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民航安全形勢范文1
[關鍵詞] 航空心理學；職業安全意識；因素分析；飛行人員；問卷編制
1 引言
民航飛行員職業安全意識，是指民航飛行員對民用航空飛行活動中的人、物或環境免受危害的認知、情感和意志的心理過程的總和。據我國民航總局調查統計，62％左右的民航飛行事故是由飛行員原因導致；從世界范圍來看，飛行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例達70％左右。從民航飛行事故分析來看，飛行員原因引發的事故中的飛行員大都在職業安全意識方面存在問題，有的是對安全規律認知不深，有的是對自己所實施的行為及其后果認知不足，有的是安全道德感和安全理智感欠缺，有的是對危險的警覺和戒備不夠，有的是保證飛行安全的堅韌性、果斷性不強等。個體安全意識活動的每一個環節都將影響到人的行為和活動的結果，稍有疏忽，就可能導致不安全行為的出現，致使事故的發生。從心理學的角度審視，意識決定行為，行為決定成敗，把職業安全意識與安全業績或安全事故聯結起來是必然的。這就揭示了民航飛行員職業安全意識之行安全的至關重要性。
目前，不論是國內還是國外，對民航飛行員職業安全意識的研究都非常少。在國外，美國的David等人于1995年，實施全美飛行員安全意識調查，其包括了私照飛行員，并不是對民航飛行員的專門研究。國內涉及此領域的文獻僅有上海航空公司機長陸海平的《安全意識――職業飛行員的生命》，只是對民航飛行員職業安全意識進行思辨性探討。國內對民航飛行員職業安全意識的實證性研究尚是空白，也沒有相應的測量工具。既使國內其他行業人員的安全意識研究，如徐大真所做的信陽地區職工安全意識調查，胡福靜所做的遼寧省職工安全意識調查。李鋒等人所做的山東省高速公路公司職工安全意識進行調查，朱國鋒所做的海員安全意識調查，金如鋒等人所做的上?；て髽I職工安全意識調查，他們所編制的問卷還存在明顯的不足，如項目設計不規范，問卷未作項目分析、因素分析、信度與效度檢驗等。
基于上述情況與認識，為滿足民航飛行員安全教育和安全管理的需要，本研究以民航飛行員為對象。編制民航飛行員職業安全意識調查問卷。
2 對象與方法
2.1 對象 預測以中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飛行學院的300名飛行員作為試測對象。正式施測以中國國際航空股份有限公司、中國南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司、民航飛行學院、各省市民航安全監督辦公室，分層隨機抽取樣本共1310人，作為調查對象。
2.2 方法
2.2.1 初始問卷的形成根據研究目的與假設，通過查閱文獻、理論分析，提出民航飛行員職業安全意識的3個維度，即安全認知、安全情感和安全意志。從參加民航飛行學院組織的國際民航英語培訓班的飛行員中隨機抽取25名飛行員進行訪談，并參照相關的問卷及文獻，歸納整理和編制出55個項目，形成初始問卷，采用李克特量表、從“非常同意”至“非常不同意”5等級記分制。請心理學專家、民航飛行安全專家進行了評估和修改。
2.2.2 試測及正式問卷的編制 于2007年4～5月施測，發出問卷300張，收回問卷285張，有效問卷248張。對問卷數據處理后輸入SPSS 13.0進行項目分析、因素分析，刪除9個不合適的項目，保留46個項目，形成正式問卷。
2.2.3 正式施測 于2007年5～7月施測。共發放問卷1310份，收回1218份，有效問卷1023份。
2.2.4 統計方法采用SPSS 13.0對數據進行處理，主要進行項目分析、因素分析和信度分析。
3 結果
