前言：中文期刊網精心挑選了民航服務論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
民航服務論文范文1
關鍵詞 民航背景 工程碩士 培養模式
1 研究背景
民航是一個特殊的行業，作為國民經濟的基礎性行業，其高投入、高風險特點突出，民航高素質人才的過程及質量培養不僅事關國家和人民生命財產安全，更與整個行業的健康發展息息相關。隨著國際民航組織對民航相關企業從業人員在專業及規范性等方面要求的不斷提高，民航業對高素質人才的要求已從傳統意義上的理論知識過硬提高至需切實具備快速將理論與實踐結合起來解決實際問題的能力，高等教育大眾化背景下傳統的群體性管理教育模式的弊端慢慢顯露出來。民航高校正通過調整辦學方針，細化培養環節等方式積極探索適應行業和社會發展要求的民航人員培養新模式。對想要繼續深造的在職人員來說，報讀工程碩士研究生無疑是補齊工作所需的更高層次理論短板的最佳途徑。工程碩士是與工學碩士處于同一層次的學位，是工程領域任職資格的重要評判標準。我國工程碩士研究生的錄取大多通過兩種方式：參加全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試。針對攻讀工程碩士研究生的在職人員，其主要的培養方式是“進校不離崗”，但要求學生在校學習的時間累計不少于6個月。本文針對目前國內民航高等院校工程碩士培養過程中出現的問題提出切實可行的解決辦法，指出現行培養模式的不足并給出合理建議。
2 民航類工程碩士培養面臨的問題
2.1 新生入學基礎偏薄弱
民航業的快速發展促使我國對現行的民航運營機制及從業人員的素質培養體系進行與之相適應的改革。在新的管理體制下，民航從業人員解決包括管理理念、規章制度、資源配置及生產實踐中遇到的各方面問題能力的大小直接決定了民航企業運營效率的高低。只有高素質的綜合型人才，才能合理利用系統資源，充分發揮好系統的整體優勢，使民航系統的運行效率、管理水平、服務質量邁向新臺階。南京航空航天大學2014級工程碩士研究生基本信息統計結果顯示，在156位來自近70所不同本科院校的工程碩士研究生中，本科為工學專業的學生人數不足總人數的50%，更進一步的統計結果顯示，在取得工學學士學位的學生中具有民航知識背景的學生僅占總人數的30%，可知民航專業招收的工程碩士研究生入學基礎普遍薄弱，而后期由于工作原因又將面臨在校時間短，學習資源占有量少等問題，直接導致培養質量的提高面臨很大的困難。
2.2 工程碩士研究生培養質量有待提高
首先，工程碩士的培養以源源不斷地為國有大中型企業及工程建設部門輸送工程技術應用、管理等高層次復合型人才為宗旨。得益于豐富的實踐經驗，申請攻讀工程碩士學位的在職人員結合實際發現、分析問題的能力普遍很強，他們最缺乏的是與前沿科技相結合的理論知識。
其次，由于學校軟硬件資源有限，全日制與非全日制碩士研究生共用的教材不能及時反映民航業最新技術動態和需求。
再次，非全日制學生無法保證充足的在校學習時間。我國工程碩士研究生的錄取大多通過全國在職研究生入學考試或高校自主命題入學考試兩種方式，在職培養的學生占多數，動機多為加強專業技術水平獲得學位的同時提升自己在職場中的競爭力。但學生僅利用周末及業余時間攻讀碩士學位，很可能由于工作與學習時間的不合理分配，使正常的學習進度受到影響。
最后，由于民航運輸系統的組織機構、保障體系、投融資等方方面面的實踐操作都有嚴格的規范和標準，極大地限制和阻礙了民航相關的問題研究、技術改進及體制機制的創新。目前，已有相當一部分學者對民航業亟待解決的航班延誤、航線規劃及空域分配不合理等問題進行了深入研究并提出了相應的優化改革方案，然而，民航業內部繁瑣的運營機制及各部門間的密切聯系使得現有體制內任意微小的調整和變動都將產生牽一發而動全身的影響，創新的研究成果得不到及時的驗證和應用，優化改革無異于紙上談兵。而工程碩士研究生由于其本身注重科學與實踐相結合的觀念，很容易對民航大背景下純科學研究的意義產生懷疑。
3 工程碩士培養過程中產生問題的應對措施
首先，工程碩士研究生普遍存在實踐經驗豐富但理論知識儲備不足的問題，其課程設置應注重學生綜合素質的提高和創新能力的培養，同時，還應根據企業及學生自身發展的規劃增設如下幾類課程：一是前沿型課程，這類課程不只是局限于某些課題的研究，更著眼于學科未來的發展，如專題講座。二是交叉型課程，根據不同學科發展和交叉滲透的趨勢，適當設置跨學科及交叉學科的課程。三是技術應用型課程，為加強工程碩士生參與工程實踐的能力而開設。四是信息類課程，為訓練學生追蹤、收集和分析信息的能力，培養其對信息的敏感性而開設。考慮到工程碩士生大部分都是單位骨干，為長遠發展做準備，還應設置計算機應用類、經濟管理類、行業發展類等寬口徑課程供學生根據自身的時間安排自主選擇。
其次，工程碩士研究生所沿用的現有教材，在前沿科技理論的傳播和教授方面存在不同程度的滯后性，高校在充分考慮民航業對前沿科技發展需求的同時，應結合自身科研進度，組建相關領域的科研小組，鼓勵并督促教師編適用于工程碩士培養的創新型教材，為工程碩士的培養提供更專業的平臺。
