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民航安全的認識范文1
關鍵詞：民航；空中管制；人為因素；安全影響
民航空中管制過程中工作人員發揮著巨大的作用，對于安全穩定的運行具有直接的影響。為了能夠保證民航順利的發展需要對工作人員存在的問題進行確定，避免人為因素造成航空不安全事故的發生。民航空中管制要制定切實可行的措施降低人為因素的影響，在根本上保證民航空中管制的安全。
1.民航空中管制中影響安全的人為因素
1.1技術條件
民航空中管制技術對于安全運行發揮著重要的作用?，F在技術條件還不夠成熟，工作人員與技術沒有達到完美的配合，熟練程度與調配能力相差較大，只有工作人員全面的掌握空中管制技術才能夠在短時間內對發生的事故進行有效的處理。專業技術的缺乏成為安全隱患發生的主要因素。
1.2環境特點
工作環境對于人員功能作用的發揮影響較大?？刂剖抑猩?、光線等都會工作人員產生較大的影響，工作人員通過環境的變化產生心理調整，負面情緒將會影響到工作態度。良好的工作環境能夠提升人員的工作效率，保持良好的精神。為民航空中管制提供更為專業的服務保障。民航空中管制工作具有特殊性，應該及時的對工作人員進行培訓，培訓內容等都會對工作人員能力的提升產生較大的影響。培訓與實訓相互結合將會提升工作人員綜合能力。但是為了能夠保證工作進程，在一般的時候忽視環境特點對工作人員的影響。
1.3個人素質
工作人員要對民航空中管制情況進行基本的判斷，能夠根據事故的類型及時得到進行正確處理。工作人員個人素質在一定程度上決定了空中管制結果。由于工作人員沒有形成積極的服務意識，在工作中較為消極，無法認識到空中管制工作的重要性，缺乏學習精神，不能夠根據民航空中管制工作特點進行技術的創新。學習熱情的缺乏只能夠通過傳統技術進行管理。自身的專業素質得不到發展，與市場的需求相差就表達。工作責任心與服務意識需要在不斷的學習過程中得到完善。不能夠滿足民航空中管制的要求無法保證飛行的安全。在管制工作中，由于管制人員的心理素質出現問題，在飛行出現了特殊的情況，心理和情緒不能很好的調整過來，會出現對問題分析不足的情況，使得在進行決策和預測的過程中出現混亂，管制工作陷入被動和混亂，可能會導致飛行事故。
1.4管理制度
管理制度是進行民航空中管制的重點基礎，對于發揮民航空中管制工作職能具有重要的影響。但是在開展民航空中管制的過程中針對特殊情況的處理預案并沒有詳細的制定，工作流程沒有滿足規章制度的要求。管理制度沒有得到嚴格的落實，時效性的缺乏是民航空中管制存在較大的隱患。不能夠對風險進行預見性判斷，安全系數的降低直接的威脅著人們的生命安全。
2.應對人為因素影響安全的措施
2.1創新技術
民航空中管制技術與工作人員關系密切，需要加強對專業技術的創新研究，積極開展專業技術培訓活動，加強工作人員在模擬機動手實習，使工作人員能夠盡快的投入到工作中。民航空中管制技術要積極融合現代計算機技術，提升空中管制自動化效果。同時還要協調各部門之間的關系，充分發揮各部門的功能。
2.2完善環境
民航空中管制工作環境重點在于控制室中光線色彩的搭配，對控制室進行合理的布局將使工作人員的環境更加的舒適，有效的提升工作效率。增強工作人員的積極性。定期開展理論知識培訓活動，全面提升空中管制人員的專業技能，綜合能力的提升將會使工作人員更好的投入到民航空中管制工作。
2.3提升個人素質
工作人員是保證民航空中管制安全穩定進行的載體，是解決人為因素的核心。工作人員要樹立服務意識，培養職業道德，遵守崗位規定，強化社會責任心建設，只有自身綜合能力提升才能夠更好的適應民航空中管制的發展。加強工作人員的思想素質教育，使工作人員能夠在整體上充分的認識到空中管制工作的重要性。積極貫徹空中管制規定要去，培養良好的心理素質。在工作的過程中要保持良好的自檢，能夠及時的發現自身存在的不足，保證民航穩定快速的發展，降低事故的發生幾率。
2.4強化管理制度執行
民航運行的過程中受到的影響因素較多，一旦出現問題將會導致安全事故的發生。因此在民航空中管理過程中要制定完善的管理制度，保證制度能夠得到有效的執行，構建科學的管理體系。這樣能夠在問題發生的時候及時的啟動應急措施，積極的進行問題的處理。嚴格的執行管理制度，建立監督管理部門，發揮管理制度作用。針對民航空中管制的具體情況，建立獎罰制度，提升工作人員的經濟收入。對工作人員開展質量監督效益評價，調整績效考核的主要內容。對于工作業績突出的員工進行必要的獎勵，對于存在問題的員工及時的批評，幫助改正主要問題。
民航安全的認識范文2
[關鍵詞] 空管系統安全監管發展創新
我們需要清醒的認識到：民航作為當前技術條件支持下最便捷的交通運輸方式之一，以其舒適的運輸環境、暢通的運輸路線、優質的運輸服務以及快速的運輸質量成為了社會大眾遠距離出行中認同與選擇程度最高的一種交通運輸方式。民航空管系統作為擔負著保障航空器安全、順暢、高效、正常運行的主體，在中國民航業飛速發展的今天越發顯示出其重要的核心地位，空管事業正面臨著前所未有的發展機遇?？展艿闹饕ぷ髂繕司褪谴_保持續安全，但航空飛行流量的迅猛增長，也給基礎相對薄弱的空管安全保障能力帶來了前所未有的挑戰，空管安全責任和壓力越來越大?？展苓\行既是一項長期而艱苦的工作，又是一個系統工程，需要細致周密的安全監管才能實現，即通過建立安全運行監督長效機制，運用科學規范的管理手段，對安全運行工作按照統一標準和要求進行規范化管理，才能實現持續安全的目標。筆者現結合實踐工作經驗，積極探索安全監管工作的發展與創新之路。
