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物流業發展趨勢范文1
隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，企業生產資源獲取與產品營銷范圍隨之不斷擴大，企業之間的競爭在一定程度上正逐漸演變為物流與供應鏈的競爭，有“第三利潤源泉”之稱的現代物流業發展正越來越受到企業和社會追捧。同時，現代物流理念、方法的創新和技術的應用，推動著傳統物流產業領域的運輸、倉儲、貨代企業進行功能整合和服務延伸，從而形成服務模式多樣化、多層次的物流企業競爭體。
發達國家物流業發展概況
現代意義的物流業是指通過先進組織管理方式和手段，運用現代化的技術裝備、設施，高效有序管理和配送產品的新型服務業，包括運輸、倉儲、包裝、裝卸、加工、配送與信息處理等環節。當前，物流產業在世界各國已成為擁有巨大發展潛力和空間的新興第三產業，在西方發達國家，物流業發展日趨成熟完善，不僅形成了各自相對完善的物流網絡，而且在企業生產過程中都能提供網絡化的服務，物流各環節環環相扣，搭建了從企業到客戶全程銜接的物流“供應鏈”。
發達國家物流業發展過程有兩大特征：首先，目前已形成了比較成熟的物流理論。其次，各國物流基礎設施比較完善。以日本為例，隨著日本國內生產不斷擴大和消費劇增，日本政府開始加大物流基礎設施建設，在全國范圍內大量興建高速道路網、港口碼頭、商品流通樞紐等各種基礎設施；各物流企業也積極搭建完善的物流體系，構建物流中心、配送中心等設施；在技術上大量引進新裝備，實現從人工裝卸向機械裝卸轉變；商品分揀、配送等物流軟件被不斷開發，在物流系統之間實現了聯網，物流業的現代化為日本經濟的騰飛提供重要的支持。
我國物流業發展面臨的挑戰與問題
2009年3月和2011年8月，國務院先后出臺了《物流業調整和振興規劃》和《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》等一系列重要文件，在政策扶持、企業重組、優化布局等方面給予物流業極大支持，在短時間內推動了國內物流業總體規模加速增長，發展環境和條件不斷改善，服務水平顯著提高。據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會聯合的數據：2012年，我國物流總額已達177.3萬億元，同比增長9.8%，其中工業品物流總額162萬億元，是推動社會物流總額增長的主要動力，農產品物流總額同比增長4.5%，單位與居民物品物流總額同比增長23.5%，受網絡購物等電子商業形態的快速發展，快遞業及與之相關的物流業發展勢頭迅猛；物流業增加值實現3.6萬億元，交通運輸、倉儲、批發與零售、郵政物流增加值分別達8.7%、6.8%、9.8%、26.7%；物流業已經在我國GDP中占6.8%之重。①
現階段我國物流業發展現狀主要特征是：國內部分物流企業已經開始通過資本運作等多種渠道不斷提升競爭力，尤其以航運和港口企業最為突出；完善網點布局，提高網絡覆蓋范圍；物流企業之間不斷通過戰略合作實現信息共享、業務互補；信息化成為物流企業提升競爭力的重要手段，構建交易與物流、倉儲聯動機制，實現集成化管理，提高信息化水平和運效；汽車、家電、網絡購物、農產品等重點領域物流市場增長加快，快遞、配送業依靠快速的網絡化、規?；托畔⒒蔀槲锪鳂I具有成長性特征的主體；有別于傳統物流節點設施僅為其他物流運作提供場所支持或物流服務企業“圈地”的狀態，物流節點企業依托物流節點設施的物流服務創新成為物流業創新主要內容。②同時，外資物流企業憑借資金實力，不斷完善網絡體系布局，擴大市場覆蓋范圍，加速在高端業務市場的擴張，對國內物流市場的滲透程度不斷加深。
盡管我國物流業發展取得了長足進步，但總體水平依然較低，主要表現在：物流行業管理體制改革滯后，管理中條塊分割、部門分割、重復建設現象還比較突出；物流運行效率較低，“物流成本高是影響我國經濟效率的重要因素，物流占到生產周期90%的時間，如果物流成本降低一個百分點，就能節約204.796億元成本”③；物流企業的服務水平和質量普遍不高，經營模式單一，沒有形成完整的物流產業鏈條，服務內容有限；物流基礎設施承載能力不足，物流網絡點位分布不均，信息交換渠道不暢，物流園區、技術裝備水平有待提高，專業人才缺失問題突出；地方封鎖和行業壟斷阻礙了資源整合和一體化發展，物流市場無序化現象突出；適合國情的本土化物流人才、物流標準缺失，物流企業服務的組織化和集約化水平較低。
我國現代物流業的未來發展趨勢
物流服務需求巨大，物流業發展空間廣闊。從宏觀層面來看，世界經濟正在由“工業經濟”向“服務經濟”轉型，作為服務業重要分支的物流業發展潛力巨大。我國經濟正處于發展方式轉型時期，經濟結構不斷調整優化將為物流業發展提供有利環境。市場化程度不斷增加使得物流資源能夠通過市場機制進行充分配置；區域經濟快速發展將會帶動要素資源的流動規模和范圍不斷擴大，優化調整步伐將加快，依靠運輸網絡和交通樞紐的中心城市和港口城市將成為物流企業構建服務網絡體系的戰略布局重點；區域經濟圈內產業集群的形成與發展，將為物流業實現一體化管理、降低物流成本和更好發揮各類物流園區的服務功能提高良好的產業支撐條件。
日益完善的物聯網技術將推動物流業實現根本性變革。作為繼計算機、互聯網之后信息技術發展的標志性成果，物聯網最先在現代物流業中得到運用。美國、歐洲及日本紛紛將發展物聯網作為國家性戰略予以推廣。物聯網在物流業中的運用可以打造“智慧物流”，實現企業生產、采購、銷售與物流等環節的智能融合，方便消費者反向追溯產品信息。物聯網的傳感、藍牙、食品識別等技術能夠提高物流環節全程“透明化”程度，創新物流管理和應用模式，推動物流業發生根本性變革。
“綠色物流”將成為主要發展方向。隨著資源約束加劇，發展“綠色經濟”已經成為各國政府共識。作為“綠色經濟”的重要組成部分，“綠色物流”理念逐漸被業界和社會接受、認可。所謂綠色物流，也就是物流經營管理要從生態角度著眼，最大程度減輕物流環節對環境造成的傷害。具體來說，就是在運輸、倉儲、包裝、加工、裝卸等關鍵環節應用綠色環保材料和技術，倡導綠色消費方式，實現物流業的經濟效益和社會生態效益的有機結合。
我國加快發展現代物流業的戰略途徑
深化物流業管理體制改革，創造相對寬松、順暢的物流發展環境。筆者認為，政府應該減少對物流業發展的干預，放寬對鐵路、航空運輸和快遞行業的管制，把重心轉到完善產業政策和物流基礎設施建設上和提供相關便利條件、政策措施上來。④因此，政府要不斷完善相關制度、配套政策，規范物流市場秩序和企業行為，尤其是要制定物流業稅收優惠政策，使稅率、征管方式、票據等與物流業運行相匹配，降低物流企業稅收負擔，加快物流業發展；深化物流管理體制改革，打破部門或地區分割，為物流企業構建全國性物流服務網絡提供便利，促進國內完善的物流市場體系的形成。
加快物流企業轉型升級步伐，推動物流產業轉移。深化物流基礎理論研究，創新和加強高新技術在物流業的運用。提高物流管理水平，以提高效益、降低成本為目標，整合與優化物流環節，提高物流效率，實現對物流“供應鏈”集成化管理。加大物流標準化建設力度，推進物流標準的統一，實現與國際物流業標準接軌，推動物流企業經營活動的規范化。推進物聯網建設，建立適合現代物流企業發展需要的信息化網絡體系，實現物流產業內部信息共享，形成健全的物流服務功能和經營能力。整合物流資源，調整和優化產業結構，促進物流企業間的合作，壯大物流企業規模，延長產業鏈，著力發展集采購、制造、配送、金融等服務功能為一體的第三方物流服務。
積極發展綠色物流。政府應充分發揮引領和導向作用，以綠色物流理念來指導物流產業政策制定和對物流產業進行統一整體規劃，出臺扶持政策，調動企業和全社會發展綠色物流的積極性；把綠色理念貫穿到新建的物流基礎設施建設和對已有設施的改造過程中，防止重復建設和浪費，完善綜合性的交通運輸網絡。企業要積極研發和應用綠色物流技術，在物流業和供應鏈的生產加工、運輸、配送、包裝、裝卸等關鍵環節應用環保材料，減少物流環節污染源的發生。
【作者分別為青海大學財經學院講師，青海師范大學副教授】
【注釋】
①中國物流與采購網：“2012年全國物流運行情況通報”，http：//.cn/lhhkx/201302/26/210410.shtml.