3.1 項目分析 以臨界比(CR)來進行項目分析，以檢驗問卷中各項目的鑒別度。先將所有受試者在量表中的得分由高至低排序，取前25％為高分組，后25％為低分組，以獨立樣本t檢驗求取每一題項的臨界比，并將CR值小于3.00、即不具有鑒別度的項目予以刪除。分析結果發現，有4個項目的CR值不顯著。不具有鑒別度，予以刪除，見表1。去除前問卷的KMO值為0.899、內部一致性a值為0.914，去除后KMO值為0.907、內部一致性a值為0.929。說明刪除此4題是必要的。刪除此4題后問卷剩下51個項目。
3.2 因素分析
3.2.1 線形分析對收集的數據進行探索性因素分析。問卷的KMO值為0.907。巴特利特球形檢驗給出的相伴概率為0.000。小于顯著性水平0.05。因此拒絕零假設。數據呈良好的線形，非常適合做因素分析。刪除5個載荷小于0.4的項目。最終正式問卷共有46個項目。
3.2.2 因素結構 用抽取固定因子個數的方法進行探索性因素分析。根據民航飛行員職業安全意識的理論建構。應當抽取3個公共因子，同時根據第一次因素分析所得的特征根碎石分布圖來看(見附圖)，在第3個公共因子處有明顯的轉折，在第3個因子之后變化趨于平穩。因此，說明提取3個公共因子可以對原變量的信息描述有顯著作用。
因此，本研究決定抽取3個公共因子，并進行因素分析。問卷的KMO值為0.916，非常適合做因素分析。提取3個公共因子后，它們解釋了總變異量的59.203％，反映了原變量的大部份信息，見表2。
3.2.3 因素命名 根據因素分析結果(見表2)，進行因素命名。
所抽取的第一個因子特征值為6.129，能夠解釋總變異的30.057％，包括5、9、14、17、19、22、25、29、30、31、32、33、34、39、42、44、46、50、51、55等20個項目，主要是關于安全意志方面的內容，命名為“安全意志”。
所抽取的第二個因子特征值為3.241，能夠解釋總變異的18.144％。包括7、12、15、20、24、26、27、28、37、38、45、49、54等13個項目，主要是關于安全認知的內容，因此命名為“安全認知”。
所抽取的第三個因子特征值為1.156，能夠解釋總變異的11.002％，包括1、2、3、4、6、8、11、13、16、18、21、36、48等13個項目。主要是關于安全情感方面的內容，命名為“安全情感”。
3.3 信效度檢驗
3.3.1 信度分析 本研究采取內部一致性信度(即Cronbach’s Alpha系數)和分半信度(Guttman Spht－Half Co－
efftclent)指標來檢驗《民航飛行員職業安全意識調查問卷》。分析結果見表3。
從表3可以看出，問卷的Cronbaeh’s Alpha系數為0.937，其3個維度的Cronbach’s Alpha系數都在0.840以上，說明問卷具有良好的內部一致性。問卷的分半信度為0.884，其3個維度的分半信度都在0.825以上，說明問卷的分半信度較好。
3.3.2 效度分析 問卷的效度考察采用3個指標：內容效度、結構效度與構想效度。
3.3.2.1 內容效度 本問卷的項目是根據職業安全意識的理論構想，在查閱文獻與進行訪談的基礎上編寫而成，并請心理學專家、民航飛行安全專家進行了評估和修改，在一定程度上保證了問卷項目能較好地反映民航飛行員職業安全意識。在數據統計分析中。因素分析的結果與最初的理論構想一致，驗證了最初的理論構想。因此，本問卷具有較好的內容效度。
3.3.2.2 結構效度 從各因素之間、因素與問卷之間的相關系數矩陣(見表4)看出，3個因素之間的相關在0.233～0.486之間，呈中等偏低的相關程度，顯示各因素的方向比較一致，但彼此獨立。各因素與問卷的相關在0.865以上，達到高度相關程度和顯著性水平，表明各因素與問卷整體的概念一致，具有較好的結構效度。