再次，針對工程碩士研究生在校學習時間有限的問題，可以對工程碩士生進行時間相對集中的課程教學，系統學習專業理論的同時，學生也能真切感受學校嚴謹的治學態度和良好的學術氛圍，這對學生端正學習態度起到至關重要的作用。結合工程碩士生“進校不離崗”的就讀方式進行集中授課，既可以按時完成培養方案規定的學時數，又解決了工程碩士生平時忙于工作難以合理安排學習時間的問題。但由于授課時間過于集中，容易增加學生消化吸收知識的難度，如果在每次集中授課結束后暫不考試，前后兩次課程之間安排一定次數的答疑，及時幫助學生解惑，待下次上課時再進行考核，就可以很好地改善集中授課產生的吸收率偏低的現象。
最后，關于民航大背景下，工程碩士研究生難于將研究成果及時應用于實踐以驗證其有效性的問題，本文從兩個方面提出以下幾點建議：在教學方面，應選派實際工程經驗豐富的教師來任課，同時加大邀請業內高級工程技術人員和管理人員參與現場教學和課題指導的力度。在科研方面，可以通過建立服務國家重點工程項目的校內培養基地，工程碩士通過校內實踐培訓與導師共同研究、解決企業難以克服的工程難題。通過依托工程碩士的校內培養基地，有望使校企聯合申請重大科研項目的構想成為現實。學校還可以與企業合作，安排學生承擔項目中的具體工作，使其在理論知識與課題實踐綜合運用的過程中推動產學研的有機結合，切實幫助學生通過科研技術和工程實踐能力的提高，實現自身為企業和國家的經濟發展做貢獻力量的遠大理想。
4 對現行培養模式的思考與改進
研究生教育是高等教育的重要組成部分，而高校的研究生培養模式與質量則是其辦學層次的重要評價標準。
目前國內的碩士生培養模式為導師負責制，但工程碩士由于其“進校不離崗”的特殊就讀方式容易造成學生無法與導師進行實時溝通的問題。其次，術業有專攻，由于導師精于自身研究專業的深度挖掘而在知識的廣度方面有一定的局限性，可能無法做到對各方面知識樣樣精通，從而阻礙了科研的順利進行，由此引發了我們對導師隊伍建設的思考：
建議實行導師組制度，由教授、專家任組長，與多位導師共同構建研究生指導團隊，每個研究生有一位直屬導師，同時接受團隊其他導師的輔助指導，導師組共同研究制定并實施該團隊研究生的培養方案和計劃，導師與學生進行團隊性質而非個體的一對一培養。這也是目前導師制度改革在各大高校推行進程中的導向型方案。
眾所周知，工程碩士研究生與學術型研究生在理論儲備和實踐經驗積累方面有很大差別，但目前國內高等院校并沒有根據學生的實際情況就培養模式進行區分，仍為傳統的培養流程，即：閱讀文獻書籍，建立龐大的理論知識儲備庫；探尋現有理論的不足及科研盲點，確定研究方向，綜合所學知識并將其上升到系統的理論水平；將科研成果應用到實際工程生產中。
但這種傳統的培養模式存在一個弊端：理論知識攝取的針對性相對較差。很多學生為破除后期學術研究過程中可能遇到但尚不可知的知識壁壘，將大量時間和精力分散在多個知識領域中，而最終相當一部分知識并沒有在研究中得到有效利用。
針對工程碩士操作能力強、實踐經驗豐富的特點對其培養流程做相應調整。即：從工程實踐及企業需求出發，以目前亟待解決的問題為參考，確定研究對象；針對性的積累實用型專業知識，結合企業及學校資源深入探討并解決相關問題；將研究成果以實踐報告的形式呈現，對科研全過程中遇到的問題及可能存在的知識壁壘進行總結作為以后研究的有益借鑒。
最后，就工程碩士最終的學位論文考核而言，工程碩士專業學位設置方案中指出，工程碩士專業學位的論文（設計）選題應直接來源于生產實際或具有明確的生產背景和應用價值，可以是技術攻關、技術改造專題，也可以是新工藝、新設備、新材料、新產品的研制與開發。由此可知，工程碩士學位論文的評判標準更側重于實用性，這與真正學術意義上的“論文”有所不同，我們建議將工程碩士最終的學位論文以“學位報告”的形式呈現，將學術報告成果是否有助于企業運營效率的提高為評價標準，這更符合工程碩士的培養宗旨。
5 總結
工程碩士研究生培養工作的不斷推進改變了我國工科學位類型單一的狀況，符合現階段大中型企業對高素質工程技術人才的需求。民航背景下的高校只有堅持以提高人才培養質量為中心，以不斷加強校企合作為重要途徑，完善適用于民航工程碩士人才培養的教育模式，才能培養出切實推動企業發展的技術應用復合型高層次工程技術管理人才，為促進民航業的繁榮發展做出貢獻。
參考文獻
[1] 陳春明.工程碩士培養模式探討[J].科技與管理，2002（2）：135-136.
民航服務論文范文2
在Internet日益普及的今天，人們的工作生活越來越來離不開計算機。而要充分利用最新的信息，又離不開網絡。但是據不完全統計，全球現存計算機病毒達4.5萬種，每天仍有5到10種新的病毒在滋生。由此可見，在共享網絡資源的同時，人們也在遭受著計算機病毒的侵擾。民航系統中大量使用計算機，處于安全需要，這些計算機都是處于隔離外網狀態的。但是一體化系統由于其服務對象和性質的特殊性，較其他系統中的計算機更容易感染病毒。一旦中招，該如何解決？現在常用的方法無外乎找殺毒軟件，專殺軟件，最后還可以重裝系統。然而民航系統對于時間的高要求又不允許采用常規的殺毒方式，是否能更好更加精確的殺掉感染上的病毒呢？本文將介紹現有殺毒軟件常用的殺毒手段；再根據民航的特點，提出對殺毒軟件的改進方法。
2.華東民航一體化計算機網絡介紹