②汪鳴：“2013：我國物流業發展的回顧與展望”，《綜合運輸》，2013年第2期。
③劉軍：《現代物流產業的組織模式研究》，天津：南開大學出版社，2010年，第158頁。
物流業發展趨勢范文2
物流業基本格局：“快”與“低”
當前我國的物流格局，可以用兩個字概括：“快”和“低”?！翱臁敝傅氖墙陙?，我國物流業發展非常迅速；“低”指的是目前物流業發展水平依然偏低。
1.“快”體現在哪些方面？
一是物流規模的擴張非常快。以社會物流總額指標為例，2000年是100萬億元左右，2014年是413萬億元，十幾年來平均年增長20%。當然近幾年增長速度有所放緩，特別是2015年1～10月份社會物流總額增長5.6%，低于GDP的增長。雖然增速下降，但增量在擴張。如今―個百分點的增量相當于十年前的四倍，所以說規模擴張非?？臁Ｓ绕涫且恍┙Y構性的變化，使消費領域的物流規模擴展非?？?，如電商、快遞、農產品物流等等。以快遞業為例，近年來增速都在30%以上。
二是基礎設施的建設快。這些年鐵路、公路、港口、園區等基礎設施的建設增長都非?？?。鐵路發展到今天已有12萬公里，全球第二；公路的里程數已經接近450萬公里，也是全球第二；高鐵總里程世界第一。
三是物流市場的成長快。截止到2014年，以物流收入統計為例，物流市場的規模達到7.1萬億元?？梢哉f，中國的物流市場是全球最具成長性的物流市場。
四是物流企業的成長快。在十年前，寶供是物流行業標桿式的企業，當時其營業規模達到2億元。而發展到今天，物流企業已今非昔比，如中遠集團2015年的營業額是1400多億元，即便是最近發展起來的民營或者是專業性物流企業也都發展迅猛。
2.“低”體現在哪些方面？
在看到物流行業快速發展的同時，我們也要非常冷靜地認識到，我國物流發展水平相對還是比較低的，主要體現在：
一是物流的效率非常低。效率低，成本就高。以國際通用的物流成本統計為例，2014年我國物流費用占GDP的比例是16.6%，這個水平跟歐美發達國家對比，還是高出很多。根據荷蘭阿姆斯特丹某機構的最新數據，全球物流費用占GDP的平均比例約為13%，美國、日本等發達國家大概是8%～9%。
二是物流基礎設施的使用水平偏低。盡管我國基礎設施的硬件發展很快，但還是有缺口。以鐵路建設為例，與中國國土面積差不多的美國，其鐵路里程數最輝煌時達到40多萬公里，即使現在有所萎縮，也依然有20多萬公里，而且主要是貨運。而目前我國的鐵路里程數接近12萬公里，大部分還是客運。而在物流基礎設施的綜合利用、綜合管理方面，我們與發達國家的差距就更大了。
三是物流企業的競爭能力，或者說企業創造價值的能力偏低。以企業規模為例做對比，我國最大的物流企業中國遠洋集團，2015年披露營業額是1400億元人民幣，相當于200億美元；而國際知名物流企業聯邦快遞的營業額是370億美元。
四是物流管理水平偏低。目前政府倡導的“供給側改革”，不僅僅是政府的事情，最核心的是企業本身需提升供給側的質量和效率。這也不僅僅是物流領域本身的事情，也是全社會所有的企業都應該去關注的事情。
目前我國的物流管理方式，實際上還是處在實物配送向一體化、企業內部流程向規范化管理模式方向過渡階段，這相當于發達國家上世紀80年代的水平。而與現在德國倡導的“工業4.0”，美國倡導的“工業互聯網”，殊途同歸，就是要進行轉型升級。這些發達國家在物流管理模式方面是要在供應鏈管理模式的基礎上，進一步有所突破和創新。
相比之下，我們的管理水平還存在很大不足。以我國制造業為例，通過調查發現，在裝備上我國企業與國際先進企業相比差距不大，技術水平方面總體上比國際先進企業大概相差三五年，但在物流運營方面卻是相差二三十年的水平，因此說物流的管理水平偏低。
“十三五”物流業發展核心：創新
面對這樣的格局和現狀，我國物流行業在“十三五”的發展進程中，著眼點不應是求快，而是要追求如何去解決物流水平偏低的問題。如何解決？核心就是兩個字――創新。
關于如何創新，主要有以下幾個方面：
第一，理念要創新。我們物流的目標模式要創新。目前行業內在思想認識上有一些偏差，好像經營一個物流企業，就要去掙錢，就要有利潤，這個想法確實值得商榷。實際上，物流的根本就是“降成本”，而不是別的。因此，要促進我國物流業發展，物流理念必須轉型，一定要轉到“降成本”這一著眼點上來。
如何降成本？不僅僅是降自身成本，還要替客戶降成本，是通過一種現代的物流方式去降低社會經濟運行總的成本。物流企業只有把客戶成本降低下來，才會形成自身的利潤空間。物流企業思想認識上要正本清源，回到降成本的理念和思路上，才能夠把物流做得更好。
第二，物流的運行模式要做到極致?！拔锪鳌钡谋举|就是八個字：“資源整合，流程優化”，這是物流運行的永恒話題。優化的前提是資源整合，在整合的基礎上做流程優化，這才是做物流，而絕對不僅僅是買幾輛車，搞―個倉庫或幾臺叉車就行了。從這個角度來思考問題，物流企業在成長和擴張中，首先要想到是否在朝著資源整合的方向進展？是否在資源整合基礎上做流程的優化？如果不是這樣，就可能適得其反，形成一種無序的、惡性的競爭。
第三，物流的組織模式要提升?，F在大家都在談論“工業4.0”，可實際上我國目前仍處在完善“工業2.0”、向“工業3.0”發展的階段，與此同時物流的組織模式也要隨之創新。
“工業1.0”是指在“二戰”以后一段時間，在短缺經濟的背景下，生產模式主要是以產定銷，批量式生產。面對這種狀況，物流運作主要集中在銷售環節，物流任務主要是有序、快速地將產成品送達到客戶手中。當時物流的目標，就是擴大生產服務。
來到“工業2.0”時代，社會環境改變，進入到整個社會經濟過剩的環境，生產模式由以產定銷轉變為以銷定產，工業生產進入到精益化的生產方式。因此，物流也必須適應這種變化，做精益化的物流。這個階段，物流的目標轉變為降成本，物流的組織方式從原來的銷售領域進入到生產領域、采購領域，對一個企業全部生產經營的流程資源進行整合，對流程進行優化。目的就是降成本，實現精益化生產。
“工業3.0”階段就是轉型升級的階段。在轉型升級的過程中，生產已從以銷定產進化為定制化的生產。這個階段，銷售是分散的，生產又是集中的，物流需要把這種分散的消費與集中的生產結合起來，所以就產生了企業和企業之間的契約。通過這種契約的整合，形成有效供應和有效需求的對接。這也是現在我們需要做的，即供應鏈模式。
“工業4.0”階段又有不同，逐漸形成了一種柔性化的生產。之前消費是碎片化的，3D打印機等技術生產出現以后，生產也慢慢開始碎片化、智能化。這樣的前提下，物流也必須要智能化，形成新的物流模式。
客觀而言，我國的物流發展還沒有完成3.0的階段。因此，還要在供應鏈模式上努力發展并創新。
第四，商業模式要創新。商業模式要摒棄有你無我的競爭模式，實現互利共贏的模式。物流企業不僅僅是擴大自身的規模，還需要在幫助客戶降成本的同時形成自身的利潤空間。只有形成這樣的商業模式，路才能走得通，才能長遠發展。
