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冷鏈物流的含義范文1
關鍵詞：蘇州市；水產品；冷鏈物流；發展
中圖分類號：F762.6 文獻標識碼：A
收錄日期：2015年6月9日
一、冷鏈物流基本理論知識
（一）冷鏈物流的概念。隨著制冷技術的不斷發展和物流行業越來越繁榮，冷鏈物流開始逐步發展起來。冷鏈物流（Cold Chain Logistics）是物流活動的一種特殊形式，泛指為保證易腐、生鮮食品的質量安全，減少損耗，在其生產、儲藏、運輸直到消費前的各個環節始終處于規定的低溫狀態。
（二）水產品冷鏈物流的含義。水產品由于其高營養、高蛋白、低熱量的特性而受到人們的喜愛。然而，水產品在物流運輸的過程中極易發生氧化、受細菌污染。冷鏈物流在水產品物流配送過程中的應用對降低水產品流通過程產生的損耗有著重大的意義。水產品冷鏈物流是指水產品從生產商到中間商再到零售商最后到消費者的整個流通環節過程，始終能夠保持在一個恒定的低溫狀態下。
二、蘇州市水產品冷鏈物流現狀分析
（一）蘇州市水產品冷鏈物流發展的特性。當前，蘇州市水產品冷鏈物流的發展呈現出以下幾個特性：冷鏈物流作為物流行業的新興產業，起步比較晚，蘇州市水產品冷鏈物流在近幾年才開始逐步發展起來；蘇州市目前的水產品冷鏈物流規模比較小，水產品冷鏈物流的建設還沒有覆蓋到蘇州大市范圍內；蘇州市水產品冷鏈物流建設到目前為止還未形成一個統一的規劃，第三方冷鏈物流企業的經營相對比較分散。
（二）蘇州市水產品冷鏈物流運用大致情況。蘇州市當前主要的水產品市場大約有11個，包括昆山、常熟、太倉等縣級市水產品市場在內，這11個水產品市場的主要經營范圍都與蘇州市水產養殖的情況密不可分。太湖和陽澄湖是蘇州市比較典型的兩個湖泊，而這兩個湖泊的水產品也在本地水產品市場中占據了很大的比例。
絕大多數的水產品在從產地到最終消費者的物流過程中都存在著損耗的風險，而部分銷售渠道長且存活率低的水產品則面臨著更大的風險。作為蘇州當地水產品主要的兩個產地，太湖及陽澄湖的水產品流通過程對蘇州市水產品冷鏈物流的發展情況有著典型的代表意義。當前，大部分的太湖和陽澄湖水產品在物流配送過程中，只有極少數的水產品采用了冷鏈物流。
（三）蘇州市水產品冷鏈物流過程分析——以陽澄湖大閘蟹為例。隨著陽澄湖大閘蟹被越來越多的人們所熟知和喜愛，陽澄湖當地的大閘蟹專賣店和以大閘蟹銷售為主的漁家樂開始涌現，水產品冷鏈物流的需求也逐漸擴大。
傳統的陽澄湖大閘蟹物流配送過程一般包含以下幾個流通階段：第一階段是從生產場所到產地水產市場，這種情況一般是由生產商（漁民、養殖戶、加工商）送貨到市場；第二階段是從產地市場到銷售地市場，一般是由產地和銷售地的批發商委托第三方物流運輸；第三階段是由零售商到最終消費者的過程，這一階段主要是由消費者自行提取的方式進行。
隨著陽澄湖大閘蟹網絡市場的快速發展和不斷升溫，再加上陽澄湖度假區當地漁家樂的繁榮發展，陽澄湖大閘蟹傳統的銷售模式開始發生改變。不少蟹農開始選擇網絡銷售這一新的銷售模式，通過減少中間商使自己獲得更多的利潤。當地以銷售大閘蟹為主的農家樂也開始逐步代替傳統零售商的存在，直接將大閘蟹銷售到消費者的手中。在當前新型的銷售模式下，由于大閘蟹在物流配送過程的保鮮靠的僅是包裝環節的冰水以及保溫袋，因此對于第三方運營主體——快遞公司的運送速度有著很高的要求。
三、蘇州市水產品冷鏈物流發展中存在的問題
（一）冷鏈流通比例偏低。蘇州市的水產品冷鏈流通率比較低，大部分的第三方物流公司并沒有先進的冷藏設施設備。以蘇州市的陽澄湖大閘蟹為例，一到金秋時分，我們就可以在網上看到各種大閘蟹的銷售信息撲面而來。每年僅僅一個蟹季，從陽澄湖銷往全國各地的大閘蟹的數量就相當的驚人。
然而，大批量的陽澄湖大閘蟹在整個銷售運送過程中的保鮮，靠的僅僅是蟹農在大閘蟹包裝技術上的努力，以及依托快遞公司運送貨物的時效性來保證。
（二）水產品冷鏈物流信息化不足。由于蘇州市水產品冷鏈物流起步比較晚、發展落后，到目前為止蘇州市還沒有建立一個權威的冷鏈公共信息平臺。蘇州市只有極少數的物流企業擁有冷鏈物流信息系統，而這小部分的物流企業中不少企業缺乏物流信息處理技術的能力，并不能夠將冷鏈物流信息化發揮最大效用。
（三）缺乏專業的第三方冷鏈物流企業。專業第三方冷鏈物流企業的缺乏不僅僅是蘇州市面臨的一個問題，也是全國范圍內普遍存在的一個問題。盡管蘇州市冷鏈物流有較大的市場發展潛力，相應的冷鏈物流企業數量在不斷增加，但是蘇州市冷鏈物流的從業主體仍然存在著“小作坊”現象。無論是從企業設備、規模還是市場占有率這些方面，蘇州市當前的第三方冷鏈物流企業的綜合實力與國際領先的冷鏈物流企業相比仍有較大的差距?？梢哉f，蘇州市冷鏈物流企業中還缺乏優秀的“領頭羊”。
（四）缺乏專業的水產品冷鏈物流人才。隨著近年來我國物流產業的蓬勃發展，國內對物流人才的需求量越來越大。盡管如此，物流人才的教育培養還沒跟上產業發展的步伐，各地都缺乏專業的物流人才。冷鏈物流作為物流領域的新興產業，人才短缺的現象尤為突出。盡管近幾年蘇州市大力地進行了招財納賢，越來越多的人才開始涌入蘇州，但是全國性的冷鏈物流人才匱乏使得蘇州市冷鏈物流人才也十分稀缺。
四、蘇州市水產品冷鏈物流發展對策建議
（一）提高水產品冷鏈流通比例。對于蘇州市來說，提高水產品冷鏈流通比例十分重要，不僅降低了水產品在物流過程中的損耗，也滿足了消費者購買到新鮮水產品的消費需求。提高水產品冷鏈物流的流通比例需要大量的資金投入，如擴大冷藏車的規模，為冷鏈流通率的增長奠定基礎。蘇州市冷鏈物流的建設可能是一個長期的過程，也需要大規模的資金投入，但是蘇州市政府應當從長遠角度考慮，加大對水產品冷鏈物流發展建設的資金投入，為今后本市水產品流通的發展謀求更好的出路。
（二）加快推進水產品冷鏈物流信息化建設。蘇州市可以根據當地水產品發展的情況來制定未來蘇州市水產品冷鏈物流信息化建設的發展方向?？梢月氏仍谔K州市當地的兩個主要水產品產地，太湖及陽澄湖地區建立水產品冷鏈物流公共信息平臺。通過數據共享，促進水產品在物流各節點信息的有效溝通。蘇州市政府應當鼓勵水產品市場信息、庫存倉儲管理、運輸管理等應用系統軟件的開發，健全冷鏈物流作業的信息收集、處理和系統，全面提升水產品冷鏈物流業務管理的信息化水平。
（三）培育專業的第三方冷鏈物流企業。對蘇州市來說，培育一些規?；?，能夠適應社會需求的同時也能夠提供綜合化、專業化服務的冷鏈物流企業，在推進本市水產品冷鏈物流發展的過程中扮演著十分重要的角色。具體可以從以下幾個角度考慮：首先，冷鏈物流企業應該加強對冷鏈物流信息化建設的力度，建立完善的信息系統；其次，第三方冷鏈物流企業要加強對銷售商和供應商的整合，提高資源利用率；最后，蘇州市政府應當建立健全相關的法律、法規，完善信用體系，維護市場秩序，在土地、資金、稅收等方面實施扶持第三方冷鏈物流企業的優惠政策。 本文由wWw.DyLw.NeT提供，第一論 文 網專業教育教學論文和以及服務，歡迎光臨dYlw.nET
（四）培養水產品冷鏈物流人才。蘇州市想要突破冷鏈物流人才缺乏的關口，需要通過多方面的努力。首先，各大高等院校是社會人才輸出的主要源泉和動力，高校可以通過采用與企業合作的形式，讓學生能夠提前在校園接觸到企業的實際操作；其次，蘇州市政府應當規范物流行業的作業標準，努力營造一個規范有序的物流市場，為物流人才能夠在一個良好的環境下發展做出努力；最后，冷鏈物流人才和冷鏈物流企業也需要通過不斷地努力來加強自身的素質，為蘇州市水產品冷鏈物流人才的培養添磚加瓦。
主要參考文獻：
冷鏈物流的含義范文2
關鍵詞：蕪湖市；生鮮農產品物流；發展
中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A
Abstract： With the driven effect of Yangtze River Economic Zone， the development of Wanjiang city belt is an important support to promote the coordinated development of China's regional economy. As the core of Wanjiang city belt with industrial transfer demonstration area and an important part of Anhui province， Wuhu city became the national logistics standardization pilot cities in 2015. The study of Wuhu city's development of fresh agricultural products logistics path shows strong reality significance. This paper expounds the present situation of fresh agricultural products in Wuhu city， analyzes the existing problems， draws lessons from the experience of foreign mature agricultural logistics， and finally constructs the logistics system of fresh agricultural products in Wuhu city and puts forward the strategy to promote the logistics of fresh agricultural products in Wuhu city.
