要研究課題。
參考文獻
[1]高俊櫛.交通機電工程施工安全風險管理的分析[C]護天津市電視技術研究會2012年年會論文集.天津：天津市電視技術研究會，2012（8）：34-35.
交通工程系統分析范文6
關鍵詞：交通土建工程；路基路面；施工技術
在交通土建工程項目中，主要的施工內容為道路和橋梁的施工。眾所周知，路基路面的施工質量會直接影響整個交土建工程的質量和使用。因此，如何有效控制路基路面施工技術，加強路基路面的施工質量，是一個交通土建工程項目需要了解并控制的要點。
1交通土建工程項目路基路面的施工前準備工作
路基路面的準備工作主要分為3個方面：一是技術方面，二是材料物質，三是組織管理方面[1]。在開始施工前，要注重對路面的測量工作，保證測量數據的準確性，為之后的路基路面施工做好相應的數據支持。在測量工作中，要注意標定并恢復路中線，并且要計劃好之后補測、檢查道路橫斷面的準備。根據施工設計圖，對需要復查的水準點和預留涵洞的位置，更要做好測量工作。除了測量工作，路基放樣和確定填挖橫斷面的高度也是非常重要的。材料物質方面主要是只施工材料的準備工作。從施工材料的采購到后期進場貯存都需要一個完整的流程，以保證材料的質量，最大化實現材料的高利用率。組織管理可以說是整個交通土建工程項目中最為重要的環節之一。在施工前就建立好相關的管理制度與組織，加大各個部門的溝通和交流，為提升整個工程項目的施工質量奠定良好的基礎。
2交通土建工程項目路基路面施工中的常見問題
2.1路面平整度不夠
路面不平整是交通土建工程項目路基路面施工中常見的問題之一。導致該問題出現的主要原因是由于路基施工不合格，導致公路路基的密度不夠，松軟度抬高。當路面的荷載量過大，路面就會出現不均勻的沉降，影響道路的正常使用及行車安全。造成路面平整度不夠的主要原因是由于路基施工質量問題，如路基的密度和壓實度不夠，路基的材料配比有問題，施工人員存在操作不規范等問題。
2.2路基的荷載量不夠
路基的荷載量不夠的原因主要是由于路基自身就存在缺陷，由于造成路基缺陷的因素比較復雜，在實際施工中很難完全對該問題進行有效控制[2]。路基缺陷的發生一般在兩個時期，一是在施工過程中，一是在后期使用中。施工時，沒有注意路基調料的密度和含水量，或者使用了不恰當的施工技術或設備，都會造成路基缺陷。如路基材料的配比沒有經過試配而得到正確的數據，或者為了提升施工進度沒有按照要求進行養護?？梢哉f，施工中出現的路基缺陷問題主要是因為“人”的原因。而后期使用中出現路基缺陷的問題，不僅有之前施工的原因，還有可能是因為路基路段的沉降過大，排水系統不科學，或黃土水蝕崩解等。自然因素和人為因素都可能造成道路在后期使用中出現路基缺陷的情況。
3交通土建工程項目路基路面的施工技術分析
3.1路基填土和壓實技術
路基填土和壓實技術的選擇是需要根據施工工程所在的環境來選擇的。不同的環境對于路基的施工要求也是不一樣的。而天氣原因在一定程度上也會影響路基填土和壓實技術的施工效果。比如在潮濕多雨的氣候施工，可以將壓實的要求適當的降低2%左右，并在路基的填料中適度的加入生石灰[3]。在開始壓實施工前，工作人員要先檢查道路的寬度、壓路機的輪距和輪寬，以設計出合理的壓實計劃，控制好壓實的次數。在壓實的過程中，可適當的就路面的兩側多壓實幾次。完成壓實后，對路面整形時要注意混合料中的含水量，保證含水量始終處于合格的標準。當混合料中的含水量處于理想狀態，這時采用輕型的壓路機壓實結構能夠達到全幅寬壓實的效果。此外，壓實的順序和次數、壓實速度也是非常重要的。壓實的因按照先兩側后中間的順序。如果是設有標高的平曲線段，則應該先從內側壓實，再向外側壓實。壓實的次數控制在6～8次即可。在壓前兩遍時，壓實的速度應控制在1.6km/h左右，之后將壓實速度可調整至2.0～2.5km/h[4]。如果是在較為穩定的路段，可以先用重量在6～8t的壓路機先壓實兩遍，然后在使用重型壓路機完成之后的壓實公眾。注意要處理好接縫處和掉頭處，可以采用搭接的方式處理，同時要防止在接縫處理時出現縱向接縫。
3.2路基路面排水施工技術
路基路面排水是造成路面路基被水侵蝕，進而影響到整個路基路面的質量和使用效果。在施工前期，工作人員就要仔細查看周圍的地形環境，注意周圍是否有農田或水利設置，并根據這些情況進行合理的路基路面排水系統的設計。路基路面的排水施工主要包括3個方面，即地面排水、路面排水和地下排水。地面排水常常通過設置截水溝、邊溝和地表排水管等方式。目前我國高速公路和一級公路在地面排水施工方面取得非常好的進步，并且對于相關施工技術的使用已經制定下標準的規范制度。路面排水施工是為了減少路面積水或降水對路面的滲透，以此減少水對路面路基的侵蝕。路面排水技術主要為集中排水或分散排水，盡可能降低路面積水的情況。而地下排水技術目前仍主要以設置滲井和暗溝為主，而這兩種排水方式也是非常有效的。需要注意的是，但設計路面路基排水系統的施工計劃前，應先了解當地的氣候條件和施工環境。如果當地的降水量不多或屬于干旱缺水的地區，則可以不需要過多考慮這方面的問題。
3.3控制路面平整度的施工技術
道路的路面平整度是衡量交通土建工程項目施工質量的重要內容之一。路面的平整度在很大程度上影響著道路后期的使用效果，對周期的行車安全與質量都發揮著非常重要的影響。因此控制好路面的平整度，注重提升路面平整度的施工質量，是交通土建工程項目非常重視的部分。由于進行路面平整度施工與操作的主體都是“人”，因此重視提升施工人員的專業素質就顯得非常有必要的。在開始施工前，施工單位要組織工作人員參加培訓，讓每一位工作人員都能了解并掌握所使用的施工技術的要點、流程。技術人員要在施工前完成相關的技術交底工作，并協助相關人員制定出有效的施工質量管理計劃與制度，提升施工人員的責任意識，加大施工人員對施工質量的重視。在路面平整度施工完成后，施工單位可以使用一些新型的檢測儀器來檢查施工的結果，對于平整度不夠的路面要及時進行返工，保證其質量。
4結語
交通土建工程項目中路基路面施工技術主要從兩個方面進行管理：一是重視提升相關工作人員的專業素質，無論是施工人員，還是管理人員，都需要足夠的專業技巧，才能為施工技術的實施與施工質量的保證打下良好的基礎。一是重視相關管理制度的制定與健全。良好的管理制度有利于提升工作人員的積極性和責任感，為發揮工作人員的主觀能動性提供必要的外在條件。重視這兩方面的管理質量，才能發揮路面路基施工技術應用的效果，為交通土建工程項目質量提供有力保證。
參考文獻
[1]王亞軍.交通土建工程項目中的路基路面施工技術研究[J].西部交通科技,2016(4):43-45.
[2]史經會.基于交通土建工程路基路面施工的關鍵技術研究[J].江西建材,2016(12):143-144.
[3]張奕寶.交通土建工程路基路面施工的關鍵技術[J].價值工程,2015(9):151-152.