物流業發展趨勢范文3
[關鍵詞] 中山 經濟 物流現狀 發展趨勢
一、中山市經濟現狀及特點
地處珠江三角洲經濟圈腹地、珠江口西岸的中山市下轄1個國家級高新技術產業開發區,5個街道辦事處,18個鎮,總面積1800平方公里,戶籍人口142萬。2007年實現地區生產總值GDP為1210.69億元,在廣東省地級市中經濟總量僅次于廣州、深圳、佛山、東莞,位居第五。中山的經濟以各鎮區特色產業和外向型的加工貿易以及一般進出口貿易為主要形式,其三次產業比重分別為:2.9∶61.0∶36.1。
其中，以一鎮一品為特色的專業鎮包括：沙溪鎮服裝業、大涌鎮紅木家私、古鎮燈飾、小欖鎮五金、東鳳鎮小家電、黃圃鎮的臘味食品、南頭鎮家用電器。據有關部門不完全統計，2006年全市專業鎮特色產業增加值近450億元，占全市經濟總量的43％。中山市本土孕育了十多個中國名牌產品和馳名商標，它們是樂百氏飲料、華帝燃具、鐵將軍防盜器、愛浪功放機、創爾特燃氣熱水器、櫻雪燃具、岐江橋醬油、潔柔衛生紙、偉來燈飾等。良好的投資環境還吸引了多家世界500強企業以及國內知名的大企業如：格蘭仕、美的、長虹、TCL、小鴨等前來投資?；拘纬闪藮|南部高新技術和出口加工工業、北部各鎮區特色工業的布局，形成了以電子信息、紡織服裝、電氣機械、化學制品、金屬制品五大支柱產業。
中山經濟的外貿依存度非常高，其中加工貿易出口115.93億美元，占全市出口總額的66.7%，一般貿易出口57.57億美元，占全市出口總額的33.3%。從出口商品看，機電產品出口109.64億美元，高新技術產品出口37.91億美元，服裝及衣著附件出口19.11億美元，鞋類、玩具、塑料制品等產品出口6.85億美元。其中，佳能（中山）辦公設備有限公司 、緯創資通（中山）有限公司進入中國進出口百強企業名單； 廣東省中山食品水產進出口有限公司、中山嘉華電子（集團）有限公司 、中山市中經進出口有限公司 、中山市廣勤貿易有限公司分別都是進出口大戶。
中山市的第一產業農業以種植業和水產養殖業為主，經濟規模不大；中山市第三產業的規模僅次于工業， 2007年實現GDP產值 436.80億元，其中房地產業、物流業、旅游業是中山市第三產業的主體。
以下圖表是中山市2001年至2007年期間，經濟總量GDP、進出口總額和居民消費以及固定資產投資增長的統計數據資料。
從以上圖表中不難看出2001年～2007年間，經濟總量GDP呈快速增長和發展的趨勢，而出口總額則達到將近1.5倍GDP的增長速度，而內需消費和固定資產投資的增幅均低于GDP增速。由此也可以看出：在拉動經濟增長的“三架馬車”中，進出口凈額的增長對中山經濟增長的貢獻巨大，這也反映了中山經濟增長的外向型依存度較高的特點。
二、中山市物流行業現狀
物流業作為國民經濟的支持與服務產業，在我國“十一五”規劃中被明確定位為“生產型服務業”。物流行業的規模和發展水平固然受整個宏觀經濟面的影響，但是，反過來，先進的物流基礎設施、物流技術裝備以及先進的物流管理理念也會把經濟推向一個更高的發展層次。這就是人們常說的：“要想富，先通路；經濟要發展，物流須先行?！?/p>
中山市地處“廣州－珠海－澳門”經濟軸線的中點，北連廣州與佛山，南鄰珠海和澳門，西靠江門與肇慶，東面與深圳、香港隔珠江口相望。得天獨厚的地理位置，為中山市物流基礎設施及網絡的規劃和建設提供良好條件。港口方面，東面中山港、南面神灣港、北面有小欖港，形成“品”字形碼頭布局。作為一個內河港，中山市的集裝箱貨物吞吐量更居全國地級市之首，港口集裝箱吞吐量達113萬標箱（2006年統計數據），位于全國10強之列。全市現有公路通車里程1571公里，形成了以105國道、京珠高速、中江高速、西部沿海高速為骨架的四通八達的公路網，廣洲到澳門的輕軌在中山段已全線開工，中山境內將建有包括小欖站、石岐站、中山站等7個站點。另外，中山市政府正投入巨資興建連接周邊城市（包括江門、順德、珠海、廣州等）和市內各鎮區的交通網絡，未來的珠三角西岸區域通樞紐正在逐漸形成。而正在籌建中的港珠澳大橋通向粵西的出口經過中山的三鄉和神灣等鎮區，這為中山的物流網絡建設又增添了一條可供選擇的交通線路。
物流市場或物流中心是物流網絡發展的另外一個基點。近幾年,中山迅速崛起一批高起點的物流市場和物流中心，如:天潤物流市場、天宏物流市場、華通行物流市場、北部物流中心等。物流市場的投入使用，使全市的貨運市場由分散、雜亂無序經營逐步走上了集中、有序、規范化經營的正軌。而作為貨物集散中心的商貿批發市場的迅速發展，也為物流業的發展提供了另外一個基礎平臺,目前我市共有各類商品市場300多個，形成了眾多的以市場為載體的商貿物流圈。尤其是一批以區域特色產品為依托，具有較高知名度的專業市場，如古鎮燈飾城、東鳳電子電器商城、沙溪休閑服裝城、小欖五金制品市場、大涌紅木家具市場等。
第三方物流企業是物流產業發展的基礎，各類第三方物流企業快速成長是近年來我市現代物流發展的重要表現。一是原有的國有物流企業正在或已經完成重組改制和業務轉型，如郵政物流、物資集團、中外運物流、港航集團等，這些企業運用原有的優勢，重新明確市場定位，尋求新的合作伙伴，積極拓展市場，業務發展很快。此外，一批民營物流公司如廣通物流、華通行物流配載中心、曙光物流公司等也正在迅速崛起，其中部分物流企業已邁進到全國先進行列，如作為民營企業的廣通物流公司已成為我市第二家獲得全國AAA級物流企業。
中山市市政府也非常重視物流業的發展，將中山定位為珠三角西翼的重要的區域性物流樞紐，推動區域內三大物流基地建設（北部特色產業物流聚集區、中部城市配送物流集聚區、東部外向型產業進出口物流聚集區），并給出多項優惠政策，力促物流業的快速發展。
圖表2列出了中山市2001年至2007年期間，全年貨物運輸總量、港口吞吐量、進出口總額以及工業總產值的統計數據資料。
通過上面的數據，結合中山經濟的實際情況，我們不難得出結論：中山物流業飛速發展來自于“兩個翅膀”,一個是以進出口總額增長所帶動的港口吞吐量的快速增長；另一個是本地區特色產業帶動的工業總產值的快速增長。這也和前文提到的中山經濟特點即進出口業務和特色產業各占半壁江山的事實相吻合。
三、中山市物流業發展中面臨的問題和挑戰
1.中山市的物流行業整體發展前景不容樂觀。(1)中山市物流基礎設施及運輸網絡初步建成，但是要形成一個區域性的物流樞紐，恐怕不僅僅是政府決心就能解決的問題，更多的還要取決于地緣優勢，面對著廣州、香港、深圳、澳門、珠海這樣一些城市的包圍，要想成為粵西地區的物流樞紐，其難度可想而知。(2)代表現代物流組織形式的第三方物流雖然有所發展，但比重依然較低，企業自營物流現象還比較普遍；而絕大部分第三方物流企業的理念還比較落后，他們往往緊跟在深圳、廣州地區的物流企業之后，缺乏創新，他們還是習慣于交通運輸倉儲等傳統的業務，很難適應未來電子商務和供應鏈物流發展的要求。
