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交通設施調研報告范文1
關鍵詞：發展 設施 運輸量 改建
AbstractIn economic development, traffic facilities have become more important, in our country existing highway facilities such as national highway provincial highway even township road still being destroyed, to hold the growing traffic demand, pavement life finite also makes highway damage has become a common phenomenon, if only depend on related highway maintenance departments also difficult to change the old highway damage, so give the reconstruction of old road to improve its performance is very important.Key words：Development；FacilitiesTransport volume；Reconstruction
中圖分類號：U416文獻標識碼：A文章編號：
引言
在新世紀經濟大邁步的今天，國內各行各業都上了一個新的層次，然而屬于市政道路工程的公路設施建設作為我國基礎交通設施，在經濟發展的歷程中也有了很大的技術革新，公路設施的先進性使得路基工程有了更好的保障和維護。對于使用過程中出現的性能、結構、使用年限方面的問題是改建過程中首要考慮的幾個因素。
舊路改建現狀中出現的問題
在市場經濟大變革的今天，陳舊的公路系統顯然已經不能承載高負荷的運輸量，對于國內交通事業的發展也是不利的，在我國大部分存在不同程度損壞的舊路面中，主要有以下幾個方面：
1、技術原因的損壞：國內較早期的公路建設工程由于技術水平不達標、技術等級跟不上，很多施工單位施工建設過程中并不能保證各項都符合國家標準規范，例如公路路基埋土高度不夠，公路建設排水設施系統結構不達標，往往會造成大雨天氣行路障礙。
2、施工原因造成的損害：施工操作人員往往是缺乏技術理論和經驗的臨時工，由于在知識水準、技術水平等各方面都不達標，反而會影響施工進度和施工質量，造成返工次數增多而加大了工程開支，也有可能是從事器械操作的技術人員沒有經過相關技術培訓就盲目施工，對于相關器械的操作根本沒有技術指導或者實戰經驗，結果往往是施工指標、施工結果不盡人意，甚至造成無可挽回的損失。
3、結構原因造成的施工隱患：規范的公路路面一般被分成深層結構、中層結構和表層結構三種，每個結構都有自己的施工規范和施工要求，例如不同的結構需要的填充材料也不盡相同，而傳統公路施工過程中并沒有嚴格按照結構規范進行施工作業，對于結構的厚度和填充材料的力學性能往往沒有經過深思熟慮就盲目施工，結構的錯誤往往是致命性的，所以在施工過程中因為結構問題而發生返工的現象時有發生。
改建工程需要遵循的幾個原則
公路改建項目刻不容緩，在施工過程中應當以可持續性作為發展原則，在滿足技術性、科學性的前提下進行嚴格的改建施工，在施工過程中必須遵循以下幾種原則：
1、原則一：質量和安全至上。公路改建項目最根本的要求就是滿足質量規范，對于新引進的改建技術或者設備必須經過質量審核和檢測，方可投入使用。新工程竣工之后必須經過相關結構專家和技術人員的性能檢測，在保證竣工質量滿足相關規范、達到規定標準之后才能開放使用。對于施工人員的安全問題也值得重視，施工作業前務必對操作人員進行安全知識教育，加強每個員工的安全意識，避免任何悲劇的發生。
2、原則二：注重效益。公路的建設和改建不僅僅是為了滿足正常的交通運行和使用，合理科學的交通系統能為地域發展帶來巨大的商機和經濟收益，對于地方的招商引資相關項目大有裨益。在公路改建過程中，應當把公路的經濟效益考慮在內，然后結合各項工程改建的現實效益進行對比，設計出最佳施工方案，新世紀的發展是以效益為基準點的，沒有收益的工程是失敗的。
3、原則三：節省開支，避免消耗。消耗主要存在于兩方面，即資金方面的消耗和用地方面的消耗。資金消耗是每個企事業單位都應當注意的問題，改建過程如果在人力、物力等方面消耗的資金過多，甚至超過改建所帶來的經濟收益，結果就是得不償失，另一個是用地方面的消耗，在用地方面應當盡量避免占用新地面，或者破壞原有的地面結構和原有的面積，對于已存的構筑物或者農田等應當盡量保護，不影響周邊居民的正常生活。
4、原則四：可持續性改建。環境保護原則是新世紀必須重點納入的改建原則之一。施工單位在考慮新的施工技術或者施工器械的同時必須考慮即將采用的新技術、新措施的可持續性和環保性，對改建方案實行嚴格審查和討論。例如改建過程中可采取有效措施對老地面進行再利用，對改建過程中產生的建筑垃圾及時進行處理，堅決避免污染該地域的原有環境，盡量維持生態平衡。
路基路面的改建方法
路基路面分為混凝土路面和瀝青路面兩種，不同的路面設施需要不同的改建措施來進行施工作業。
混凝土路面的改建方法
陳舊的混凝土路面需要根據現有的混凝土路面實地調研報告的評價及結論來進行選擇性處理，現就存在的幾種處理方法陳列如下：
交通設施調研報告范文2
關鍵詞：公交優先；公交專用道；運行效率
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1 引 言
由于道路受城市空間和土地資源限制、軌道規模增長受到資金和建設速度限制。機動車增長隨經濟水平而持續增長，鞏固和發展地面公交是落實優先發展公交戰略的主要任務。公交專用道是實現公共交通優先的主要載體，是實施公交優先的重要措施之一，其目的在于使得交通設施的使用權和資源向公共交通方式轉移，從而使得客流的移動逐步趨向有序，使得以人為單位的出行效益最佳。