3.3.2.3 構想效度 因素分析顯示，所抽取出3個因子能解釋總變異量的59.203％，反映了原變量的大部份信息，說明問卷具有良好的構想效度。各項目在所屬因素上的負荷介于0.42～0.832之間，表明各項目與對應因素的相關較密切，問卷的有效性較好。
4 討論與結論
安全意識在民航系統，處于使用頻率非常高而研究非常少的尷尬境地。隨著科學技術的發展，民航飛行安全的本質安全化水平將不斷提高，人的因素尤其是飛行員因素將在未來的飛行安全中起著更加重要的作用，民航飛行安全水平在很大程度上將取決行員所采取的安全行為，而其安全行為又取決于其職業安全意識水平的高低。本研究著眼于民航飛行員職業安全意識的量化研究，進行了一些探索和嘗試，得出以下的一些結論。
通過本研究中的因素分析發現，民航飛行員職業安全意識主要由安全認知、安全情感和安全意志構成，驗證了最初的理論構想。這3個維度與安全意識都有著顯著相關關系，相互、之間呈現中等偏下的相關關系，問卷具有較好的同質性。
民航安全形勢范文2
鐵路近年的快速發展，導致“磨合期”內的各種故障也呈高發態勢，是不是因此進入風險時代或事故多發期，尚難斷定。不過，回首我國民航業曾經歷的陣痛，對鐵路系統如何加強安全保障，當不無啟發。
2002年前后相隔二十二天的“4?15”空難和“5?7”空難，2004年11月21日的包頭空難，都是慘痛記憶。包頭空難發生前其實就不時響起危及安全的雜音：2004年11月11日，國航從北京飛往大連的CA953航班，起落架上有一個零件掉落，砸中地面一學校建筑物；還是11月11日，有兩名少年從昆明機場爬上飛機，其中一人墜機死亡。包頭空難的第二天，一架航班從延吉起飛后不久即因起落架問題而返航；第三天，一架航班在執行昆明至芒市航班任務時沖至跑道外一百米。
每當處在較大的管理體制和其他方面變革的時期，每當違反客觀規律盲目蠻干時，每當宏觀失控比例失調造成飛行工作超負荷時，每當安全工作要求不嚴飛行工作出現松散之時，飛行安全形勢就比較嚴峻。
去年伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士對《南方周末》記者說：“業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉?！币驗槊窈礁咚侔l展帶來的三大隱患沒解決，人員培訓、基礎設施、管理水平的“三個跟不上”這一瓶頸沒有突破，發展速度與安全問題構成矛盾。從這次鐵路事故來看，民航業的“三個跟不上”恐怕也是鐵路行業面臨的一道坎兒。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕向媒體介紹，目前軌道駕駛專業的人才非常緊缺，“現在他們沒日沒夜地開，有時候無法保證休息。”王夢恕介紹，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺、吃飯，但隨著鐵路后勤系統的市場化，這些規定慢慢變得沒那么嚴格了。
我們的鐵軌固然優質，列車固然先進，高鐵技術固然一流，但高鐵安全涉及的信號、調度、環境、管理等，無不牽一發而動全身，僅僅造出性能穩定的硬件系統還不夠，僅僅跑出世界最快的速度也不夠。按照國際航空事故領域遵循的“海恩法則”，一起重大的飛行安全事故背后有二十九個事故征兆，每個征兆背后還會有三百起事故苗頭。鐵路運輸的諸多“車外”因素也都不可小視。僅就影響京滬高鐵安全的環境因素，鐵道部副部長胡亞東曾指出九大隱患：部分地段存在挖砂取土、打井取水現象，損壞線路基礎；部分上跨高鐵的道路橋梁限速、限重等標志不齊，存在墜落高鐵線路的危險……每項環境因素，與高鐵技術無直接關系，卻都有可能導致事故。7月25日，京滬高鐵就因一處供電設施上方雨棚上的一塊鐵皮被風刮落，砸斷動車供電線，而造成二十余趟列車晚點。
民航安全形勢范文3