華東民航一體化系統的建設自從2007年在上海啟動以來，包括塔臺管制、計劃處理、綜合航跡顯示、航情服務等一系列功能的完成和上線運行徹底改變了管制員的工作方式。它集合了各類信息，包括：情報、氣象、雷達等，將這些信息有機融合有目的通過界面展現給管制員并伴有一定的人機交互信息，給管制運行現場提供有效的生產運行管理工具，以技防手段杜絕管制“錯、忘、漏”的發生；同時，系統涉及管制部門（塔臺、進近、區管）、飛行報告部門、情報部門、設備運行部門等，使得各部門之間的信息流轉更加流暢、快速。隨著一體化建設的展開和深入，上海虹橋、青浦、浦東、江西南昌等地的管制單位都已經陸續加入了“空管一體化”的大系統。而利用現有一體化系統的平臺整合大量底層數據作為各類業務需求應用的數據支撐例如：流量管理、計劃數據、管制數據、雷達航跡、氣象、情報等，最終將通過大系統平臺的日益完善逐步推向整個華東地區。在這種高度整合的網絡環境中，一旦中毒所帶來的后果不堪設想，將嚴重影響民航航班的正常秩序和飛行安全。
3.傳統殺毒方法原理介紹
現在的殺毒軟件，不管它使用的是特征代碼法還是校驗和法，向用戶提供的服務，通通都是一個選項：掃描磁盤。唯一可供用戶選擇的就是掃描范圍，殺毒軟件不定時的更新，是向病毒庫中添加新發現的病毒，以便能夠加強該軟件的殺毒效果。當用戶中毒后，往往需要花費很多的時間來處理，而這個處理過程對于用戶來說，基本是透明的。用戶既不知道自己中了什么毒，也不知道以后應該怎么做來盡可能的防止再中這樣的病毒。如果說殺毒軟件可以提供這些非技術的細節信息給用戶，是不是會更好呢？殺毒軟件可以有兩個庫：病毒庫和癥狀庫。當用戶感覺自己計算機中毒時，將中毒的癥狀庫提供給用戶選擇。比如：計算機運行極慢，程序無法打開，提示有遠程登錄，郵件自動轉發，等等。用戶從這些癥狀中勾選出自己所有的，提交。此時殺毒軟件將與這些癥狀關聯的信息從病毒庫提取出來，開始有針對性的掃描。比如，如果殺毒軟件是基于特征碼掃描的，那么在掃描磁盤時，只需與根據用戶癥狀提取出來的病毒特征碼進行比對。這樣可以節省很多的比對時間，不會耽誤用戶的工作。當掃描結束后，提示用戶剛剛所中的病毒種類，以及防止再次中這種病毒應該采取的措施。當然這是在時間緊迫的情況下采取的措施，如果時間充裕，完全可以掃描整個磁盤，尋找可能潛伏的所有病毒。當然，如果覺得這樣的軟件會過于龐大，那么可以利用網絡中的服務器。當用戶勾選出自己計算機的中毒癥狀后，軟件可以提供給用戶一個在線專殺的鏈接地址，用戶直接點擊就可以享受專殺服務。這樣做，可以節省很多處理時間，甚至用戶自己就可以完成病毒的查殺工作，可以更好的為民航系統的穩定運行提供保障。
4.基于民航一體化網絡的改進病毒查殺方法工作流程實現
假設本病毒查殺方法應用在民航一體化系統中，它查殺病毒工作的整個過程是從終端用戶開始的。1、管制員或者一般工作人員感覺計算機工作狀態不正常；2、打開中毒特征選項，勾選相應的中毒現象，提交到特征數據庫；3、特征數據庫根據用戶提交的數據，將比選出的可能病毒索引提交給病毒數據庫；4、病毒數據庫根據提交的病毒索引，找出該病毒的特征代碼或其他查殺信息，在用戶終端快速查殺病毒。在此過程中，用戶省略了向專業計算機管理人員申報故障，描述故障現象，等待管理人員趕赴現場的時間。而管理人員的日常工作是維護病毒查殺服務器，不斷更新兩個數據庫。這整個流程使得管制工作更加的有效率，不會因為計算機中毒而耽誤寶貴的時間。
5.實驗分析
實驗環境：服務器一臺，特征數據庫和病毒數據庫安裝在這臺服務器上，一體化終端通過網絡可訪問該服務器。根據以往經驗，當管制員使用的一體化終端出現問題時，首先會打電話報修，值班員趕到現場，詢問故障現象，進行處理，用時為20分鐘。如果使用本論文所介紹的方法，管制員發現問題時，自己就可以根據中毒現象進行病毒專殺，節省了報修時間、技術保障人員趕赴現場詢問故障現象的時間。在實際操作時，統計終端機器在故障到恢復使用的期間，一共用時15分鐘。如果是大量的終端機器中病毒，按照傳統做法，一個班次的三個值班員來不及處理，為了管制的正常指揮，需要使用備機工作，并將中毒機器全部收回處理，再依次將恢復正常的機器恢復原位。這個工作需要大量的時間，一個班次以后才能恢復正常。而采用本論文的方法，管制員可以同時對自己的終端機器進行殺毒處理，節省了時間，基本和處理一臺中毒機器的時間等同。由上述的數據分析可以很清晰的看出，當故障的機器越多時，本文介紹的方法其優勢就越明顯，那是因為傳統方法中，因為受值班人員人數的限制，不可能同時處理多臺機器。而本文介紹的方法，不受值班員人數的限制，可以同時對多臺機器進行處理，大大節省了處理時間。
民航服務論文范文3
論文摘要：隨著世界航空運輸的快速發展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應用。
1.空管安全管理體系概述
空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務（包括空中交通管制服務）在內的系統性的安全管理問題。
空管安全管理體系研究現狀
安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統的安全管理問題升級為一個具有現代管理學科意味的系統性安全管理問題來對待，在繼承傳統安全管理經驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經更加重視依托現代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業的飛速發展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。