Key words： Wuhu city； fresh agricultural products logistics； development
1 生鮮農產品物流的相關概念
1.1 生鮮農產品的概念界定
迄今為止，對于生鮮農產品的涵義界定仍未形成統一的認識。《全國高效率鮮活農產品流通“綠色通道”建設實施方案》將鮮活農產品的范圍界定為：新鮮蔬菜、水果，鮮活水產品，活的畜禽，新鮮的肉、蛋、奶。畜禽、水產品、瓜果、蔬菜、肉、蛋、奶等的深加工產品及花、草、苗木、糧食等，不屬于鮮活農產品范圍。
本文所涉及的生鮮農產品是指沒有或經過清洗、修整、切割、分級、包裝等初級加工的生鮮食品，在常溫下不能長期的保存，一般包括水果、蔬菜、肉類、水產品、禽蛋等農畜產品。生鮮農產品表現為以下特性：鮮活性、易腐性；季節性、區域性、周期性、風險性；需求量大；價格波動大、市場風險高；貨架期短。
1.2 生鮮農產品物流的含義和特點
1.2.1 生鮮農產品物流的含義
生鮮農產品物流是農村物流的主要內容之一，《中國物流發展報告》將生鮮農產品物流定義為：是對生鮮農產品生產資料的采購和生鮮農產品生產、加工、儲運、分銷、配送等從生產地到消費者手中的產品全壽命周期的控制與管理。
生鮮農產品物流是實現、保持和提高產品產后價值的重要環節。生鮮農產品物流就是要實現“貨暢其流、物盡其值”，以創造鮮活農產品空間效用、時間效用和形質效用。
1.2.2 生鮮農產品物流的特點
生鮮農產品具有其獨特的自然屬性和供求特性，從而使生鮮農產品物流表現出明顯特征：
第一，生鮮農產品物流數量大，品種多，資產專用性高。
第二，生鮮農產品物流難度大、R敵鄖??！靶孿省筆巧鮮農產品的生命和價值所在，但由于生鮮農產品保鮮期相對較短，極易腐爛變質，這大大提高了對倉儲、包裝、運輸等環節的技術要求。
第三，生鮮農產品物流包裝難、運輸難、倉儲難。一方面，其運輸、儲藏、加工和裝卸要求都比較高，要充分考慮其形態、腐變性、串味性、抗震耐壓性、通風透氣性和吸潮吸濕性等特點，以保證在物流過程中不變質、不污染；另一方面，由于農產品價格較低，要使其具有一定的市場競爭力，必須在包裝、運輸、儲藏及裝卸等環節上認真研究、統籌考慮，盡可能降低物流成本。
第四，加工增值是生鮮農產品物流的重要內容。因此，在物流過程中，一定要做到產品增值和物流增值，主要體現在生鮮農產品加工轉化與加工配送。
2 蕪湖市生鮮農產品物流發展概況及問題分析
2.1 蕪湖市生鮮農產品物流發展現狀
十二五期間，蕪湖市承接產業轉移成效明顯，累計實際利用省外資金4 200億元，實際利用外資82.7億美元。對外開放合作全面拓展，蕪湖綜合保稅區成功獲批，蕪湖港躋身億噸大港。2015年，蕪湖市成為全國物流標準化城市先行區和智慧物流的實驗區，一批物流中心、物流基地項目正全力推進。蕪湖市2015年交通運輸、倉儲和郵政業實現增加值95.28億元，占服務業增加值和GDP的比重分別為10.2%、3.9%。
與此同時，蕪湖市農業蓬勃發展。2015年，全年糧食種植面積206 557公頃，油料種植面積47 142公頃，棉花種植面積34 956公頃。糧食產量143.43萬噸，比上年增產3.6%；油料產量13.14萬噸；棉花產量4.39萬噸；蔬菜產量153.6萬噸，增產6.8%。肉類產量16.18萬噸，增長3.9%；水產品產量17.06萬噸，增長1.9%。年銷售收入億元以上農業產業化龍頭企業達25家，蕪湖市成為全國農產品現代流通綜合試點市。新增家庭農場927家，農民專業合作社225家，無為縣獲批國家級電子商務進農村綜合示范縣。
蕪湖市生鮮農產品市場已形成多方位、多渠道的流通格局。三產穩步增加，為生鮮農產品物流的發展提供經濟支撐；生鮮農產品種類多樣、產量豐富，為生鮮農產品物流發展提品基礎；現代物流業的不斷提升為蕪湖市生鮮農產品物流發展創造優良條件。然而，蕪湖市生鮮農產品物流發展依然存在若干問題。
2.2 蕪湖市生鮮農產品物流發展問題分析
2.2.1 生鮮農產品物流基礎設施配套不完善，流通主體專業化與組織化程度較低
蕪湖市生鮮農產品物流需求日益增長，現有的物流基礎設施雖有所改善，但仍顯不足。第一，鄉鎮系統尚未形成完善的交通網絡體系，沒有形成多式聯運交通網絡，運輸工具、運輸方式、運輸裝備總體相對落后，特別是大多數運輸車輛仍以普通車輛為主，冷運率只占到總運率的6.4%～15.2%；第二，物流倉儲設施專業化與現代化程度較低，立體和低溫倉庫等數量較少，無法滿足生鮮農產品的存儲需求；第三，物流園區發展不健全，配送中心規模有限，輻射范圍較小。
在蕪湖，生鮮農產品流通主體雖然數量大，但大多實力規模有限，生鮮農產品的現代交易方式如農村專業合作經濟組織銷售、農村經紀人幫助銷售、網上交易等方式所占比例較小，盡管農產品利益聯結機制不斷完善，物流主體呈現了多元化的發展傾向，但從規模上仍然難以滿足市場和現代物流企業的需要。
2.2.2 生鮮農產品流通渠道保鮮能力較低，深加工程度低，增值能力弱
“新鮮”是生鮮農產品的價值和質量保障，由于生鮮農產品的特殊性質，生鮮農產品對流通渠道的保鮮條件和交易時間都有很高的要求。一方面，蕪湖市生鮮農產品的流通渠道大多要經過多個環節，生鮮農產品生產者―產地批發市場―運銷商―銷售地批發市場―零售商―消費者，業務流程過長，農產品要多次被裝卸、倉儲、運輸，以多式聯運為基礎的物流服務普及率較低；另一方面，生鮮農產品儲藏保鮮技術水平低下，很多生鮮農產品產地忽視農產品采摘后的保鮮儲備，大多數生鮮農產品在流通渠道中是以常溫物流或自然物流形式進行流通，導致水果、蔬菜等農副產品在采摘、運輸、儲運等流通環節的損失率達25%～30%，保鮮儲藏比例不到20%，加工比例不到10%，糧食平均損失也有14.8%。一些生鮮農產品售價中甚至有高達7成是用來補償物流過程中損失的貨物價值，進而造成生鮮農產品流通渠道成本較高。
另外，發達國家把產后貯藏加工保鮮放在農業發展的首要位置，如美國農業總投入的30%用于生產，70%用于產后加工保鮮；意大利、荷蘭農產品保鮮產業化率為60%，而日本則大于70%。產后產值與采收時自然產值比，美國為3.7∶1，日本2.2∶1，而我國僅為0.38∶1。蕪湖市生鮮農產品深加工程度較低，其加工產值僅占農業產值的20%，致使絕大多數農產品未經加工或僅經過簡單的粗加工后就進入消費市場，生鮮農產品附加值較低。
2.2.3 生鮮農產品物流社會化程度不高，第三方物流服務水平較低，尚未形成有效的生鮮農產品供應鏈
蕪湖市提供生鮮農產品物流服務的企業規模和專業性仍處于發展的階段，行業之間協作性較差，物流服務的集約化程度不高，自營物流仍是主流，返程空車率較高，阻礙了社會物流資源的優化配置；蕪湖市第三方物流主要是省內、省際以及國內其它地區的一些運輸專線，主要提供運輸和倉儲服務，對于物流綜合服務，特別是生鮮農產品冷鏈物流服務提供得較少，對銷售融資、貨物質押、銷售渠道拓展等增值項目的開發力度較小。生鮮農產品交易基本處于供、產、銷脫離狀態，長期以一家一戶的形式存在，未形成有效完整的供應鏈，呈現出“小規模、大市場”的運作模式。
