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新加坡現有公民和永久居民379萬，與欽州相當，包括居住1年以上的外國人共518萬;國土面積712平方公里，約為欽州1/15。它是個因港而興的國家，建國后僅經過40多年的苦心經營，就發展成為亞太地區重要的國際貿易、國際金融和國際航運中心。2010年，新加坡集裝箱吞吐量達2843萬標箱，處理貨物總噸位為5億噸，僅次于上海港居世界第2位，堪稱世界上最繁忙的港口。伴隨著港口的發展，現代物流業已成為新加坡的支柱產業之一，吸引了相關物流企業9000多家，從業人員達11萬人，約占全國總勞動人口的6%，對GDP貢獻達8.6%。2011年11月，筆者實地考察了新加坡港口建設、物流運作的情況。欽州市作為一個新興的港口城市，并以“建大港、興產業、造新城”和建設國際區域性航運中心、物流中心為主要發展目標，要想在發展港口物流產業方面少走彎路、創出捷徑，新加坡的成功經驗非常值得我們學習借鑒。 一、新加坡港口物流業發展的主要特點 (一)港口運作效率高。 新加坡港聯系著世界上的200家船運公司和123個國家的600多個港口，擁有4個集裝箱碼頭、37個泊位、112架岸橋、365架場橋和700輛拖車，因此，其港口物流運作效率堪稱世界一流。它對外承諾一般集裝箱船舶不壓港，而且裝卸時間不超過10個小時，而馬來西亞進出港口一般需要5天時間;其集裝箱碼頭規?；洜I的效率世界上最高，船舶作業率為每小時280箱，每公頃用地處理52000標箱，每米泊位處理1750標箱，每個職員處理3800標箱，碼頭岸線的生產能力是高雄的2倍、上海的1.3倍，全球每5個中轉箱中，就有1個是由新加坡碼頭處理的;平均每周有430艘班輪發往世界各地，平均每天處理61艘船、8000輛拖車和80000個集裝箱以上，大部分集裝箱在港堆存時間為3～5天，其中20%僅為1天;集裝箱碼頭擁有一個暢通無阻的閘門系統，全程自動化和無紙作業，拖車通過閘門入港僅需25秒;其實行自由港政策，與世界許多國家簽訂自由貿易協定，允許境外貨物、資金自由進出，對大部分貨物免征關稅，貨物在關區流動最便捷。 (二)科技應用水平高。 新加坡政府和企業十分重視先進電子技術在港口、物流行業中的運用，港口的調度、計劃、日常業務、船只進出港指揮、安全航行、與貨主及海運公司的業務商談等均大量采用電子信息技術和自動化設備。構筑新加坡國際航運中心信息平臺的主要是TRADENET和PORTNET兩個電子信息系統。早在1990年，新加坡政府就投資建立了全國EDI貿易服務網———TRADENET，通過橫向聯合，把35家國際貿易主管機構連接到一個整體系統網絡，通過垂直聯合，把貨代、出口商、船運公司、第三方物流服務商、倉庫、供應商、保險公司、進口商、銀行等整合在一個信息平臺，現已與5000多家公司聯網，實現信息共享，使交易時間由2～7天降為1分鐘、成本由6～12美元降為2美元、表格由35張降為1張，估計每年節約交易成本10億美元以上;PORTNET系統是一個全國范圍內的電子商務系統，連接整個航運界，包括政府部門、、海關、港務集團、港口用戶等，并逐步向世界其他港口延伸，現有7000多用戶，平均每年處理超過7000萬宗交易。物流公司內部也有先進的技術平臺管理物品的運轉過程。正是現代科學技術的應用，保障了物流的快速、安全、準確，每天可以處理數以千計的拖車，準確率達99.99%。 (三)專業性強，服務周全。 新加坡完全按照現代港口經濟的要求打造港口物流產業，物流企業專業化、社會化程度高，有些物流企業專門為某一行業的企業提供全方位的物流服務，有些為各行業的客戶提供某一環節的物流服務。所有物流企業都誠實守信，并習慣于“量身定做”服務，以滿足客戶的不同需要為出發點和歸宿，物流企業愿意同客戶共同研究，選擇一種或幾種最低成本的理想服務。物流公司提供的服務之廣、之細，世界少有。 (四)物流服務集聚程度高。 新加坡把港口園區建設與吸引外資相結合，將一些臨港土地和泊位提供給跨國公司作為專用中轉基地使用，港口、機場附近均設有自由貿易區(保稅區)或物流園區，培育港口物流鏈，集中提供物流服務。通常在一個區內，就可以找到運輸、倉儲、配送等環節的專業物流商。如在樟宜機場的物流園區，就吸引了數十家大型物流公司進駐，聚集效果良好。 (五)物流企業實力雄厚。 全球最大的40家船運公司、前25強跨國物流企業中17家公司都在新加坡設立總部或地區總部，自20世紀90年代以來，這些物流企業就開始配合新加坡國家發展戰略，向域外擴張，由于有多年服務跨國公司的經驗，他們能夠輕而易舉地為跨國公司提供優質、便捷、高效的物流服務。