9月20日，廣東省深圳市龍崗區同樂舞王俱樂部發生特別重大火災，造成43人死亡，65人受傷（其中重傷10人），國家公安部高度重視，相繼下發《關于采取有效措施確?；馂男蝿莩掷m穩定的緊急通知》（公傳發〔2008〕449號）、《關于廣東深圳龍崗區同樂舞王俱樂部特別重大火災事故的通報》（公消〔2008〕468號），要求各地認真吸取火災事故教訓，全力確?；馂男蝿莸某掷m穩定。為深刻吸取事故教訓，堅決遏制群死群傷火災事故的發生，切實加強當前及今后一段時間的州直消防安全工作，現將有關事宜通知如下：
一、統一思想，提高認識，切實增強做好當前消防工作的責任感和緊迫感
當前冬季日漸臨近，用火、用電、用氣不斷增加，引發火災的不安全因素明顯增多，防范工作難度加大，消防安全形勢嚴峻。各縣市，各部門要從講政治的高度，充分認識做好當前火災防控工作的重要性和艱巨性，主要領導要親自負責，將此次消防安全大檢查工作列入重要議事日程，進一步理清思路，明確重點，在認真分析研判本地火災形勢，總結吸取火災教訓的基礎上，找準影響本地火災形勢穩定的薄弱環節，從即日起到今年年底集中部署開展一次為期2個月的人員密集場所消防安全大檢查工作，切實排查整治一批火災隱患，確保我州消防安全形勢穩定。
二、突出重點，強化整治，扎實開展好人員密集場所消防安全專項整治工作
從即日起至今年年底，各縣市分管領導要親自帶隊，成立以消防、安監、工商、文化等部門為主要成員的聯合檢查組，迅速組織開展人員密集場所消防安全專項整治工作。重點落實“三查”：一查是否具備消防合法性手續。對不具備消防合法性手續的單位，公安消防部門要依法從快實施查處，同時抄送工商、文化等相關部門，該罰的罰，該關的關，該取締的取締。二查生命通道是否暢通。對營業期間鎖閉安全出口、堵塞消防通道等行為，要現場督促其立即整改，并依法實施處罰。對阻撓執法、態度消極、整改不徹底的單位負責人要實施拘留，堅決徹底的打擊此類違法行為，確保人員密集場所生命通道的暢通。三查建筑裝修裝飾材料是否符合國家標準。特別是公共娛樂場所吊頂、墻面、疏散通道等部位的裝修裝飾材料要實施全面徹底的清查，對使用笨板等易燃有毒材料裝修的，要責令單位短期內進行拆除。對于現場難以判定的，要按照自治區公安廳消防局《關于全面開展建筑裝修防火材料見證取樣檢驗和消防產品質量監督檢驗工作的通知》進行抽樣送檢。期間，要加強隱患整治工作的組織領導，組織協調相關部門實施聯合執法，全面運用法律、行政、經濟、輿論等手段，堅決徹底的消除嚴重威脅公共安全的隱患問題。安全生產監督管理部門要充分發揮安全生產綜合監督管理職能，組織協調建設、工商、文化、旅游等部門，督促單位及時整改火災隱患，同時要加強監管范圍內的危險化學品生產、經營、儲存企業和煙花爆竹生產企業等場所隱患普查整治工作。對不符合城鎮消防安全布局要求、防火間距不足的建設項目，建設主管部門不得核發建設用地規劃許可證和建設工程規劃許可證，對未經消防驗收的竣工工程不予備案登記交付使用。對檢查發現占用防火間距、影響消防登高面、堵塞消防通道的臨時建筑或嚴重危及消防安全的違章建筑，配合公安消防部門予以。對原已取得批準文件但不再具備法律法規、技術規范規定的消防安全條件的商場、市場、賓館、飯店、公共娛樂場等公眾聚集的場所，工商行政管理部門要依法注銷、變更其注冊登記或者吊銷營業執照，尤其是要對未依法取得營業執照擅自從事經營活動的無照經營行為依法予以取締。文化部門要依法對已核發的相關證照予以吊銷，符合取締條件的要堅決予以取締。旅游部門要依法吊銷有關證照或降級處理。廣電部門要積極發揮輿論導向作用，義務刊播消防公益宣傳廣告，對典型火災案例和重大火災隱患進行曝光。各級公安派出所要認真履行消防監督管理職責，加大對鄉鎮、城鄉結合部公共娛樂場所、旅館等人員密集場所監督檢查和火災隱患督促整改力度，切實做到檢查全面不留死角、隱患督促整改及時到位、處罰措施強力有效，堅決杜絕類群死群傷火災事故發生。