2.2.4 生鮮農產品物流信息體系不健全，行業物流信息流通效率不高
生鮮農產品物流主體重要組成部分為農村地區，農村網絡信息化依然在普及，寬帶用戶數量比例不高，農民的信息意識還較淡薄。蕪湖市特色農產品較多，特別是四縣地區，雖然大部分建立農產品網頁，較大型的農產品批發市場都建立了自己的電子商務平臺，但是這些實際運作中的農產品電子商務網站，更多的還是信息，展示企業形象，沒有起到真正的交易作用。涉農信息Y源整合不夠，缺乏一個把政府、市場、客戶和生產者連接起來的網絡，市場供求信息不能快速傳遞，整個農產品物流過程的信息鏈是阻斷的，信息資源不能共享。
2.2.5 缺乏專業的生鮮農產品物流人才，供需矛盾突出
蕪湖市現有從事生鮮農產品物流工作的人員大多來自原有的運輸、倉儲、貨運、貿易等部門，缺乏專業的生鮮農產品物流作業一體化運營的復合型人才，尤其是對物流方案的設計、有效使用物聯網和互聯網的人才。社會上也缺乏專業的生鮮農產品物流咨詢機構，不能滿足日益增長的物流需求。
3 國外農產品物流發展分析及經驗借鑒
3.1 國外農產品物流發展分析
3.1.1 美 國
美國農業生產和貿易居于世界領先地位，擁有一個龐大、通暢、復合、高效的農產品物流體系。美國生鮮農產品主要流通方式是通過超市到達消費者，一小部分通過批發市場或者對外貿易銷售到零售商和貿易商，還有一部分直接銷售到消費者手中（如圖1所示）。
生鮮農產品物流特點主要表現在：
第一，生鮮農產品物流的基礎設施發達。美國的交通運輸設施十分完備，公路、鐵路、水運四通八達，通訊設施和網絡發達，儲運設備的機械化水平高。
第二，擁有發達的農業信息流基礎。農業生產數據和信息的收集、傳播和共享為美國農產品物流的發展提供了及時準確的信息。
第三，生鮮農產品物流服務的社會化程度高。美國已經建立起完善的社會化服務體系，無論是物流的哪個環節，只要農民有需要，就會有專門的部門提供服務。
第四，政府發揮積極的調控作用。政府對農民生產不加直接干涉，但對公共領域卻有嚴格而有力的規范性措施，為生鮮農產品物流發展提供了相應的優惠政策。
3.1.2 荷 蘭
荷蘭位于歐洲的中心地區，它充分利用這一有利條件發展農業物流，向世界各地配送優質農產品。荷蘭是世界奶牛大國、蔬菜大國和花卉王國，農產品出口量居世界第三位。荷蘭的公路上的貨運車中大約有三分之一的車輛是載運農產品和食品，以向世界各地提供及時有效的物流服務（如圖2所示）。
荷蘭農產品物流發展的特點主要表現在：
第一，建立電子虛擬的農產品供應鏈。通過網絡連接農業生產資料供應商、生產商、批發商、零售商，形成農業供應鏈。通過電子化農業產品交易市場向全球許多國家的廣大客戶和消費者提供服務。
第二，建設先進的農產品物流中心，積極發展冷鏈物流。農業物流的城市中心主要是協調聯運物流中心，如經營糧食、魚、肉、水果等貨物運輸的鹿特丹；專門從事進出口可可豆的阿姆斯特丹港。荷蘭的冷鏈物流非常發達，人均制冷和冷凍容積量位居世界第一，這一行業的公司大都具有現代化的制冷和冷凍技術設備，充分保證高質量的農產品的運輸、儲存和配送服務。
3.1.3 日 本
日本農產品幾乎都是“以小搏大”的農產品物流發展模式。日本由于人多地少，自然資源有限，很難實現農產品物流的組織化、集約化和規?；瑸榱私鉀Q小而分散的生產規模，降低農戶單獨進入市場的風險和交易成本，他們非常注重發揮農業協會的作用，并形成了以“海島模式”為特點的蔬菜物流模式（如圖3所示），通過建立以中心批發市場為核心的農產品物流體系，有效保障城市的農產品供應。
日本農產品物流特點主要表現在：
第一，政府主導、建設和完善物流基礎設施。為了扶持物流產業的發展，日本從本國國情出發，在全國范圍內開展了包括高速公路網、新干線鐵路運輸網、沿海港灣設施、航空樞紐港、流通聚集地在內的各種基礎設施建設，這為農產品的輸出和輸入奠定了良好的基礎。
第二，加強農產品市場的硬件設施建設。日本農產品批發市場的開設實行嚴格的審批制度，中央批發市場、地方批發市場以及其他批發市場需根據《批發市場法》和各種條例進行建設。市場開設者主要是地方公共團體、株式會社、農協、漁協等。
第三，農業合作組織是發展農產物流的主要力量。批發市場中最主要的產地供貨團體是農協，農產品生產總量的80%
～90%是經由批發市場后與消費者見面的。農協利用自己的組織系統，以及擁有保鮮、加工、包裝、運輸、信息網絡等現代化技術優勢，將農民生產的農產品集中起來，進行統一銷售，擔當了生產者與批發商之間的中介。日本農協為農民、農業和農村提供全程服務，其為農民服務不以盈利為目的。生產者、農協和批發商三者之間的委托銷售關系是一種以高度信賴為基礎的服務與被服務的關系。
3.2 國外農產品物流發展的經驗借鑒
通過分析比較美國、荷蘭、日本生鮮農產品物流發展的現狀及特點可以看出，由于每個國家經濟發展水平、農業生產特點、現代物流的發展階段和背景不同，其生鮮農產品物流的發展存在著差異性。因此，發展生鮮農產品物流要根據區域現代物流發展的階段和背景、物流基礎設施的建設情況等特點，不能盲目的照搬照抄，盲目的規劃建設，導致物流業態的單一化。
但是，國外農產品物流的成功驗還是值得我們借鑒的，比如不斷地建設和完善物流基礎設施，加強生鮮農產品市場的硬件設施建設，科學設置流通網店；積極發揮農民專業合作經濟組織的作用；積極建設生鮮農產品公共信息平臺；以及政府要發揮積極的調控作用，鼓勵生鮮農產品物流業的發展，并提供相應的政策扶持。
4 蕪湖市生鮮農產品物流體系構建模式
4.1 蕪湖市生鮮農產品物流體系構建
蕪湖市利用國家大力支持和發展皖江城市帶承接產業轉移示范區、合蕪蚌自主創新綜合配套改革試驗區建設的契機，著重整合生鮮農產品物流資源，優化生鮮農產品物流業產業結構，構建與皖江城市帶物流業緊密配套的生鮮農產品物流聯動體系。進一步加大對生鮮農產品物流的規劃、引導和支持，創建寬松、適宜的政策環境，并盡快完善相關法律、法規體系建設，鼓勵蕪湖市生鮮農產品物流的發展。
蕪湖市生鮮農產品物流體系可由宏觀和微觀兩部分構成（如表1所示）：
4.2 蕪湖市生鮮農產品物流體系構建模式
4.2.1 管理模式
20世紀90年代以來，供應鏈管理已成為學術界和實業界關注的熱門話題。供應鏈管理所強調的快速反應市場需求、戰略管理、高柔性、低風險等優勢，可以滿足人們對農產品日益提高的要求。蕪湖市生鮮農產品物流發展供應鏈管理模式是必然的趨勢。
蕪湖市生鮮農產品供應鏈的構建關鍵在于培育核心企業。另外，對蕪湖市生鮮農產品供應鏈的構建來說，生鮮農產品供應鏈各組織之間的相互選擇和關系的確立以及維護關系的穩定性也是非常重要的。同時，還要確定供應鏈不同節點企業之間的不同關系、類型、關系的緊密程度和聯系方式。
4.2.2 運作模式
所謂生鮮農產品物流供應鏈運作是指生鮮農產品的物流主體、物流渠道和物流功能都由生鮮農產品的供應鏈決定，供應鏈主體是物流需求主體，物流節點即為供應鏈主體的經營所在地，物流活動的組織則由各節點功能特點決定。