這些新加坡物流企業擴張到經濟快速發展的國家，如中國、印度、巴西，就立即取得當地跨國公司的信賴，從而迅速建立起物流網絡。正是這些公司在資金、運輸、管理等方面實力雄厚，整體上提升了新加坡物流服務水平，推動了新加坡物流業發展。 二、新加坡港口物流業發展的主要經驗 (一)實行域外經營戰略。 新加坡港口管理實行一級管理，不存在中央與地方的關系。從1996年開始，新加坡開始改革港口管理體制，把港口的管理和經營職能分開。設立新加坡海事和港口局(MPA)負責港口管理，設立新加坡港務集團(PSA)負責港口生產和經營，對PSA進行股份制改革和私有化。同時，為了適應經濟全球化和國際化要求，按照全球供應鏈管理模式，進行口岸作業流程再造，積極推動現代物流業的發展。此外，通過港口體制改革強化PSA作用，突出其港口經營，賦予PSA域外投資經營權，并配合國家區域發展戰略，即在“金磚四國”(中國、印度、俄羅斯、巴西)，建設異國“飛地”工業園區，如在中國就建設了蘇州、天津兩個工業園，在全球范圍內搶占集裝箱運輸市場。 (二)實施跨國公司集聚戰略。 #p#分頁標題#e# 從建國開始，新加坡就把自身發展同亞洲發展緊密聯系起來，以世界眼光來謀篇布局，注重吸引跨國企業到新加坡投資。首先鼓勵跨國公司在新加坡從事生產以外的工作，推廣制造方面的服務，如采購與測試;接著再吸引獨立的服務項目，如物流管理等;1986年還趁勢推出了總部經濟計劃，到目前止共引進了7000多家跨國企業，其中超過4000家在新加坡設立總部或地區性總部(香港是1300家)，這些跨國公司帶來了貨物的大進大出，推動了港口物流業的發展。 (三)統籌港口物流與制造業協調發展。 新加坡政府始終重視發展制造業，在20世紀80年代就制定了長遠的經濟政策，把生物制藥、電子和石化工業作為制造業發展的支柱，效果顯著，不僅打造成世界上電腦磁盤和集成電路的主要生產基地，還建成了僅次于休斯敦、鹿特丹的世界第三大煉油中心，年煉油能力達到1億噸，制造業占國內生產值中的比重始終保持在25%左右。制造業的發展，尤其是臨港工業的發展，帶動了港口的發展與繁榮。特別是集聚在該國眾多的跨國公司需要按照供應鏈管理要求進行跨國資源配置，大大促進了集裝箱運輸業發展。反過來，港口的發展與繁榮，尤其是現代物流業發展，出現了第三方物流企業，明顯降低了制造業成本，提升了制造業的競爭力，促進了制造業的發展。 (四)政府大力支持物流業發展。 在產業發展規劃方面，政府支持“一條龍”發展物流業。早在1997年7月，新加坡政府就高瞻遠矚制定了物流業發展規劃綱要，同年新加坡貿易發展局聯合了13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了1999年、2001年物流業提升及應用計劃，并在裕廊碼頭建立了物流中心，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。在政策扶持方面，政府采取各種優惠政策措施支持物流行業的發展。這些政策措施包括稅費優惠、研究發展的資助和提供各項教育與在職培訓計劃。如從1996年開始，新加坡港對進港裝卸的集裝箱船運公司實行多種收費優惠待遇，對定有長期使用港口合同的船運公司更加優惠，甚至免收港口使用費。另外，不斷改善服務，不斷采用電子技術，大幅降低管理費用，并將部分收益轉讓給海運公司;新加坡國立大學與以工業和制造工程著名的美國佐治亞州科技學院攜手合作，設立了“物流學院”，該學院的發展基金來自不同的公營團體和私營企業的撥款;新加坡員工每年必須接受12天培訓或培訓費支出占工資的4%～6%，政府同時給予培訓補助;PSA專門設立培訓部門，制定詳細培訓計劃。在科技應用方面，政府支持高科技應用。新加坡政府于1990年投入巨資，啟動建設EDI貿易網絡系統(TRADENET)和港口網絡系統(PORTNET)，并成為政府監管機構、航運公司、貨運和船東之間有效的、無紙化和便捷的溝通渠道。目前，政府計劃投入15億新元，打造“智慧國”，其中包括計劃整合貿易網絡和港口網絡為TRADEXCHANGE系統。 (五)注重人才培養。 現代的港口已遠遠脫離了純粹的海運概念，向著綜合物流中心的方向發展，因此，管理人才就成為港口競爭力的重要因素之一。新加坡政府歷來重視培養高級港務管理人才，前不久還決定投資4500萬新元(約22500萬元人民幣)，重點用于港口業務人才培養，保障了港口各層次管理運轉協調一致，不出現脫節現象。 三、發展欽州市港口物流業的對策建議 (一)找準發展服務定位。 