2公交專用道設置的基本要求
公共交通專用道指在城市特定路段上設置道路隔離設施，將車道的一條或多條與其他車道分隔開，僅供公交車在全天或某時段內行駛。實際上是對道路交通資源的重新分配，目的是保證公交車的優先通行權。形成完整公交專用道網絡后，在道路資源有限的情況下可提高公交運載和服務能力。
2.1公交專用道的設置條件
公交專用道是通過道路空間專用來保障地面公交在高峰時段可靠和準時運營的基本保障。公交專用道網絡建設不僅需要滿足客流需求，還必須充分考慮道路條件、道路建設計劃以及其他交通基礎設施建設的影響。
交通需求：路段客流量大，單向公交車流量為100輛/h，高峰小時公交車流量超過60～90輛/h；公交車載客數超過3000人次/h；公交車的平均行程車速低于該城市機動車的平均行程車速；
服務效率：公交客流占斷面客流比例60%以上；公交車運行車速低于15km/h；
道路條件：路段有多條交通通道，平面交叉口的間距較大；無大量社會車輛需進出該路段建筑；雙向通行道路4車道及以上、單向通行道路2～3車道。
2.2公交專用道的設置形式
從車輛正常行駛和安全的角度出發, 公交專用道的寬度可取3.50-3.75 m。
根據公交專用道在道路上的位置, 將公交專用道劃分為路內側型、路中型和路外側型。
圖1 路內側型公交專用道示意圖
（1）路內側型公交專用道設置于道路內側。該類型公交專用道適用于中心區以外，交叉口間距較大，道路寬度條件較好的路段，路中有中央分隔帶，左轉、直行公交車較多的路段。
優點是可以減少公交車輛受路側的干擾，是一種比較徹底的公交專用道模式；
缺點是公交乘客需跨越整條車道，安全性降低，若要減輕影響，需要配套天橋，造價高。
（2）路中型公交專用道設置于道路中間。適用于直行公交車流量較多，且不設置公交?？空镜穆范?，如交叉口間距較短或大站快車的情況。
優點是不受路邊因素的干擾，可以高速行駛，專用道可一直延伸到交叉口，減少與社會車輛的交織；
缺點是停靠路邊時需要變換車道，對社會車輛的正常行駛產生干擾。
（3）路外側型公交專用道設置于道路外側。適用于右轉、直行公交車流較多的路段；機動車道與非機動車道之間需要有物理分隔。
優點是可充分利用非機動車道的空間資源，乘客等候、上下車方便，便于設置港灣式?？空荆顿Y少；缺點是容易受到社會車輛的干擾，同時公交專用道的設置也限制了社會車輛的路側活動。
圖2 路中型公交專用道示意圖圖3 路外側型公交專用道示意圖
2.3公交站點的設置形式
常用的公交站點設置形式主要有港灣式?？空竞鸵话阃？空緝煞N。
港灣式?？空具m用于道路斷面情況較好的路段。有利于公交車?？?，減少對路段上正常行駛的其他車輛的干擾。但需要占用非機動車道或路側綠化帶。
一般?？空具m用于沒有條件設置港灣式?？空镜牡缆贰？芍苯釉诘缆飞显O站，無需占用其他道路資源，公交車可直接?？俊５绻胺杰囕v停站時間過長，將導致后方車輛停站排隊，造成站點延誤較大。
3武漢公交專用道實施情況及啟示
3.1武漢公交專用道實施情況
武漢市2002年在武珞路上設置了第一條公交專用道，后又陸續在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上設置了一批專用道，目前全市共有12條公交專用道，總長約50公里，除了部分專用道上站點是港灣?？空荆渌鄶禐橐话阃？空?。公交專用道上只準許按規定線路運營的市內公共汽車、微循環巴士、無軌電車通行。
通過調查武漢市早期設置的六條公交專用道行程車速，目前公交專用道整體運行情況良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期車速比1999年、2004年及2006年調查均有所提高，表明公交專用的設置具有改善交通、提高車速的意義。公交專用道的設置一定程度上改善了所在路段的交通運行狀況。
3.2公交專用道效率低下原因分析
公交專用道的設置、使用效果受到如車道、車站的設置、發車間隔等因素的制約，造成公交專用道效率低下的原因有：
（1）配套設施不完善。公交專用道設置的不連續性制約了效率發揮；缺少港灣式?？空?，影響公交專用道使用效果；交叉口處缺乏公交信號優先措施，不能減少公交車在交叉口處的延誤；公交專用道標志標線不統一，不便于視認。
（2）運行組織不合理。交叉口組織不盡合理，交叉口出入車道上與其他機動車和非機動車相互干擾嚴重；公交運力配置不當，公交專用道上車輛的到站呈現不均衡性，導致多輛公交車公交進出站點相互干擾。
（3）道路管理不得法。專用道對非公交車輛的約束不足；公交站臺前交通橫向干擾嚴重；設置專用道的路段未成絡,公交專用道難以發揮作用。
3.3改善建議
公交專用道的設置、使用效果受到各種因素的制約, 包括車道、車站的設置，發車間隔，交叉口信號配時、相關交通管制等。通過武漢公交專用道實施情況分析，可以采取以下措施提高公交專用道運行效率：
（1）根據不同的道路條件，選擇合適的公交專用道的設置位置以及設置形式。目前公交專用道設置形式多為路外側公交專用道，在某些路段可考慮改用路中公交專用道或路內側公交專用道；選取合適的專用道隔離設施，可以設置硬隔離設施，在某些路段也可采用地面標線和色彩區分。
（2）結合公交專用道的形式合理布置公交站點的位置和形式，優化人行過街設施，在某些路段可考慮采用立體方式。
（3）在交叉口設置公交車專用信號相位, 優化交叉口進口道的設置, 減少客觀因素導致的交叉口公交車二次排隊, 通過優先控制提高公交車在交叉口通行能力。
（4）合理布置公交專用道網絡。在有條件路段盡量保證公交專用道的連續性；對公交車流量過多的公交專用道進行線路優化調整。
（5）加強交通管理措施，從管理和建設角度保證公交專用道的獨立性和專用性,禁止非公共交通出行方式在公交專用道上運行。
4 結語
公交優先是中國進行城市交通發展的一項有效措施，公交優先首先體現在公交在道路通行上的優先，在城市主干道上開辟公交專用道，是保證公交優先通行權，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率的重要體現。