2.空管安全審計
2.1 空管安全審計概述
空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務系統的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預防性安全管理活動。
作為安全管理體系的一部分，內部安全審計所體現的內部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質和培訓等，確保具有良好的安全管理體系架構；確保應對突發緊急情況的安全措施得當；確保設備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。
2.2空管安全審計原則
（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。
（2）被審計者應當給審計者提供一切相關安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。
（3）安全審計應當客觀地調查取證。
（4）應當在規定的時間內給被審計單位提供書面報告，闡述發現的問題并提出建議。
（5）應當向被審計單位提供有關審計結果的反饋意見。反饋意見應當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。
2.3空管安全審計計劃
簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。
參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發現安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。
目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發生了影響審計目標完成的事件，應當在此描述，并且闡述事件造成的后果。
人員：列出參加審計的人員
受審計的單位：列出受審計的單位名稱
計劃日期：注上當日日期
2.4在空中交通服務系統的安全審計應當遵循以下原則：
(1) 觀察結果和建議的內容應與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談論或稱述保持一致。
(2) 審計結論應當有充分的證據支撐；對觀察結果和建議的闡述應當清晰簡要。
(3) 觀察結果應當具體明確，并客觀地陳述觀察結果。
(4)要應用廣泛接受的航空術語而不要用縮略語和俗語。
(5)避免直接批評某個人或某個職位。
2.5審計員應當在訪談時應當遵照以下原則：
(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；
(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；
(3)理解不透徹時——可向對方核實，以獲得對方對訪談記要的認可；
(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；
(5)詢問一些深入的問題，比如“假設…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。
2.6 安全審計情況的后續跟蹤
(1) 后續跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。
(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。
如果不符合規章的情況和隱患尚未消除，審計組長應當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關空中交通服務單位的高層管理者發送一本報告副本。
(3) 審計組長應主動向所屬空中交通管理機構報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。
3.結論
本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構成。
綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環境”系統中的運行關鍵因素有機地結合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統控制能力和安全管理水平。
參考文獻
[1]空管在線收集整理
[2]駱慈孟.以人為本，確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5
[13]施和平.空中交通系統安全管理．廈門大學出版社．
民航服務論文范文4
摘要：隨著我國運輸航空市場容量的擴大和通用航空帶來的低空經濟崛起，民航產業鏈出現了縱向、橫向的拓展。這既是行業綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務于社會經濟建設的戰略作用。本文對民航業發展關聯度較高的四個毗鄰產業進行介紹與分析，以期探索今后產業結構調整，實現經濟增長的方向。