一、空管安全監管工作在思想認識方面需要有所發展與創新
從理論上講，安全監管是指以確保社會大眾生命財產的安全為目的，以各類型行政措施及手段為載體，圍繞安全這一中心所進行的各種監督與管理活動。也就是說安全監管的本質正是安全管理的一種表現形式。我們需要明確一點，高質量的民航安全監管工作應該充分體現包括獨立、公開、超前、專業、日常以及客觀在內的五大基本原則。縱觀該角度，筆者認為要想使民航空管系統安全監管工作走向正確的發展軌道，順利實現空管持續安全的目標，首先要對安全監管的思想認識進行規范與統一。
民航空管系統安全監管工作的關鍵是預防，重點是做細做實關鍵環節。首先，要做好安全監管工作，保持長期穩定的安全態勢，必須要靠廣大干部職工的共同努力，安全思想上不能松懈。因此安全監管工作的首要監控點是安全思想問題，職工中有無不穩定思想，安全教育是否有所放松，盲目樂觀的情緒是否正在增長，單位的管理力度是否正在降低，員工的工作積極性怎樣。安全監管工作首先要對這些方面進行監督，做到與宏觀安全管理的結合，并保持信息通暢和措施反饋及時有效，只有這樣才能提升安全監管的功能，確保安全管理的中心工作。其次，安全監管的一切工作必須要與運行工作緊密結合。監督的主要目標是查找風險源，一切工作必須圍繞這一中心來展開，同時不能單純地查找問題，要與實際運行相結合，要提出具體的改進措施，并進行措施的落實跟蹤，確保工作到位。再次，安全監管工作是一項長期任務，工作具體而艱巨，要使整個民航空管系統由上至下形成一種“安全第一、預防為主、防治結合”的安全工作理念。發現風險源后，關鍵在于一個“早”字，早發現、早匯報、早處理，才能做到安全防范關口前移。單位領導應重視安全監管工作，建立良好便捷的溝通機制，對職工提出的意見和建議，要善于開拓理解，營造單位領導和職工之間良好的安全文化氛圍，將全體職工的安全工作作風作為安全文化建設的核心。最后，民航空管系統安全監管工作需要加大對管理機制的創新力度。簡單來說，地方空管部門需要以空管體制改革為核心，以整個空管事業的發展為出發點，在安全監管工作中不斷推進包括干部人事制度改革、領導干部公開競聘制度改革、技術職稱評聘制度改革、績效工資分配制度以及管制員分級制度改革在內的多種改革工作，以此在空管安全運行中逐步形成一個公平競爭、權責分明的“人本”式管理機制。做好安全監管工作，各級部門應具有開拓性的思路，安全監管工作的各個層次、部門和個人的一些思路，都應該得到充分施展。
二、空管安全監管工作在監督評估機制方面需要有所發展與創新
民航空管系統安全監管工作并非一蹴而就的，它更多的傾向于一種長期性的系統工程，將包括規章制度、人為因素以及設備環境等內容納入監管的重點之中。要確保各項規章的執行、各項工作的落實，監督評估機制是其重要的保證。完善的監督評估機制可以使空管工作運行得更加“安全、平穩、有效”。而用好監督評估機制則必須有敢于較真碰硬、善于舉一反三、勤于嚴抓細扣的務實作風，從而真正促進監督評估機制不斷完善，確保在空管系統安全監管工作中發揮重要作用。
監督評估機制要覆蓋空管系統安全監管工作的方方面面，全面促進空管系統安全監管工作，就要讓監督評估機制融入其中，使其在各個環節發揮應有的作用，實現全方位、多角度、深層次的覆蓋。首先，安全監管工作的主要關注點在于評估單位規章制度是否完善、如發生不正常情況后有無處置預案、一線人員對本部門的規章制度和應急預案的熟悉程度如何、管制室的管理是否獎罰分明、職工的工作積極性如何、部門的整體工作成效性怎樣等等。其次，人為因素也是安全監管工作的重點，根據科學統計研究，與空中交通服務有關的不安全事件中絕大部分是人為因素造成的，而人為因素也是安全運行中最難把握的因素，并已成為制約空管安全水平提高的瓶頸，因此安全監管工作必須重視對人為因素的監督評估。實際工作中主要是合理評估一線人員的安全思想、意識、資質，值班期間的工作表現和精神狀況、班組搭配是否合理、值班休息制度是否完善、上崗人員的資質和培訓狀況如何、最近有過幾次安全教育（安全意識是否牢固）、上崗人員的過去表現和現狀如何等內容來進行風險源的梳理排查、分析和量化。還可以采取抽查錄音錄像、工作現場跟班檢查等手段，進行分項考核評估，得出客觀數據。再次，安全監管工作還要重點監督評估管制人機工作環境，如飛行空域的結構是否合理、設備是否存在老化風險、近期設備的運行狀態如何、有無設備故障時的應急處置預案及是否組織過類似的應急演練等。
科學性與客觀性作為衡量民航空管系統安全運行質量的兩大原則，需要在監督評估機制中得到深入的體現。由此，監督評估機制的構建需要秉承一個基本原則：監督評估中能夠量化的指標一定要量化，不能量化的指標則需要采取等級劃分或是評分的模式人為量化。根據這一基本原則，筆者現提出以下兩種較為有效的監督評估機制，以供民航空管系統安全監管部門選用。
