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加快發展現代物流業是優化產業結構，改善投資環境，實現經濟增長方式轉變，提高區域競爭力的關鍵舉措。因此，分析我市物流業發展現狀及存在問題，制定相應的財政支持政策，就顯得尤為必要和緊迫。 一、寧波市現代物流業發展現狀 1.現代物流發展迅猛，物流運作效率不斷提高。2006年全市物流總額達8490.6億元，同比增長25.14%；按實際價格計算，全市物流業增加值達309.51億元，占GDP比重10.77%，高于杭州、青島、蘇州等城市約1個百分點，同比增長24.81%，大大高于我市GDP增速，是服務業中增長速度最快的行業之一。物流運作效率進一步提升，2006年全市物流總成本554.74億元，占全市GDP比重為19.3%，比2005年降低0.2個百分點。 2.港口基礎設施日趨完善，港口物流增勢強勁。寧波港目前已建成經營性泊位311座，其中萬噸級以上大型泊位60座，10萬噸級以上特大型深水泊位10座，寧波港已成為我國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一。港口發展繼續保持強勁態勢。截至2006年底，港口貨物、集裝箱吞吐量分別達到3.1億噸、706.8萬標箱，繼續居大陸沿海港口第2位和第4位。2006年全年新開辟集裝箱航線28條，其中遠洋干線19條，寧波港域集裝箱航線目前已達到163條，月航班數728班，實現了集裝箱航線的“全球通”。 3.物流綜合交通運輸網絡進一步完善。從1995年至2006年，經過三輪大交通建設，我市完成綜合交通投資624億元，全市公路總里程從4048.5公里增加到8910公里，公路密度從43.23公里/百平方公里增加到95.14公里/百平方公里，公路等級和暢通程度在長江三角洲地區處于前列，基本實現了一小時高速圈和村村通公路的目標。同時，蕭甬鐵路復線寧波段、甬金、甬臺溫高速公路全線貫通，杭州灣跨海大橋全線貫通，杭甬運河、繞城高速公路及連接舟山半島工程等開工建設，以海港、空港為樞紐，鐵路干線、高速公路為骨干，管道等其他運輸方式相配套的水陸空、立體型物流交通運輸網絡基本形成，交通末端的狀況得到明顯改善，為我市物流腹地市場的拓展提供強大的交通支撐。 4.物流中心建設有序推進，物流公共信息平臺初見成效。寧波保稅區主物流中心已封關運作，空港物流中心一期正式開工建設，明州現代物流中心一期、空港物流中心二期、余姚中國塑料城物流基地完成前期工作，寧海物流中心一期、杭州灣新區物流中心、江北物流中心一期等項目前期工作全面啟動。寧波電子口岸建設取得初步成果，已開發建立了網上訂倉服務，船期實時查詢，船勤統一申報，危險品網上申報，進口付匯、出口收匯系統和網上支付系統等21項通關類服務項目，注冊企業已達7000多家。 5.物流企業發展迅速，服務領域不斷拓展。據市工商部門統計，截止2006年6月，全市從事運輸、倉儲、貨代、配送等物流企業2226家，其中內資企業1989家，外資企業237家，分屬運輸、裝卸搬運等14個行業類別，呈現國有、民營、外資、個體等多種經濟成份共同發展的良好態勢。 一批初具現代物流業態特征與運作模式的物流服務企業不斷涌現，浙江中外運、金星、中通、海聯、大港貨柜等本土物流企業迅速成長，業務從傳統的倉儲、運輸向從事鐵路、公路、水路運輸服務等多式聯運的高附加值和第三方物流企業轉變。外資進入步伐加快，一批較強實力的國內外知名物流企業進駐寧波，提高了我市物流企業的整體實力和服務能力。 二、寧波發展現代物流面臨的問題 1.物流推進工作機制不健全。 一是物流規劃與城鄉規劃、交通發展規劃、土地利用總體規劃、港口發展規劃不能有機銜接，規劃修編、調整情況時有發生，影響物流園區、物流項目推進進度。二是項目決策機制不科學。重大物流項目決策沒有形成一整套科學、完整的論證、評估、會審制度，致使項目實施未能產生預期的經濟和社會效益。三是跨區域物流基礎設施項目，沒有形成市、區兩級共建共享機制。在投資比例、收益分配、項目管理方面存在矛盾。四是物流產業發展指標評價體系不健全，全市沒有一套統一、完整的統計指標體系來支撐政府的科學決策。 2.港口競爭日趨激烈，經營管理水平需進一步提升。當前，許多國家和地區把發展港口經濟成為其提升經濟競爭力的最重要依托。從東亞區域看，韓國、日本及我國臺灣近幾年來大力發展深水港口，調整港口政策，建立類似自由貿易港，與包括寧波港在內的中國沿海港口爭奪國際中轉和加工貿易的貨源。