民航安全形勢范文4
關鍵詞 機場；空管；安全管理
中圖分類號 [U8] 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）104-0066-02
1支線機場空管安全管理的現狀及存在的問題
1.1管理機制變化后的安全現狀
隨著經濟的發展，科學技術的進步，各個行業之間的競爭也越來越大，民航企業也進行了一定的結構體制的改革。由于一開始領導對支線機場空管的安全問題的認識上就不夠，所以對其的運行機制也不甚了解，所以從機場屬地化管理改革后，相關領導更加不重視對支線機場空管的安全管理，而將安全管理問題的中心放在空防安全和地面交通安全上。支線機場的安全管理工作就更加無人問津。
而產生這種現象的原因從體制上講就是民航的管理理念和體制存在缺陷，因為在管理上也采取二八定律，從重要開始往下、從規模大道小處理問題的管理模式。在管理體系方面，對支線機場空管部門的職責區分不明確，責任沒有分工到人，許多政策也沒有落實到實處，對于一些安全問題缺乏明文條例的保障。所以導致部門內部一切以利益為主，有利益才有安全管理，責任意識十分的薄弱，導致工作過程中存在十分嚴重的安全隱患問題，安全管理力度十分的薄弱致使安全生產工作不能正常、有序地進行。
1.2支線機場空管安全存在的主要問題
1）經濟快速發展，導致人們對航空飛行的需求越來越多，所以帶動了航空運輸業的高速發展，而空管安全卻得不到保障，導致空管安全管理跟不上發展的步伐，而存在許多安全隱患問題；
2）由于民航企業對支線機場的空管安全管理的不重視，導致空管隊伍的工作積極性不高，缺乏工作狀態，服務意識跟不上，從而導致對安全保障的能力越發的薄弱；
3）有上面提高，民航并不重視空管部門的發展的問題，所以在招聘過程中對員工的專業性要求也不高，培訓的力度不達標，所以導致空管部門的工作人員的整體專業素質不高，安全意識也不高。
2 對支線機場空管安全管理的思考和問題解決辦法的探索
民航對空管部門的改革，其主要目的就是加強安全性管理，能夠實現民航空管系統的管理規范化和標準化，而目前民航的發展速度越來越快，安全問題也是大眾十分關注的問題，所以在這種形勢下積極的探索如何加強空管安全管理而適應航空運輸業的發展趨勢是十分的有利，而且也具有一定的顯示意義。
2.1落實安全生產責任制是支線機場空管安全管理的基本保證
一個行業想要發展企業首先就必須有一套完整的管理體系，對于航空行業而言安全問題是關鍵問題，所以在分工的職責方面必須要嚴格要求，必須責到其職，才能保證安全管理的力度，所以企業應該要建立健全的安全責任條例，保證安全問題的落實。
安全生產責任制是支線機場各項安全規章制度的核心，是行政管理責任制和經濟責任制的重要組成，是對工作人員行為的基本規范，也是工作人員工作的基本依舊，且只有認真落實安全生產責任制，才能實現空管安全管理工作的落實，才能將安全問題降低到最小。
2.2創新管理理念，構筑科學的空管安全保障體系
經過改革開放以來的持續快速發展，我國已經成為世界航空運輸大國，發展支線航空，是民航總局為實現行業協調健康發展和民航強國宏偉目標的重要舉措。空中交通管理也得到長足的發展。由于空管工作與航空安全密切相關，因此，面對飛速發展的航空運輸業，就必須立足現實，著眼未來，以發展的眼光、用不斷創新的思維模式相配合，結合目前空管發展的現狀和存在的主要問題，應從人力開發，硬件環境， 安全保障手段等方面構筑科學的安全保障體系。
1）“打鐵還需自身硬”，以人文本，夯實安全保障工作的基礎；
2）“工欲善其事，必先利其器”，提供安全保障的良好硬件環境；
3）“沒有規矩，不成方圓”，創造良好的安全保障手段。
2.3強化空管安全監察考核，落實安全責任追究制度。
1） 提高安全監察人員的素質；
2） 改進安全監察的方式；
3） 建立健全支線機場空管安全工作監督考核機制。