2.隨著珠三角地區勞動力、土地等生產要素價格的快速增長，以及國家對一般加工貿易限制類商品政策調整因素的影響，珠三角地區的加工貿易企業呈現出向內地轉移或向境外其它地區轉移的態勢，這一點從臨近的深圳市的經驗可略見一斑。雖然中山市最近幾年還沒有出現大規模的資金外逃現象，但是這種產業升級轉移的大趨勢是世界性的規律，是不可逆轉的，這對于外向型依存度高達50%的中山工業經濟無疑將會是一場嚴峻的考驗。如果進出口業務一旦出現萎縮，正如上文所提到的“兩個翅膀”中出現“一個翅膀”停頓下來,這必然對中山的物流業發展產生較大的負面影響。
3.隨著港珠澳大橋、廣州南沙港、珠海高欄港、東莞虎門港等珠三角港口群的建立，未來的中山港還能否保持全國十大港口之列，亦或是被邊緣化，前途未卜。(1)港珠澳大橋。過去的中山港作為中山乃至粵西通往香港或深圳的國際海運線路的惟一最佳中轉港，保持了連續多年的集裝箱吞吐量全國第十的位置。如今的港珠澳大橋的建立，物流的分流不可避免。首先，部分中山的物流會選擇陸路運輸進入香港；其次，部分粵西地區如江門、云浮、肇慶等地區的物流也會選擇從陸路進入香港；同時隨著港珠澳大橋陸路延伸部分進入粵西地區，有可能出現如江門、云浮、肇慶等地區的物流會選擇從珠海港進入香港。這無疑對包括中山港、小欖港、神灣港在內的中山地區港口貨物吞吐量帶來巨大的沖擊。(2)廣州南沙港。廣州與深圳的港口競爭由來已久，廣州港對實現華南地區第一門戶港的雄心隨著南沙港一期工程的投入使用即將變為現實。南沙港和中山港一衣帶水，競爭的同質性非常強，而中山港屬于內河港，最大噸位只能達到3000噸，無法直接進入國際海運航線。(3)珠海高欄港。作為臨近中山的珠海高欄港的擴建工程投產，對中山市港口運輸也將會形成一定的沖擊。(4)東莞虎門港。東莞要借虎門港打造自己的“濱海新區”，這些對中山港亦或多或少會產生一定的影響。
四、中山市物流業發展趨勢和展望
1.大力發展東部地區的物流基地。中山市東部地區的火炬開發區，近年來依托強大的工業產值（GDP占全市近20%），以中山港的交通運輸體系為支撐，以中山市港航集團、廣外運等貨物運輸型企業為龍頭，以五星裝飾材料專業市場，以中智醫藥為代表的醫藥物流，以日本捆包運輸倉庫株式會社、開發區五大主題產業等為主體，正在努力打造并形成東部地區的現代物流基地。
按照火炬區的物流規劃，東部物流基地一期坐落在該區的同興圍內，其自然及地理環境都非常適合建造物流裝卸碼頭、物流倉庫等物流設施。
物流基地二期將依托現有物流基地一期工程，利用沿江岸線資源，以引進倉儲、運輸、專用碼頭類企業以及和未來的臨海工業園相配套的專業物流服務企業；據不完全統計，大田國際快運、日本捆包倉庫株式會社、綠都農副產品交易配送中心等一大批國內外知名物流企業已在開發區落戶，另外一些中小型物流企業也紛紛進駐，現規模以上物流企業已近50家。
火炬開發區還規劃建設物流基地三期工程，在東部臨海地區將著力打造以電子信息、汽車配件、化工、包裝印刷、新材料、新能源五大產業為主題的現代化工業區和海濱新城，成為東部沿海開發的重點內容之一。
2.加快中山港二期工程的建設。中山港受出海航道水深限制，在全國沿海港口布局規劃中定位為支線港，要發展成為干線港受到很大的限制。由于遭受廣州、珠海等周邊城市的深水港影響，近年來中山港的貨物吞吐量日益低迷甚至呈負增長。面對不利的競爭格局，中山港正在開發5000噸級的深水港二期工程，該項目投資約25億元人民幣。這項工程的開工對保持和提升中山港的競爭優勢，促進中山市物流業的進一步發展有著重要的戰略意義。
3.加快保稅物流中心建設。在中山市市委和市政府的力推下，中山市將在民眾鎮西南部建立中山市保稅物流中心,該中心總體規劃用地面積4600畝，分三期開發,首期開發建設801畝,建筑面積為12萬平方米。該中心具備“保稅倉儲、簡單加工和增值服務、進出口貿易和轉口貿易、國際物流配送、口岸和出口退稅、物流信息處理”等六大功能。
受人民幣升值、資源價格上漲、新一輪的宏觀調控及產業結構調整大背景的影響，中山市的外向型經濟的進一步發展受到嚴重挑戰。走工業產品購銷專業化道路，向研發與流通要效益，大力發展總部經濟，尋找中山經濟新的增長點，建立保稅物流中心正是市委、市政府在新的形勢下作出的非常重要的戰略決策之一。未來的保稅物流中心以招攬強大的第三方物流公司進駐，對進入中心的產品通過提供全方位“一站式”的配送服務，努力實現為粵西和“泛珠三角”區域提供國際物流配送服務，它也將為中山市外向型經濟的提升提供了良好的服務平臺。
4.鼓勵第三方物流企業發展供應鏈物流業務。第三方物流在整個物流市場中所占的比例往往能反應一個國家和地區的物流發達程度。有人曾作過統計,在日本這一比例為80%,美國約為57%，而中國僅為18%,說明中國的第三方物流需要大力發展。由于第三方物流不發達,造成經濟的浪費是十分巨大。統計數據顯示:中國的平均物流成本占整個國民經濟GDP的比重接近20%,而日本、歐美等物流發達的國家這一比例卻不到10%,居高不下的物流成本已間接地成為吞噬國民財富的一條“毒龍”。
為此，政府應通過政策引導，加強生產制造企業和商貿流通企業與物流企業的聯系機制，鼓勵生產企業集中精力增強自身的核心競爭力、把非核心的物流業務外包給專業的第三方物流公司經營。物流企業要積極向供應鏈物流方向邁進，加強對供應鏈配送信息的管理和控制，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，幫助客戶實現零庫存，降低物流成本、提高經濟運行效率和社會效益。
同時，政府還要組織本地的物流企業到國外考察學習，借鑒物流發達國家的先進的理念和經驗；或通過牽線搭橋，給予優惠政策等措施，吸引國外物流企業巨頭進駐中山，將其先進的供應鏈物流管理理念與成功經驗一并帶入，這將為本土企業提供很好的借鑒，形成強大的示范作用，助推本土物流企業加快邁向供應鏈物流階段，提升本土物流管理整體水平。”
5.加速實施物流標準化體系。目前，國內物流企業多限于簡單的倉儲、運輸環節，服務功能比較單一，技術標準、服務規范及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨，致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大。
為此，物流企業要加快推行標準化工作，要把相關的法律法規體系，基礎技術標準，基礎管理標準體系和工作標準體系整合到企業內部的管理系統中來，提高物流服務的運作水平和運作效率。政府和物流協會也要鼓勵物流企業在設施建設、設備配置、管理體制和服務體系設計過程中實施國家有關標準，在運輸、倉儲、配送、物流信息管理、物流功能一體化等各環節推行標準化工作。充分利用國家大力推進物流標準化工作的有利時機，大力推進我市物流企業申報國家物流標準A級行業資質認證的各項工作，推動中山市物流業向規范化、高級化發展。