經濟腹地是港口得以發展的重要基礎。新加坡港西臨馬六甲海峽東南側，南臨新加坡海峽北側，扼太平洋與印度洋之間的航運要道，世界上55%船貨經過馬六甲海峽，2010年達12.7萬艘，因此，其組船能力特強、航班快，這為發展中轉物流提供了得天獨厚的優勢，其80%集裝箱都屬轉口，最近又提出了打造7小時經濟圈的概念。欽州港不但沒有這種條件，而且像天津港一樣兩頭有港口包圍，優勢并不明顯，因此，找準港口扇面腹地非常重要。根據欽州市的區位優勢，建議定位為西南地區與東南亞貨物的集散港比較合適，并加強與腹地政府、企業的互利共贏合作，提高起點，重點開拓集裝箱市場。 (二)提升綜合服務功能。 現代港口的主要產業，包括為船舶提供的服務、為貨物提供的服務、為船員提供的服務、貨物內陸運輸、為貨物提供的其他服務等53類，只有各種服務都齊全了，才稱得上是港口經濟，否則就似是而非。因此，建議對照現代港口的主要產業，查缺補漏，采取各種扶持政策，完善和發展各種相關服務業，延長上下游服務產業鏈。當前，尤其要加強港口基礎設施和信息化建設，重點是拓展港口的加工、配送和交易等功能，提高港口服務水平和生產效率，提升港口的競爭力。 (三)大力發展臨海工業。 港口資源是港口城市發展臨海大工業的重要優勢之一。大工業的發展，必然帶來貨物貿易的大進大出，從而必將帶動港口物流的大發展。這也是新加坡寧可花大成本填海造地，始終沒有放棄發展制造業的重要原因。因此，建議:一要牢固樹立圍繞港口優勢發展“大工業”理念;二要圍繞港口布局有競爭優勢的臨港產業，如石化、機械制造等產業;三要選擇發展市場廣闊的核心產品，如高端電子、新能源、新材料等;四要加快建設制成品物流中轉分撥基地。 (四)加快建設物流園區。 物流園區是發展現代大物流的重要基礎;但要發揮物流園區的作用，又必須依賴實力雄厚的跨國物流企業。這方面，新加坡的經驗尤其值得借鑒。因此，建議盡快制訂欽州港口物流產業發展和物流園區建設規劃，規劃一定面積的臨港土地用作物流園區建設，并千方百計引進全球前30強航運公司、物流公司合作建設，利用這些跨國公司的國際影響力、先進管理經驗、所帶來大量業務，促進港口物流產業發展。 (五)拓展保稅港區功能。 #p#分頁標題#e# 實行自由貿易港政策是新加坡港口物流迅速發展的有效手段。建議借鑒新加坡的做法，深化改革，擴大開放，加快欽州保稅港區建設，促進保稅區向自由貿易港區轉型。一是積極拓展保稅區功能，重點發展國際物流業。要發揮國外貨物入境保稅的優勢，積極構建國際采購、商品展示、分銷、配送中心;要發揮區內自由的優勢，積極構建國際轉口貿易與轉運中心;要發揮入區退稅的優勢，積極構建西南地區與東南亞集散保稅貨物結轉中心。二是積極整合資源，實行區港聯動。按照高效利用、統一布局等原則，推動保稅港區、物流園區和欽州港經濟技術開發區之間有效聯動，促進各區之間協調發展。三是積極將保稅港區政策輻射后方腹地。 (六)積極采用先進信息技術和自動化設備。 新加坡港運作的高效率是新加坡政府和物流企業大量運用物流信息技術和自動化設備的結果。欽州港的生產能力遠沒有充分發揮出來，除了貨源缺乏之外，關鍵的制約因素是口岸通關和港口作業效率。因此，建議學習和借鑒新加坡港口信息化建設經驗，進一步完善電子口岸平臺建設。一是盡快建設一個電子商務公共信息平臺;二是加快口岸與貿易監管部門的信息一體化建設;三是加快物流企業信息化建設。重點是推動碼頭、場站、運輸公司、船代、貨代、金融等物流鏈相關企業信息化建設，并實現互相聯網，信息資源共享。對于企業在信息化建設和自動化設備應用方面的投入，政府可以通過稅收優惠、資金補貼等方面給予支持，鼓勵企業走創新型、集約化的發展道路。 (七)加強物流人才引進和培養。 一是盡快制定港口物流行業人力資源規劃;二是鼓勵高等院校設立現代物流專業，保證物流人才的持續供給;三是學習新加坡PSA經驗，引進國際知名物流企業合作建立物流人才實訓基地，著力培養一大批精通外語和國際事務的現代物流經營和管理人才;四是鼓勵物流企業采取“請進來”和“走出去”的方式，對現有經營管理人員和員工進行現代物流專業知識培訓，全面提高物流從業人員的素質;五是積極面向世界引進跨國港口物流企業的高級管理人才。 (八)完善城市商務服務功能。 跨國企業選址不但重視成本因素，也考慮環境條件。因此，建議要加快完善城市的整體功能，主要是承載功能，優化商務環境，降低交易成本，從而提升城市競爭力。一要加快城市中央商務區(CBD)建設;二要完善城市現代服務功能;三要繼續提高政府服務水平，全力吸引跨國公司來欽州市設立區域性總部、營運中心、研發中心、采購中心和物流中心。