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物流市場調查范文1
當今，現代物流概念的發展，反映了對內、對外資源統一和集中調用的新思維，也引導了新的業態的產生，如外包業務、企業共同體，專業物流公司等第三方，第四方物流如同“雨后春筍”般的出現，使物流形成了龐大的網絡，具有更廣泛的拓展性。物流在當代經濟社會中已成為人們青睞、關注的熱點，乃至被納入許多城市或地區建設的規劃。
企業由最初靠對廉價原材料、燃料的掠奪性開采和利用獲取利潤，其后領先科技進步，減少資源消耗、綜合利用乃至大量人工合成資源來獲取高額利潤，因此這種做法稱之“第一利潤源”。人力資源領域的利潤最初是靠廉價勞動力，其次是領先技術進步提高勞動生產率，降低人力消耗，或采用機械化、自動化來降低勞動消耗，從而降低成本，增加利潤，形成“第二利潤源”。在前兩個利潤源潛力越來越小的情況下，“第三利潤源”物流管理領域應運而生。物流領域的潛力逐步被人們重視。隨著科學技術的進步，社會生產力的發展，勞動生產率的極大提高，具相關資料表明，在我國，產品的制造成本已不足總成本的10%，產品的加工時間只占總時間的5%，而儲存、搬運裝卸、運輸、銷售、包裝等物流環節已經占制造成本和作業時間的絕大部分。顯然，物流繼降低物質消耗、提高勞動生產率之后，已成為使企業獲得利潤的“第三利潤源”。通過加強物流管理，實施物流合理化，降低物流成本，已成為企業提高競爭能力的重要手段。所以說物流業的發展已成為21世紀的“黃金產業”。
二、物流的基本分類
1、一般物流，即在物流系統的建立和物流活動的開展過程中，具有物流活動的共同點和一般性，普遍適用于全社會、各企業的物流。
2、特殊物流，即在專門范圍、專門領域、特殊行業內遵循一般物流規律基礎上，帶有特殊制約因素、應用領域、管理方式、勞動對象和機械裝備特點的物流。它又分為A、按物流對象分為水泥物流、煤炭物流、原油物流、化學品物流、危險品物流等；B、按數量、形態分為多品種少批量物流、少品種多批量物流、長件物流、重件物流等；C、按服務方式有“門到門”的一貫物流、配送等到；D、按物流裝備及技術分為集裝箱物流和托盤物流等。
三、綏化市場物流的基本狀況
目前，綏市場大小物流公司約有八家。即：1、哈綏高速路口“長安物流”規模較大，主要以全國空車配貨為主營。2、西直南五郵政局院內的“中郵物流”規模較大，主要以特快專遞及小件物品為主營。3、綏化呼蘭高速入口處“還球物流”規模很小，主要以空車配貨為主，目前看處于半停狀態。4、西直北四路“順達物流”中等規模，以配貨為主營，但有自己的專線（哈綏快運）。5、東直南五“新樺都物流”小規模，以全國配貨為主。6、東直南二“泰合物流”小規模，以配貨為主營，有自己的專線（哈綏望專線）7、北二路工商局后院“華都物流”規模較大，以全國配貨為主營，但有自己的專線，輻射范圍較大，并且有自己的商場，運輸貨源非常充足，在綏化物流行業有一定的影響力。8、太平路火車站貨場邊“合順達物流”、“華宇物流”以全國空車配貨及鐵路專運線為主營。9、綏化鐵路招待所院內“瑞威物流”以鐵路專運線為主營，外表看起來不是很景氣。根據以上大致情況來看，綏化現有物流公司大體還都停留在物流基本功能的配貨運輸、多品種小數量臨時保管、配送的基礎上。在商品包裝、流通加工及信息處理上還有待開發。
物流市場調查范文2
【關鍵詞】目標成本法 物流成本管理 物流服務 作業成本法 服務供應鏈
