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交通運輸是聯系國民經濟各部門、地區以及實現社會生產、分配、交換、消費物流活動的紐帶和關鍵環節，在國民經濟發展中起著十分重要的作用。交通基礎設施建設是國民經濟的基礎產業，是經濟和社會各項事業發展的重要支撐和保障，其發展水平的高低直接關系到國民經濟發展速度的快慢。近年來，隨著國民經濟的增長，我國固定資產投資總額呈現較快的增長趨勢，從2005—2009年短短五年間，投資總額增長了2.2倍，年均增長率高達44.36%，特別是在交通領域。但是矛盾也隨著出現：一方面是巨大的基礎設施建設投資需求，另一方面政府資金相對有限。如何測算使投入的基礎設施發揮的效能以及加強交通基礎設施建設投資效益與決策管理的研究是當前交通基礎設施投資領域的研究熱點和重點。珠海市作為我國最早對外開放的五個經濟特區之一，在經濟的發展過程中，珠海不斷調整和優化經濟結構，尤其是在最近的幾年，珠海加快了產業結構調整的步伐。為了加快珠江西岸核心城市的建設，珠海將在“十二五”期間加大交通基礎設施的投資力度，如高欄港區現代化碼頭的十萬噸級建設、2010年已經動工的港珠澳、即將開工的廣珠鐵路等。隨著珠海未來交通基礎設施投資的規模和力度的加大，我們需要對現在交通設施投資的社會效益進行深入思考，為進一步提高珠海交通基礎設施投資社會效益提供一些有益的建議。 一、交通基礎設施經濟效能研究綜述 在早期經濟學家明確提出了建設公共事業與公共工程應是國家的經濟職能，關于基礎設施對聚集財富的作用只是一種思想，并沒有將公共事業和公共工程作為一種對象進行全面而深入的研究，還未構成系統的理論。20世紀80年代初期，我國經濟理論工作者逐漸意識到基礎設施對經濟增長的積極作用，開始加強對基礎設施與經濟增長關系的研究。1981年，錢家駿等開創性地在我國經濟理論界引入了“基礎結構”這個概念，認為基礎設施對經濟增長的貢獻難以量化致使人們對它不夠重視，應將基礎設施作為一個獨立研究對象。隨著經濟體制改革和經濟發展，80年代末、90年代初，我國基礎設施的滯后對經濟增長的“瓶頸”制約日益嚴重，與此同時經濟理論界著重研究了基礎設施對經濟增長瓶頸制約生成的原因及對策并對二者之間的關系進行了探討。經濟學家在大范圍內（主要是發展中國家）對基礎設施與經濟增長關系進行了研究。馮振環，趙國杰（2000）研究得出區域投資依然是影響區域經濟增長的重要因素之一，對區域投資的有效性進行科學系統地評價就顯得非常重要。[1] 呂振宇（2010）發現在影響增長的其他變量不變的假定下，運輸和通訊投資對增長的作用明顯，結果是基礎設施是通過增加私人投資的社會報酬率促進經濟增長，而不是通過私人投資本身來加快增長速度。研究發現，產出水平與基礎設施數量有明顯的聯系，但從時間序列分析來看，很少有證據表明，基礎設施的增長會導致產出的馬上增長。他們得出結論是基礎設施不應被看作生產要素，而是經濟高速增長的條件；基礎設施的作用主要在于促進全要素生產的增長。[2]對于交通基礎設施建設項目評價最早始于20世紀30年代的美國，60年代以后廣泛應用于各國和國際金融組織。發達國家的交通設施評價有明確的法律根據、系統的機構和評價程序和方法。國外交通設施建設項目評價多采用有無對比法、前后對比法、邏輯框架法、投入產出法、乘數模型方法、系統動力學方法、重力模型等方法，相應的指標體系比較健全和完善。Aschaue（r1989）發現基礎設施投資的增長有利于勞動生產率的提高，相反則會造成勞動生產率的降低。[3]Rietveld和Ni-jkamp（2000）分別從當地、區域和國家三個層次，對交通基礎設施投入與經濟增長的關系進行了研究，認為基礎設施投資對經濟確實有影響。[4]Oosterhaven和Knaap（2001）提出了一個更具體的交通基礎設施效益分類方法，除了將交通基礎設施效益按時間劃分為短期效益和長期效益外，還根據受益面劃分為直接經濟效益和間接經濟效益。[5]Banister和Berechman（2001）認為交通基礎設施投資首先會產生投資乘數效應。其次，基礎設施投入運營后，網絡可達性的提高會產生旅行效益，包括時間節約、成本降低、通行能力增加、經濟活動在空間上的擴散等直接經濟效益。