（一）關鍵指標法。這種監督評估機制最大的特點在于它以空管安全運行工作為出發點，對其安全運行日常行為活動中所涉及到的關鍵特征進行了分析與提煉，歸納出若干最能夠代表安全運行工作質量的指標進行考評。民航空管系統安全監管工作能夠利用這種關鍵指標法實現對空管安全運行質量的有效控制，進而更高質量地保障空管系統的安全運行。
（二）360°反饋法。在這種監督評估機制作用下，安全監管員能夠通過對包括上級領導、一線管制員以及各相關生產部門在內的安全運行質量評估結果的反饋，對自身的安全監管工作建立起比較立體且真實的認識，進而更具針對性地改進自身安全監管工作的不足之處，以便更加準確地量化風險源并控制風險，形成有益的良性循環，從而提升民航空管系統安全監管工作品質。
三、空管安全監管工作在人才培養方面需要有所發展與創新
我們必須認識到，人才是空管建設發展的主要因素，也是做好安全監管之本。空管事業的發展，需要大批高素質、高技能的人才。因此，要做好安全監管工作，就要堅持“以人為本”理念，努力培養人才、積蓄人才、用好人才，確保實現空管安全監管工作持續健康發展。
首先，要著力培養綜合素質優異、思維開闊的空管安全監管復合型人才。安全監管員作為民航空管系統安全監管工作的主體，其綜合素質水平的高低直接影響著空管安全監管工作的質量。培養優秀的安全監管人才就要著眼全局，綜合考慮。建設發展安全監管人才隊伍，不能僅僅停留在業務水平層面，更要從拓寬視野、拓展思路方面入手，下大力提高安全監管員思想理論水平，努力培養有頭腦、懂理論、智慧與技術兼備的復合型人才。推薦安全、促進管理，需要人才，尤其是優秀人才，沒有人才，發展就無從談起。因此，更好地依靠人才且合理利用好人才，關乎民航空管系統能否實現持續安全的工作目標，是安全監管工作不可或缺的重要因素。
其次，由于安全監管員分布在各個基層單位，對基層單位的實際情況非常熟悉，對可能發生的風險源也最容易發現和了解，是領導者作出決策的主要情報來源，因此，選好用好安全監管員，賦予他們一定的權利和職業發展空間，有利于充分調動他們的工作積極性。安全監管員一定要選用敢于直言、業務精、責任心強的人員，才能發揮作用，并在選取之后，要經常進行培訓，并在各個方面給予幫助，對工作得力的安全監管員在其職業發展上應優先考慮，使各單位的業務骨干愿意被選為安全監管員。只有這樣，才能使安全監管工作的作用得到充分發揮，空管系統的運轉更加健全。
四、結束語
做好民航空管系統安全監管工作，實現空管高效安全運行，就要著力提升科學管理水平，切實將安全流程環環相扣，形成閉合環路管理，并用提高對空管安全監管工作的思想認識來強化主動安全意識，用完善的監督評估機制來確保規章的執行以及工作的落實與持續改進，用優秀的安全監管人才擔當空管系統安全監管工作的主體。筆者深知，安全監管工作的發展與創新將是整個民航空管系統所面臨的永恒的話題，只有立足于當下，著眼于探索一套極具針對性的探索發展與創新之路，才能推動整個民航空管系統安全監管工作又好又快向前發展。
參考文獻：
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民航安全的認識范文3
【關鍵詞】中國民航；安全管理體系；基本內涵；事實背景；具體手段
和其它交通運輸方式相比較，民用航空擁有更加別致的特點，諸如公眾安全期待值高、運營風險程度頗大、系統性強的特點，因此提高安全系數成了中國民航永恒的追求。近年來，中國的民航安全水平有了穩步提升，安全管理也邁向了科學化、合理化的方向，但在面對紛繁復雜的安全風險時，依舊會出現安全管理體系缺陷的問題。鑒于此種狀況，我國應該結合現狀加強安全管理體系的建構工作，進而將中國民航管理水平推向新的高度。
一、闡釋民航安全管理體系的基本內涵
所謂民航安全管理體系，一般均是采用國際民航組織（ICAO）所界定的概念，其深意為：民航安全管理體系是一種措施體系，它遵循國家民航發展和國家安全政策，建立起民航安全方針和目標，為實現這一方針和目標而不斷努力，民航安全管理體系由民航安全理論、安全法規準則、安全管理信息庫、安全監管、安全文化、安全管理技術等多方面內容組成。要想切實實現民航安全目標，那必須確保構成民航安全體系的組成要素處于最優狀態。民航安全管理體系的核心內容是風險管理，風險管理主要包括風險識別、風險評估與風險控制三個階段，這三階段按照次序構成一個循環的過程，但在實際的應用過程中，應該將關注點投向風險識別和風險評估兩方面，從而彌補安全管理體系中的紕漏之處，真實的推動管理體系的發展和完善。
二、分析我國民航引進安全管理體系的事實背景
眾所周知，民航事故的危害性極大，具有突發性、國際性、關注度極高、死亡率極高的特征，因而經由民航事故所帶來的直接經濟損失、間接損失都比較大，加之伴隨著我國綜合國力和人民生活水平的逐日提升，民眾對航空運輸的安全性、舒適度和便捷性有了愈來愈高的需求?；诖朔N情況，如何沖破民航安全水平發展的瓶頸、有效改進繁雜航空系統的安全系數，成了當下十分緊要的一項工作。