目標成本法是一種以市場為導向、對有著獨立制造過程的產品進行利潤計劃和成本管理的方法。它以大量市場調查為基礎，根據客戶認可的價值和競爭者的預期反應，估計出在未來某一時點市場上的目標售價，然后減去企業的目標利潤，從而得到目標成本。目標成本法于20世紀80年代被日本企業廣泛采用，大大增強了日本企業的國際競爭力。日本 Kobe 大學為此做過一次調查，返回的問卷表明，100%的運輸設備制造商、75%的精密設備制造商、88%的電子制造商和83%的機器制造商聲稱他們在應用目標成本法。近幾年來歐美的廠商如Boeing 、DaimlerChrysler、 FORD、COMPAQ和Dell計算機公司都在開始實施目標成本法以增強企業競爭力。
由于制造業在運用目標成本法方面取得了很好的效果，人們就想要在物流服務中也借鑒目標成本法的做法，以獲得物流成本管理及物流利潤計劃的成功。然而，目標成本法發源于制造業，也主要應用于制造業，那么，物流服務是否可以運用目標成本法，又應該如何應用呢。對于這一問題，有些文獻上根據目標成本法的原理及實施步驟直接給出了物流企業運用目標成本法的方法，而沒有注意到物流服務與產品制造有著根本的不同，是不能拿來就用的。因此，本文深入分析了目標成本法及物流服務的特點，指出在物流服務中運用目標成本法可能會遇到的問題，得出能夠運用目標成本法及不能夠運用目標成本法的物流服務類型，并指出在物流服務中運用目標成本法應該注意的其他問題。
一、目標成本法的顯著特點
（一）發源于制造業，適用于有形產品的成本管理
目標成本法發源于豐田公司，現在也廣泛應用于制造業。這些公司在運用目標成本法時，都是為某一具體產品制定目標成本。該產品有著具體的功能定位，有著較為清晰的目標客戶群，也有著較為明確的競爭對手。關鍵的是，該產品有著獨立的制造過程，能夠將其制造與其他產品的制造分離出來，并且能夠將其結構分解為一個個零部件，其成本也能細化為零部件成本之和。有形產品的這些特點為產品市場分析，價格確定，成本分解和設計創造了條件。
（二）以價格為導向，以顧客為中心，重視市場分析
目標成本法的基本原理就是以大量市場調查為基礎，根據客戶認可的價值和競爭者的預期反應，估計出在未來某一時點市場上的目標售價；然后以該目標售價減去企業的目標利潤，從而得到目標成本。因此運用目標成本法時，必須以顧客需求為中心，在前期分析中廣泛調查客戶對該產品期望的功能、質量和愿意支付的價格。同時，市場上其他類似產品的定價對客戶的價格預期影響很大，因此還必須分析競爭對手所能提供的產品及其價格。這樣才能估計出一個較為準確的市場價格。有了較為準確的市場價格，其后的成本確定也才可行。
（三）以實現合理的利潤為前提，是一種利潤管理方法
利潤是企業存在的生命線，目標成本法在產品設計中，首先留出合理的利潤空間，從而使企業不至于陷入大打價格戰的惡性競爭當中。但是，要能保證合理的利潤空間，則產品同質性不能太高，市場競爭不能太激烈，客戶對于產品的功能和質量的關注要甚于對價格的關注，成本構成也不能太固化，否則保證利潤是難以實現的。
（四）以設計為中心，運用價值工程分析產品各構成部分的成本投入是否適當
目標成本法在確定目標成本后，就要利用價值工程從設計上滿足目標成本的需要了。這時候就需要首先從某一設計方案入手，對產品開展價值工程，了解構成產品的每一部件的成本和功能，從而了解該方案實現目標成本和產品功能的可行性。對不符合要求的設計方案要進行修改。在這一過程中，需要對產品進行結構分解。如果該產品不能或不易進行結構分解，則不利于目標成本的實現。