要從根本上提高公交專用道的效率，充分發揮其效用，應根據公交專用道的設置條件，結合不同路段的特點，因地制宜，以人為本，合理設置公交專用道的形式，真正做到從空間上實現公交優先。
參考文獻:
[1] 陳小鴻，吳嬌蓉.上海地面公交系統調整策略與系統整合[R].上海：同舟交通論壇，2006
交通設施調研報告范文3
（南通大學交通學院，江蘇 南通 226019）
【摘 要】基于交通調查與分析課程改革的必要性，從課程教學內容、實踐、實驗教學以及課程考試等方面，提出了在卓越工程師培養計劃下的交通調查與分析課程教學改革以及模式的創新，提高學生在理論分析、數學建模、軟件應用等方面的綜合能力，且這一模式的最大特點是打破了原來的學科式課程體系，將理論知識融入實踐之中的教學內容，符合卓越工程師計劃下交通行業人才培養的要求。
關鍵詞 交通調查與分析；卓越工程師；教學改革；項目教學法
基金項目：江蘇省南通大學2013年度教學改革課題（2013B120）。
作者簡介：孫美（1988—），女，江蘇南通人，碩士，南通大學交通學院，助教，研究方向為交通設備與控制工程。
0 引言
卓越工程師教育培養計劃的基本目標，是培養學生具備獨立從事某項技術項目與技術開發的能力，讓學生更快地適應工作環境，將在校期間學到的知識應用到解決工程技術中的實際問題中去。在交通設備與控制工程專業，卓越工程師計劃的培養目標就是使學生將在校期間學到的智能交通系統相關知識應用到工程實踐中，學習并掌握如何面對及解決工程實踐中問題，使大學成為未來工程師的搖籃[1]。想要實現這一目標，就必須對一些專業基礎課程進行改革。
1 交通調查與分析課程改革的必要性
交通調查與分析在交通設備與控制工程專業具有重要的意義[2]，是交通管理與控制的基礎。首先，交通調查的實際數據是進行交通智能化需求分析與設計的必要條件，在分析的每個階段都離不開實際系統的數據，以幫助建立模型或檢驗設計的合理性。其次，對于已經建設好的智能交通系統，對其進行管理，如交叉口的信號配時、車輛的誘導等，這些都需要先采集交通信息、了解交通狀況，建立相應的數學模型，從而提出解決方法。
以往的教學過程中，交通調查與分析課程教學內容安排和實驗環節側重傳授交通調查與分析的基礎理論知識，在較少的實驗課上，僅僅只是學生做了一些交通數據的調查和對一些交通調查中的考察，而沒有真正讓學生調查出來的數據發揮最大的作用，無法根據調查的數據來驗證、分析或改進交通模型、交通流分配、信號配時方案等智能交通設備所需的許多工作。而卓越工程師培養計劃更重能力的培養、重實踐鍛煉、重實際應用[3]，因此，有必要對本課程進行改革，優化整個課程體系。
2 交通調查與分析課程教學內容改革
交通設備與控制工程專業培養計劃的梳理與調整。本專業方向以培養具有交通設備研發、交通信息化以及交通管理等方面知識及研究開發能力為目標，掌握交通運輸工程、交通設備工程、信息與控制工程方面的基本原理、方法。在交通設備與控制工程專業課程設置中交通調查與分析的前修課程，包括高等數學、概率論與數理統計、運籌學、計算機語言編程、交通工程概論等課程的教學內容和教學實踐，為了改善學生機械式的應用傳統方法進行交通數據分析的情況，在原有的計算機基礎、Visual C++語言等基礎上，增設了交通專業軟件應用課程，以此增強了本科生軟件應用與實踐能力的培養。
基礎理論教學內容改革[4]。交通調查是通過長期連續性觀測或短期間隙性和臨時性觀測，搜集交通流及其有關現象（交通運輸狀況、城鄉規劃、道路交通設施、交通環境等）的資料，了解交通量在時間、空間上的變化，并進行分析，從而了解與掌握交通流的規律，為交通流理論、交通規劃、道路建設、交通控制與管理、工程經濟分析等提供必要的數據[5]。本次教學內容改革中引入交通調查組織模板的概念，增加交通調查的集成性、交通調查管理的系統性，改進傳統檢測數據處理的算法，改變以往理論描述性的交通分析方法的介紹，加強了本課程的理論性和應用性。
3 交通調查與分析課程實驗教學改革
傳統的交通調查與分析課程的實驗教學側重于對理論教學的解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學服務，以教師講解為主。學生在實驗課堂上按照教師組織的方案機械式的進行實驗，且完成的是同一個實驗任務，激發不了學生的實驗興趣，不利于學生的實踐能力的培養[6]。本次課程實驗的改革，引入任務驅動式小組教學法，將全班分成若干個學習小組，變傳統的教師“教會”為學生“學會”，在課堂講授理論課的時候下達實驗任務，將每一個實驗劃分成若干個小實驗，每一個實驗的延續周期為四周，每組組員負責不同的實驗調查任務，最后在實驗課堂上學生匯總數據，共同完成實驗數據分析和實驗報告。為了達到互動互助的學習效果，為整個課程建立一個交通調查與分析網絡學習平臺，平臺包括獲取交通流數據的方法、各種車輛檢測器使用和實地交通調查方法，其功能主要包括數據采集、數據預處理、數據處理分析以及分析結果輸出等。該平臺供學生們共享自己調查的數據與方法，便于學生及時交流討論交通信息分析過程中遇到的問題，同時學生參與到數據的分析和整合過程中，將以往自己調查的片段式的交通調查資料建立成動態的數據庫，進行深入的研究和分析，提出現有交通問題的解決方案。
總體來說，在實驗教學中引入任務驅動式小組教學法，任務的設計滿足實驗教學目標的要求，通過學生融入社會進行交通調查，才能為學生畢業后，為步入工作崗位后經歷工程項目的過程中逐步成長為卓越工程師奠定基礎和創造條件。
4 交通調查與分析課程實踐改革