關鍵詞：民航；產業鏈；規模效益；國際競爭
2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領先的增長速度，產業發展進入了一個持續穩定的向上周期?！懊窈綇妵钡乃{圖規劃將航空運輸業提升到國家戰略層面。在《國務院關于促進民航業發展的若干意見》、《低空空域管理改革指導意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業主體的參與熱情迅速上揚，民航產業鏈帶來的規模經濟效益顯著遞增。分析產業鏈結構，安全、高效的現代化民航體系是形成產業鏈的核心圈層；以此為基礎，伴隨各成員企業大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業在經濟社會建設中將發揮帶動與引領的戰略作用，這是產業鏈的輻射圈層，即民航產業鏈的價值延伸。
產業鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產總值、市場規模的擴大，與地產、金融、通信等相關產業產生高度關聯，并在資源優化、生產合作過程中實現價值共享、利益共贏。企業作為理性的“經濟人”，所追求的生產目標是利潤最大化。所以考察產業鏈的延伸，首先應以經濟效益作為評價指標；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產業鏈的社會效益也不能忽視，如就業崗位供給量、科技創新推動力、經貿文化交流等等。立足經濟效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產業鏈的延伸已經在臨空經濟區、金融租賃業等領域有了較好的市場表現，并且在文化產業、IT通訊業范疇有著可觀的前景預期。
1、臨空經濟區
據2013中國民航發展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機場（不含通用航空機場），2012財年有150多座處于虧損狀態，共虧損約20億元。數據一出，引發輿論諸如“機場建設”此類的質疑，但機場建設本身的使用功能是作為公共基礎設施，所以在財政預算層面，是否應該將機場建設的資金投入劃入經營性資產，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮化的進程中，機場不再只是作為交通運輸的節點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強機制與集群效應，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內的現代產業園區。臨空經濟區從建設到成熟，可分為三個階段：
1）孵化期：機場通航早期，集群效應模糊，必須依靠政府政策、稅收優惠等引導措施，吸引航空公司、制造加工企業進入；
2）雛形期：機場駐場公司（航線、航班數量）、客貨吞吐量達到一定規模，航空運輸的主業鏈條不斷完善，且已具備從機場內向周邊地區、從客貨運輸向相關產業輻射的條件。此時，“機場”職能角色向“空港”區域功能演進；
3）成熟期：臨空經濟區通過航空運輸產業與該地區支柱產業、重點產業等形成互動，對內帶動就業，改善城鄉二元結構，加快城鎮化步伐；對外以機場物流鏈接點為網絡，通過招商引資和經貿文化交流，發展外向型經濟。
從上海浦東國際樞紐機場、云南麗江地區機場等“因地制宜”的經驗來看，從機場到空港的產業延伸，用民航的聚集效應拉動地方經濟建設，已經成為大中型城市調整產業結構、轉變經濟增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區，先后提出54個臨空經濟區的規劃與設想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經濟現已進入相對成熟的發展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關系決定其不再適合發展地產、物流、食品加工等服務業園區。瞄準航空制造業的市場機遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機型總裝公司引入該市，并在機場附近規劃了10平方公里的航空經濟區?？湛涂傃b線落戶后，上下游數百家航空制造企業、航材供應商接踵而至。2012年，天津航空工業總產值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產值僅有2.2億元。
2、金融業
航空運輸業、航空制造業、樞紐建設等都屬于資本集約型產業，離不開長期穩定的資金支持。金融業重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設。在美、法等國航空經濟發展的進程中，其資源優化的成功舉措即是金融資本作為產業發展的推進器。