此外，政府還要繼續加強全市物流業發展整體規劃，努力促進物流基地、物流中心等基礎設施之間的配套和協調發展，有針對性地加大對物流基礎設施建設扶持力度，加快我市物流基礎設施系統的形成和完善。
6.加強物流信息化建設。物流企業搞信息化建設就有點像行軍打仗一樣，兵馬未動，偵探先行。沒有信息化的物流就像無頭的蒼蠅一樣，只會是四處碰壁。供應鏈物流也離不開信息化建設，供應鏈物流企業必須做好供需信息的適時在線，才能做到服務及時，客戶滿意。
目前中山市正在建設的三大信息平臺主要是:(1)西北物流信息平臺以天潤物流市場為試點，重點建設第三方物流信息系統、運輸管理系統、倉庫管理系統和物流信息撮合系統;(2)東部物流信息平臺以中外運為試點，重點建設企業信息網絡與海關、工商、稅務、外匯管理等職能部門實時的信息交換，為大型外向型企業提供即時配送服務的綜合信息系統;(3)中部物流信息平臺以富逸裝飾材料市場為試點，重點建設集裝飾材料展示、選型、預算、網上交易和網下配送于一體的高效能電子商務系統。在上述試點取得成功的建設標準和經驗之后，將在全市其他物流企業中加以推廣應用。
此外，還要加快完善物流協會的信息平臺，并以此為基礎逐步構建全市統一的物流信息平臺。引導全市物流企業利用現代信息技術，整合市場、倉儲、運輸、人才等資源，推動第三方物流的加快發展。
7.關注物流地產項目。物流業作為第三產業的一個重要分支, 其功能是服務整個國民經濟的, 我們不能為了物流而發展物流,也不能單純為了追求GDP增長指標而發展物流業. 發展物流業最終的目標是為了實現經濟的又好又快發展。作為一個全新的概念,物流地產登陸中國后，也掀起了一股投資的熱潮。過去人們對于物流地產的認識很簡單，企業建倉庫，就是因為有一塊空地可用，對于倉庫的布點、設計等沒有概念，更沒有統一協調以及戰略上思考。事實上，物流地產概念的出發點就是將地產資源與其他資源整合，通過帶動人流、物流、信息流、資金流的全面匯集，實現資源價值的增值和升值。
目前，美國的AMB，新加坡的豐樹基金等國外投行紛紛在中國國內布下棋子。國內地產界活躍的江浙財團在住宅和商業用地逐漸被政策限制的情況下也紛紛開始染指物流地產。
物流地產項目更能給當地經濟發展帶來推動力，不僅能夠增加地方稅收而且還能帶動更多的人員就業，因此，政府在物流地產項目的開發上也要從戰略的眼光來看待，充分發揮物流園區、物流基地、物流中心以及物流市場建設所帶來的巨大商機，要引導本土物流企業積極參與其中并作統籌規劃。
8.強化物流協會的功能。政府應進一步加大對物流協會的投入,讓協會承擔起行業自律、政策宣傳、鑒定認證、技術推廣等綜合服務功能,搭起一座政府與物流企業之間溝通的橋梁。發揮協會在推行物流行業標準、提供行業資訊信息、物流人才培養及培訓基地建設、組織物流企業參加對外合作交流、協助物流企業解決經營中出現的問題或提供物流管理咨詢等方面發揮更積極作用。
參考文獻:
物流業發展趨勢范文4
內容摘要：本文從核心能力和系統管理功能角度出發分析了企業物流自營的價值，并結合我國物流產業環境闡述了企業物流自營的現實意義。筆者認為，“作業功能外包＋系統管理自營”的混合物流模式，應該是企業今后物流發展的主營模式。
關鍵詞：企業物流 自營價值 核心能力 系統管理
近幾年，理論界紛紛提倡生產制造企業應將物流業務剝離出來，通過外包第三方物流的形式來實現其主業優勢，于是物流外包一時成為企業物流發展的主旋律。然而，企業物流外包市場發展并不盡如人意。據統計，2004年美國“第三方物流”服務（Third Party Logistics，簡稱TPL）市場規模不足10％。根據中國倉儲協會第三次全國物流供需求狀況調查顯示，使用第三方物流的企業僅占22%，并主要集中在沿海發達地區。在我國內地，物流業務80%是工商企業物流，綜合第三方物流的僅占2%。時下，我國國內已有相當一部分有實力的規模企業，如美的、海爾、TCL等，不惜巨資在國內建立了自己的物流體系，以此打造企業的物流平臺。企業物流自營已成為外包趨勢下的新動態，在更多的企業使用3PL服務的同時，又不斷強化自身物流服務功能的趨勢背景下，可強調企業物流自營價值。
企業物流自營價值分析
構筑企業核心能力
外包是現代物流發展的趨勢，自營也同樣為企業所青睞。核心能力理論對企業物流外包與自營價值評判提供了合理解釋框架。
1990年，Prahalad ＆ Hamel發表了《企業核心能力》一文，標志著核心能力理論的誕生。Prahalad ＆ Hamel指出，核心能力是企業可持續競爭優勢與新業務發展的源泉，它們應成為公司的戰略焦點，企業只有具備核心能力、核心產品和市場導向這樣的層次結構時，才能在全球競爭中取得持久的領先地位。其理論要點為：公司的競爭力來源于能夠比競爭對手以更低的成本和更快的速度建立核心能力；核心能力是多因素的復合體，它是技術、治理結構和集體學習的結合，其具體體現在企業的核心能力是一種稀缺的、難以模仿的、有價值的、可延展的能力；多元化的企業應是核心能力的組合，公司所擁有的核心能力組合與價值創造體系對企業的競爭優勢起決定性的作用；核心能力需要通過戰略來構造，以保持企業內部資源的一致性。
依據核心能力理論，企業在經濟組織中，如果通過物流自營能夠比競爭對手利用大眾化的第三方物流以更低的成本和更快的速度形成自己的特色，就能構筑企業的核心能力；如果物流資源是企業所稀缺的、有價值的、一般競爭企業難以模仿的就可延展為企業的核心能力；如果自營物流系統能變成企業的價值創造體系，并成為衍生新業務發展的源泉，同樣可持續企業的競爭優勢，轉變為企業核心競爭力；如果自營物流通過戰略構造，能保持企業內部資源的一致性，就能與品牌、技術、治理結構有機結合形成合力，構筑企業核心競爭力。因此，如果自營物流是構成企業核心能力的一部分，或有潛力轉變成企業的核心能力，物流資源在公司范圍應該保持，不應該外包，而應該自己運作。所以，自營物流并非企業必須放棄的物流模式，外包也非企業物流的必然選擇。
根據Langley 2003年的調查，美國企業之所以沒有外包使用3PL服務的主要理由按重要性排序如下：物流是企業的核心競爭力（45％），物流太重要了而不能外包（40％），成本未必會降下來（34％），企業會失去對物流的控制（34％）以及企業自己比3PL更有經驗（21％）。
加強企業物流系統管理功能