按照教學大綱的要求本門課程在大二的下學期開設，共32個學時，其中理論教學24個學時，實驗教學8個學時。整個課程的安排缺少學生的調查實踐環節，這樣就導致了學生理論和實踐的脫節，不利于培養學生的研究能力和實踐能力。本次改革將課程實踐環節安排到課程建設中，為時一周，且在實踐環節教學中引入項目教學法，整個課程實踐依托項目《南通公路現代化用戶滿意度調查研究》進行展開。首先對南通的崇川區、港閘區和開發區三個地區的居民展開問卷調查，然后再對滿意度較高和較低的公路的交叉口進行交通流量變化的調查。學生每3個人為一個小組，每個班10個小組，崇川區4個小組，其余兩個區各3個小組，耗時2天的時間進行問卷調查，統計數據得出滿意度較高和較低的公路段，花耗2天時間進行交通流量的調查，以人工觀測法分車型進行調查，時間間隔為5分鐘。最后一天進行數據整理、匯總與數據分析，對交叉口進行評價，并與市民的滿意度進行對比。
針對目前交通調查與分析課程教學重理論輕實踐的缺陷，將項目教學法[7]引入該課程的實踐教學中，學生通過完成項目任務，在掌握了課程的理論知識的同時又能較熟練地運用到實際工程項目中去解決問題。培養學生知識運用能力、實踐能力和交際能力，對于獲得所期望的卓越工程師培養效果至關重要。
5 考核方式改革
這門課程的考核方式常采用平時作業成績和期末考試成績加權求和的方式計算學生的課程成績。平時成績以習題為主，期末考試通常是閉卷形式，這種考核方式往往導致學生擅長做習題卻無法解決實際問題，為了應對考試而突擊復習背誦理論知識，這種考試模式不能完全反映學生的綜合素質。本課題卓越工程師培養為目標，在課程實踐環節的小組調研報告成績的基礎上進行綜合評定，以此真正體現及提高學生的綜合能力。
6 結束語
在新的交通形勢下，傳統交通調查方法與數據理論分析方法與現代交通智能化的快速發展尚不相適應，不利于創新型人才培養。提出了基于卓越工程師培養計劃的交通調查與分析課程教學內容改革以及模式創新，梳理與調整了教學內容，在實驗教學環節引入任務驅動式小組教學法，增設實踐環節，并對考核方式進行相應的改革，以此培養出創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量工程技術人才。
參考文獻
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交通設施調研報告范文4
【關鍵詞】“一帶一路”建設 鐵路院校 高鐵人才培養
【中圖分類號】G 【文獻標識碼】A
【文章編號】0450-9889（2016）10C-0101-03
“一帶一路”是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。2013年9月、10月，在訪問哈薩克斯坦和印度尼西亞時，分別提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的構想。強調，建設“絲綢之路經濟帶”關鍵是互聯互通。他表示，要以交通基礎設施為突破，實現亞洲互聯互通的早期收獲，優先部署中國同鄰國的鐵路、公路項目?！耙粠б宦贰苯ㄔO作為一項宏大系統工程，基礎設施優先“走出去”，特別是在世界處于領先水平的中國高鐵成了先行軍，這無疑為我國鐵路院校裝上了發展新“引擎”。中國高鐵“走出去”有利于促進“一帶一路”的互聯互通。
中國高鐵是“一帶一路”建設的重要內容，但是，中國高鐵“走出去”，僅靠硬件是不夠的，人才支撐始終是關鍵。業內人士指出，想要讓中國高鐵贏得世界的認可，并為“一帶一路”沿線國家互聯互通做出貢獻，最根本的還是要靠鐵路裝備方面過硬的技術和豐富的運營經驗。
然而，“絲綢之路經濟帶”的沿線各省大多是經濟比較落后的西部地區，缺乏高端人才，這正是長期以來制約西部開發并將影響“絲綢之路經濟帶”建設的巨大瓶頸。在這樣的背景下，鐵路院校也由此迎來新的挑戰和發展契機。那么如何培養高鐵國際化人才呢？鐵路院校教育教學工作應緊緊圍繞國家戰略，深刻領會“一帶一路”建設思想的內涵，扎實基礎，加強實踐，注重就業，兼顧發展，培養適應社會發展與用人單位需求的應用型人才。
一、“一帶一路”建設下高鐵人才培養目標定位
“一帶一路”所經國家眾多，空間遼闊，地理、民族、歷史、文化、宗教、政治差異極大，因此在實施、推進這一戰略時，需要知己知彼，而不是盲目走出去?！耙粠б宦贰苯ㄔO的全面鋪開，對我國鐵路人才的培養提出了新要求，體現在以下幾個方面：一是高鐵人才的國際視野；二是過硬的職業操作能力和精湛的技術；三是人格健全，高效的涉外溝通能力與認知能力；四是學習創新能力。因此，為了更好地切實推進“一帶一路”建設，鐵路院校高鐵人才的培養目標應定為：培養出一批既具有學科專業技術能力，又熟悉“一帶一路”沿線及周邊國家社會文化，符合“一帶一路”建設需要的、知行合一的高端復合型人才。
二、“一帶一路”建設下高鐵人才培養的新發展
為使高鐵人才更好地適應“一帶一路”建設推進，筆者試圖立足“一帶一路”建設倒逼區域開放發展而產生的對人才資源的新需求，分析戰略性人才培養的對策和特點。首先以培養理念創新為引領，對原有的人才培養模式適時發展，重新梳理確立鐵路人才全方位的軟能力框架，開發以“軟實力”培育為導向的課程與素質拓展模塊。其次是人才培養方式的變革。下面結合“一帶一路”建設下高鐵人才培養目標定位，從課程體系設置、教學資源整合、培養方式等方面探究鐵路院校高鐵人才培養的新發展。
（一）課程體系創新，專業建設體現適需性、動態發展，注重素質拓展教育和移動課堂。鐵路院校鐵路專業教學改革應以學生個人特質為基礎，結合“一帶一路”建設的人才需求，設計相應的培養計劃，調整對應的課程及教材，在加強應用實操能力訓練的同時，注重素質拓展教育和移動課堂與行動學習。
以柳州鐵道職業技術學院鐵道通信信號專業三年制課程設置及學時學分分配情況為例，該專業總學分為144.0，其中專業基本素質課學分為57.0，專業主干課學分為77.5，專業拓展課學分為9.5；總學時2546，其中實踐學時1324。專業基本素質課有思想政治理論課、職業發展與就業指導、安全教育、體育與健康、藝術教育、計算機文化基礎、公共英語、高等數學、公益勞動、軍事訓練；公選課有應用文寫作、公關禮儀、鐵道概論；專業主干課有鐵路信號基礎設備維護、鐵路車站自動控制系統維護、鐵路信號設計與施工、鐵路區間自動控制系統維護、列車運行控制系統維護、專業綜合技能培訓、畢業見習、信號綜合實踐、頂崗實習等；專業拓展課有鐵路信號中的通信技術應用、信號規章與業務管理、單片機原理與接口技術/電工技能操作實訓、專業外語?？傮w來看，專業建設結構合理，體現出夠用、實用原則，注重學生的實操應用能力，凸顯職業教育的特點。