從國內來看，環渤海的大連、天津、青島港，珠三角的深圳、香港正制定港口長遠發展規劃，長三角的上海港為克服航道水深不足矛盾，還斥資在舟山的大小洋山修建大型集裝箱碼頭。國內沿海港口的建設發展，也給寧波港帶來了一定沖擊。而從寧波港自身功能看，存在服務功能單一、信息化層次低的問題。以傳統的裝卸、儲存、轉運服務為主，貨檢、分拆、包裝等物流增值服務比較薄弱。 港口信息應用層次和網絡化集成化程度較低，數據標準不統一，與港口監管部門信息平臺不能實現充分的數據交換與共享，影響通關效率。 3.物流綜合交通基礎設施項目融資渠道單一，資金缺口巨大。“十一五”期間，我市計劃投資建設一批重大物流交通基礎設施項目，總投資800億元，其中市本級602億元，需籌措項目資本金228億元。受現行投融資體制及政策限制，政府不能作為直接負債主體，市本級項目建設籌資主體主要由相關政府投資公司承擔。整個“十一五”期間，市本級政府性投資公司物流綜合交通基礎設施項目資本金缺口達到56億元。由于長期處于高投入、高負債、承擔基礎性公益性項目投資，政府性投資公司有效資產中投資物流交通基礎設施的收益不足以支付借款利息，已出現負債結構失調、擔保資源枯竭、債務飽和、盈虧難以平衡等問題，如不對現行的投融資方式進行調整，將難以為物流綜合交通基礎設施建設提供資金保障。 4.物流公共信息平臺規劃建設滯后，制約現代物流比較優勢的發揮。#p#分頁標題#e# 信息化是發展現代物流的本質要求，發達國家或地區都對物流信息平臺的規劃和建設給予大力支持。以新加坡、澳大利亞、英國、德國、美國等國家港口物流信息服務平臺為例，多由政府投資，或由政府與企業共同投資；但在管理模式上，采用企業化運作，平臺運作效率較高，能較好發揮平臺對經濟的支撐和帶動作用。從寧波市情況看，至今尚未完成與經濟社會發展戰略相適應、政府宏觀政策引導下的近、遠期物流信息平臺規劃，規劃往往滯后于物流發展形勢。如與貨物運輸相對應的第四方綜合運輸信息平臺建設目前僅處于規劃論證期，造成目前我市各種運輸方式之間信息割裂，存量運輸市場和倉儲、運輸線路得不到有效整合，從很大程度上削弱了我市發展現代物流的比較優勢。在平臺的投資經營模式上，采用政府投、政府建、政府經營、財政補助方式，平臺推進緩慢，難以實現預期目標。 5.物流企業普遍存在“小、弱、低”特征，整體競爭力不強。一是企業規模小。據統計，全市2226家物流企業以中小企業為主，注冊資本10萬元以下的占企業總數44.2%，80%企業的資產規模小于1億元，職工人數不足100人。二是物流服務水平不高。從總體上看，我市物流企業服務方式和手段單一，技術裝備水平不高，大部分企業只能提供簡單運輸、倉儲、代辦等傳統服務，涵蓋包裝、分撥、采購、加工等綜合業務的物流服務相對缺乏，第三方物流服務的比重較小，企業組織化程度較低，經營方式粗放。三是物流企業人員素質和信息化程度較低。物流企業從業人員素質普遍較低，物流理念不明確，以價格作為主要競爭手段，忽視物流增值服務開發，企業核心競爭能力比較弱。物流信息技術應用程度不高，除了POS、條形碼技術外，對運輸優化、倉儲管理、客戶關系管理等決策支持系統的應用相對較少，不少企業還處于電話聯系、手工操作、人工裝卸等較低層次的運作階段。 三、促進現代物流業加快發展的財政政策探討 加快發展現代物流業需要發揮市場機制作用，更需要政府運用價格、投資、財政、稅收等政策措施，下面對財政政策如何促進現代物流業加快發展進行探討。 1.加強有利于現代物流業發展的制度環境建設。一是嚴格規劃管理。注重港口、交通發展規劃、物流專項規劃與社會經濟發展規劃、城鄉總體規劃、土地總體利用規劃的有機銜接，加強港口集疏運通道、港口岸線、大型交通樞紐和物流園區的規劃控制。二是建立科學的決策機制。 加強政策性投資項目可行性研究，重大物流基礎設施建設要引進國內外咨詢單位承擔項目論證，采用部門會審制、專家評議制、項目公示制，廣泛吸取各方面的意見和建議，避免決策失誤。三是積極探索物流公共基礎設施共建共享機制。鑒于物流基礎設施建設項目跨區域、跨部門、外部性的特征，需要發揮市、區兩級政府、財政部門在規劃、投資、建設中的積極性，建立共建共享機制，統籌規劃港口、公路、場站及物流公共信息平臺，避免條塊分割、重復建設。 2.建立多渠道物流基礎設施項目投入機制。一是針對重大物流基礎設施建設的跨區域和外部性特點，按照事權與財權相結合原則，探索建立市、區兩級共建共享機制，明確市、區在物流基礎設施建設中的權利和責任，拓寬投入渠道，確保項目建設的順利實施。