據統計，全球航空公司的客運、貨運飛機中，超過半數比例的飛機是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機的融資中，抵押貸款也占據了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進兩架波音747飛機至今，民航已積累了30余年飛機租賃經驗。目前，在國內近2000架運輸飛機中，通過融資和經營租賃取得的飛機占比分別為20%和38%。很長時間段內，國內飛機租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團壟斷。這一方面是由于民航局對飛機進口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業在信用評級、融資擔保等環節與歐美體制的差異，導致專業的金融租賃公司起步較晚，在批量引進飛機時，缺乏成熟、規范的服務體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機、船舶租賃，飛機抵押融資、機場設備融資等業務，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務。截至目前，工銀租賃公司經營管理的飛機已經超過300架，服務航空企業超過30家，成為引領中國飛機租賃業發展的中堅力量。
隨著以四大航為主力的國內航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產“大飛機”的問世，國際競爭將是中國航空企業必須正視的考驗。全球化貿易中的關稅壁壘、逆差平衡、風險控制等，都需要依靠金融資源進行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業與航空企業深度合作，通過租賃的銷售服務優勢，不僅使國內航空公司優化機隊結構，提高跨國競爭應對力，也能促進國產飛機在海外的銷售力度，提高市場份額。
3、文化產業
2013年4月，國內首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛視熒屏。通過飛行員、乘務員的工作形象展示，南方航空的服務理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關傳播軌跡。航空強國除了在科技研發、裝備制造等硬實力方面保持絕對優勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴散，到好萊塢商業片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機公仔等特色文化產品開發，歐美的航空運輸企業盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標準，以期產生可予分配的注意力經濟。
知名企業品牌經久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續化的文化營銷。不可否認，文化軟實力是國內航空企業的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機場、航空公司等企業發展文化產業，具備較為明顯的資源優勢，如完善的銷售服務體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發展的宏觀環境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業、行業文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務文化轉化為產品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內聚作用拓展為產業生產力的現實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業與文化在前期進行產業結合時要能夠引領消費時尚，產品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關注產品生產、交換、消費的關鍵環節，實施整合營銷戰略。因此，創新，是民航文化產業必然的市場選擇。長程航線機上娛樂系統開發、機場特色紀念品銷售、民航電子家園建設等等產業市場化、商品化開發，必定將成為企業拓展經營收益領域，助推品牌成長的有效途徑。
4、IT通信業
2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機場離港系統和電子政務等應用系統為代表的“信息化工程”，系統集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標準化較高，國內的機場集團、航空公司更愿意選擇專業的IT供應商進行項目外包，以縮短系統實施周期，降低投入風險。數字化、信息化的發展訴求使得民航成為了IT企業角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團公司為代表的國內企業形成了寡頭壟斷的競爭格局。當前階段，電子商務、移動辦公、物聯網及云計算應用等新一代信息技術已經成為跨國企業更加強大的競爭優勢。作為高新技術應用最為廣泛的民航業，也迫切需要依靠技術的升級來支撐現代民航體系的建構和市場消費的轉型。按照國家通信發展部署，五至十年內，民航所有飛機將從使用GPS系統逐步轉為使用自主產權“北斗”導航系統，這無疑將有力地促進材料、電子、軍工等相關領域的科技創新。