適合蕪湖市生鮮農產品物流發展的運作模式為二段式供應鏈。生鮮農產品物流的起始點是農田（肉類、水產品則為養殖場），運至銷地批發市場，這是生鮮農產品第一段物流。這一段物流主要由生鮮農產品行業協會組織。從銷地批發市場到各個零售終端也就是超級市場是生鮮農產品的第二階段物流，這一階段物流主要由銷地批發商組織配送至各個零售終端。物流模式可以采取第三方配送中心模式。
5 促進蕪湖市生鮮農產品物流發展措施建議
5.1 完善生鮮農產品物流基礎設施，打造皖江多式聯運節點，培育與壯大多層次生鮮農產品流通主體
首先，不斷完善運輸網絡，提高公路網的通達深度和能力，確保農產品的運輸道路暢通無阻、貨暢其流。規劃提升灣石路、通江大道的公路技術等級，加強蕪湖中心城區與蕪湖縣、南陵縣、繁昌縣和無為縣城區的交通聯系，進一步發揮內河航運優勢，發揮長江航運的作用，形成層次清晰、網絡化、市域全覆蓋的市域城鄉交通一體化網絡。
其次，在生鮮農產品物流中用“互聯網+”改造傳統的運輸服務業，著重發展多式聯運。優化多式聯運節點，重點要以城南中國蕪湖商品博覽城和農副產品批發市場建設為契機，建設集裝箱多式聯運中轉設施和連接公路、鐵路、水運等三種方式的轉運設施，加強縣區、開發區的交通流和經濟流之間的聯系，形成具有一定輻射范圍和市場影響力的區域性商品集散樞紐，打造成為皖江重要的多式聯運樞紐節點。
再次，采取多渠道、多形式、多元化的辦法，打破所有制、地域、行業界限，盡快培育有效的生鮮農產品物流主體，根據蕪湖市現有情況，可發展以下幾種物流主體：傳統的生鮮農產品批發市場，在流通市場內部建立符合國際標準的檢疫監測中心，為農產品貿易發展服務；大力發展生鮮超市，加快蕪湖市區“15分鐘生活服務圈”建設；培養龍頭企業，發揮龍頭企業的作用，鼓勵龍頭企業進行內部各環節的整合優化；發展代表農民利益的生鮮農產品物流中介組織，借鑒發達國家“農民合作社”的先例，以農民合作組織的形式專門從事生鮮農產品的運銷。
5.2 大力發展生鮮農產品冷鏈物流，提高生鮮農產品加工環節增值能力及效率
針對鮮活、易腐、高附加值的生鮮農產品，建設完整的冷鏈系統，與生鮮產品銷售商結盟，按條塊開展冷藏及運輸服務；與同行業進行合作整合，開展第三方冷藏物流業務；與連鎖商業業態的銷售結盟，開展區域性冷藏物流配送業務。要注意冷鏈系統整體性，給顧客提供安全可靠的新鮮農副產品。建設完善農副產品物流配送中心，主要包括皖南r批市場冷鏈物流園、清水和城南冷鮮物流中心、繁陽冷鮮物流中心、灣b冷鮮物流中心、籍山冷鮮物流中心分別為市區與四縣提供生鮮農副產品加工配送。
提高生鮮農產品附加價值的關鍵在于對生鮮農產品進一步深層次的加工。提高深加工業能力和水平。加大技術攻關力度，積極引進國內外先進技術、工藝、設備，提高生鮮農產品加工企業的技術創新能力。實現生鮮農產品加工轉化增值有效途徑在于培育和發展一批有基礎、有優勢、有特色、有前景的龍頭企業。龍頭企業可以通過規模經營，輻射和帶動廣大農戶，加工轉化生鮮農產品，將相對過剩的生鮮農產品加工轉化為能夠進入市場實現大幅度增值的產品。
5.3 推動物流運營模式多樣化，特別是發展第三方生鮮農產品物流服務，促進生鮮農產品供應鏈的大力發展
不同生鮮農產品在運營過程中的技術要求也有差異，應根據自身情況，完善市場細分，創新生鮮農產品物流機制，實現物流模式的多樣化運營。一是供應鏈加電子商務發展模式，使批發市場、超市直接與快遞公司結對共贏。二是推廣以多式聯運為主體的物流服務體系，科學布局和合理規劃物流網店。三是完善農村商品流通骨干網絡和服務體系，暢通“工業品下鄉、農產品進城”通道，“十三五”期間，建設連鎖超市100家、社區鄰里中心50家、鄉鎮商貿中心10個、商品配送中心4個，建設改造縣鄉農貿市場10座。
重點發展第三方生鮮農產品物流服務。發展第三方生鮮農產品物流不但有利于保持農產品的“生鮮”，節約大量交易成本，保障供應的及時性，而且還有利于擴大生鮮農產品的流通半徑和流通量，使得在生鮮農產品倉儲業、加工業、運輸公司、配送中心以及零售商等各部門之間，形成表面上是各個獨立的組織實體，而實際上卻是由他們聯合而成的一個以信息技術作為橋梁和紐帶的虛擬大組織。與此同時，生鮮農產品供應商和經銷商可以將配送轉給第三方物流公司去做，各成員之間可以集中精力開發其專門領域的潛力，從而取得競爭優勢，又通過合作來降低整體的成本，節省的這部分資金可以投入更多服務，達到生鮮農產品的增值。
5.4 加快信息共享與公開建設，構建生鮮農產品物流信息服務平臺，大力推廣生鮮農產品電子商務
第一，在原有農村經濟信息系統的基礎上，加強通訊網絡等基礎設施的建設，實現資源共享、信息共用。目前，蕪湖市寬帶數據網已覆蓋所有縣區、鄉鎮和行政村，所有鄉鎮建立了綜合信息服務站，76個試點村建立了信息服務站和市級以上的農業產業化龍頭企業、優秀農民專業合作社建立了網頁。
第二，建立健全符合農村實際的物流信息平臺。各級政府應結合本地實際，建立健全物流信息平臺，同時打造電子化可視平臺，傳送流動信息，讓農民隨時了解市場信息，根據市場的需要進行生產。蕪湖市通過建設“農村信息化綜合信息服務平臺”、“蕪湖名、特、優、新農產品門戶集群”和“蕪湖農業電子商務平臺”等系統與平臺，積極創新平臺的資源建設和整合利用，拓寬農民專業合作社與市場信息溝通交流。
第三，培育本地農業電子商務企業，積極引導農民使用電子商務，支持農產品電子商務應用平臺建設，構建“互聯網+農業”新業態。不僅與農業龍頭企業、專業合作社對接，而且直接與種養基地對接，并根據時令的變化，適時推出不同的主題活動，將蕪湖市的特色生鮮農產品通過電子商務平臺銷往全國各地。同時，加強網上宣傳與推介，引導和鼓勵更多生鮮農產品流通主體開展網上交易，活躍生鮮農產品電子商務流通，促進城鄉商品物資雙向交流。
5.5 加強現代農產品物流業人才培養，有針對性地培養生鮮農產品物流專業人才
首先，可建立農業物流教育培訓中心。一些物流專業應根據生鮮農產品物流的特點，例如花卉物流、速凍魚、肉和其它初加工、深加工食品物流，開展以龍頭企業、農民合作社和家庭農場的經營管理、農業技術應用等為主要內容的技能培訓。加快對生鮮農產品物流專業人員培訓，建立生鮮農產品物流教育培訓中心。
其次，物流人才的培養可以采取正規教育、在崗培訓、崗前培訓相結合的方式。一方面，要擴大高等院校物流本科和研究生的招收規模，培養中高級物流人才；另一方面，大力發展職業教育，有計劃、有步驟對農業物流行業在職人員開展多層次、多方面的教育和培訓，多渠道提高其管理能力和知識水平，提高農業從業人員的專業技術水平。在實際工作中，可以采用集中辦班和分散授課等方式對農民進行培訓，向廣大農村群眾普及現代物流知識。
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冷鏈物流的含義范文3
【關鍵詞】 農產品供應鏈 農產品物流 農產品信息網絡.