二是區分物流基礎設施項目的經營性和非經營性，并制定不同的投資政策。經營性項目實行市場化運作，由社會資本投資建設運營；非經營性項目視其項目收益情況，采取不同的財政支持辦法。財政要對包括預算內、預算外、國有資產經營預算、統借國內外貸款等用于物流基礎設施建設的資金進行整合，根據項目投資屬性、資金來源和調控需要，分別采用資本金注入、投資補償或補助、貸款貼息等方式，發揮政府投入的“乘數效應”，轉變政府單一的直接投資方式，帶動更多的社會資金投向物流基礎設施項目。三是整合和盤活基礎設施領域的國有存量資產，把物流基礎設施項目建設與國有資產結構性調整盤活結合起來，發揮國有資產在公益性、基礎性、戰略性項目建設中的作用。對經營性基礎設施中由政府投資形成的產權和經營權，可按不同方式轉讓，存量資產的盤活資金納入國有資產經營預算，并全部用于我市的非經營性項目。 3.繼續支持寧波港加快發展。一是完善重點物流企業財政支持政策，將地方財政返還寧波港集團的稅收收入進行集中，建立港口發展專項資金，變扶持單一企業向扶持整個港口基礎設施建設轉變，重點用于航道、錨地、港口集疏運交通基礎設施項目投入，支持港口企業走內涵發展道路，采用先進的港口生產設備，利用現代信息技術對港口作業流程進行改造，提高港口貨物吞吐能力和管理水平。二是以港口發展規劃為依據，整合現行的港口岸線資源，按照“優勢互補、互利雙贏”原則，利用寧波—舟山港一體化有利條件，對港口的功能布局進行科學定位，優先扶持港口國際物流，鼓勵國內外大型物流企業落戶港口國際物流園區。三是努力為港口企業改革發展營造良好的政策氛圍。 支持寧波港集團公司產權制度改革，鼓勵企業通過引進國外著名船公司、碼頭公司，完善法人治理結構，建立現代企業制度，創新管理體制、機制，增加航線航班，提高港口航線密度，吸引貨源，拓展國際市場，增強競爭力。 4.推進物流公共信息平臺建設。 物流公共信息平臺作為重要的物流基礎設施，既要滿足政府提供物流公共信息服務和實施對市場主體的監管要求，又要在市場化經營條件下實現平臺自身的良性運作，從平臺項目屬性分析，屬于準公共產品范疇。因此需對現行平臺政府投資、政府建設、政府經營、財政補助模式進行調整，建立與平臺項目屬性相適應的投資、建設、運營的財政政策。 一是針對物流信息平臺建設周期長、投資需求大的特點，在平臺建設初期，通過投入部分啟動資金，或對項目投資采用貼息、補助的辦法，吸引社會資本，形成多元化的平臺投資體系。二是改變平臺運營商財政扶持辦法，采用政府購買服務方式，強化考核，推進平臺建設速度，提高平臺服務質量。按照平臺建設發展總體規劃，通過與平臺運營商簽訂服務購買合同，明確采購內容，并把平臺建設進度、平臺會員規模、交易額度作為政府履行采購合同的條件。#p#分頁標題#e# 服務期末，經考核合格，財政兌現平臺運營商政務系統建設資金和部分平臺營運費用。反之，取消扶持政策直至取消運營商經營資格。 5.促進物流企業做大做強。一是加大對培育物流市場主體支持力度，調整物流引導資金使用結構，對引進的全球100強物流企業在寧波投資設立獨資或合資區域性配送中心、分撥中心或采購中心，財政給予相應的獎勵；支持運輸、倉儲、郵政、貨代企業向現代物流服務型企業轉型，積極發展農產品、醫藥等行業物流，加快發展第三方物流服務企業，并對經認定的市重點物流企業給予獎勵。二是拓寬物流企業融資渠道，調整中小企業信用擔保機構風險補償資金財政扶持政策，鼓勵擔保機構為現代物流企業特別是中小物流企業提供信貸擔保，解決企業融資難、擔保難問題。三是繼續推進物流企業管理的信息化。鼓勵企業開發和應用企業資源計劃（ERP）、供應鏈管理（SCM）等先進的管理系統，引導企業采用電子數據交換（EDI）、全球衛星定位系統（GPS）、智能交通系統（ITS）、條形碼（BAR-CODING）、射頻（RF）、電子自動訂貨等技術，并給予相應的財政補助。同時，制定相應的財政激勵政策，鼓勵企業通過我市第四方網上運輸市場進行交易，促進我市物流市場加快向高端延伸。 6.加大物流人才引進和培養的支持力度。財政要安排支出，促進各種形式現代物流知識的普及應用和推廣，支持采取多種方式，開展在職培訓；鼓勵和支持有條件的大專院校開設物流相關專業，培養現代物流管理人才和專業技術人才；積極推動企業與科研院所開展多種形式的合作，促進產學研結合；研究制定人才良性流動的各種激勵政策，引進一批國內外優秀物流專業人才。