從運輸航空來看，產業內部需要航空公司與機場間更加完善的網絡系統建設，產品服務需要以地空寬帶通信系統為代表的旅客信息服務手段，市場營銷需要電子商務環境下規范的機票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業與IT通信業共同的業務增長點。從通用航空來看，低空空域開發試點步伐的擴大，被視為促進通用航空發展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統化的通信指揮和對空監視設施建設，空管設備制造商、三維仿真模擬機、練習器供應商等都將受益其中。
總結：
如圖1所示，民航業與上述四產業交集區的不斷擴大，將對科技創新發展、投資環境改善、產業結構調整形成巨大的拉動作用。產業鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產業經濟、區域經濟進入全球經濟的快速通道。但在產業發展過程中，需要審慎的把握兩點：
一、政府職能部門要準確判斷產業階段，通過符合市場狀況的產業政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優勢企業通過兼并、控股，增強規模與效益，扶持民營資本進入民航產業，激發企業靈活性。企業主體要定位特色，進行合理的市場預測，立足優勢領域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進多個交集產業。
二、產業上游強化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導航等科研成果的轉化和推廣，以新一代信息技術為支撐，建設航空運輸系統信息系統，依托科技創新提高裝備水平和服務保障能力。圍繞產業鏈延伸需要展開專業人才培養，在專一技能型的基礎上拓展復合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學院宣傳部、航空運輸管理學院）
參考文獻：
[1]（美）喬治·斯蒂格勒：《產業組織與政府規制》，上海：上海出版社，1994年版；
[2]李莉：《中國民航產業發展困境與政策選擇的思考》，《中國民用航空》2012年01期；
[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運輸產業競爭力的組合評價方法》，《交通運輸工程學報》2009年06期；
民航服務論文范文5
【論文摘要】對中國目前的交通運輸業進行分類梳理，然后對每個業種從產業內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。
交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加?！百|”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業
出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業
公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。
4鐵路運輸業
鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。5民航業
民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業
軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。
民航服務論文范文6
【關鍵詞】《溝通與客戶管理》 課程教學探究 困難與解決 展望
一、課程開設的意義
隨著全球經濟一體化的到來，國內外旅游、經貿往來日益頻繁，極大促進了民航業的發展。在各大航空公司的激烈競爭中，民航服務的質量和水平顯得尤為重要?？突J為，一個人的成功只有15%來自他的專業技能，另外85%來自他與外界的交際能力。可以看出，良好的人際溝通能力對于民航從業人員而言是一筆寶貴的財富，也是值得好好學習并研究的科學和藝術。擁有了職業所需的溝通能力，也就意味著學生就業機會的增加和就業途徑的拓寬，
在這種架構下，長沙民政學院空中乘務專業在第三學期開設了一門全新的專業課程《溝通與客戶管理》，旨在牢固樹立學生的溝通服務意識，培養學生掌握基本的溝通理念和技巧，并靈活運用到民航事務當中，更好地服務于未來的行業過程。
二、課程構建的難處
由于這門課程是本專業全新開設的，缺乏前期研究資源，幾乎沒有同事經驗可以參考。在經過網絡資訊搜索等途徑進行綜合了解之后，發現全國相似課程可以借鑒的經驗也不是太多，很多同類課程也處在發展的初始階段。因此，在如何確立課程設計思路、課程執行過程和課程考評標準等方面都存在難處，這些給任課老師提出了不小的挑戰，但同時也留下了一定發揮空間。
三、課程指導思想