2.4加強支線機場空管管理班組建設，夯實安全基礎
機場內部的空管部門的工作十分繁雜，所以設計的方面多，專業的跨度也大，所以要進行支線機場的空管部門的合理化管理難度大，由于空管部門是安全目標的執行者，空管班組管理的好處關系好航空飛行的安全問題，所以航空行業應該要重視支線機場的空管部門的建設，重點抓基礎，且加強對空管部門工作的監督，這樣飛行才能有一定的安全保障。在班組建設中，筆者建議應注意一下幾點：
1）選拔任用具有高素質的班組長；
2）加大班組培訓力度，努力提高班員業務素質；
3）正確使用激勵機制，提高空管人員的積極性是重中之重。
3 加強支線機場空管安全文化的建設
空管部門而言，簡單的只是在行動上束縛他們，在條例上規定他們的職責，并不能達到企業想要達到的效果：降低航空運輸的出事率。筆者建議應該要從基礎抓起，從一個員工的安全意識的培養開始，重視新進員工的安全意識的樹立的培訓，開展好經常性的思想政治工作，幫助、教育、引導廣大員工樹立正確的世界觀、人生觀、價值觀，樹立良好的職業道德觀念，全面提高政治思想素質和業務水平，努力建設一支作風過硬的安全保障隊伍。
結論：
民航局空管局通過大力推行規范化管理和經常性的空管安全檢查、調研，全國空管部門的安全管理整體水平有了較大提高，但是支線機場空管安全管理操作水平還沒有得到徹底改變，還沒有適應現代飛行安全和空管技術迅猛發展的要求。本文從提高空管安全管理的整體效能為目的出發，努力強化空管系統內部子系統的功能，分析安全形勢，探索加強安全文化建設方法，對安全管理的本質和運行規律進行了探討和研究。支線機場的空管安全管理建設是需要所有空管人共同努力的長期事業。
參考文獻
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民航安全形勢范文5
截至2013年5月31日，上航已安全飛行200萬小時，被民航局授予“飛行安全二星獎”。東上重組以后，上航更是跨入了安全發展的快車道，通過戰略轉型，創新發展，嚴格管理、狠抓落實，安全管理水平穩步提升，安全形勢平穩有序，取得了安全和發展的雙贏。
波音737作為上航的主力機型，設2個機型部，下轄8個機型分部；波音757/767設1個機型部，下轄4個機型分部；空客A330從2013年3月份剛開始運行，目前公司擁有5架A330飛機，設為1個機型分部；此外，還設1個學員分部，共計14個分部。
在安全管理的實踐過程中，上航深刻地認識到：飛行分部作為安全管理的基層組織和戰斗堡壘，是確保安全運行的中堅力量，建設和管理好飛行分部，對提升公司整體的安全水平起著至關重要的作用。
飛行分部作為基層安全管理單位，其中很重要的一項工作是對排班計劃進行審核，對技術力量進行調整?？陀^地講，目前在我們飛行隊伍中，仍有少數飛行人員技術水平不高、理論知識較弱、遵章守規意識不強，這就是我們俗稱的“重點人”。李家祥局長曾經深刻的指出：資質不夠、能力不足的飛行員好比“定時炸彈”，積聚的風險一旦釋放，直接威脅飛行安全工作，對經常讓人不放心的“重點人”，我們要充分了解其技術基本情況，根據他們的各自特點，多想思路、多出招數，防止“重點人”成為“砸鍋”的人。
上航在重點人員的把控方面，經歷了三種管理模式。一是經驗管理。在公司成立之初，機隊規模較小，飛行人員也較少，分部的管理干部對每一位飛行員的技術狀況了如指掌，根據經驗就能做到嚴格把控、科學排班。但近年來，隨著機隊規模的快速擴張，每年都有相當數量的飛行人員改裝，而且分部干部的調整也較為頻繁，所以憑經驗管理已無法適應現代航空企業的需求。在此基礎上，衍生了第二種管理模式：品質管理。分部通過定期分析QAR數據，評估飛行人員的飛行品質，確定其技術偏差和短板，有的放矢地進行把控。這種方法有一定的科學性和可操作性，但仍存在不足之處。如：QAR數據無法全面衡量飛行人員的遵章意識、理論知識和CRM水平，導致分部對重點人員的評估和掌控不夠全面。鑒于上述兩種方法均存在一定的不足，從2012年下半年開始，上航開始在各飛行分部推行SCS管理，SCS是SKILL、CRM和SOP的簡稱，SCS管理主要從五個方面對飛行員進行綜合的評價，分別是：飛行技能、SOP/CRM測評、理論考核、作風紀律和安全運行。