（五）跨越多個職能部門，甚至供應鏈中的多個成員企業，是一種供應鏈成本管理方法
產品的市場調查，價格分析，設計和成本分解涉及企業的市場部門、設計部門、會計部門和生產部門，需要整個價值鏈的共同參與。同時，在確定和降低零部件成本時，還需要會同供應商做廣泛的討論。因此目標成本法需要產品供應鏈全成員的參與。
（六）以產品生命周期為導向，重視顧客的全產品生命周期投入
今天的顧客更加重視產品全生命周期的投入，而不僅僅是所付的最初價格。諸如汽車、飛機、照相機等涉及較多售后服務和使用成本的產品更是如此。因此目標成本法在進行價值分析時，考慮的是產品全生命周期的成本和功能。但是，如果產品的生命周期很短，更新換代很快，那反復的討論和修改設計顯示是不合時宜的。
二、物流服務的特點及運用目標成本法的問題
（一）物流提供的是服務，而不生產具體產品。物流企業為客戶提供的是某種物流服務，而不是具體的產品。這就帶來兩個方面的問題。第一，物流服務不能拆分成一個個零部件進行成本解構，難以從每一個零部件的角度進行價值工程的分析。第二，某項物流服務的提供過程難以與其他物流服務區分開來，從而增加了成本分解的難度。
物流市場調查范文3
信息社會的資源主要是物質(勞動力、土地)、資本和信息。信息的泛在性、分布式多元協同和傳遞效益遞增的特征,對市場的交換流程產生了質變的影響。在市場交換流程中,可以只有兩種形式的流,一種是實物流,一種是信息流。市場中的實物流,伴隨著信息流的引導,能夠有效的提高交換的效率。制造商市場在從資源市場進行資源、貨幣交換前,需要信息的溝通,以確定獲得何種資源、從何處獲得、付出的成本是多少;在交換過程中,伴隨著信息的產生,引導著雙方的交換行為;交換結束后,以信息的形式,保存著對交換全過程的記錄,有利于重復交換。中間商市場中的資源,除了傳統的原材料、人力和資本外,信息也成為一種重要的資源。如何聚集信息、處理信息、為其他市場提供信息服務,成為中間商市場提供資源能力的一種重要體現。信息賦能于消費者和企業,制造商與消費者直接對接,產生了B2C和C2B的電子商務模式。信息賦能,也提高了制造商與資源市場、中間商市場和政府市場的交換能力,使得針對消費者的定制成為可能。
2市場營銷
一個基本的市場營銷活動包括,市場調研、市場需求預測、產品的開發、產品的定價、推廣促銷、交付和產品與客戶維護。這個過程也是供需雙方信息溝通,商品或服務的交付的過程。由于企業的資源有限,不可能服務于所有的消費者,就需要在市場調研、分析的基礎上,進行市場細分和市場預測。通過市場推廣,企業把產品信息傳遞給消費者,影響消費者的購買行為。企業通過為客戶提供商品的交付與維護,建立聲譽,影響重復購買和新的客戶購買。在網絡環境下,市場營銷發生了哪些變化?①市場調查與預測。網絡環境下,企業、消費者,能夠收集到更多的市場調查信息。消費者之間、消費者與企業之間,信息溝通與相互影響,有利于市場調查與預測的準確性。②市場細分。市場突破了空間和時間的限制,擴大了市場的范圍。一方面,商品的品類增加,另一方面,單一品類的市場容量,也急劇擴大。市場細分的標準,更多的是以產品的功能和客戶的需求為依據。③推廣與促銷。網絡環境下,有了新的溝通工具,能夠個性化傳播,雙向反饋溝通,開展數據營銷。在電子商務處于工具階段,網絡營銷的主要功能是信息的和信息的收集,在企業與市場之間傳遞信息,是市場營銷活動的補充。在電子商務處于渠道階段,網絡營銷在企業與市場傳遞信息的基礎上,具備了針對網絡市場,進行調研、預測、定價、推廣促銷、交付和產品與客戶的維護,個性化營銷成為可能。