但是，該學校課程設置也存在一些不足，未能體現出“一帶一路”建設下對人才培養的新發展。為使高鐵人才更好地適應“一帶一路”建設推進，專業建設還應體現適需性，動態發展，注重素質拓展教育和移動課堂。筆者對照該專業的課程設置得知，目前還沒有開設心理健康教育必修課以及“一帶一路”沿線國家歷史文化、風土人情、小語種選修課等，專業建設沒有體現出適需性和動態發展，以及畢業生將來就業工作環境需要的職業素質。學校在保證專業主干課模塊學時學分的基礎上，可以考慮從專業基本素質課、專業拓展課模塊里面分一些學時、學分用于素質拓展課上，比如減少英語的學時，增設心理健康教育課及小語種，增強學生的團隊協作、抗挫折彈性及社會適應能力，以及高效的跨文化溝通能力與認知能力等，進而培養學生健全的人格特質；同時，開設“一帶一路”沿線國家歷史文化、風土人情、商務禮儀等個人修養塑造模塊，供有意愿服務“一帶一路”沿線國家的同學選修。有條件的話可以考慮增加移動課堂與行動學習模塊，在學生實訓或頂崗實習期間增加海外游學項目，在開闊學生的國際視野、豐富學生的人生閱歷的同時，增強學生對“一帶一路”周邊國家社會人文、風土人情的認知。
（二）工學結合人才培養凸顯校企政合作，把“以崗導學、多元合作”作為開展工學結合人才培養模式改革的切入點。即把“以崗導學、多元合作”作為開展工學結合人才培養模式改革的切入點，融入人才培養工作中，主動與企業開展校企合作，簽訂校企合作協議；建立“專業認知―課程實訓―崗位實踐―考證訓練―頂崗實習與畢業設計”的實踐教學體系，突出學生綜合職業能力培養。建立校企多元合作辦學機制，學校與企業合作，實訓基地建設注重功能化和一體化，成立產學合作促進會、軌道交通工程職業教育集團，組建專業建設委員會，開展校企人員互聘互兼工作，建立起政、產、學深度融合的戰略聯盟，企業的實際項目直接走進學校，實踐性教學過程對接生產過程，有效提升人才培養質量；對畢業生進行跟蹤服務，邀請企業對人才質量進行評價，依據人才調研報告制訂、修改和完善專業人才培養方案，調整教學計劃。推行以訂單培養、頂崗實習為重點的工學結合形式，與多家企業以訂單、半訂單形式，為企業量身培養適需人才。把頂崗實習作為開展工學結合的重點，建立“校企共管共育、院系巡查跟蹤”的頂崗實習運行制度，強化頂崗實習過程管理。
（三）優勢互補促合作，協同共哺育人，以教學資源的強力整合來實現高鐵人才培養新途徑的開辟。首先，加強師資隊伍建設，充實課程開發團隊。在課程大綱、教學內容設計中邀請相關學科專家參與，同時吸收鐵路總公司、鐵路企業專家參與課程教學與課程開發，盡可能拓寬專業課程的深度與廣度。同時，教育還應跟著產業走，職業院校要在政府指導協調下，與相關鐵路企業深化產教融合，調整專業結構，共建專業教學標準，合作培養人才，大力實施“企業走出去職業教育伴隨計劃”，主動適應，主動作為，與走出去的服務“一帶一路”建設的中國企業合作，為學生提供國內、境外實習鍛煉的機會，全面提升人才培養質量，全面提升國際化水平，共同培養一大批適應境外工作需要的、綜合素質高的高鐵人才。其次，整合資源，優勢互補，構建高職本科院校合作辦學。職業技術學院重點培養的是技術技能型人才，尤其注重實訓基地建設，注重功能化和一體化，但學校畢竟是高職，在辦學層次、師資方面還存在欠缺。本科院校雖然文化底蘊厚、師資力量強、辦學層次高，但它的實訓基地建設欠缺。整合教學資源，優勢互補，協同共哺，校際合作辦學成為一種前景很好的辦學方式。我們應主動適應，搶抓機遇，開放合作，積極與區內外有交通專業的本科院校合作辦學。
以柳州鐵道職業技術學院為例，目前該校是首批廣西高端應用型本科人才聯合培養改革試點高校。該校的鐵道通信專業與廣西民族大學相關專業聯合辦學，雙方師生反響很好。雙方應繼續深化合作，不斷擴大合作面，加大宣傳力度，從而形成推廣效益，甚至持續提升聯合培養人才的檔次，努力朝著聯合培養高端應用型碩士人才的目標奮進。
與此同時，2015年9月，在第二屆中俄交通大學校長論壇上，柳州鐵道職業技術學院與北京交通大學就國際化人才培養和實訓基地建設等方面達成共識，構建高本院校國際化合作新模式。北京交通大學將在柳州鐵道職業技術學院建立“國際留學生聯合培養基地”，定期派外國留學生到柳州鐵道職業技術學院開展實踐教學。2016年9月，北京交通大學將選派部分蒙古、非洲留學生到柳州鐵道職業技術學院學習，并支持柳州鐵道職業技術學院創建“廣西軌道交通發展研究中心”，從事廣西高鐵與城市軌道交通建設、區域經濟發展、中國―東盟軌道交通發展與人才培養等領域的研究。雙方合作為柳州鐵道職業技術學院實施國際化鐵路人才培養提供堅強的后盾。柳州鐵道職業技術學院是全國鐵道職業教育教學指導委員會主任單位，其鐵道通信信號專業在全國都具有影響力，目前與北京交通大學開展校際合作辦學，其實力如虎添翼。
（四）送出與引進相結合，借助海外游學項目，開展雙向留學生培養工程。2015 年3 月27 日公布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱《愿景與行動》）指出，秉持和平合作、開放包容、互學互鑒、互利共贏的理念，促進人文交流更加廣泛深入，不同文明互鑒共榮，擴大相互間教育交流規模，開展合作辦學。
中國高鐵是“一帶一路”建設的重要內容，而“一帶一路”沿線國家區域間教育發展極不均衡，鐵路交通設施落后。相比而言，我國高鐵無論是在硬件和軟件上在國際上實力更為雄厚。因此，中國有能力和責任在“一帶一路”沿線國家高鐵人才協同培養中扮演重要角色。