現代企業自營物流已不是傳統企業的物流作業功能的自我服務，它是基于供應鏈物流管理以制造企業為核心的經營管理新概念。根據20世紀90年代美國物流管理協會對物流（Logistics）的定義，物流（Logistics）是為滿足消費者需求，而對原材料、半成品、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效率與效益的流動與存儲進行的計劃、實施與控制的過程；具體包括運輸、倉儲、包裝、物料搬運等內容。由物流的職能可以看出，企業物流的內涵不僅僅停留在實體移動作業層面，不只是運輸倉儲等基本功能的整合，而且已上升到管理學與供應鏈層次，成為企業戰略的一部分，是對企業物流的系統化管理，除一般的作業功能以外，現代企業物流還包括需求預測、定單處理、生產計劃、采購、存貨控制、客戶服務、工廠和倉庫選址、零部件及服務保障、廢品處理等增值作業功能與系統管理職能，而這些活動環節與管理職能往往是構成企業生產經營管理活動的一部分，企業是難以外部化的，它是企業所獨有的、難以模仿的、有價值的，往往可延展為企業的核心能力。如我國知名家電制造企業海爾就是以其良好的服務構筑企業核心能力的，海信同樣以采購與庫存控制獲得了企業低成本的產品價格競爭優勢。
因此，目前企業物流外包的只是部分物流作業功能環節而已，大部分的物流系統管理職能仍由企業自身經營。實際上，近年來有關美國物流市場調查結果對此提出了佐證。無論是Lieb還是Langfey的調查均顯示，在企業經常外包給3PL的物流活動中，報關、倉庫管理、運費支付、貨代、配載、直接運輸等名列前茅。而外包存貨管理、訂單處理和執行、分銷控制、供應鏈管理、采購、車隊管理、物流信息技術和IT系統設計比重卻相對比較小。顯然，如果越來越多的企業把物流服務看作核心競爭力或作為非常重要的經營環節來看待的話，企業物流外包的速度和深度就必然會放慢，物流自營的價值會增加。
我國企業物流系統自營的現實意義
基于核心能力理論，將非核心的部分作業功能外包是企業物流發展的必然趨勢，但目前我國社會物流產業環境不成熟，基本上還談不上有真正意義上的3PL物流企業。再加之社會信用體系不健全，企業物流和社會物流（主要是3PL）難以實現有效對接。在社會物流還沒有能力整合企業供應鏈各物流環節和行使管理職能之前，企業自己利用原有的物流資源或在整合社會物流資源基礎上構建自營物流體系，并輔以系統化的管理，以推動企業物流系統化，不失為一條企業物流發展的有效模式。企業物流系統自營，其價值體現在如下方面：
掌握業務控制權，爭取市場主動
企業物流系統自營不僅可以對企業內部一體化物流系統運作的全過程進行有效的控制，還可進一步延伸到供應鏈物流管理過程中，即通過內部信息系統與Internet，使企業內部產供銷物流協同及其與上下游企業的物流協同，以較快的速度解決物流活動管理過程中出現的任何問題，從而保證客戶的滿意和最終產品的成本降低。此外，企業物流系統自營，還可以運用自身掌握的供應商、經銷商以及最終顧客的第一手信息資料有效協調供應鏈各個環節，及時調整自己的經營戰略，在激烈的市場競爭中，掌握業務控制權，爭取市場主動。
盤活企業資源，開辟第三利潤源泉
在我國，目前生產企業中73%的企業擁有汽車車隊，73%的企業擁有倉庫，平均倉儲面積3120平方米，物流裝卸機具自有率60%以上，3%的企業擁有鐵路專用線，并有大批熟悉企業生產經營業務的物流管理與作業人員。如果不加整合利用，將給企業帶來巨大的沉沒成本，形成較高的資產退出障礙。特別在我國3PL環境不具備的情況下，企業選擇系統自營物流的模式，通過企業改制與業務流程再造盤活原有物流資源，帶動資金流轉，為企業在“第三利潤”領域開辟了新的利潤空間。
降低轉置成本，減少外購交易風險
物流作業外包，由于信息的不對稱性，企業為維持外包物流服務的穩定性與可靠性，相應的監察、協調、集成等轉置管理成本也會相應增加。最大的風險是企業無法完全掌握物流服務商完整、真實的資料，由于外包商的不確定性和社會的復雜性以及人的機會主義，可能會引發物流商違規博弈的風險，導致執行外包合約的交易費用上升。而物流系統自營，物流作業處在企業整個業務監控體系之下，協調、監控成本相對大大減少，不確定性因素容易得到控制。
避免機密泄露，保護企業經營安全
任何一個企業的運營都有自身的核心商業機密，這也是企業有別于其他競爭企業的核心能力，如原材料的進貨渠道、價格、品項構成、生產制造工藝、技術、產品銷售通路、服務手段等，企業不得不采取保密手段。當企業將運營中的物流要素外包，特別是引入第三方來經營其供應、生產環節中的內部物流時，其基本的運營情況和技術就不可避免地向第三方公開。而一般第三方為發揮其規模物流的效率，必將擁有該行業的諸多客戶，而這些客戶正是企業的競爭對手，企業物流外包就可能會通過第三方將企業經營中的商業秘密泄露給競爭對手，動搖企業的競爭力。因此企業物流系統自營，對企業避免機密泄露、保護企業經營安全有十分重要的意義，這也是企業不愿物流外包的根本原因之一。
降低系統運作成本，實施企業物流一體化管理
現代企業物流管理的目標就是運用系統的思想方法對企業物流活動實施計劃、組織、協調和控制，以實現企業物流系統整體的合理化和效率化，從而達到降低物流系統總成本、提高物流服務水平的目的。因此，無論是制造企業經營物流還是第三方經營物流，企業的物流管理活動必須貫穿于企業生產經營活動的始終，物流管理職能外部化，由于第三方并不完全清楚企業的生產經營活動，顯然是難以實現企業這一目標的。為降低系統總成本，提高系統作業效率，企業必須有自身的一體化物流管理體系為生產營銷提供支持。
提升顧客滿意度，提高企業品牌價值
根據有關統計數據報告，在我國目前開展的有限的TPL物流服務中，就有23％的生產企業和7％的商業企業對第三方物流的服務不滿意，由此可見，我國物流產業的素質、能力尚處于低水平營運狀態，難以代替制造企業實現其顧客滿意的價值，為提高顧客滿意度、忠誠度，提高企業品牌價值，企業自建物流系統可自主控制營銷活動。一方面，企業親自服務到家，可拉近顧客的距離，使顧客了解企業、熟悉產品，提高企業在顧客群體中的親和力，樹立良好的企業形象；另一方面，企業可以掌握最新的顧客信息和市場信息，從而根據顧客需求和市場發展動向調整戰略方案，提高企業的競爭力。
我國企業物流自營的未來發展趨勢
根據規模經濟原理，物流規模越大，物流集約化程度越高，物流營運越經濟，因此企業生產經營達到一定的規模時，即企業自身物流擁有一定的規模時，自營才能發揮其系統管理的功效。否則，其降低物流系統總成本的目標就難以實現，規模效益自然成為自營物流的瓶頸。特別在消費者市場多樣化、個性化需求的今天，社會需求的快速變化和技術的日新月異，制造企業的大量生產已不能適應市場發展的需求。
差異化營銷與柔性生產已成為企業的未來發展趨勢，其結果是企業必須采取多品種、少批量、多批次的物流策略，如果企業欲貫徹其以服務改善為目的的物流管理宗旨，則其物流作業的分散度將會進一步擴大，分散的物流作業就會沖減系統管理的效益。因此，結合物流作業外包的規模優勢與物流系統自營的管理價值，筆者認為，將部分非核心的物流作業功能外包而整個物流系統企業自我營運的“作業功能外包＋系統管理自營”的混合物流模式，應該是企業今后物流發展的主營模式。