本課程將在長沙民政學院空中乘務專業人才培養方案的基礎上，根據空中乘務的崗位特點和職業需要，以培養空乘人員溝通能力和客戶服務及管理能力為目標，幫助學生構建溝通意識和理念，提高服務能力和職業持續發展能力。同時，必須指出的是，雖然課程名稱涵蓋了溝通和客戶管理兩個概念，而考慮到未來就業和職業發展的實際操作性，本專業學生未來的就業走向決定了絕大部分人首先接觸的是服務性質的崗位，需要具備更多服務類的技能和素質。因此，在課程的實際設計當中，充分展開了客戶服務的內容。
四、課程設計思路
為了培養學生溝通能力和服務管理能力，使其充分了解民航情境中的溝通技能，運用所掌握的理論知識和實用技能解決民航地面和客艙服務中常見問題，有效而巧妙地運用各種溝通和交際技巧，提升個人交際魅力，從而塑造成功的民航從業人員職業形象，在課程設計上做了如下安排。
1. 課程內容全面圍繞溝通服務
在人才培養方案和課程定位的基礎上，結合高職高?！笆濉币巹澖滩摹睹窈椒张c溝通》，將課程內容大致規劃為基礎溝通認知、構建親和力、了解知人力、加強表述力、提高促成力、具備異議化解力，同時掌握各種民航溝通技巧。內容編排上，將知識傳授、能力訓練相結合，結合大量的情景活動和案例分析，不僅突出了職業教育所需的特點，打破傳統學科體系固有的結構，實現了跨學科知識的良性結合，在內容上也突出了基本理論與實踐工作相結合，充分考慮了職業院校學生的職業成長規律，體現了職業教育的特點，有利于培養民航專業學生的綜合職業能力。
2. 課程手段充分結合ISAS模式
ISAS是Information Search and Analysis（信息搜索和分析技能）的簡稱，這種教學方式強調學生進行信息搜集、分析、整理并發現和解決問題的能力，還考驗了學生ppt課件制作的水平和公開發表演講的能力。同時，這種模式還注重培養學生團隊分工合作、彼此協調、共同進步的精神。
本門課程引入ISAS模式作為教學過程當中的重要手段，充分考慮到了這種模式的優越性和實操性。它可以在很大程度上幫助實現學生與教師之間角色的轉換。對于本專門學生而言，課程過于理論化將意味著枯燥程度的上升，這對于他們的學習質量是打折扣的。而通過這種模式，把主動權轉移給他們，實現師生的全面互動，特別加大學生自主學習的比例，能極大地豐富這門課程的形式和內容，也毫無疑問地會提高學生的學習積極性和對民航溝通事務認知的直觀程度。
因此，將所有學生自由組成小組，選出組長負責全組的事項，教師指導學生選擇合理的主題，搜尋資料，分析問題，總結自己經驗，再在其他學生面前演示。這樣不僅讓他們的專業能力得到強化，也使他們的溝通能力經過好幾輪的檢驗。
3. 課程實施多種教學方法并重
除開ISAS模式的實施，還在課程進行過程中引入各種教學方法。首先，案例教學法占到相當大的比重。通過各種案例的分析，讓學生將理論知識具體化，方便他們更好地理解知識點和素質點，體會案例當中存在的問題和應對之策，供他們思考和折射日后工作當中可能碰到的難題。其次，情景訓練法給學生創設各種情景模擬，讓他們充分代入自己的思想，運用自己所學到的知識和技能，彼此配合扮演不同角色，來模擬解決各種溝通當中的不暢，從而強化所學的內容。再次，任務驅動法突出了空乘各個崗位的任務需求，包括員工內部溝通、上下級之間溝通，對外旅客溝通等，各種任務驅動激發了學生的積極性和主觀能動性。另外，
4. 充分利用大學城空間平臺
世界大學城空間平臺能強化資源共享和信息共有。這個平臺能夠無線拉近師生之間和同仁之間的距離，通過互聯網使信息互動實現及時性和一手性。《溝通與客戶管理》課程也將充分利用這個平臺，將平時教學的信息進行一手、供學生查閱學習，同時驗收學生的所有產出，還開展作業審查、ISAS模式互動、期末考核等項目。
教師和學生利用大學城空間，通過圖片、視頻等各種方式直觀地展示教學內容，緩解了很多課程的枯燥程度。此外，還
可以利用空間的其他互動功能，比如留言板、群組、私信等途徑，實現師生雙方的全面互通。
五、課程考評標準
課程實施是根本，而課程考評則關系到課程實施的順利完成與否，也是考核學生所學所得的唯一途徑，還是檢驗老師課程教學質量效果的重要反饋。那么，建立起多元化的良性循環的考評體系，對于本門課程的日后不斷改善至關重要。
在考慮職業院校學生能力本位的前提下，弱化了理論知識的考評，強調了職業能力的模擬；弱化了傳統的單一的評價機制，強調了學生評定的綜合性和多元化。具體考評方式如下。
將整個考評分為平時形成性考核和期末終結性考核。平時形成性考核具體內容包括：出勤、課堂參與度、作業評定、大學城空間互動、ISAS教學實踐活動完成情況，占到總評成績的70%，而期末終結性考核擯棄了傳統試卷，要求學生在撰寫溝通為主題詞的課程小論文和情景模擬設計方案兩種模式中任意選擇其一形式完成，占到總評成績的30%。
這樣，就將考評機制進行了細化，既考慮到了多樣性，避免單一考核給學生的負面引導，又結合了實踐性，檢驗了學生的職業能力，并且，由于接入了ISAS模式，實現了全程互動和考評。
六、結語
雖然經過前期的準備工作，和不斷的充實修正，但由于各種主客觀原因，包括經驗不足和資源配備的限制，本門課程在實際實施過程中，仍然出現了一些障礙，包括學生的基本溝通水平的欠缺和配合程度的不高，導致師生互動的開展產生某些不暢通。但我們對這門全新課程會出現的問題也有心理準備，將會繼續借鑒兄弟院校的經驗教訓，多多結合民航行業標準以及人才培養方案和課程標準，不斷交流和完善，通過這門課程真正強化學生的職業溝通能力。
【參考文獻】