伴隨著高鐵“走出去”的過程中，中國急需培養一批精通相關外語、熟悉高鐵技術的國際化人才?！耙粠б宦贰毖鼐€國家，也需要培養高鐵人才，需要開展來華留學生教育，培養出一批知華友華、學有所成的國際化人才。我國要本著互學互鑒、互利共贏的絲路精神，積極與周邊國家開展教育交流。我國鐵路交通院?？梢試L試采取以下措施：第一，在國內鐵路交通院校開辦“一帶一路”國家留學生試點班，定向吸收留學生，培養服務“一帶一路”經濟主戰場的高鐵專業人才。第二，選取部分試點高校，在國內定向招生部分有志融入“一帶一路”建設的鐵路專業學生，同時引進小語種母語國教師。針對這部分鐵路人才單獨制訂培養方案、并在大三實訓、頂崗實習環節中安排“3個月至半年的“一帶一路”海外游學項目，開展沿線國家高等學府的訪學、企業的參觀、調研，增強學生對“一帶一路”周邊國家社會人文、風土人情的認知。第三，互派領導、師生，加強與周邊國家對口學校交流往來。雙方可定期開展校際互訪交流，通過論壇、參觀訪問、游學、實地考察等形式相互學習，發現商機。雙方還可以派遣教師到伙伴學校進行支教幫教，加深彼此了解和認識，互學互鑒，夯實伙伴關系。第四，合理利用政府獎學金和貧困生助學金，資助一些優秀學生到周邊國家游學交流?！对妇芭c行動》明確提出我國每年向沿線各國提供1萬個政府獎學金名額，要用好中國政府獎學金，可將一定比例的名額用于周邊國家職業教育學生。同時，我國每年對優秀的貧困生提供豐厚的國家勵志獎學金、政府獎學金、學院特等獎學金等，在對流學校框架下，學校也可以考慮拿出一部分獎學金資助優秀的貧困生到周邊國家合作學校進行短期學習體驗和實習，這樣既開闊了學生的國際視野，也是一種很好的勵志教育方式。
隨著莫斯科―喀山高鐵項目落地，“絲綢之路經濟帶”產業合作進入實質性階段。以柳州鐵道職業技術學院為例，該校主動結合自身辦學特色和學科資源優勢，積極參與“一帶一路”建設，緊扣柳州職業教育“走出去”的國際化發展目標，服務中國高鐵“走出去”，制定了“向北合作，向南發展”國際化行動構想，積極開展國際交流與合作。
“一帶”向北，以引進資源，培養國內學生，拓寬國際化視野，提升國際化辦學能力為合作目標，助力高鐵技術走向世界。2015年9月，柳州鐵道職業技術學院先后與烏拉爾國立交通大學簽署合作辦學協議，雙方將聯合舉辦“中俄絲路學院”，雙方就合作招生、教學管理、學籍管理等合作辦學方面達成了初步共識，與俄羅斯鐵路院校開展“2+2”學歷教育，為中國中鐵、中國鐵建和中國通號等國有企業走出去培養大批既懂中國鐵路技術標準，又懂俄語國家民族文化的人才。
“一路”向南，面向東盟開放合作。就是充分利用廣西在“一帶一路”建設中的定位，針對東盟國家產業發展不均衡、高等職業教育相關專業實力不強的實際情況，發揮柳州鐵道職業技術學院鐵路行業獨特優勢，對東盟國家開展高鐵技術服務輸出，職業教育機構落地國外，以培養本地化的鐵路運營人才為發展目標，助推我國企業更好地與東盟本地經濟接軌。2015年9月18日，在“2015中國―東盟職業教育聯展暨論壇”開幕式上，柳州鐵道職業技術學院與泰國大城府商業職業技術學院簽訂了合作辦學協議，并與泰國博仁大學建立了“泰國博仁大學――東盟國際學院留學生人才培養基地”；2016年3月22日，柳州鐵道職業技術學院承辦了“泰國軌道交通職業教育師資培訓班”，培訓內容主要涉及鐵道車輛、電氣化鐵道技術2個專業；2016年3月21日，與印尼蘇萊亞大學簽署合作協議，合作建設“軌道交通學院”。至此，柳州鐵道職業技術學院開啟了職業教育國際化新里程。
按照“校―校―企”國際化合作模式，柳州鐵道職業技術學院還將繼續深化國際化戰略，建成中外合作辦學機構2個，國際合作中外學生達1000人，其中境外合作機構不低于600人；牽頭組建“中國―東盟軌道交通國際職業教育集團”，牽頭建設“東盟國家軌道交通職業教育師資培訓中心”，廣泛開展境內外學生交流項目。
綜上，高鐵人才將成為我們撬動“一帶一路”建設的重要支點。中國的高速鐵路已經走向世界，并將引領世界高速鐵路的發展。作為依鐵路而生、伴鐵路成長的鐵路院校，在這個前所未有的中國鐵路大發展時代，為更好地配合中國高速鐵路國際化戰略，各鐵路院校應發揮自己的獨特作用，服務中國高鐵“走出去”戰略，在國家“一帶一路”建設引領下，根據高鐵人才培養新發展，主動適應、開放合作，積極開展校際合作和職業教育國際化，通過多渠道的教育融資，適時動態地升級改造專業設施和設置、教師專業素質，以及人才培養校際化、國際化等，堅持產教融合、校企合作，緊扣職業教育“走出去”的國際化發展目標，為中國高鐵“走出去”提供專業技術人才支撐，為實現“互聯互通”的美好藍圖搭建最穩固的橋梁。
【參考文獻】
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[3]柳鐵職院“走出去”教學戰略 服務“一帶一路”[EB/OL].http：///news/china/1460381873731.shtml
【基金項目】2014年度廣西高等教育教學改革工程項目課題（2014JGA395）；2015年度柳州市德育研究工作專項立項課題（2015SC003）階段性研究成果
交通設施調研報告范文5
一、基地分析
基地位于南京工業大學江浦校區的北側中央森林公園中，北側為象山宿舍區，南側為一個湖，西南側為北苑食堂，西側為鏡湖，東側為逸夫圖書館，整個地勢高差達20米，山腳下為學校創始人時鈞先生的石雕像，周圍環以
各式花草，并且沿石階而上，右側有一層層疊落的疊水景觀，在半路有一個休息平臺和亭子，
山間的道路都是以木棧道為主，沿著山間道路走便可以到達圖書館。
基地附近流線以從南側籃球場東苑食堂以及教學樓和東側圖書館的為主，次要流線從西側北苑食堂來的。主要節點為南側十字路口以及東側圖書館門口。
為了符合地形以及周圍景觀，主要入口應放在南側或東側，主要景觀面以看見西側鏡湖和南側的湖景為主，考慮到較大高差，應采用園林分散型布局，主要建筑風格為較江南式的現代中式風格。
二、建筑系館的基本功能
“現代建筑理論認為，功能表現為內容，空間表現為形式，二者聯系不可分
割。它體現了現代主義建筑理論中，形式追隨功能的思想?！辈煌墓δ軐a生
不同的空間形式，而不同的功能組合也會導致不同的空間形態和空間組織方式。
⒈
教學：建筑系館的教學部分根據教學的需要，以課程設置為依據，主要分為教室、
實驗室、資料室等。教室以專業的設計教室為核心，輔以評圖室、展廳、多媒體