一、農產品供應鏈概述.
1、農產品供應鏈含義.
我國學者曹艷媚（2009）將農產品供應鏈定義為：圍繞核心企業，以信息流通網絡為依托，應用系統的方法來管理從農產品的生產一直轉移到消費者手中的過程，使得從農產品生產者、加工者、運輸者、銷售者直到消費者的信息流、物流、資金流等在整個供應鏈上暢通無阻，最大程度地滿足消費者消費的需求。本文認為，農產品供應鏈是指以農產品為對象，圍繞農產品核心企業，通過信息流、物流和資金流執行農產品的生產、加工和銷售，從而將農戶和農業生產基地、農產品收購商、加工商、零售商、消費者連成一體的功能網鏈。
2、農產品物流層次.
農產品物流的最低層次是農戶生產出的農產品供自己消費，以滿足農戶自身需求。第二層是在滿足了自身需求后，農戶將剩余的農產品運送到集貿市場去買賣，獲得收益。第三層是當一個地區農產品供大于求時，農產品賣不出去或賣出去的價格過低彌補不了成本損失或收益過低，就會出現一批人以較低的價格收購農產品并運送到更遠的城市地區銷售給最終消費者或賣給更高一級的批發商。在這個過程中實現了農產品的集中。第四層是大批發市場，大型的批發商負責集中運送個體農戶的農產品，向全國各地調運。這一層便實現農產品的大批量、遠距離流通。第五層屬于國際農產品市場，由于我國供應鏈的發展落后于一些發達國家，因此，我國農產品物流的發展也相對落后，受到許多因素制約，例如新型技術開發使用的制約。
二、我國農產品供應鏈模式.
1、傳統農產品流通鏈.
傳統的以農戶經營方式為主的市場格局，在很大程度上制約了供應鏈作用的發揮，由于信息不暢通，農產品流通效率低下，使得消費都的需求得不到滿足，可能引發產銷不對路、高數量低質量、農產品增產不增收的問題（見圖 1）。
2、超市為主導的農產品供應鏈.
超市在農產品流通中占有不可取代的地位。以超市為主的農產品供應鏈最大的優勢之一是能夠準確快速地捕捉到消費者的需求變化，也使得加工、包裝、配送等一系列的增值服務有較大的發展空間。以超市為主導的農產品供應鏈具有完善的信息管理系統，該模式通過對市場信息的分析，可加強上下游的溝通，縮短流通渠道，有利于建立供應鏈內部穩定長期的合作關系（見圖 2）。
3、專業批發市場為主導的農產品供應鏈.
專業批發市場能有效密切聯系農戶和市場，向加工企業傳遞生產等信息，幫助整個供應鏈作出合理的決策。該模式依托一定規模的農產品市場，將農產品集中起來，再通過零售商銷售，擴大了農產品物流半徑。但這種供應鏈總體成本較高，而大多數批發市場還沒有建立完整的物流信息系統，農產品的包裝、加工、配送等增值活動也不普遍，還需要不斷完善（見圖 3）。
三、我國農產品供應鏈的現狀以及存在的問題.
1、農產品物流專業化、產業化程度低.
農產品物流具有專業性強、技術管理要求高、營運成本高的特點。目前我國農產品物流主要采用自營方式，第三方物流組織還不多；常溫物流和自然物流是主要的物流形式，沒有形成連貫成型的冷鏈物流。很多企業因缺乏專業化、產業化運作意識，加上物流技術和物流設備落后、管理水平低，使得農產品流通中損耗量大，造成社會資源大量浪費。我國主要糧食農作物玉米、水稻、小麥等的生產成本在國際市場上并不高，但在流通過程增加了至少 25%的成本。圖 4 為農產品物流過程。
2、農產品物流信息網絡發展滯后.
農業信息化落后引起了諸多問題。農業信息網絡不健全，使得農產品的品種和質量不能滿足需要；農戶居住分散，溝通渠道不暢，許多農產品信息難以收集、傳遞；農資和農產品物流流帶有盲目性，流程不合理，導致在途損失嚴重，影響農產品保值增值；農產品物流企業間未形成物流信息的共享機制，缺乏資源的整合，導致區域間信息壁壘嚴重等。不重視供應鏈管理中極為關鍵的信息化平臺的搭建，造成信息不對稱，從而使得經營成本、管理成本、決策成本、采購成本、運輸成本、包裝成本、生產加工成本、市場成本無形中被加大。
3、農產品質量安全缺乏保障.
在迅猛發展的農業生產中，因生產經營不當而導致的生態災難，以及大量化學物質的使用和能源投入對環境的嚴重傷害等問題嚴重阻礙了農產品質量安全目標的實現。以馬鈴薯的生產為例，生產者為了防治馬鈴薯的地下害蟲，栽培馬鈴薯時需要施入殺蟲劑甲拌磷 30～50kg/hm2。為了促進地下塊莖的生長獲得較高的產量，馬鈴薯膨大初期需噴施塊莖膨大素 1—2 遍。
這種藥劑的使用在提高產量的同時也會導致農藥在薯塊中殘留，從而使得農產品質量無法得到保障。
4、不合理的農產品組織模式阻礙供應鏈發揮優勢現階段，我國的“農戶—產地批發市場—農產品運輸商—銷地批發市場—農貿市場或超市”的供應鏈體系基本上處于一種以批發市場為界的斷裂狀態，“即時貨銀兩訖”的流通形式既阻斷了資金流，也阻斷了農產品供應鏈需求與供給的信息流，導致供應鏈以批發市場為界分為“生產—流通”和“流通—消費”兩個部分，這種現貨交易機制意味著合作與協調關系十分薄弱，基本不存在，農產品供應鏈運行效率過低。加之個體農戶多且相對分散，中間環節很多，致使農產品供應鏈鏈條加長，無法發揮統一協作的優勢。
四、我國發展農產品供應鏈的對策研究.
1、完善物流基礎設施建設 ，對農產品物流實施規范化管理.
據調查顯示，原本價格不高的農產品在送到消費者手中后，價格普遍過高，農產品運送的中間費用占最終銷售費用的90%。因此，應大力支持農村基礎交通道路建設，改善主要農產品種植基地周圍的道路狀況，方便農產品的輸送，減少損耗。擴展建設大型農產品批發市場，將農產品集中起來，進行規范化和標準化管理，使用現代化運輸設備，科學管理車輛的進出，避免空車行駛、倒流運輸。針對時效性較強的農產品，應開辟專門的綠色通道，保證農產品在運到消費者手中時依舊新鮮。
2、構建農產品信息管理系統，加快信息化建設.
構建農產品信息管理系統，建設農產品供應鏈信息管理平臺，通過信息化建設，實現信息在供應商、生產商、分銷商、零售商、消費者之間有效傳遞，提高供應鏈管理信息的準確性，保證各環節的便捷溝通。
3、加強農產品質量監管力度，建立農產品質量標準體系.
由于信息不完全、信息不對稱、信息不公開以及牛鞭效應，劣質的農產品不時擾亂公共衛生安全。質檢部門應不定期抽查生產企業的農作物質檢報告，記錄不合格率，對衛生、質量不合格的農產品應采取相應的預防措施。面對劣質農產品流散市場的情況，相關部門應按國家法律法規嚴格懲處。但前提是，建立一套科學完善的農業質量標準體系。
此外，發展農產品保鮮技術也是提高質量的重要內容，應重視新型農產品科技的投入使用，推廣農產品冷鏈物流，完善冷鏈物流直銷模式，建立終端銷售系統，利用商場和超市把生鮮農產品直接銷售給消費者，減少中間環節造成的損耗。
4、優化農產品組織模式.
面對農戶過于分散的問題，最重要的是加快農業產業化進程，將個體農戶有效整合起來，例如將上游廣大分散農戶組織起來，鼓勵他們與中游加工企業建立戰略合作關系，發展高效高品質的農業加工企業，打造一條以加工和配送為核心的供應鏈，并促進供應鏈組織創新。發揮政府在組織優化中的作用，統籌規劃，創造良好的產業環境，完善相關法律法規，保障農產品市場的規范化、法制化運作。同時，發揮農民合作協會等非政府組織的作用，維護農戶的合法權益，提升農業綜合競爭力，推進當地市場機制建設。
5、協調農產品供應鏈各方利益，為市場注入新鮮活力.