在民航運輸發展的初期階段，我國的航空業基本上都是從事故特征中分析原因，在此基礎上汲取教訓，從而彌補安全漏洞，這個時期產生事故的原因大多是飛機自身或者與飛機相關的運行因素出現問題，可以稱之為物理因素所引發的事故，所以航空技術人員基本上都是強化飛機自身的建設，忽略了事故隱患的調控與管理。20世紀90年代，我國民航行業內部基本上已經形成了完備的運行規章、政府監督和飛機運行規范化的運行體系，這一定程度上降低了航空事故的發生水平，但是這一時期的也遇到了某些無法逾越的障礙，比如健全的法規體系依舊無法顧及到民航安全的方方面面、安全管理人員的管理水平比較落后等等。而這種所謂的管理體系隨著長期的發展，不斷兼容、不斷攻破矛盾，取得了一定的成功經驗，進而在全民航推行了安全管理體系建設。
三、有效構建中國民航安全管理體系的具體手段
1.明晰現下中國民航安全管理水平
要想建構出行之有效的中國民航安全管理體系，首先必須明晰現下中國民航安全管理的水平，這樣才能夠對癥下藥，為安全管理體系的建構奠定良好的基礎。20世紀80年代我國民航安全管理正式進入認為要素的研究時段，但那時更多的是側重于環境對空勤人員心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究單位開始在飛行員培訓、機務人員培訓方面引進了人為因素的概念，開始關注人為差錯對安全管理的影響。目前，各大航空公司的人因數據、培訓體制、規章程序等內容或多或少的都存在缺陷問題，但可以肯定的是國內的大型民航企業運行體系已經具備安全管理體系的雛形和框架，只需在具體落實、操作執行等方面加強訓練，就可以幫助安全管理體系實現其價值和功用。
2.實現多個體系兼容和一體化建設
從安全管理體系這一概念從誕生到現在，仍舊有不少專家和研究人員在論辯安全管理體系與質量管理體系、安全健康環保體系、保安管理體系之間的關系。其實我們都明白，多個體系的兼容性遠遠大于對抗性，其總體發展的趨勢多朝向整合為一體，因此，一些航空企業之前實施的質量管理體系，對于后期發展的安全管理體系有著可觀的借鑒作用。從某種意義上來講，安全管理體系正處于快速成長、年輕開放的狀態，實踐也已證明其安全有力的概念和措施能夠被吸收殆盡，所以說安全管理體系的構建要和企業緊密結合，實現多個體系兼容和一體化建設。
3.熱衷于體系培養良好的安全文化
目前，國內的許多民航企業都在“關門造車”，熱衷于自顧自的進行規章建設、體系建設，但必須明確的是，如果僅僅依靠一套完備的規章制度，那絕對不能覆蓋所有可能發生的情況，而且規章本身就具有滯后性，因而必須不斷更新和健全規章，才能保證規章跟得上時代腳步。所以，企業應該引進大量具有積極安全文化的營運人員，畢竟安全文化由共同的理念、做法和動機構成，它的基調需要依靠企業高層管理人員的言行來選定和培養，只有企業自身熱衷于培養良好的安全文化，并制定好安全文化的總體規劃，這樣才能為中國民航安全管理體系的構建提供動力。
4.建立并健全完備的法規標準體系
安全管理法規作為政府管理民航安全的法律準則，也是企業進行安全生產和安全管理的行為依據，其善于明確在職人員的責任和權益，能夠有效規范在職人員在民航生產過程中實施和接受管理的行為，從而達到安全的目的。關于安全管理法規可以分為五個層次，分別為法律、法規、規章、規范性文件和工作制度，具體的法規標準體系應該依據國際、國家、行業和企業五個方面進行全面構建。在實際的構建過程中，法規標準體系必須符合四個條件，一是適應民航安全管理的現實需求，二是與國際民航法規體系相契合，三是具備優良的執行成效，四是企業自身標準必須高于行業標準。只有這樣，才能建立并健全出相對完備的法規標準體系，才能為民航安全管理水平的提升盡一份力。
四、結束語
總的來說，構建中國民航安全管理體系是一項任重而道遠的任務，絕非一朝一夕就可以完成，所以中國民航總局要做好長期建設準備，視安全管理為核心、為基準、為根本，客觀的認識安全管理現狀，從而做好各部門之間的分工與職能，深化對民航安全管理規律的相關認識，確切的提高我國民航安全管理水平。
參考文獻
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[2]潘躍晨.建立中國民航安全管理體系的理性選擇[J].中國民航大學學報，2008（03）
民航安全的認識范文4
關鍵詞：民航氣象局域網；結構；優化配置；安全策略
中圖分類號：TP393 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）26-5822-03
民航氣象工作在其自身的特殊性和延續性的影響下發展水平受到氣象裝備技術水平的決定，如果缺乏不斷更新和穩步提升氣象設備技術的力度，那么將會促進民航氣象工作的更加深入發展。隨著信息化的不斷發展，民航氣象工作必然在計算機技術和網絡技術的有機結合中得到飛速的發展。氣象局域網在民航氣象工作中具有極為重要的地位和作用，該文現就民航氣象局域網的安全問題做如下探討。
1 民航氣象局域網信息安全的基本內容和存在的問題
1.1 民航氣象局域網信息安全的基本內容