在電子商務處于基礎設施階段,信息賦能于企業和個人,個性化營銷、消費者定制成為現實需求,企業與消費者共同參與網絡營銷活動成為可能。企業利用網絡,進行口碑營銷、事件營銷,與客戶互動,建立品牌;利用直復營銷、數據營銷,在與客戶個性溝通的基礎上,更進一步細分市場;企業利用社區、論壇等與消費者互動,參與產品研發;企業建立柔性供應鏈,生產產品;企業與客戶共同參與產品的網絡推廣、促銷與客戶維護。④分銷渠道和服務渠道。在網絡環境下,減少了分銷渠道層次,通過渠道的虛擬化,加快了渠道運轉的效率;產生了以信息為中介,新的網絡營銷渠道。服務渠道,在傳統企業渠道建設的基礎上,進行整合,構建服務渠道公共平臺,降低個體企業的貨物交付成本和維護成本。
物流市場調查范文4
市場營銷:4p’s組合策略、營銷戰略、各類特殊行業的營銷
營銷策劃:產品策略、定價策略、目標市場定位、營業推廣策劃、人員推銷策劃
廣告策劃:各類廣告的創意、腳本
物流市場調查范文5
關鍵詞：鐵路客運；市場化；體系
中圖分類號：F53 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-02
一、當期客運營銷組織中存在的問題
由于受長期的計劃經濟影響和供需矛盾的影響，鐵路運輸企業在客運營銷組織過程中，存在以下問題：
1. 對客運市場缺乏了解。在以往進行的客運市場調查中，缺乏必要的深度和廣度。由于沒有建立專業的調查機構，沒有建立起常態化的市場調查機制，使我們對客運市場缺乏深入的了解和分析，使鐵路客運產品開發沒有有效地區分不同客戶，提供綜合性的、有更多附加價值的產品方式。
2. 對產品效益缺乏分析。由于內部管理的需要，我們的指標設置基本是內部生產型，所有的分析也是圍繞著生產組織的提高效率來強化。但對產品的效益、特別是單車效益不能及時分析，沒有建立起產品質量效益評價指標，造成大量的虧損列車不能及時地優化和調整。我們對現行的列車運行圖進行了分析，圖定旅客列車（不含CRH380B動車組）共143.5對，年盈利25.61億元，其中直通列車38.5對，盈利35.5對，占直通總量的92.3%，盈利26.7億元。管內列車105對，盈利列車21對，占管內總量的20%，虧損1.08億元。
3. 銷售渠道單一?？瓦\產品的銷售渠道一直掌握在鐵路運輸企業的手中，除一部分客票代售點以外，可以算上是獨家銷售。雖然從2011年以來，相繼實行了電話訂票、互聯網訂票，但鐵路購票難的問題始終沒有得到有效解決，還沒有實現打個電話，就能送票上門。同時，鐵路企業忽視客運市場的營銷，產品的廣告：如“列車時刻表”，大多也是通過售賣的方式分發出去的，賣產品廣告也許僅僅在鐵路這個行業存在。銷售渠道單一的結果必然是手續復雜、效率低下，沒有競爭性的銷售渠道。同時無法敏銳地感受到客戶的變化和需求，反應遲緩。
4. 缺乏與社會組織合作。由于歷史的原因，鐵路基本上是一個封閉運行的大系統，雖然要面向企業和旅客，但是本質上仍然封閉，主要體現在缺乏合作。由于原來的強勢地位、賣方地位，沒有必要和其他企業合作，對于企業的相關需求很少研究，一切以鐵路運輸組織為中心，不是以企業和旅客為中心來進行運輸組織，這是決定了鐵路局整體戰略的關鍵一點，也是造成經濟條件改變以后，經營狀況起伏的重要原因。由于缺乏合作，沒有和大部分的重要客戶建立起一個長期的、互利雙贏的關系，缺乏共同對抗風險的意愿。