合理分配供應鏈上各合作伙伴的收益是提高供應鏈整體績效的善舉。供應鏈運作成功的關鍵是建立完善的利益分配機制，有效配置利潤，做到分配公平。由于農產品生產商大多是當地農戶，因此，市場要為這些農戶的農產品進入市場提供便捷的程序，提供本土化的生產意見，必要時提供資金補助；要為加工廠家提供市場建議，聯系供應商，加強兩者間的合作。
對于巨大的農產品市場需要大量的物流專業管理人才的現狀，我國應借鑒國外優秀的物流管理經驗，注重創新，培養能解決實際問題的物流人才，提高整體物流人員的綜合素質，特別要注重對新技術的投入使用。
五、結語.
與發達國家農產品供應鏈相比，我國農產品供應鏈的發展起步較晚，且底子薄弱，沒有建立起完善的供應銷售體系，各地管理水平普遍較低。在其發展過程中，還需要政府部門的技術指導和大力支持，建立行業協會，加強安全管理，建設新型產銷一體化供應鏈流通體系，為解決好“三農”問題出一份力。如何利用現代化的信息管理平臺，進一步融入全球農產品供應鏈，創造屬于自己的核心競爭品牌，是現階段我國農產品供應鏈需要研究的問題。
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冷鏈物流的含義范文4
歷史一直在重復，只是從來不會簡單的重復。
相信大多數傳統零售企業和品牌商在總結2013年工作的時候，都會發現一個共同的問題：電商業務的增長率下滑或者不及行業平均水平，虧損額卻在擴大。當然也不乏優秀的企業存在，但應該也是鳳毛麟角的概率。
只要看看幾個大的電商平臺和搜索等入口企業的收入和利潤增長，再看一下總的行業增長和新進入企業的數量，這三個大數字就可以推導出整個電商行業大致的情況。
如果嫌麻煩，就采用一個簡單的方法：直接搜索一些較大零售企業的“電商增長率”，看到的基本都是兩三年前上線之時的豪言壯語，幾乎沒有一家敢于公布2013年的增長情況。
面對收入占比不到20%，侵蝕公司利潤卻超過兩成，同時又看不到虧損收斂希望的新業務，一個典型雞肋，老總們該怎么決策？
砍掉它？這個決心真的不好下。一方面電商代表了未來的趨勢；另一方面公司這幾年零零總總投入不少，百十號人馬組織起來不易，想說放棄還真有點下不去手。
留著它？看看2014年電商部門預算，想想還要上馬移動互聯網，再想想實體店也在滑坡，需要更多投入。
這時候，要是有人端上一碗成功學雞湯，估計你也會像曹孟德當年一樣，大喊三聲“雞肋”。
問題出在哪兒？
公司的電商團隊基本上會在總結中給出兩個解釋：一個原因大體上會說移動互聯網開始興起，PC零售已經過時，公司需要進一步投入，搶占移動電商時代的制高點。還有一個解釋就是競爭太激烈，營銷成本上升太快，人力資源匱乏。
更專業一點，還是會覺得公司投入不夠，無論是人力還是物力。因為互聯網專家們說了，電商時代是一個跑馬圈地的時代，想著盈利不可能做好電商，只有到了行業前三名才有機會盈利。
看著長篇累牘的教誨，看似有理有據的分析，通常，做傳統零售的我們都會深信不疑。
好與不好，其實都可以找到無數原因。然而商業最核心的本質，還是要看看在從事的生意的價值鏈上，目前做的事情到底有沒有價值。
以傳統百貨商為例，隨便打開一家國內知名百貨企業的線上商城，看到的網站無論在瀏覽結構、分類結構、商品和品牌結構等方面都大同小異，看完十個之后，有沒有人能記得住哪一家有什么特點？
“沒特點”在商業意義上內涵就比較豐富了，最直觀意味著營銷費用沒辦法節省，減少費用投放流量，立刻就下來了。其次就是轉化率必然欠佳，運營成本必然相對較高。因為沒有特點，意味著都不知道消費者該買什么，只能往上堆商品和品牌，這個動作的成本相信大家都能算出來。
從商業的角度來看，沒特點的本質問題在于沒有強勢品類。簡單而言，在傳統實體體系下，百貨企業由于歷史沿革和商圈選擇以及定位等原因，有意無意都形成了一定的強勢品類。普通消費者都知道買什么，要到哪個商場可以買到的可能性最大，因而每個活下來的商場都是有一定品類經營能力的。
一個強勢品類的形成需要很多年，這個規律在互聯網時代仍然適用。然而，當你把在一個實體區域數一數二的強勢品類搬到網上，發現立刻不那么強勢了，銷售效果也不佳，也就不敢堅持打造一個強勢品類，于是周而復始，開始進入了雞肋狀態。
出路在哪兒？
讓我們回到“棄”還是“不棄”的問題上吧。
這個問題其實答案非常明確，因為已然沒有退路。
據公開統計數據顯示，百家規模以上零售企業增速已經連續兩年下降，百貨業超過70%的企業在2013年出現了負增長，以目前3-4%的行業平均銷售凈利潤率來測算，即使線上零售增長率回到正常的30%左右，傳統零售企業的安全邊際已經幾乎沒有了，一句話：退無可退了。
背水一戰在歷史上往往有些悲壯，傳統零售企業從數字上看，也不得不應該有點悲壯的心態了。尤其是以聯營制為基礎的百貨，一旦銷售下滑到一個臨界狀態，立即進入供應商用腳投票的惡性循環，絕不存在一年下滑幾個點的僥幸狀態，而是到一個臨界點后就將出現斷崖式的下跌。
因此，目前選擇變得至關重要，因為沒有足夠的試錯時間了。
從北美幾十年商業興衰歷史來看，成功和失敗幾乎都可以歸因于核心品類的演繹上。因此所有選擇其實都要圍繞這個商業核心運營要素來進行。
首先，重新梳理整合目前的強勢品類資源，確立突圍方向
從兵法上來看，背水一戰首要任務就是選擇突破方向。零售企業的突破方向一定要從已經形成的強勢品類入手。對于強勢品類的確立，不能停留在目前狀態下，需要向上整合資源和供應鏈。
有一個簡單的例子可供參考：凡是在北美有生活經驗的人往往會發現一個問題：同樣的蔬菜和水果，在西方人開的超市中買的通常比華人超市中買的質量好而且保存時間長，結果當然是只要西方人超市有的東西盡量都買了。
筆者為此考察過物流環節，立刻就知道原因所在了：在第三方物流商那兒，西方人開的超市的驗貨、冷鏈要求、運送時間等要求遠遠高于華人超市，當然這也意味著物流成本高。
筆者想說明的一點就是，如果想在互聯網這個大平臺上形成一定的強勢品類，一定要從商品的源頭開始，整合好供應鏈的每一個環節，形成可持續運營強勢品類的商品資源，這個資源的主要含義就是商品獨特性和性價比。
其次，重構目前移動、傳統互聯網和實體業務
關于這個問題，筆者最大的忠告是盡量忘記全渠道之類的時髦概念，而是專心將可用的各種技術進行有效組合，以一個正常對待新技術和新渠道的心態和節奏去正常運營，在企業可以觸及和影響的商圈內，形成有特點和有溫度的商業氛圍。
可以考慮的一個策略是以“移動做點，互聯網做線，實體店做面”，具體解釋一下：
“移動做點”：把移動端作為一個未來信息和客流的主要入口，肯定不能放棄。之所以強調移動端“做點”，一方面因為移動設備的屏幕和瀏覽特點所決定，另一個核心原因是移動端要求品類更加“聚焦、極致”，甚至要體現到單品的程度。移動端運營的目標就是要成為一個可以依靠口碑和社交網絡自推廣的入口，當然起步階段的推廣必不可少，但不能再重蹈傳統互聯網商城時代的覆轍。
用“互聯網做面”：已經有幾年的運營基礎，只是因為沒有特點而已。因此要做的工作，就是圍繞選擇好的強勢品類重新組合調整，向上支持移動端的運營，向下提煉實體門店的商品組合特點以及擴大實體門店的覆蓋范圍，滿足部分顧客的網絡購物需求。在這個運營思想的指導下，可以大幅裁減傳統電商的投入，用于移動端投資。
冷鏈物流的含義范文5
內容摘要 :本文根據軸輻物流網絡理論與模式,運用因子分析方法,探討提出武漢城市圈物流網絡體系,即以武漢-黃石為核心節點(軸心)城市,以鄂州、孝感、黃岡為二級節點城市,潛江、咸寧、仙桃、天門為三級節點城市的武漢城市圈物流網絡體系,并對軸輻式武漢城市圈物流體系的發展提出相關的建議。