內網系統、外網系統、信息化系統共同構成了民航氣象局域網的氣象網絡，其中內網系統是民航東北地區空中交通管理局沈陽氣象中心的網絡信息交換平臺和應用服務機群，外網系統是氣象中心所屬氣象局、各航站、航空公司、提供的遠程服務，信息化系統能夠將氣象信息和空中交通管理信息化系統有機結合。民航氣象局域網信息安全是指采取各項措施切實有效地保護系統軟硬件及數據，使偶然或惡意原因不會對系統造成破壞或對系統進行更改，從而保證氣象中心連續、正常運行系統，并能夠應用持續供應的網絡服務。信息安全的目標是切實有效地保護系統信息，從而使信息的完整性及一定的機密性等得到切實的保證；網絡安全目標是使網絡的安全性、連通性等得到切實的保證，并對通過網絡的數據進行嚴格的監控和有效的保護等[1]。
1.2 民航氣象局域網信息安全存在的問題
氣象局域網在建設初期的規模較小，資金不足，技術和觀念落后，安全意識也不高，因此相關人員并沒有充分重視信息安全，隨著網絡規模的不斷擴大，和外部的連接越來越多，近年來，“紅色病毒”、“沖擊波”等惡性病毒出現并得到迅速擴散，造成網絡阻塞、信息傳輸中斷等，其漏洞對氣象信息的安全造成了嚴重的不良影響[2]，因此，民航目前一項最為緊迫的任務就是將一套切實可行的整體網絡安全解決方案建立起來。
2 民航氣象局域網安全體系的結構
2.1防火墻
在隔離和訪問控制不同網絡和系統的過程中主要使用防火墻產品，以實時監測、監控、報警、阻斷網絡出現的攻擊行為或其他一些安全威脅。所選用的防火墻為McAfee NSP，該防火墻支持透明、路由、及混合工作模式，一方面不會使網絡安全性減低，另一方面也極大方便了客戶的應用。透明工作模式和路由工作模式分別是內網之間訪問控制和內網、外網和信息化之間通信行為控制的主要模式。該產品使用簡單，所起到的防護效果令人滿意，但是無法對UNIX操作系統進行很好地適應。
2.2入侵檢測系統
在監控、記錄主要服務器和重點保護網絡的過程中使用專用入侵檢測系統（McAfee Network Security Manager），該系統和防火墻系統聯動，二者共同構成一個防御、報警系統，該系統是動態的。由于防火墻對不經過它的攻擊無法進行有效的防范，因此將入侵檢測系統增加了進去。整個網絡安全體系的核心由防火墻和入侵檢測系統的聯動技術構成，這樣就有機聯動了原本孤立的各種不同安全產品和系統，使其協同工作，從而促進了整個系統安全性的顯著提升。
2.3 計算機網絡病毒防護系統
運用優秀的殺毒軟件將一個計算機網絡病毒防護系統構筑起來。民航東北地區空中交通管理局沈陽氣象中心將MaCfee殺毒軟件網絡版購置了過來，將MaCfee殺毒軟件網絡版的客戶端安裝在了每臺計算機上，并定期進行病毒庫更新，這樣就使MaCfee殺毒軟件的同步更新得到切實的保證。將該殺毒軟件安裝到計算機上之后，“沖擊波”等病毒在攻擊計算機時被及時封殺掉了，因此對計算機造成的不良影響是較小的，從而切實保證了信息安全[3]。
3 民航氣象局域網的安全策略
3.1對民航氣象局域網進行配置優化
3.1.1主干網絡（核心層）的設計
依據需求分析中的地理距離、數據負載輕重等選擇主干網絡技術。一般情況下，建筑群和服務群要通過主干網連接，網絡上40～60%的信息流可能都被主干網容納[4]，因此說主干網是網絡的大動脈，一種較為理想的做法就是選用千兆以太網。主干網的中心是核心交換機或路由器，可以運用雙星（樹）結構構造主干網，即在接入層/分布層交換機上分別連接兩臺相同的交換機，從而使主干網的可用性更高，但是運用這一結構的前提是具有足夠的經費。雙星結構將單點故障失效的問題有效解決了，一方面具有較強的抗毀性，另一方面還能夠實現負載分擔，實現途徑為允許每條冗余連接鏈路，所采用的技術為新的鏈路聚合技術，如千兆以太網的GEC等技術。所采用的方案如圖1所示。
3.1.2分布層/接入層設計
外周網采用的擴充互聯方法決定著氣象局域網分布層的存在與否。當建筑物內具有較多的信息點，一臺交換機無法容納端口密度，必須增加交換機對端口密度進行擴充，擴充可以采用級聯方式或多個并行交換機堆疊方式，級聯方式就是在一臺背板寬帶和具有較好的性能的二級交換機上上聯一組固定端口的交換機；多個并行交換機堆疊方式就是上聯其中一臺交換機，那么接入層存在于網絡中，分布層不存在于網絡中。分布層的取舍和級聯、堆疊選擇由網絡信息流的特點決定。在堆疊體內存在著充足的寬帶保證，在本地具有密集的信息流、全局具有相對較輕的信息負載的情況下極為適用；而如果全網具有較平均的信息流，且組播和初級服務質量管理能力是大多數分布層交換機所具備的，則可以選擇分布層，以對一些突發的重負載進行恰當的處理，但是如果分布層增加，相應的成本也會不可避免地提升。一般情況下，分布層/接入層采用的形式是100BASE-T（X）快速（交換式）以太網，自動適應傳輸速率時運用10/100Mbit/s。雙絞線是大多數情況下采用的傳輸介質。有很多產品能夠作為接入層交換機，但是應該注意1～2個光端口模塊及堆疊應該能夠適應所選用的接入層交換機，如果千兆以太網是主干網采用的形式，那么接入層交換機還應該支持GBE模塊。圖2所示方案可以作為參考。
3.1.3 遠程接入訪問的規劃設計