5. 決策相對集中。鐵路的決策一直有集中化的特點，每一個層次都有趨向把所有能夠集中在起來的決策集中化，這種模式有一個最大的特點就是決策過程慢，決策結果與實際有時相差較遠，面向市場的時候，這個弊端暴露的更加充分。
6. 服務質量不高。服務質量不高是長期的運輸緊張造成的，賣方市場決定了企業沒有意愿提高服務質量。長期的不注重服務質量帶來的問題是設施陳舊、服務標準不適應、人員素質不達標，服務質量不高不僅僅是野蠻待客、野蠻裝卸、亂收費。服務質量的標準是不斷變化的，與社會進步發展、其他競爭企業的發展密切相關。不能滿足需求，買不到票就是不能滿足基本需求；更不能滿足個性化需求，買不到臥鋪票就是不能滿足個性化需求。在服務過程中手續繁瑣，讓人心里不舒服是服務質量不高的體現。
二、客運產品市場化運作體系的原理
路局提出的客貨運輸及物流服務產品市場化運作體系為實現客運多元效益最大化提供了有效平臺。市場化運作體系是以市場為導向，以經營為主線，以提高市場競爭力、擴大市場份額為目標，依托運輸核心業務，以運輸業為主體，運輸業與非運輸業分工協作、高度融合，主要是為客運產品以及所有延伸服務的設計、創新、質量保證而建立的市場調查、產品研發、產品實現和過程管控的運作體系。
客運產品市場化運作體系由客運市場調查、產品設計研發、產品實現推介、產品質量過程控制、效益評價和改進5個環節構成，形成循環往復的閉環管理。需要明確和提示的是：在這5個環節中，從客運處到站段對客運的核心產品和客運延伸服務產品要同步進行、同步推進，要形成高度融合，一體化管理的格局。
客運處是客運產品市場化運作體系的牽頭部門，負責組織開展全局性的市場調查、建立健全市場數據庫、設計和開發客運產品、對客運產品的效益進行評價和改進，組織客運產品的實現和推介。
站段是客運產品市場化運作體系的實施部門，負責吸引區內的市場調查，提出產品開發方案，建立健全基礎的檔案，強化主營和延伸服務產品的質量保證，開展好營銷宣傳，不斷提升客運產品的綜合效益。
三、建立客運產品市場化運作體系的工作重點
1. 全面強化客運市場調查，掌握市場規律，為產品開發提供依據
市場調查在整體體系中具有基礎性、決定性的作用和地位。通過對客運市場的深度調查研究，了解市場需求，掌握市場規律，適應市場變化，實現由固定的市場調查向常態化和持續性的市場調查，局管內的市場調查向全路路網調查，主營業務的調查向主營和延伸服務綜合性調查，以鐵路運輸市場調查向綜合性運輸市場調查的轉變。為開發出適銷對路的客運產品、實現增收減虧奠定基礎。
（1） 組建專業的市場調查機構?？瓦\處是客運市場調查的牽頭部門，負責客運市場調查方案的確定、固定和階段性客運市場的組織、建立客運市場數據庫，綜合分析市場調查數據，制定產品開發方案，對產品效益進行評估。各站段是客運市場調查的實施單位，按照路局要求，開展客運市場調查，收集、整理、錄入市場調查基礎數據，建立市場調查數據庫，提出產品設計開發建議。在春運、暑運、小長假、黃金周前一個月組織階段性的調查，路局和站段要同時建立基于售票系統數據的日、周、旬分析制度，使客運市場調查常態化、周期化、持續化和規范化。
（2） 明確市場調查的方式。對服務于核心產品和延伸服務產品研發的關鍵數據進行全面調查。一是從客運市場采集。主要包括：行政區域、國民生產總值、人口數量，公路基本情況、公路客運班次、票價、上座率，航班班次、機型、上座率、票價，學校概況，旅游景點概況，階段客流概況等。二是從客票營銷輔助系統采集。開發和建立客票營銷輔助決策系統，動態采集客票系統數據，動態提出運能調整和票額需求建議。三是歷史規律數據。對全年客流、周末客流、春運客流、小長假客流、黃金周客流全面建立走勢圖和三年均線。