再次，在直接效應的基礎上，由于存在外部性，交通基礎設施會通過聚集經濟、勞動力、運輸網絡經濟和環境等條件促進區域經濟的增長。[6]不過，作者并沒有分析聚集外部性影響經濟增長的具體過程。 我國交通設施經濟效益評估的起步工作開始于20世紀80年代，在原國家計委的指導下，交通部開始進行公路建設項目后評價的試點，并在此基礎上于1996年制定了《公路建設項目后評價工作管理辦法》和《公路建設項目后評價報告編制辦法》，詳細規定了公路建設后評估工作重點、必備條件和組織管理方式及后評估報告的文件格式及內容。這標志著我國公路建設項目的后評估工作已經開始進入程序化、規范化的軌道。但和其它國家比起來還是相對滯后，主要表現在以下幾方面：（1）對公路建設項目后評價方法的創新研究較少，仍使用傳統的有無對比法、前后對比法；（2）在公路建設項目后評價的指標體系上，缺乏系統的可操作標準，影響了公路建設項目后評價的效果；（3）對公路建設項目后評價的內容和程序方面的改進研究較少；（4）我國的路網建設涉及區域較多、各區域經濟發展水平、社會發展水平和科技發展水平千差萬別，部分地區統計資料不完整，使評估測算愈加困難。楊青（2010）依據生產函數模型和我國1994—2007年度30個省級地區（重慶市包含在四川省內）面板數據分析交通基礎設施投資對我國各省份經濟增長推動作用，得出在規模報酬不變條件下，我國各省份交通基礎設施投資產出系數，進而得出經濟越發達地區，交通基礎設施投資對于經濟增長貢獻越大的結論。[7] 金鳳君等（1998）尤其是交通運輸、通信等基礎設施與省級區域經濟增長差異關系密切。20世紀90年代以來，“優者更優”是我國區域交通通信基礎設施增長的基本模式，體現在“質”和“量”兩方面，在影響區域經濟發展潛力方面發揮了重要作用。[8]對于交通基礎設施效率的分析方法目前主要采用投入產出分析方法和數據包絡分析法（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）。武旭、胡思繼、崔艷萍、馬葉江（2005）運用數據包絡分析（DEA）方法分析了從其1990—2003年交通運輸與經濟的協調性，認為“進入20世紀90年代，交通運輸的發展滯后于經濟的發展，越來越成為國民經濟發展的制約因素，交通運輸系統對經濟系統的協調度開始逐年下降。”[9]劉南、周慶明（2006）以公路建設為例采用投入產出模型分析了1998—2002年公路交通基礎設施減少投資對國民經濟的拉動作用，并得出“公路建設投資對國民經濟的拉動作用在1998年最為顯著，自1999年開始，公路投資拉動經濟增長的百分比呈逐年上升的趨勢”的論斷。[10]蔣敏（2009）運用DEA方法分析了廣西交通與經濟的協調性，認為“廣西交通運輸系統對經濟系統的狀態協調較差”。[11]目前對交通基礎設施與經濟增長之間的關系進行的經驗研究，常采用三種方法：生產函數法、行為方法（成本函數和利潤函數）、橫截面數據回歸法。生產函數法通常市將公共基礎設施資本作為一種投入要素納入總量生產函數，通過估算基礎設施的產出彈性來研究其在提高經濟增長和生產率中的作用。行為方法是根據企業利潤最大化或成本最小化的行為，以成本函數和利潤函數分析公共基礎設施對經濟增長的影響。橫截面數據回歸法借助橫截面數據建立起基礎設施與經濟增長的關系。#p#分頁標題#e# 以上三種方法雖然都得到了廣泛應用，但是卻存在模型設定和參數估計等方面的問題。比如由于時間序列共同趨勢引起的“偽回歸”（spuriousregression）問題，還有交通基礎設施與經濟增長的因果關系問題是交通基礎設施引起了經濟增長還是經濟增長促進了交通基礎設施的投資。向量自回歸法不必過多拘泥于經濟理論分析的框架，而是以有限數目的當期變量對變量自身和其他變量的滯后值進行回歸，這意味著VAR更多的是依據數據自身的內在特征來探討交通基礎設施與經濟增長之間的長期均衡關系，此外，借助VAR方法還可以進行Granger因果關系檢驗和脈沖-響應分析。所以本文基于協整理論和向量誤差修正模型（VectorErrorCorrectionModel，VECM），系統考察珠海市交通基礎設施對珠海經濟增長的長期影響以及兩者之間的互動關系。 