在日常工作中，對于零散的遠程用戶接入，由于不限系統具有昂貴的費用，且很難實現，因此遠程撥號訪問幾乎成為了唯一經濟、簡便的選擇，該遠程撥號訪問實現的途徑是PSTN市話網絡。對遠程訪問服務器和Modem設備進行規劃是遠程撥號訪問需要首先解決的問題，同時還需要將一組中繼線申請下來。遠程訪問服務器的數目和Modem設備組的端口數目之間的關系是一一對應的關系，一般情況下，在計算配置過程中，20個用戶共用一個端口。圖3所示方案可以作為參考。
3.2密碼的選擇和更改
在有效安全程序中，最重要的一部分就是密碼的選擇和更改。具有撥號線路和公共訪問終端的系統的絕對安全性是沒有保證的，用戶要想有效保持系統安全，就必須保證自己所設置的密碼別人很難猜出來，同時對密碼進行經常性的改變，如果用戶不是絕對需要超級用戶密碼，則盡可能地不告訴其超級用戶的密碼。
3.3加強對用戶的管理和監控
基本認證建立的基礎是用戶信賴，但是近年來在網絡黑客對攻擊工具越來越容易獲取的影響下，其越來越容易被攻破，現實社會中人們也很難將“增強的認證”方案建立起來，因此必須切實加強對用戶的管理和監控，具體可以從以下三點入手：1）獨立的用戶賬號是所有用戶所必須具有的，不要將多個用戶名分配給在同一平臺上的某個用戶；2）告訴用戶定期修改密碼，并及時注銷不再使用的用戶賬號[5]。
3.4及時為操作系統安裝補丁
系統的安全性極易受到系統中存在的安全漏洞的損害，這些安全漏洞中最常見的是源代碼中的問題和錯誤。系統可能會在一些源代碼中的問題和錯誤的作用下出現以系統故障，程序也可能會在其作用下無法正常運行。而補丁程序能夠有效修復這些源代碼中的問題和錯誤，因此應該及時為操作系統安裝補丁。
3.5提高員工的安全意識
對于所有網絡安全環節來說，人具有極為重要的作用，但是也是極為薄弱的。據統計，內部人員有意或無意的行為是造成70%以上安全問題的主要源頭，這就告訴管理人員應該充分重視對員工的安全法制教育，切實做好對工作管理規程的強化工作和對計算機網絡知識的普及工作。
總之，隨著科技的飛速發展和不斷進步，中國民航氣象局域網的信息化建設得到了極大的發展，民航氣象受到了網絡越來越大的影響，數據安全、服務正常等問題變得更為敏感和重要，民航要想使自身的產業結構得到有效的優化，促進服務質量的顯著提升，從而使飛行安全得到切實的保證，就必須清晰地認識網絡的脆弱性和潛在威脅，然后積極發揮主觀能動性，采取有力的安全策略使網絡安全得到切實有效的保證。
參考文獻：
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[3] 劉天華，孫陽，朱宏峰.網絡安全[M].北京：科學出版杠，20l0.
民航安全的認識范文5
?ASFC遙控航空模型飛行員高級執照持有者
?ASFC遙控航空模型飛行員考核中級委任技術代表
?AOPA模型直升機教員
?“珠海市中小學生航空科普基地”高級講師
2017年1月15日，網絡上傳出一段使用無人機航拍民航客機降落的畫面，并在各大社交媒體引起熱議。次日，消息得到證實，這是某網友操作無人機在杭州蕭山機場進近航線附近拍攝民航客機降落。
兩周后的1月29日，成都雙流機場民航客機進近時受到無人機干擾，導致7個航班臨時改變航線躲避。這是201 6年雙流機場屢受無人機干擾后再次遭受無人機威脅。
僅僅一天后，1月30日，網上又出現無人機掛載煙花爆竹升空，并進行相互追逐射擊的視頻。類似事件于1月31日晚在上海市中心區再次發生。
2月3日下午3時左右，深圳機場附近發現不明升空物飛行，機場部分進出港航班受到影響。還是當天下午，揭陽潮汕機場附近上空發現不明物體，導致一進港航班更改跑道降落，比原定落地時間推遲了十幾分鐘。
2月5日，昆明長水機場公告稱機場凈空保護區近期連續發生多起無人機非法飛行事件，對飛行安全造成了一定隱患……
短短半個多月，多起有關無人機飛行危害公共安全的新聞充斥各種媒體，也成為航模及無人機愛好者圈中的熱議話題。
近幾年，全球無人機行業呈爆發性增長態勢，而無人機的肆意亂飛則日益成為妨礙甚至威脅公共安全的重大問題。上面所述最近發生的這一系列事件并非偶然，早在2013年12月，北京某航空科技公司的3名員工就曾操控無人機“黑飛”航拍測繪，導致首都機場附近多架次民航飛機避讓、延誤。2015年4月13日，3名當事人被檢方以“過失以危險方法危害公共安全罪”，一審宣判3名被告有期徒刑1年半，緩刑兩年。無獨有偶，同年7月1日，深圳一架“黑飛”無人機從市民中心起飛，最后竟意外墜落在3千米外的沙尾村，砸中了地面停放的私家車，所幸未造成人員傷亡。
在國外，無人機的危險接近事件也屢屢發生。美國聯邦航空管理局（FAA）曾于2015年統計報告，截止當年8月9日，美國境內飛行員遭遇無人駕駛飛行器的次數高達650次，為上年同期的2.7倍。該報告指出，如果按當時的速度發展，到2015年底，相應的遭遇次數將比上一年度翻4倍。
監管難題 亟待破解
無人機之所以會引發如此之多的危險事件，除了無人機爆發性增長外，監管措施的嚴重滯后也是非常重要的原因。事實上，對無人機的監管，已經成為一個世界性難題。據不完全統計，自2013年12月17日至2015年9月12日，各國無人機和遙控模型與民航客機共發生危險接近事件327起（該數據與FAA于2015年的650次存在較大差異，應該是統計依據不同所致），其中28次導致飛機為避免與無人機相撞而改變航線。