（3） 完善與政府間的信息溝通機制。組織研發經濟、人口、工業、商業、學校、旅游、公路、民航等發展變化對客流影響的數據模型。組織各站段重點與省、市工信委、發改委、交通局、民航局、旅游局、教育局建立定期的信息溝通和交換機制。拓展客運市場調查的內涵和外延，為更加及時有效地開發客運多元產品提供依據。
（4） 建立服務客運多元產品開發的數據庫。建立客運多元產品開發數據庫，該數據庫以十大子系統作為支撐：一是旅游市場數據庫。二是大學生數據庫。三是民工數據庫。四是階段性客流數據庫。五是廟會特殊客流數據庫。六是車站商服數據庫。七是廣告數據庫。八是代售點數據庫。九是VIP數據庫。十是列車餐售數據庫。十大子系統將分站、車、區域、項目作為節點鏈接，實現數據資源的互聯互通。
2. 堅持效益優先的原則，強化客運核心產品開發，為實現客運多元產品效益最大化提供支撐
（1）旅客列車必須進行盈虧測算。既有嚴重虧損列車要逐步停開，新增列車預期虧損的堅決不開，遇有多個開行方案可供選擇時，進行盈虧預期比對，作為決策的主要依據。以哈爾濱～廣州東T238/5、T236/7次為例，2012年列車實際收入：49510萬元。成本支出：線路使用費（16790）+機車牽引費（7764）+旅客服務費（749）+售票服務費（316）+上水費（24）=25643萬元。利潤：收入49510萬元-成本25643萬元=23867萬元。去年，我們對管內運行圖進行了優化和調整，停運9對管內虧損列車，累計減虧1870萬元。此次調整對全年的客運收入有較大的拉動效應。
（2） 新增直通旅客列車優先選擇開行遠距離、高等級的空調列車，優先選擇去往（經由）經濟發達地區、人口密集地區或旅游熱點地區的線路。根據對列車盈利規律分析，長距離、空調車、高等級是盈利的必要條件。根據這些條件，我們擬定了近期優化客運主營產品的發展規劃，重點針對上海、廣州、重慶、杭州、天津等方向能力常年緊張的實際，采取增開列車、提高列車等級、調整運行區段、更換空調車體等方式，方便旅客出行，為提高經濟效益創造條件。
（3） 新增管內旅客列車優先選擇開行城際間特快（快速）列車，優先選擇運距長、由二線城市至哈爾濱市的夕發朝至列車、朝發夕至列車和城際列車。一是要重點開發二、三線城市與一線城市的運輸產品。二是要重點開發高峰時段運能補強產品。三是要開發長短結合、無縫對接的組合產品。
（4）要把站停策略作為產品開發的重要條件。增加站停不僅對旅行速度、旅客感受有較大影響，更對開行成本有較大影響。旅客列車站停的確定應兼顧安全。旅客列車站停的確定要統籌考慮“列車品牌”的打造。旅客列車站停的確定應統籌考慮旅客體驗。
（5） 實行淡旺季不同的售票策略是實現客運核心產品效益最大化的必要手段。按照旺季抓客座率、淡季抓上座率的思路，靈活調整售票策略，淡季放寬限售區段、延長票額共用時間、全程席位共用；旺季收緊限售區段、縮短票額共用時間、全程席位復用，最大限度增加運量。
3. 全面引入指標評價體系，強化機制保障，實現客運產品的實時、動態的調整
（1）建立運行圖質量效益評價指標體系。一是客圖技術指標體系。共包括3項指標：技術速度（km/h）、旅行速度（km/h）、平均停站里程（km）。二是客圖效率指標體系。共包括8項指標：客運機車系數、客運機車日車公里（公里/日）、客車車底利用率、客車日輛公里（公里/日）、圖定客座公里、旅客發送量、客座率、盈虧持平客座率。三是客圖效益指標體系。包括4個方面：客運收入、客運營業收入、單車收入、票價率。