教室、機房、美術教室等。這是學校中其他院系所不具備的空間，也是建筑系館
的獨特之處。實驗室包括物理(聲學、力學、光等)、模型、色彩等輔助教學的實
驗室。此外為了增加與外界的信息和理論等的交流活動還配有報告廳。基本上每個建筑院校的建筑系館都配有大小不等的報告廳。
⒉
教研：與中小學不同，大學的院系除了教學的功能外還承擔科研項目，且是其重要
的組成部分?？蒲谐晒麤Q定了一個系在相關領域中的位置。建筑系通常以教授為
負責人，吸收青年教師加入，以共同研究的課題為中心成立工作室或由授課和研究方向相近的教師組建成教研室，兼具課題研究、工程實踐、和本科以及研究生
教育的功能。
⒊
管理辦公：院系都擁有獨立的行政管理體系，所需用房包括辦公室、會議室、接待室、
設備用房等。這是校園中各院素共同具備的功能空間。
基本功能空間
空間形態特征取決于功能需求，而基本功能空間的特征具有內向性與獨立
性，它保證了學習、工作的效率，降低了與外界的干擾?；竟δ芸臻g按其特定
的功能進行區域劃分，這樣便于管理和使用。建筑系館與其它教學建筑的共同點是一般都將教學、教研與管理辦公劃分在不同的區域內。其中教學空間所占的比
重最大，是建筑的主體空間，而且建筑系館的空間特點也主要體現在教學空間上影響教學空間形態的因素主要為教學方式和內容。
建筑學是一門實踐性很強的學科，講究經驗的積累與創造力的培養。自古無論中外都是以師徒之間口傳心授的方式進行的。即使在現代，建筑教育雖然形成了一套學校教育的模式，但學習方
式仍然在很大程度上依靠師生間面對面的指導與交流，
而學科的綜合性特點又決
定了對學生的訓練涵蓋了藝術與技術等許多方面。
這些因素都直接影響了建筑系
館的教學空間設計，并形成了自己所特有的教學空間特點。因此以下主要針對教學空間的空間特征進行分析。
Ⅰ設計教室：
設計教室為建筑系教學活動的主要場所，它在使用上要滿足授課、討論、
繪圖、制作模型，展示等功能，此外不同院系培養方式不同而對設計教室的要求也不同。
即使是同一系館，
在不同時期教育方式的改變也會影響設計教室的空間。
因此設計教室空間需要具有很大的靈活性與適應性。
如作為建筑老八校之一的清華大學建筑系館，屬于國內資格較老的建筑系館，早期的教師格局為典型的封閉式格局，各班之間交流較少。隨著學科國際化的發展，清華大學建筑系館改變了教學方式，將所有建筑教室打通，形成全開放的教學空間，使學生從保守、封閉
走向交流、開放。
設計教室常見的空間形式有兩種，以班級為單位(常以25．40人左右為一個班)，空間尺度較小的設計教室，這里稱其為小教室。而年級共用甚至跨年級、
專業共用的教室，由于空間尺度較大在這里稱其為大教室。
1小教室：
空間內使用人數相對少，空間尺度小、空間形態比較單一，容易形成并列的均質空間，其空間尺度的設定與普通小教室不同，主要取決于其設計活動的特殊
需要。小教室形式具有空間組織靈活的特點。通常情況下，一個班一個教室，這種安排優點是方便管理和教師授課，缺點是各班之間缺乏交流。如：同濟建筑與規劃學院的明成樓設計教室，可容納25人的教室，為開間7．2米，進深9．6米的
矩形空間。鄭大建筑學院新系館方案中的設計教室為開間15米，進深7．5米的矩形
空間，每班約35人。
2大教室：
由于使用人數多，且包括不同年級甚至專業的學生，因此其空間形式變化較
多，而大的空間尺度，決定了它在采光照明以及結構形式的設計上與小教室有很
大的區別。
它還影響了建筑整體的空間組織方式進而決定了該系館的建筑形態特
征，同時也決定了該建筑學院的教學方式。大教室主要有以下幾種形式：
A.大通間式：
即以一個大尺度的完整空間作為設計教室。最有代表性的就是密斯于
1950-1956年為美國伊利諾理工學院的建筑與規劃學院設計的克郎樓他將設計教室放在面積為120mx120m的沒有柱子的大通間內，可供當時400名學生使用，僅用一人多高的活動木板來劃分區域，
并與評圖和展示空間形成即分又連的流動的空間特征。
此外還有臺灣東海大學建筑系于六十年代建成的舊館也采用該種大通間式的設計教室，在結構上采用倒傘型薄殼頂覆蓋。該設計教室為當時四個年級學
生的共用設計教室。
相對來說這樣的空間適合學生人數以及專業劃分不太多的院
系。另外還有一些是按照年級或教育階段劃分的，如：天津大學建筑系設計教室
就是每層有一個16mx23．7m的大教室，供一個年級90人使用，共有5層。這種空間的特點是能夠強迫各級學生之間的交往與交流，促進知識的傳播，有利于整個院系學術氣氛的塑造。
B.階梯型空間：
空間內地面呈階梯狀降落形成區域劃分，不同專業或年級處在各自的區域
內，同時它又具有大空間的完整性。例如：美國的哈佛大學設計研究生院設計教
室采用一個巨大的中心設計教室，供建筑、規劃和城市設計的學生共享。設計教室呈階梯狀層層下降的地面，如同舞臺般每天上演著各種設計過程和成果。屋頂是巨大的傾斜鋼網架玻璃頂，不僅起到了采光作用，還將室外美景盡收眼底。設計教室成為該館最大特色。又如：臺灣東海大學建筑系新系館設計教室：繪圖空間為混凝土折板屋頂，以側向天窗采光，從三樓高度以半層高差逐漸下降，直至
落到地面層，形成五個區域，分給五個年級使用。
C.復合型空間：
在大空間內設有夾層，利用樓梯或坡道進行空間上的連接。形成既分又合的空間形式，這種教室一般都是通高兩層，可利用側立面開窗采光?？臻g具有豐富的層次性。如：耶魯大學建筑系館設計教室，中間為通高兩層的大廳，兩側有夾層，空間開敞，通高的側立面有落地玻璃采光。
Ⅱ評圖室
評圖活動是建筑設計學習的重要環節，
一方面是由教師對學生設計成果的分
析和評價，另一方面也是學生與教師交流，并聽取不同意見的機會。因此評圖空間是建筑系教學空間的重要組成部分。在功能上應考慮滿足懸掛圖紙和擺放模型，許多評圖空間還具有作品展示的功能。評圖空間在空間設置上主要有兩種形式，一種是作為獨立空間設置，另一種是結合其它多功能空間設置。
①
獨立空間設置其優點是安靜、少干擾。但在空間形態上不同于其它獨立空間具有明確的封閉性。評圖空間普遍具有較為開敞、通透的空間特征，目的是鼓勵交流和觀摩。
②