分部管理干部通過SCS檔案表，可以全面掌握飛行人員的技術、作風和理論知識等綜合狀況。該表涵蓋了五個項目，每項的分值均為10分，其中8分（含）以上者用綠色予以標識，表示優秀；6～8分用黃色予以標識，表示該飛行員在某一方面存在缺陷，須予以關注；6分（含）以下用紅色標注，表示該飛行員存在重大缺陷，須予以重點監控。這五個項目相互獨立，只要有一個單項處于黃區或者紅區，該飛行員即被列為關注或重點監控對象。
民航安全形勢范文6
如何保持飛行隊伍穩定
就飛行隊伍管理而言，保持隊伍穩定是關鍵中的關鍵、重點中的重點。廈航近年來鮮有飛行員申請流動，飛行員離職率始終保持在極低的水平。廈航的飛行隊伍之所以能夠長期保持穩定，首先在于對飛行隊伍的嚴格管理，更重要的是在于對飛行隊伍厚愛有加。
廈航對嚴管的把握，始終保持著一種理性的“限度”。廈航的嚴管，強調嚴在“格”上，“格”即行業、公司制定的規章和標準。廈航的規章和標準都公開地掛在網站上，任何員工隨時都可以瀏覽。因此，完全按照這套制度去實施管理時，自然體現著公平公正的結果。對于任何一名飛行員來講，一個公平公正的職業環境肯定是一種愛護，也是最有效的愛護。同時，廈航不會、也不允許管理人員超越規章和標準去實施管理，從而幫助飛行隊伍樹立起牢固的“紅線”意識和“底線”思維。從飛行員的角度去看，自覺執行規章、主動接受嚴管就是一種職業發展的需要，而非公司強加于他們身上的約束。因此，廈航的嚴格管理不僅沒有引起飛行員的不滿，反而有效促進了隊伍穩定。
廈航董事長、總經理車尚輪在飛行隊伍管理上有一個總體要求，即“三個堅持”：“堅持飛行隊伍穩定不動搖，堅持嚴格技術標準不放松，堅持服務飛行理念不改變。”這些服務涵蓋了薪酬待遇提升、發展空間拓展、后勤保障完善等各個方面：
一是提供優厚的薪酬待遇。近5年，廈航飛行員薪酬年平均增長幅度達17%以上，飛行員的平均收入始終保持在行業前列。
二是建立廣闊的職業發展通道。廈航專門建立了“功勛飛行師”制度，一方面在常規的職業發展體系基礎上，新增飛行技術崗位通道，幫助飛行員實現管理和技術兩條腿走路；另一方面，這項制度也囊括了飛行員在廈航的最高榮譽和相應待遇（其待遇水平超過了飛行大隊長級別），防止飛行員都一門心思地往管理崗位發展。并且，為了實現管理崗位和技術崗位的徹底分離，廈航還明確規定：凡是擔任管理職務的飛行員不再評選功勛飛行師，凡是享受功勛飛行師待遇的飛行員不能再擔任管理職務。
三是打造無微不至的后勤保障服務，讓飛行員實實在在感受到了廈航的集體溫暖。
如何確保飛行運行安全
在安全問題上，廈航曾經走過一些彎路、也有過深刻教訓。2008年曾連續發生了3起與飛行員有關的人為原因嚴重事故征候。在此之后，車總以持續安全理念為指導，相繼有針對性地提出了“四防”總體方針、“五字”工作要求、“四個不做”安全原則，用嚴管厚愛的思想方法改造廈航飛行隊伍管理模式，從而迅速扭轉了下滑的安全形勢并保持了平穩的安全發展態勢。至今，廈航已連續62個月（140萬飛行小時）未發生公司責任的事故征候及以上不安全事件，連續4年獲得民航華東地區安全責任目標考核第一名，并于2009年榮獲國際航協授予中國民航唯一的IOSA安全杰出貢獻獎。
廈航的嚴管厚愛思想在確保飛行運行安全方面，主要有3點體現：
（一）不斷完善規章制度
廈航是我國民航最早實施規范化管理的航空公司。大多數規章都根據實際情況進行了充分細化，確保各項規章能夠有效“落地”。這里舉幾個簡單例子：