（2） 建立單車效益評價體系。單車效益=本車次年收入÷車體數÷編組車數÷365天。根據效益值排序，優先組織開好效益值高的列車，在組織客車加掛上，按照排序優先對效益值高的列車加掛。同一趟列車，優先加掛效益高的車種。比較加掛YZ、YW效益值，優先在效益值高的車次上加掛。
（3） 建立產品評價改進機制?？瓦\產品投入市場后，從社會效益、經濟效益等方面進行評價。路局研究建立旅客列車效益評價的數學模型，包括旅客列車效益測算、旅客列車增減編組效益測算、旅客列車站停成本測算、旅客列車運行圖總體評估、實時跟蹤檢驗預警等，建立效益評估與效益結果檢驗的機制。對列車產品盈虧情況進行測算、對產品效益質量進行評估、對產品效益情況進行考核。對效果不理想的產品及時調整，保證實施效果。
物流市場調查范文6
關鍵詞：電力物流 物流成本 控制對策
中圖分類號：F275.3 文獻標識碼：A
一、物流及物流管理的基本內涵
美國物流管理協會(CLM ) 1992年關于物流的定義為：“以滿足客戶需求為目的，對產品、服務以及相關信息從供應地到消費地的高效率、低成本流動和儲存而進行的計劃、實施和控制過程”。1998年，CLM重新定義物流概念為：“物流是供應鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務及相關信息從原產地到消費地的高效率、高效益的正向和反向流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程”。它不僅把物流納入了企業間協作互動關系的管理范疇，而且要求企業在更廣闊的背景上來考慮自身的物流運作。
物流管理是指在社會在生產過程中，根據物質資料實體流動得規律，應用基本的原理和科學方法，對物流活動進行計劃、組織、指揮、協調和監督，使各項物流活動實現最佳得協調與配合，以降低物流成本，提高物流效率和經濟效益。物流管理是建立在系統論、信息論和控制論得基礎上的。主要有四個特點：（1）以實現客戶滿意為第一目標；（2）以企業整體最優為目的；（3）以信息為中心；（4）注重效率更注重效果。
二、電力物流、物流成本及物流成本管理現狀
1.電力物流的內涵與特點
電力企業的生產經營過程同時也是各種物資的消耗過程，電力物流是為了滿足終端用戶需求，是對電力從發電到終端用戶的低成本、高效率、高效益的流動，以及流程各環節的服務和相關信息在此過程中的正、反向流動所進行的計劃、實施與控制的過程。
電力物流主要有以下幾個層面的含義:首先，從電力產品特性來看，它雖然不是有形實物，卻客觀存在著電力發、輸、配、售這一從產品生產點到消費點的物資消耗過程，而且同樣存在著要以高效率、低成本運營的要求。其次，電力物流應該對電力供應鏈流程的各個環節發生作用:在輸、配電過程中通過加強電力市場建設、實現全國聯網，提高資源優化配置水平;在售電過程則是提高供電可靠及穩定性，加強電力市場營消，開拓電力市場，增強與其他能源替代品的競爭能力。第三，電力物流應該加強采購管理，從而最終降低整個流程的成本。
2.電力企業物流成本構成
電力企業物流成本是指企業進行采購、銷售、生產等與物流相關活動的成本總和。主要包括運輸成本、存貨持有成本、倉儲成本、批量成本、缺貨損失、訂單處理及信息成本、IT成本、采購成本和其它管理費用。其它管理費用包括與物流管理及運作相關人員的管理費用。