參考文獻：
物流業發展趨勢范文5
1 我國物流企業的發展現狀
1.1 物流服務的組織方式
物流是企業生產以及在商業活動中以物權轉移為基礎而衍生的相關的貨物轉移以及相應的服務活動。物流產業是融合了采購、運輸、倉儲、貨代和信息等領域的復合型服務產業。按照物流的組織方式，可以將物流分類為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流四大類。
第一方物流（1PL）/第二方物流（2PL）形成于20世紀80年代以前，僅表現為簡單的貨物倉儲與運輸的職能，其產生發展源自工業企業以及商業企業內部，僅僅以簡單的程序，主要服務于生產環節和銷售環節，其中第一方第二方主要指賣方和買方。
第三方物流（3PL）興起于20世紀8090年代的歐美國家，隨著經濟不斷發展，市場需求不斷擴大，為了滿足客戶需求，更加接近原料產地以及生產配送基地，企業推出實時生產、實時配送一系列服務，以達到改善產品質量，提供服務效率的目的。同時，企業通過第三方專業運輸、倉儲企業，將物流業務外包等來提高效率。
第四方物流（4PL）自20世紀90年代末，隨著競爭力不斷上升，科技進步不斷發展，僅僅局限于運輸和倉儲的傳統物流正在向帶有供應鏈管理的現代化物流轉變。有效的把運輸倉儲裝卸加工整理配送等方面相結合，不僅提高了物流工作的效率，還降低了物流環節的成本，是橫亙在管理企業與第三方物流中間的中立管理者第四方物流應運而生。第四方物流可以提供物流方案的設計，并對供應鏈上各環節間的四流（商流、物流、資金流、信息流）進行管理，使之運行更順暢、效率更高。
不同類型的概念以及優勢劣勢
第一方物流（1PL）一般指的是賣方，從操作性方面來看，生產者，供應方組織的物流活動更加靈活，管理更加嚴密；但是需要通過投資，才能使整個供應鏈經營和管理起來。
第二方物流（2PL）一般是指買方，企業有較大的自主權，對應的針對銷售者或流通企業組織而言，更類似于分銷商。但是需要投資，將有可能給和管理整個供應鏈
第三方物流（3PL） 主要是通過合同的方式，委托專業物流服務企業，對物流運作進行管理，實現信息系統下的對物流全程的管理控制。
第四方物流（4PL）主要負責物流規劃的提供，咨詢物流信息，建立信息系統，供應鏈咨詢等，不實際承擔具體的物流活動，類似于管理咨詢公司，而且需要借助實體物流公司。
1.2 我國物流企業的發展現狀
在過去的三十年的改革開放，中國的經濟和社會發展有了很大的提高，綜合實力不斷增強。然而在物流產業方面，中國與發達國家相比仍存在很大的差距，尤其是在一些大中型企業內部，從傳統運輸的模式向現代物流過度時，物流作業發展緩慢，導致出現了不能適應現代物流信息網絡等一系列問題。高于發達國家10%左右的水平[1]。
目前，中國物流業的運營模式可以分為兩類，一為第一方物流（1PL）/第二方物流（2PL），即現代物流。另一種類型為第三方物流/第四方物流，即現代物流，其中以第三方物流居多，第四方物流的發展仍處于萌芽階段。中國產業信息網的《20132018年中國物流行業市場深度研究及投資戰略咨詢報告》中顯示：雖然我國物流行業發展較晚，但是通過吸取發達國家已有的經驗及教訓，可以取得后發優勢。逐漸向綜合的現代物流靠攏并逐步發展。
2 中國物流企業核心競爭力的目前的發展狀況
2.1 物流企業核心競爭力的含義
核心競爭力最早由1990年提出，發表于《哈佛商業評論》，其作者是美國學者普拉哈拉德 （ C.K.Prahalad）和英國學者哈默（Gary.Hame I），在發表的《企業核心競爭力》一文中，他們特別進行了闡述。他們認為，企業內部協調各方面資源以及經過整合后的知識和技能就是核心競爭力，能夠在特定的物流環境下支持物流企業持久的生存和發展，被物流企業長期依賴，并且開發核心技術的集合，就是核心競爭力。與此同時，核心競爭力也是物流企業可持續發展、提升競爭優勢和提高利潤的源泉。簡單來說，物流企業的核心競爭力具有獨特的特征：價值性、稀有性、知識獨特性和不易模仿性，并且能夠更好的讓客戶滿意，比其他競爭者具有更高的物流能力。
2.2 我國物流企業核心競爭力的構成分析
在特定的物流環境的配套物流企業的生存和發展，可以統稱為物流企業的核心競爭力，它是物流企業和發展長期依賴集的核心技能， 由此可知物流企業的核心競爭力主要體現在以下幾個方面：
（1）物流企業對于物流資源的整合能力，即企業針對不斷變化的市場環境，將企業有限的物流資源與社會分散的物流資源進行合理的配置，使企業資源達到無縫銜接的狀態。
（2）物流企業的運營能力，即物流企業充分利用現有的資源為社會創造財富，變現為物流企業對資源的利用率，主要由三部分構成：物流管理能力，物流控制能力，物流作業能力。其中，物流管理能力主要體現在物流企業制定物流系統的準則方面，以及物流企業對業務規劃評估的能力方面。物流的控制能力則體現在對于物流作業流程的實時監督，快速調動的能力。物流的作業能力則體現在物流在其各個作業環節的運行能力。
（3）物流企業的戰略眼光。社會環境不斷變化，尤其是近幾年物業的迅速發展，這使得物流企業所生存的環境充滿更多的不確定，市場在不斷波動，需求則時刻更新，技術不斷地發展，這要求企業能夠掌握這些變化趨勢，據此制定與環境相適應的戰略方針，這樣才能在眾多物流競爭者中保持領先，獲得競爭優勢。
（4）物流信息技術的應用能力?，F代信息技術經濟全球化的高速發展得益于迅速發展的計算機互聯網，隨著計算機科技的普及，實現了貨物、技術、服務等多重信息有效地流通于世界各地，信息技術對于物流企業尤為重要?？梢院喕^程，使得各部門有機的銜接在一起，提高整體效率。
（5）物流服務的創新能力，物流企業創新能力主要體現在兩個方面： 一是服務理念的創新：物流企業需要認識到，現代物流服務是一個綜合管理多個功能解決方案的，由物流企業綜合提供的，不同于簡單服務功能組合的一項綜合式服務，它需要整合多個物流功能，管理著客戶物流運作，基本上充當了物流責任人的角色； 二是服務內容的創新，在基本服務的基礎上新增添增值服務，從而將包括在內的非核心業務向核心業務推進延伸。
2.3 我國物流企業核心競爭力隱含的局限性
目前，我國國內的物流市場正在以飛快的速度發展。有些巨大的潛力，但是與日漸成熟的國家相比，我國現代物流業發展才剛剛起步，相當多的企業仍然采取自營物流等傳統方式，分析目前中國第三方物流企業的發展現狀，可以看出制約其發展的因素還有很多：
（1）服務功能少，不能滿足客戶的需求。我國的物流企業大多數處在傳統物流向現代物流推進轉變的階段，主要提供運輸和倉儲等相對簡單的服務，而類似于流通加工、供應鏈解決方案等的增值服務還沒有普及。因此，嚴格意義上講，這些企業還不能稱之為真正的現代物流企業。除此之外，物流服務水平達不到客戶對于物流期待的效率、經濟、穩定的要求，這與發達國家還存在明顯差距。