在飛行員資質能力標準方面，廈航不僅全部規定了局方要求的飛行員資質能力標準，還根據實際生產和管理需要制定了許多更細更高的標準，堅決防止出現個別“砸鍋”人員。比如在副駕駛/機長階段，廈航特別規定，對于2000小時以上的副駕駛，每月至少要與教員搭配飛行15小時以上；1500小時后的機長完成糾偏能力訓練后，在與1000小時以上副駕駛搭配時，可由副駕駛操縱飛機，目的是保證飛行員（特別是副駕駛）在飛行期間得到足夠的操縱機會。比如在教員階段，廈航著重要求教員的帶教意愿和能力，因此硬性規定“（申請轉升教員的）機長前12個日歷月內給副駕駛的航段操縱比不能低于40%”，目的是要求飛行員在機長階段時就形成幫助副駕駛成長的意識和能力。
在飛行運行標準方面，廈航也執行著比行業更細更高的標準。比如差錯標準，對飛行操縱品質標準――著陸G值的細分。按民航局的規定僅對落地G值過大且造成飛機結構受損的情況做出限制，很多航空公司只是將G值2.0以上的事件列為一般飛行差錯。而在廈航，落地G值達1.9就構成一般飛行差錯，達2.0就已經構成了嚴重飛行差錯。
（二）不打折扣地執行規章標準
規章標準是民航發展過程中各類成功經驗、血淚教訓的總結，只有嚴格執行規章標準才是確保飛行運行安全的根本途徑。在廈航，任何違規違章的行為或者不達標準的人員都將受到公司規章所規定的相應處理。
同樣以飛行員資質能力標準為例子。對于廈航各個資質階段的飛行員，當其檢查不合格或能力不達標時，都要受到降級處理。僅2013年，廈航就對11名副駕駛實施了降級處理，還有個別副駕駛被解聘副駕駛職務，退回重新進行學員初始訓練。
另外，對行干部違章情況的處理，也沒有任何例外。正是通過嚴抓規章執行，2010～2013年，廈航的飛行嚴重差錯萬時率均保持在0.3以下（這還是在廈航的嚴重差錯標準比行業高出很多的情況下）。
（三）最大限度減輕飛行員負擔
廈航提出“地面為空中服務，機關為基層服務，全員為旅客服務”，是為了確保機組在飛行過程中，把精力高度集中于解決最關鍵的安全問題上。簡單的如廈航國際航班機組的出國境邊檢、海關手續，均由地服人員替機組辦理，全方位地保護機組的值勤時間，確保機組精力到位。復雜的方面包括地面會主動將風險過濾在飛機起飛之前，盡量降低飛行員在空中臨時處置問題的風險，幫助飛行員實現安全高效精飛，廈航的地面人員在這些方面做了大量有成效的工作。
廈航車總還在飛行運行上進一步提出了“低于安全標準的不做、沒有安全裕度的不做、風險不可控制的不做、沒有安全保障的不做”的“四個不做”安全原則，在公司政策層面上賦予了飛行員保證安全的絕對權威。
如何提升飛行生產效率
廈航給安全、運行、效益三者之間定義了這樣一種關系，即：安全是基礎、運行是中心、效益是目的。由此可知，飛行運行的中心作用有兩個：一是保證安全，二是實現高效。也就是說，首先從思想上，已經使廈航的飛行隊伍認清了自己應該承擔的職責――在參與飛行運行的過程中，既要保證安全，又必須提高飛行生產效率。
（一）發揮飛行干部的帶頭示范作用
廈航的飛行干部在生產運行上有“優先”權。但是這里所說的“優先”，指的是在航班生產旺季、節假日或急難險重的情況下，廈航的飛行干部必須優先頂上去。當進入航班生產淡季時，廈航則優先為非干部身份的飛行員進行排班，全力確保普通飛行員收入穩定。廈航近幾年的飛行生產效率能夠不斷提升，飛行干部的帶頭示范作用影響很大。
（二）使飛行實力得到最大化利用
廈航自主開發了飛行排班系統，對與飛行員有關的飛行時間、在位情況、人員資質等21項詳細數據進行持續跟蹤和監控，并通過建立獨特的飛行實力協調機制和有關排班管理制度，在飛行排班工作上取得了很好的成效。它不僅使飛行實力得到了最大化利用，也為公司贏得了巨大的經濟效益。以2012年為例，廈航通過飛行排班將波音737機長年平均飛行時間提升至935小時以上，按照行業平均水平換算，相當于全年為廈航多貢獻飛行實力4.1萬小時、多創造營業收入24.6億元。