對于此類事件，各國的處理方式不盡相同。如英國相關方面規定，無人機在飛行時必須遠離民航客機、直升機和機場。除非獲得航空交通管理部門的許可，否則無人機不得進入機場的交通管制區域。如果無人機飛行對公共安全構成威脅，操縱者有可能面臨入獄5年的刑罰。
而在國內，公安部于近期了關于《中華人民共和國治安管理處罰法（修訂公開征求意見稿）》的公告，其中就有涉及無人機飛行的相關條款。該征求意見稿第四十六條規定，違反國家規定，在低空飛行的無人機、動力傘、三角翼等通用航空器、航空運動器材，或者升放無人駕駛自由氣球、系留氣球等升空物體的，處五日以上十日以下拘留；情節較重的，處十日以上十五日以下拘留。
針對日益增多的無人機安全事件，各大一線城市及部分二線城市劃設了無人機禁飛區，并通過多種渠道信息或設立明顯的警示牌。
雖然相關規定、規則已經或正在相繼出臺，但對于無人機的監管者來說，如何發現違規飛行、如何界定非法飛行以及如何處罰等都面臨一系列的現實困難。
行業自律 人人有責
在無人機監管方面，僅靠國家的法律法規顯然遠遠不夠。
首先，對于無人機生產企業而言，應當主動提高入門者的門檻，限制當前無人機一些過度智能化的功能。畢竟無人機屬行器，并非簡單的玩具，嚴格意義上說，它不應該被劃入消費類產品的行列。因此，只有當企業與政府緊密配合，才能推動無人機行業有序、健康發展。否則，放任無人機“自由”飛行，真到了不得不管或出現“一刀切”的局面時，將會毀掉整個行業。
筆者始終認為，這類產品做到完全智能、可脫離人的操作并不是一件好事。相反，這樣做極不負責任，畢竟飛行不是兒戲！像波音、空客等民航業巨頭，其研發的民航客機已經能夠實現完全自主的起飛、降落，但為什么要花重金去培養高素質的飛行員？道理顯而易見：在事關乘客生命安全的重大問題上，機器要取代人還有非常漫長的路要走，飛行員仍是保證安全的最后一道保U！因此對于“飛行員”在地面的無人機來說，最終控制權也應該掌握在操縱者的手中。
其次，作為新時代的媒體，其從業者也應當加強相關專業知識的學習，不應過度炒作、宣傳無人機的功能、用途，而應以倡導愛好者安全飛行、合法飛行為己任。如春節期間，國內某知名無人機媒體就曾曝出，有網友在無人機上掛載煙花爆竹飛行的事件。該媒體不僅沒有譴責這種嚴重危害公共安全的行為，還在文章中“贊揚”這是一種“腦洞大開”的新玩法，措辭中似乎還有鼓勵這種“創新”行為的意味。作為媒體，這顯然是一種極不負責任的做法，勢必會誤導很多無人機的初學者，甚至慫恿不守規矩的愛好者走上違法犯罪的道路。
另外，僅就傳統的航模產品而言，造成低空空域安全隱患、發生事故的事件少之又少。因為經過正規訓練的航模愛好者大都非常注重飛行安全，很少主動造成安全事故甚至觸犯法律。而真正給低空安全造成重大危害的是邊緣化的航模產品，以及所謂的“無人機”。就拿現在市場上熱銷的消費類無人機為例，大多數產品都具有GPS定位、自主設定飛行航線等功能，其價格低廉，購買幾乎沒有門檻。新加入的愛好者，往往沒有經過正規的教育培訓，缺乏基本的航空知識與安全意識，加之廠商的過度宣傳，導致無人機傷人事件頻發，更有甚者，還可能泄漏國家軍事機密、危害國家公共安全。
因此，筆者始終強調，玩具、航模、無人機之間存在著很大的差異，只有具備了基本的航空知識與安全常識，才能知道什么該做，什么不該做。為此，筆者多年來一直堅持為大眾普及航空航模相關知識及安全常識，希望愛好者不因基本的安全問題而發生意外。從2015年至今，筆者聯合深圳、珠海的各大媒體、行業協會，在各大院校開展了以“輕松加入、愉快飛行、關注公共安全”為主題的大型公益活動，為公眾普及航模、無人機飛行的相關基礎知識，倡導大家關注公共安全。希望通過這些努力，能讓更多的人意識到自己手中的飛行器有可能對身邊的人、物以及公共安全造成威脅，從而規范自己的行為。此外，筆者還積極呼吁各大媒體以及相關行業部門，能進一步規范對玩具、航模及無人機的認識，在推動新興行業發展的同時，不做過度甚至錯誤的宣傳。
“職業”飛手 遵規守矩
事實上，早在2013年，中國航空運動協會（ASFC）便出臺了《遙控航空模型飛行員技術等級標準實施辦法》，根據飛行技術將遙控航空模型飛行員劃分為特級、一級、二級到八級共9個級別。只有通過國家或獲得授權的地方組織的統一考試，才能取得遙控航空模型飛行員執照。其中，特級、一級、二級為高級執照，可從事飛行表演、商業飛行等活動；而六級及以下為初級執照，不得從事商業飛行活動。
另外，國家民航局根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國航空器飛行規則》，出臺了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》管理無人飛行器，并授權中國航空器擁有者及駕駛員協會（AOPA）負責考核并簽發相關等級證書。
要想成為一名職業飛手，必須取得相關的職業資質。無論是ASFC還是AOPA的考試，都要經過理論考核、實際飛行考核。特別是理論考核中關行安全的條例，飛手們必須加倍重視。這里所說的“職業”，并不是說一定要從事飛行工作，而是要時刻把飛行安全放在第一位。