（2）物流企業管理水平不高。從目前形式來看，經濟高速發展，社會有了明確的分工，客戶的多樣化、個性化的需求也越來越多。一方面，物流企業需要提供更符合客戶需求的服務，另一方面也提高了對物流企業經營管理方面的要求。分析現狀，我國物流企業的管理有很大一部分還處于比較粗放、低效的狀態，這是由于物流企業沒有制定科學的、合理的決策制度，業務操作規范也沒有實現標準化，服務評價制度更有待完善，以至于不能滿足客戶的高質量服務需求，造成服務質量較低的情況。
（3）缺乏專業物流人才，低水平管理。我國物流企業發展受到制約的一個重要原因就在于缺乏物流人才，在發達國家，高級物管中絕大部分有學士學位，且以物流相關專業出身的較多。而在我國大多數的物流企業的管理人員學歷較低，其對物流的觀念仍停留在傳統物流上，對于第三方、第四方物流的理解不到位，供應鏈管理等的知識沒有深入的了解。物流企業專業人才的缺乏，尤其是處在高級管理職位的從業者專業性不高，導致我國大多數物流企業管理水平低，使其向現代化物流方向的發展進程緩慢。
（4）信息化程度較低。我國多數物流企業在信息化建設方面正在加強，但與發達國家相比還有一定的差距。物流企業在信息處理和運用方面的能力有限，缺少公用的平臺，大多數的信息處理以自帶的信息系統為主：一是在管理軟件的應用方面，全球衛星定位系統 （GPS）、地理信息系統 （GIS）、物資采購管理（MRP）、企業資源計劃（ERP）及供應鏈管理（SCM）等類似管理軟件在物流中的應用太少，使得信息處理的水平太低；二是不能有效的使用EDI 技術及互聯網等公共物流信息交流平臺，相互之間沒有統一的數據庫信息處理標準，使得物流企業之間的聯盟與溝通形成了一個個的信息孤島，很難協調起來。
3 我國物流企業核心競爭力發展趨勢分析
雖然在我國物流企業發展的過程中，暴露了核心競爭力的一系列問題，但是，中國宏觀經濟良好發展，物流產業發展迅速，我國物流企業核心競爭力仍然具有以下發展趨勢：
3.1 傳統物流向現代物流轉型是行業發展的必然趨勢。
當下我國還有相當部分的物流企業以傳統的營運模式運行，即僅提供簡單的貨物運輸和倉儲服務，物流，主要產生于工業企業和商業企業內部，并借此機會發展，其主要服務于銷售環節和生產環節，由傳統物流向現代物流發展是我國物流企業發展的必然趨勢。
3.2 建立起來的物流聯盟
物流是一個綜合的復雜系統，包含了運輸、倉儲、包裝等一系列環節在內，而對于中小型物流企業來講，單靠自身很難構建整個復雜的功能網鏈，中小物流企業的戰略聯盟勢必應運而生。
3.3 物流企業將經歷更為明顯的并購
物流行業既有的粗放增長和簡單服務無法在產業結構調整和改變發展方式中發揮基礎性作用，同時也是不可持續的。隨著市場和客戶需求的不斷轉變，要求物流企業從傳統物流轉向現代物流發展。因此我們認為物流行業將進入一個兼并收購期[3]。
3.4 物流企業信息化的進一步發展成熟
在互聯網+的背景下，物流企業的信息化建設逐步加強是必然趨勢。主要包含兩個方面，一是建立起更加科學合理的內部管理系統和面向客戶的管理系統，構建物流企業公用的物流信息平臺，可將企業內部的各個部門有效的銜接起來，整合業務流程，二是基于大數據的智慧物流化進程的快速發展，大數據作為國家戰略，大數據產業迎來年均逾100%的增長率數據的智慧物流將是現代物流的發展方向。為了達到即時服務目標，有望對大數據技術的充分應用，物流路線、選址及倉儲等實現進一步優化。企業借此可以優化自身資源配置，增強其核心競爭力。
物流業發展趨勢范文6
社會物流需求快速增長
“十一五”時期，我國社會物流總額達到446萬億元，是“十五”時期的2.8倍，年均增長21％，扣除價格因素，可比增長15％左右。這一速度明顯快于同期GDP的增長水平，反映了我國物流需求仍處在較高增長期。根據測算，2005年，單位GDP對社會物流需求的系數為1:2.6，2009年為1:2.8，2010年預計達到1:3.2，表明目前我國每單位GDP產出需要3.2個單位的物流總額來支持，比2005年提高了23％，反映出物流需求對國民經濟的支撐作用進一步增強。社會物流總額及增長情況見圖1。
物流總費用與GDP的比率穩中有降
“十一五”時期，我國社會物流總費用預計達到27萬億元，是“十五”時期的2.1倍，年均增長15.6％。社會物流總費用與GDP的比率穩中有降，由2005年的18.3％下降到2010年的18％左右。同時，每萬元社會物流總額花費的社會物流總費用呈明顯下降趨勢，由2005年的703元，下降到2010年的560元，表明我國物流運行質量和效率有所提高。每萬元社會物流總額花費的物流總費用情況見圖2。
物流業增加值穩步上升
“十一五”時期，我國物流業增加值預計達到10萬億元，是“十五”時期的2.2倍，年均增長16.7％。物流業增加值占GDP的比重由2005的6.6％提高到2010年的6.8％左右，對國民經濟的貢獻有所增強。
物流基礎條件明顯改善
“十一五”時期，我國物流相關行業固定資產投資完成額累計將達到10萬億元，年均增長約27％。隨著固定資產投資加快增長，基礎條件明顯改善，為現代物流業健康發展提供了堅實保障。截至2010年，全國鐵路營業里程達到9.1萬公里，5年新增1.7萬公里。公路里程達到398萬公里，5年新增63.9萬公里；高速公路里程達到7.4萬公里，5年新增3.3萬公里。內河通航里程達到1214萬公里，5年新增和改善4181公里；沿海港口深水泊位1774個，5年建成661個；通過能力達到55.1億噸，新增30億噸。定期航班機場達到176個，5年新增35個。物流園區(基地)等倉儲類物流設施發展較快。截至2008年，我國物流園區(基地)約為475個。貨運服務、生產服務、商貿服務和綜合服務等多種類型的物流園區，通過功能集聚、資源整合，成為供需對接、集約化運作的物流平臺。倉儲、配送設施現代化水平不斷提高，化工危險庫、液體庫、冷藏庫等專業化庫房，期貨交割庫和電子商務交割庫快速發展，自動化立體倉庫大量涌現。
物流企業快速成長
隨著我國物流業不斷加快對外開放和與國際市場接軌的步伐，物流企業快速成長，基本上形成了由多種所有制、不同經營規模和服務模式構成的物流企業群體。一是原有的國有物流企業加快重組改制和業務轉型，由傳統的運輸、倉儲向綜合型物流企業轉變；二是民營物流企業規模迅速擴大，部分企業年業務收入超過百億元；三是部分生產或商貿企業的物流公司，以原有業務為基礎向社會擴展，成為專業化的物流服務提供商；四是世界知名的跨國物流企業通過并購重組等多種方式相繼進入中國，物流市場更加開放。
據2010年全國重點企業物流統計調查顯示，2009年排名前50位的企業物流業務收入共達4506億元，其中，最大的物流企業年收入超過千億元，第50位物流企業年收入達到12.2億元，比2005年的3.5億元提高2.5倍。