結合多功能空間設置：結合多功能空間如：
多功能廳或中庭等空間，
其空間形態更開敞更具公共性，適合更多人參與。這種結合方式是近年來的系館設計中使用較多的方式，國內許多新建建筑系館和老建筑系館的改造都選用這種方式。
這與教學方式開放化的趨勢相適應。
展示、交流等多種功能，為學生提供公共交往的場所。重慶建筑大學的中庭同時作為連接個功能空間的核心空間，評圖時過往的學生駐足觀望，了解其他年級的學生學習概況，聽取各為指導老師的點評并能從中受益。
Ⅲ
實驗室
建筑系的實驗室根據教學特色不同而存在很大的差別。有的院系傾向于技術，實
驗室在建筑空間內所占比重就會很大，內容也比較復雜。有的院系傾向于人文、
藝術，實驗室就比較簡單，且內容也會有所差別。不過建筑系所要具備的基本的實驗室主要包括建筑物理實驗室和模型室。
①
物理實驗室：
主要承擔聲、光、熱等實驗和檢測功能，因此需要一個大尺度空間，此外在結構上有時也有特殊的要求，所以大多位于建筑的底層或半地下層。例如：東南大學建筑系館物理實驗室就是一個以聲學實驗和檢測為主的實驗室。為了完全隔絕外界聲音的干擾而達到理想的環境狀態，實驗室在結構上采用雙層鋼筋混凝土墻，且墻間留出1．5M的中空，地面下則墊有剛性彈簧減震層。這個實驗室不僅用于教學，還承擔科研的任務。
②
模型室：
制作模型可以幫助學生建立三維空間概念，是將設計方案從平面構思向具體
的空間形象推演的必要階段。因此制作模型是建筑設計的重要過程。每個建筑系館都應有自己的模型室，為學生提供制作工具和指導。模型室的空間尺度沒有一定之規，主要是由教學特色決定。一般傾向于技術的院系在模型的制作過程中強
調解決結構、材料等問題。模型室就是一個工程車間。
國內大部分建筑院校的建筑系館內沒有單獨的模型制作空間，
都是和設計教室繪圖空間在一起的，調研過程中很多學生提出了模型空間的問題，此部分的空間需求很大。
Ⅳ公共交往空間建筑系館的“公共空間可以解釋為存在于建筑內部為教師、學生所使用和感知，而不產生直接教學活動的公共性活動空間。”以往人們對公共空間的認識總是停留在交通空間或輔助空間的概念上。隨著教育思想的改變，教學活動的概念寬泛了，教學的方式、方法也越來越開放、靈活。一些活動離開了教室，利用公共空間的開放性特征以達到更廣泛的傳播知識和交流信息的目的。
因此公共空間
逐漸成為了設計中被關注的重點。
近年來許多新的建筑系館都在公共空間的設計上進行了許多新的嘗試。
空間構成要素
⑴
“走廊”空間：
走廊、連廊、樓梯等形成的空間都屬于線性空間具有連續性和方向感，具有
動態空間特征。廊的基本形式分為外廊和內廊，建筑內廊的形式一般于建筑所在
地區的氣候有關，一般北方學校的建筑廊道為內廊——如哈爾濱建筑大學，南方學校大多設外廊——如深圳大學。在這里將其歸納為“廊”空間。在使用功能上
“廊”空間主要作為交通空間將人引導到目的地，它所形成的路線是人們天天、
時時通過或可能通過或觀念上通過的道路；
并把多數空間要素相互統一并與更大
的整體聯系起來。人在空間內的進行過程中感知和使用。此外，它不僅是方向上
的指引和傳導，還是空間過渡的界質，能使人停留或導向兩側的功能空間，因此
它非常強調空間的滲透。
⑵庭／廳空間：
門廳、中庭、內廳、過廳等節點空間都是趨于靜態的空間形式。而門廳、中
庭、內廳等在功能上起到集中或疏散人流，緩沖、過渡的功能，并具有場所的效能。因此將其歸為一類。但它們也有各自的特點，主要表現為：
a．門廳：
門廳是建筑中出入口處的內部過渡性空間，也稱進廳、前庭等，它是空間中
主要“廊”的起止點，具有通過、接待、分流、過渡等重要作用。它有人流密度
大的特點，且是人們活動的必經之地，應有足夠的緩沖空間以滿足人通行、停留等要求。進廳的位置分布、數量和面積均應隨著人流量大小、流線的走向等實際
情況分出主次，合理配置。
b．中庭：
最早是由建筑的中心庭院演化而來，它強調一種垂直的縱深感，是建筑內部
公共性空間系統中被明確區別的，是最難忘的場所；內部公共性空間結構中最明確的要素；是空問序列的。它能夠提高環境系統的整體效益，是復雜功能和
空間組織的中介，它既是目標空間，又是選擇空間，具有交通、交往、休憩、展示等功能，并為人們提供良好的活動環境。
c．過廳：
是停留、過渡、展示的場所，它與中庭或主要內廳比屬于次一級空間。它與
中庭／內廳的層次關系是教學建筑內部公共性空間層次的一個重要體現。
過廳是很好的組織交通的方式，它通常設置在幾個方向的廊的相接處或轉折處，可與豎向交通設施結合布置，起到分配人流的作用；廊與人流集中的空間的相接之處，作為緩沖空間：進廳與大廳之間，或大廳與大廳之間，起著聯系和空間過渡的作用。
d．屋頂：
屋頂空間常常是容易被忽視的一個空間，很多校園建筑的屋頂都沒有被充分
的利用，而建筑系專業的師生充滿創造力的把建筑系館的屋頂利用起來，對有限
的建筑系館的空間環境進行充分的發掘，提高空間的可利用度，同時增強了建筑
系館的個性特色!國內許多建筑院校的建筑系館的屋頂空間都得到了很好的利用。重慶大學建筑系館的屋頂規劃成小型花園，設置座椅和綠化，給師生們提供了一個安靜的世外桃源。
總之，建筑系館的教學空間相對于其它專業的教學空間具有靈活多樣的特點，許多功能可獨立設置也可互相結合。因為不同院校教學特色和教學方法差異較大，因此在設計上不能照搬一般教學建筑的固定模式，要根據具體需要進行專門設計。
三
實例分析——鄭州大學建筑系
鄭大建筑系館主入口的設計獨具匠心，首先印入眼簾的是四根直徑一米左右的柱子，對稱分布在入口兩側，上面刻有院系名稱，既能起到路標的作用，同時也引導作用。入口處的巨大黃色框架起著門的作用，他就是一個邊界，界定了內外空間，同時他也起到了一個框景的作用，其明亮的黃色與背后的灰色建筑對比強烈，同時呼應樓梯處的豎向黃色體塊。月牙形的水池、圓形的柱子與棱角分明的主體建筑相互柔和，相得益彰。整體設計有別于其他工科系館，卻又遙相呼應。
建筑系館內部入口設計較簡單，在這里彭一剛老先生，設計了一個折線型的雨棚，對入口進行烘托，雖然簡單但是和建筑主體的清水混凝土設計很協調。