對于一名職業飛手，需要掌握很多方面的知識與技能，并不是簡單的會飛或飛得好就能被稱為職業飛手。筆者認為，操作無人機，就相當于無人機的飛行員，就應以飛行員的標準來要求自己。民航機長肩章上的四道杠分別代表Professional（專業）、Knowledqe（知識）、Flvskill（飛行技能）and Responsibilitv（責任），從普通的愛好者成長為職業飛手，同樣需要從這四方面入手，提高自己的職業素養。
Professional（專業）：成為職業飛手，首先要比其他人專業，這就需要學習很多航空專業知識，如飛行器基本常識、空氣動力學等。換句話說，就是首先要了解自己手中的飛行器。
Knowledge（知識）：這里所說的知識不僅僅包括專業知識，作為職業飛手，還要了解專業以外和飛行相關的知識，如氣象學、航空法律法規等。這些知識能讓人更好地理解飛行、規范飛行。
Flvskill（飛行技能）：關行技能，不用多說大家都明白，它是考核職業飛手的重點之一，也是最能直接體現駕馭飛行器能力的部分。而要想提高飛行技術，就必須嚴格要求自己，苦練基本功，有目的性的練習飛行動作，積累飛行小時數。
就拿多旋翼飛行器的練習來說，在通過GPS輔助熟悉飛行后，要有意識地關閉GPS，在姿態模式或純手動模式下練習飛行動作。在手動操縱飛行器掌握定點懸停、四位懸停、水平“8”字、航線飛行這些基本動作后，才算向職業飛手邁出了成功的第一步。在日常飛行中，經常還會遇到一些突發或危險情況，能否進行應急處理避免飛行事故或將事故的損失降到最低，也是職業飛手必須掌握的重要技能。只有多做練習，才能掌握突況的應急處理方法。此外，養成良好的飛行心里素質同樣是職業飛手必須具備的能力，日常飛行中需要在這方面進行強化訓練。
Responsibility（任）：職業飛手不僅要飛得好，肩上還背負著一份責任。對于任意一種飛行器，每次飛行都會有風險，魯莽、蠻干、出風頭這些都是飛行大忌。作為職業飛手，應該沉著、冷靜，對每次飛行都要認真負責，既對自己負責、對飛行器負責，更要對飛行安全負責。
民航安全的認識范文6
關鍵詞：民航運輸；安全管理
一、某民航運輸企業現狀
1、新機長比例大，技術斷層的弊端逐漸顯現，安全壓力大
由于民航行業近年來的快速發展，以及公司本身的發展需求，飛行人員的結構逐年發生變化。至目前新機長、教員比例增大，主力骨干副駕駛人數很少。因技術斷檔，主力副駕駛缺失。在進行機組派遣時，實力搭配難以做到理想化的平衡狀態。這樣的人員結構特點是整體飛行經驗不足，機組成員技術標準雖符合總局要求，但相對來說個人技術基礎薄弱，機組成員之間的安全保障互補性不足，安全受到沖擊。
2、航班任務增幅迅猛，飛行保障能力相較緊張
隨著機群規模和隊伍規模的不斷擴大，每年的航班任務量逐年遞增，大多數時間飛行干部承擔的飛行任務和普通機長一樣，干部投入的管理精力時間難以保證，機長的疲勞很少得到緩解，按目前的狀態來看，飛行保障能力緊張仍將持續較長一段時間。
3、飛行隊伍規模增速較快，新形勢下飛行隊伍管理的復雜性大幅增加
飛行隊伍由90年代的幾十人增加到目前近400余人，年齡趨向于年輕化，80/90后人員比例幾乎占了整個飛行隊伍的一半。隨著干部員工隊伍規模的擴大，員工訴求和需求層面呈現多樣化，增加了管理難度。
4、積累、沉淀少，管理基礎仍然比較薄弱
隨著隊伍的年輕化，各部門干部也趨向年輕，工作經驗少，管理經驗缺乏，各方面的積累、沉淀都較少，毫不諱言的講，公司在安全管理、生產組織、后勤保障等方面仍然有很大的改進空間。
5、人員思想活躍，隊伍不穩定因素依然存在
隨著時間的推移和內外部環境改變，飛行隊伍由早期追求穩定和諧的氛圍、順暢的運行保障環境逐漸向追求職業生涯發展、個人價值實現等方向轉移。飛行隊伍不穩定的可能性仍將存在，飛行部在隊伍維穩仍面臨較大的挑戰。
二、建議改進措施
1、加強生產組織，提前做好生產任務與保障能力匹配規劃
飛行部在機組派遣上要貫徹科學性和人性化雙管齊下的原則，加強生產任務和保障能力匹配的科學預測，盡早提出生產、訓練任務安排的優化建議，留好航班調整裕度，加強航班計劃的穩定性，減少人為因素造成的航班臨時調整，切實落實好生產組織工作。
2、加強制度建設，夯實基礎管理
一個運行成熟的部門，任何一項核心工作都應該是有據可查、有章可循。涉及安全管理的單位就安全管理方面的工作應該更進一步完善各項、各類規章制度，將部門目前的管理狀態逐漸過渡到制度化管理水平，建立可持續發展的有效機制。最終實現公司持續、穩定、健康發展和科學管理打下基礎。
3、深挖飛行安全風險源，加強安全管控能力
目前分公司飛行安全品質較好，但沒出問題并不意味著安全管理沒有疏漏、管理措施覆蓋了所有安全環節。各相關單位仍然需要根據隊伍現狀，居安思危，深度挖掘隊伍的安全風險源，并制定相應措施予以防范，要盡快完全實現“要我安全到我要安全”的觀念轉變，安全管理水平要邁上一個新臺階。
4、堅持原則公開、公正、公平原則，發揚民主工作作風尤其是飛行隊伍的管理，飛行部重要政策出臺都會征求飛行員意見，尤其要參考責任機長的意見，要基本統一意見后再出臺。在機組派遣、升級訓練、日常行政管理等方面工作盡量做細，讓大家真正體會到飛行部公開、公正、公平的工作原則。
5、發揮思想政治工作優勢，維護飛行隊伍穩定