單項物流活動成本降低必將導致其它部分成本增加，處理不當，甚至有可能導致總成本的上升。物流總成本分析是進行一體化物流管理的關鍵，運用總成本分析法可以有效管理和實現真正意義上的降低成本。
3.電力企業物流成本管理的現狀
在我國的電力企業的運營成本中，物流成本占有較大的比重。在基建總投資中，大型發電工廠的設備和材料投資占其總投資的70％左右，因此，用現代化的物流管理方法和手段，大力降低電力建設、生產過程中的物流成本，提高電力企業的物流管理水平，是加快電力企業發展的關鍵之一。電力企業的設備和配件都處于不斷變化和更新中。加強市場調查，開展市場預測，是電力物資企業物流管理的重要工作。通過市場調查，在獲得相同質量的前提下，可迅速得到價格低、路途近、交通運輸方便的物料貨源信息；同時也可為企業提供新型材料、新型工具等資料，促進企業技術進步。
當前我國電力企業物流成本管理中存在的主要問題：
(1)對物流成本沒有分列記賬。電力企業會計制度中物流成本沒有單獨的項目，一般將企業的成本都列在費用一欄中，因而，較難對企業發生的各種物流費用做出明確、全面的計算與分析。
(2)物流費用采用的核算方法，不能準確放映企業實際的物流成本。在通常的電力企業財務決算表中，所表示的物流費用核算是企業對外部運輸業者或第三方物流供應商所支付的運輸費，對于企業內部與物流相關的人工費、設備折舊費等各種費用則與企業其他經營費用統一歸集核算，因而，從現代物流管理的角度來看，難以從外部正確把握企業實際的物流成本。
(3)對物流成本的計算和控制過于分散，不利用進行成本分析。對物流成本的計算和控制，電力企業通常是分散進行的，電力企業的物流管理大都分散在不同的職能部門進行，涉及物資采購與供應、設備管理、倉儲管理、生產物流管理等方面。
(4)物流成本計算內容不全面。物流是一個復雜的系統工程，物流活動的復雜性決定了物流成本內容的多樣性，物流成本涉及的因素眾多，物流成本的計算結果千差萬別。許多企業把對外支付的物流費用計入營業費用，內部發生的物流費用按照用途分別計入采購成本、生產成本和營業費用。雖然有的企業計算物流成本，但也只是從某一方面、某一角度計算物流成本，不能全部反映物流成本的內容。
三、電力企業加強物流成本控制的主要途徑
積極使用高科技物流設備，改善物流管理技術，降低物流成本。應大力推廣計算機、信息技術，發展專用車輛、先進的裝卸、倉儲技術等。引進國外物流管理技術，有助于縮小電力企業物流與現代物流的差距。企業必須制定切實可行的配送資源計劃，在DRP(配送需要計劃)的基礎上提高各環節的物流能力，利用信息化手段，達到系統優化運行的目的。
對電力物流的全過程實現供應鏈管理。物流成本管理的精髓就在于追求最小供應鏈物流成本。因此，通過締結戰略聯盟使整個供應鏈利益最大化，從而有效降低電力物流成本。中國的電力企業集團要不失時機地與合適的供應商（如煤炭企業）、儲運商等合作，積極尋求與核心企業的戰略合作，成為核心企業長期的、穩定的戰略伙伴，提高電力企業在國內、國際市場的競爭能力和市場份額。
借助現代化信息管理系統控制來降低物流成本。電力企業采用信息系統可使各種物流作業或業務處理能準確、迅速地進行;通過信息系統的數據匯總，進行預測分析，可控制物流成本發生的可能性。因此，現代信息系統的構筑能夠實現物流成本的降低。
作者單位：東北電力大學
參考文獻：
[1]張紅巖．電力物資管理與電子商務[J]．中國電力企業管理,2000,12：33.