關鍵詞:軸輻物流網絡 武漢城市圈 物流網絡體系
武漢城市圈發展物流產業的機遇與意義
伴隨著中國城市化的蓬勃發展,超越傳統行政區劃而以經濟區劃重新整合要素為主要特征的城市圈不斷興起。城市圈或城市圈城鎮群體是指一定空間范圍內具有密切社會、經濟、政治、文化、生態聯系,并呈現出群體親和力及發展整體關聯性的一組地域毗鄰的城鎮。城市圈的出現帶來的不僅僅是城市空間地理分布的變化,它更體現出一種新的生產方式布局,代表了一種新的經濟驅動力,是高級形態的城鎮化模式,展現了區域經濟發展的實力。
武漢作為全國特大中心城市之一,是湖北省經濟社會發展的龍頭。2002年6月,在湖北省八次黨代會上,省委、省政府適時提出了建設武漢城市圈的重要發展戰略,并要求充分發揮武漢市的龍頭作用,通過城市經濟圈建設拉動全省經濟快速發展。在隨后歷年的省政府工作報告中,都將加快推進武漢城市圈建設納入全省經濟社會發展的總體要求和預期目標。武漢城市圈,是指武漢及其周邊100公里范圍以內的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、潛江、天門8市,又稱“8+1”。該圈域占全省33%的土地和51.6%的人口、城市密集度較高、經濟基礎較好、環境及自然條件優越,是湖北省長江中游最大的城市圈域。2005年,武漢城市圈以占全省31.3%的土地,承載了全省54.4%以上的人口,生產總值占全省61.3%,全社會固定資產投資占60.61%,地方財政收入占51.73%,是湖北省人口、產業、城市最為密集的經濟中心區,綜合實力較強,是湖北經濟實力最強的核心區域。2007年12月,國家批準武漢城市圈為全國“資源節約型”和“環境友好型”社會建設綜合配套改革實驗區,武漢城市圈又迎來了一個新的發展機遇。
現代物流產業在“兩型”社會的建設中扮演著重要角色。現代物流業具有節約資源和保護環境的雙重作用,這是“兩型”社會建設中的基本要求。然而武漢城市圈各個城市的物流發展還處于孤島狀態,沒有形成合力,且與歐盟、美、日等國(地區)的物流水平比較差距很大,物流成本占GDP 的比重超過20%,工商企業的物流成本占總成本的比重則高達30%―56%,第三方物流占物流市場的份額也不足20%。分散、低速、質量不高、發育不全的物流體系,是制約武漢城市圈經濟發展的“瓶頸”。隨著我國物流業快速發展,能夠承擔大規模、跨區域運輸任務的物流公司已經開始出現,對解決這一“瓶頸”問題有一定作用,但這些公司的運營水平還很低,同時政府管理者在進行物流發展戰略的相應決策過程中,對企業的需求往往難以量化,缺乏高效的規劃體系加以宏觀控制,從而容易造成決策的偏差?；诖?用軸輻物流網絡模式這一新視角,探討和構建武漢城市圈物流網絡體系,以促進武漢城市圈經濟發展,對武漢城市圈更好地實現“兩型”社會的目標,具有重要的理論和現實指導意義。
軸輻式城市圈物流體系
(一)軸輻式城市圈物流體系的含義及構成
軸輻物流網絡是基于幾個大型綜合樞紐的網絡,某些種類的貨物流在綜合樞紐產生、終止和被分程轉運。在此物流體系中,物流運輸不再是從供應點直接運送到需求點,而是通過樞紐站集中后再進行運輸,這樣在樞紐站之間的干線運輸就能獲得規模效益和降低運輸成本。因此,作者認為,軸輻式城市圈物流體系是特定經濟區域范圍內由若干個具有綜合物流功能的物流中心城市組成的、以一種或多種軸輻式網絡形式結合的物流網絡體系。
軸輻式城市圈物流體系主要以物流節點―軸(重要的物流中心城市)為樞紐,以次要物流節點―次級物流節點城市及其涉及到的經濟范圍為附屬,與鏈接樞紐的主干道以及鏈接樞紐和終端站的輻條一起,形成具有密切聯系的類似“自行車輪子”的空間結構形態。在軸輻式物流體系中,貨物從不同的出發地(spoke)到達不同的目的地(spoke),或者相同的出發地到達不同的目的地,貨物都必須先到達一個中間地點(hub)進行轉載,以及調節交通流量和進行貨物的分類揀選,實現規模經濟效益。
(二)軸輻式物流體系對城市圈經濟的支撐作用
首先,有利于降低運行成本和改變城市圈經濟增長方式。合理的城市圈物流系統能夠顯著降低交易成本。城市圈物流系統是由諸多結點和線路組成的網絡體系,合理的城市圈物流系統把原來各要素之間偶然的、隨機的關系隨之變成網絡成員之間穩定的、緊密的聯系,減少了組成要素之間的磨損和交易成本,減少了用戶使用網絡資源和要素的成本,放大了各要素的功能,提高了要素和整個網絡的收益。從交易過程和交易主體行為的考察中可看到,合理的城市圈物流系統具有降低交易成本的貢獻。在交易的全過程中,合理的城市圈物流系統有助于物流合作伙伴之間在交易過程中減少相關交易費用。由于物流合作伙伴之間經常溝通與合作,可使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低;提供個性化物流服務建立起來的相互信任和承諾,可以減少各種履約風險;即便在服務過程中產生沖突,也會因為合同時效的長期性而可通過協商加以解決,從而避免仲裁、法律訴訟等行為所產生的費用。從交易主體行為看,現代物流業的發展將促使伙伴之間的組織學習,從而提高雙方對不確定性環境的認知能力,減少因交易主體的有限性而產生的交易費用;物流聯盟企業之間的長期合作將在很大程度上抑制交易雙方之間的機會主義行為,這使得交易雙方機會主義交易費用有望控制在最低限度。
一個結構穩定、高效運作的城市圈物流網絡,不僅可以減少組成要素之間的磨損和交易成本,減少用戶使用網絡資源和要素的成本,還可以放大各要素的功能,提高要素和整個網絡的效益,充分發揮區域優勢,在經濟一體化的條件下,實現區域間的合理分工。如何協調區域間物流、商流、信息流、資金流、技術流,是區域經濟社會發展必須研究和解決的問題,區域大商業、大市場、大流通呼喚區域物流的發展。合理的區域物流能夠優化區域資源配置,降低社會總成本,提高區域經濟競爭力,促進區域可持續發展。
其次,有利于形成新的產業形態和優化城市圈產業結構。根據產業結構發展演進規律,區域產業結構的發展方向是合理化和高度化。產業結構合理化是以第三產業的發展水平來衡量的;產業結構高度化是一次產業向二、三次產業升級演進,由勞動密集型向資本、技術密集型產業演進。
合理的城市圈物流系統可以集中培育物流企業、發揮整體優勢和實現規模效益,促使城市圈物流業形成并向專業化、合理化的方向發展?，F代物流產業屬于第三產業,城市圈物流系統的合理化將對第三產業發展起到積極的促進作用,推動城市圈經濟發展,解決就業問題,增加稅收,促進其它行業的發展。同時,還將進一步帶來商流、資金流、信息流、技術流的集聚以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游等多種產業的發展,這些產業都是第三產業發展新的增長點,是第三產業重要的組成部分。
合理的城市圈物流系統有利于對分散的物流進行集中處理,實現量的集約。合理的城市圈物流系統要求利用現代化的物流設施、先進的信息網絡進行協調和管理,因此相對于分散經營、功能單一、技術原始的儲運業務,現代物流屬于技術密集型和高附加值的高科技產業,具有資產結構高度化、技術結構高度化、勞動力高度化等特征。從這個角度來說,建立城市圈物流系統有利于城市圈產業結構向高度化方向發展。
第三,有利于促進以城市為中心的城市圈市場形成和發展。一般說來,區域中心城市是商品集散和加工的中心,一、二產業發展優勢明顯,而且物流設施和基礎設施齊全、消費集中而且需求量大、交通與信息發達、人才眾多,與周圍地區存在不對稱性。這種非對稱結構中的城市扮演著法國經濟學家布德維爾提出“中心地”與“增長極”的作用,以其為核心樞紐將其它地域“極化”成一個商品流通整體。合理的城市圈物流系統對于以城市為中心的城市圈市場的形成和發展的促進作用表現為:促進以城市為中心的城市圈經濟形成,促進以城市為中心的城市圈經濟結構的合理布局和協調發展,有利于以城市為中心的經濟區吸引外資,有利于以城市為中心的網絡化的大區域市場體系的建立,有利于解決城市的交通問題,有利于城市的整體規劃,有利于減小物流對城市環境的種種不利影響。
武漢城市圈軸輻式物流體系的構建
為了探尋適合武漢城市圈的軸輻式物流體系,筆者選取武漢及其周邊100公里范圍以內的黃石、鄂州、黃岡、孝感、咸寧、仙桃、潛江、天門8市作為研究對象。運用多元統計中的因子分析方法,對武漢市“8+1”城市圈的相關指標進行分析,篩選出“8+1”城市圈的物流中心城市(輻)。
(一)指標體系的建立
根據湖北省統計局正式出版的《湖北省統計年鑒》(2007)和相關城市的統計資料和實地觀察數據,選取13項指標,對武漢市“8+1”城市圈各個城市的物流中心性進行評價。如表1所示。
(二)數據的因子分析
1.計算因子載荷度和共同度。由相關系數矩陣R計算得到特征值、方差貢獻率和累積貢獻率,可知第一因子的方差占所有因子方差的69.5%左右,前兩個因子的方差貢獻率達到了86.73%,因此選前兩個因子已經足夠描述經濟發展的總體水平。提取了兩個公因子之后可以計算因子的共同度,所有因子的共同度幾乎都在90%以上,可知被提取的公因子對各變量的解釋能力是非常強的。
2.評價模型的構建。為了考察各地區的發展狀況并對其進行分析和綜合評價,本文采用回歸法求出因子得分函數,SPSS輸出的函數系數矩陣如表2所示。
由系數矩陣將兩個公因子表示為13個指標的線性形式。因子得分的函數為:F1=-0.136ZX1+0.074ZX2+0.057ZX3+0.040 ZX4+0.121ZX5+0.138ZX6+0.135ZX7+0.072 ZX8-0.073ZX9-0.143ZX10-0.010ZX11+0.151 ZX12+0.141ZX13
F2=-0.053ZX1+0.092ZX2+0.094ZX3+ 0.170ZX4-0.016ZX5-0.062ZX6-0.051ZX7+
0.109ZX8+0.356ZX9+0.402ZX10+0.153 ZX11-0.136ZX12-0.069ZX13
SPSS已經計算出兩個因子的得分,兩個因子從不同的方面分別反映了武漢市“8+1”城市圈各地區的物流發展狀況水平,但某一公因子并不能單獨對各區成為物流中心的地位做出綜合的評價,因此以每個主成分所對應的特征值占所提取主成分總的特征值之和的比例作為權重計算主成分綜合模型計算綜合統計量:
F=0.8011F1+0.1988F2
3.計算各個地區的物流中心性指數。從表3中可以看出,綜合得分最高的為武漢,靠前的為黃石和鄂州,從指數的數值來看,武漢城市圈的物流發展還是極不平衡的,“武漢獨大”的現象十分明顯。
(三) 武漢城市圈物流中心城市的確立
物流中心城市作為承擔組織區域物流活動的中心城市,一般是區域中最大的物流經濟活動的集中基地,有著較好的流通體系、信息交換設施以及便利的集散條件。它從國民經濟出發,以區域經濟發展為依托,以交通運輸樞紐為手段,是集商品批發中心、配送中心、轉口貿易中心和信息中心等于一體的集合體。物流中心城市是物流經濟活動中的樞紐地帶,對城市發展尤其是對城市功能和城市性質有重要影響。依據物流中心指數模型的結論,綜合考慮各個城市的經濟發展,區位條件和物流發展規模,把武漢城市圈主要城市劃分為三個級別的物流中心城市,如表4所示。
(四)武漢城市圈各物流節點的空間布局
通過前文的分析,武漢市城市圈的兩個核心節點城市是武漢和黃石。與城市圈其它城市相比,這兩個樞紐城市經濟發達,人口密集,貨物生成量和貨物中轉量都占絕對優勢。它們都是周邊地區的物流中心樞紐,承擔各自區域的物流集散中心的作用,它們之間的貨物交流情況是穩定的、大量的、密集的,交通基礎設施也比較完善,貨物通過量大,往往有兩種以上的運輸方式并行,己經形成運輸通道。
軸-輻網絡是具有動態性的,也就是說軸輻網絡由各個物流樞紐的城市經濟發展狀況和基礎設施的建設情況等方面共同影響的。因此,構建的軸輻物流體系也不是一成不變的,隨著各地的經濟發展、產業結構的轉換和升級、基礎設施的建設,尤其是高速公路的建設將對“軸-輻”網絡的改變產生較大影響。當然在制定各地發展戰略和基礎設施建設的過程中,也應該充分考慮到軸輻物流體系,為盡快實現這樣的網絡多做一些努力。以較快的速度發揮軸輻物流體系的規模經濟、網絡經濟和品種經濟,取得最大的經濟效益。
(五)構建軸輻式武漢城市圈物流體系的建議
加強物流樞紐建設,突出“軸心”的中心功能。根據上節所提出的武漢城市圈物流體系規劃,把武漢以及黃石設立為兩大物流中心城市,即軸輻網絡中的軸。因此,要加強物流中心城市的基礎設施建設,進一步完善武漢市內各物流中心的功能,大力發展黃石地區的物流節點建設,突出其物流軸心的功能地位;加強運輸主干線及其附屬場站的基礎設施改造,盡快形成與多式聯運相適應的、符合物流軸輻系統發展要求的、配套的綜合運輸網絡及完善的倉儲配送設施。
加強綜合物流通道建設,強化干線網絡功能。完善武漢城市圈內部的高速公路網,滬蓉、京珠高速公路及318、107、316國道為陸路主干道。主要建設連接各個城市的高速公路網,連接各個城市的物流園區、物流中心的公路網,武漢城市圈內的公路網主要擔負鐵路、水運干線集散物質和武漢城市圈內各個城市間的運輸任務。另外,武漢城市圈的9座城市均分布于長江、漢江沿線,加快長江、漢江航道整治,優化長江水上貨運通道,發揮武漢城市圈的區位優勢,把周圍8個城市作為經濟腹地并輻射周邊荊宜物流圈、襄十物流圈,建設以武漢港為龍頭的武漢、宜昌、荊州、黃石核心港口群,建設武漢航運中心。
整合現有物流資源,實現城市物流體系運作的規模化。由于歷史和現實的原因,現在大部分有形物流資產都掌握在原屬國有的商業、倉儲、運輸企業中。應提倡和鼓勵物流、倉儲、運輸企業實行跨部門、跨行業的聯合、競爭和并購,以形成有規模優勢的物流企業?？梢岳脟衅髽I改革的契機,將原分屬不同部門的國有物流資產與相關業務剝離出來,以參股、合資、聯營、聯盟等形式整合現有的存量資源,改善行業競爭結構;鼓勵企業外包其物流功能,在物流資產(倉庫、運輸車輛等)處置上給予政策優惠,減免資產轉讓、資產增值的相關稅費;鼓勵物流企業進入運量大、分布廣、利潤低、管理水平差的物流行業(如蔬菜、水果等冷鏈的加工配送),并在稅收政策上給予優惠。
結論
作為內陸地區的武漢城市圈“兩型”社會的建設,事關中部崛起的國家宏觀經濟發展的戰略目標的實現與和諧社會的建設,而武漢城市圈物流體系的構建是實現武漢城市圈經濟發展戰略的重要組成部分,是實現國家中部崛起――“三基地、一綜合交通樞紐”戰略目標的基礎和關鍵環節。本文以軸輻物流網絡模式為理論基礎,針對武漢城市圈的產業發展的現狀,提出了武漢城市圈崛起必須形成“雙子星座”的城市圈分布和以大城市為主體、中等城市普遍增加的城市圈結構,構建了基于軸輻物流網絡模式核心節點城市(武漢、黃石)、二級節點城市(鄂州、孝感、黃岡)和第三級節點城市(潛江、咸寧、仙桃、天門)構建的武漢城市圈物流網絡體系,以及提出了構建武漢城市圈物流網絡體系的相關建議。
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