二、實證研究 目前基礎設施與經濟增長之間關系的經驗性研究，多是運用價值形態的基礎設施投資數據，分析其與經濟增長的關系。由于交通基礎設施種類比較多，使用期限與折舊率也不盡相同，因此永續盤存法估算的交通基礎設施資本存量與實際值往往存在較大偏差，而且投資和最終提供服務的資本之間未必存在必然聯系，因此用投資估算資本存量的方法是有問題的?？紤]到價值形態的資本存量存在的問題，本文采用實務形態的珠海交通基礎設施來分析其與珠海經濟之間的相互關系。由于珠海目前尚未有鐵路（廣珠城際軌道尚未全線貫通），珠海機場由于受廣州機場、深圳機場和澳門機場的影響以及珠海自身需求不足，所以珠海機場在珠海經濟中尚未扮演重要的角色，當前珠海交通運輸主要依靠公路和水運，所以本文以公路和水運兩大部門作為珠海交通基礎設施的代表性部門。基于公共服務視角下分析珠海交通基礎設施與經濟增長的關系，交通基礎設施提供的公共服務主要是運輸功能，因此本文以珠海公路和水運的貨運量作為交通基礎設施公共服務的變量。研究珠海交通基礎設施與經濟增長的關系，因為總產出不僅僅受交通基礎設施的影響，還與很多經濟變量存在聯系。因此，我們要盡可能考慮其他因素對總產出的影響，從而更準確反映各交通基礎設施指標與總產出的真正關系。在選擇控制變量時，原則是對總產出和基礎設施發展都存在密切關系，這樣在建立向量自回歸模型系統時，就可以全面考察變量之間的相互影響。由于向量自回歸模型包含的內生變量多，待估計的參數會大大增加，從這個意義上講，研究中涉及的變量不能太多，否則樣本容量的限制將會是VAR模型的估計參數誤差較大。另外，經濟中其他經濟變量對交通基礎設施與經濟增長也會產生影響，因此，綜合權衡，模型中加入總人口以及經濟結構兩個變量，這兩個因素不僅與經濟增長有關也與可能影響交通基礎設施的需求。假設：FT———貨運量，PT———客運量，POP———港口貨物吞吐量，PORFT———珠?？側丝?，STR———經濟結構變量。通過對1983-2010年珠海經濟總產出與珠海交通基礎設施的Johansen協整檢驗分析，珠海經濟的總產出與交通基礎設施公共服務指標、總人口和經濟結構在樣本期間存在長期均衡關系。 表1中檢驗顯示交通基礎設施等變量與經濟增長之間存在兩個協整關系，而最大特征值檢驗顯示二者存在一個協整關系。如果變量之間存在一個協整關系，則包含全部變量在內的協整關系即為所求的長期均衡關系，如果變量之間的協整關系超過一個，則以最大特征值所對應的協整向量作為該經濟變量之間的長期均衡關系。因此，珠海經濟的總產出與交通基礎設施公共服務指標、總人口和經濟結構標準協整向量系數如表2所示。珠海經濟總產出與交通基礎設施公共服務指標、總人口及經濟結構的協整關系式為：LNGDP=0.991LNFT+2.2LNPT+0.567LNPORFT-3.43LNPOP-0.232LNSTR從交通基礎設施的公共服務指標與總產出GDP的回歸系數可以看出，從長期看，各基礎設施公共服務指標與經濟增長之間都是正相關關系。由于數據進行了對數化處理，因此各變量前的參數即為各自的產出彈性。根據協整方程，可以判斷貨運量每增加1％，總產出增加0.999％；客運量每增加1％，總產出增加2.2％；港口貨物吞吐量每增加1％，總產出增加3.43％。從以上的交通基礎設施的公共服務指標各自的產出特性可以看出，珠海交通基礎設施的公共服務對珠海經濟增長有著非常重要的影響，因此，在珠海經濟增長中，應該加快交通基礎設施的建設，提高珠海交通的通達性和公共服務的效率，從而為改變珠海經濟發展的空間優勢。運用DEA的分析方法，根據珠海市1994—2008年交通運輸業的產值、交通運輸業從業人員比例和交通運輸業投資占財政支出的比重（需要說明的是，由于珠海市交通運輸包括在“交通運輸倉儲、郵電業”中，所以本文中的交通運輸相關原始數據以“交通運輸倉儲、郵電業”的數據代替。）經濟系統的輸出指標主要包括國內生產總值（GDP）、人均GDP和投資率，其中投資率為當年全社會投資占當年國內生產總值的比重。DEA分析結果顯示：（1）珠海市1994—2008年15年中，只有1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年六年的θ值為1，其DMU為DEA（弱）有效，有效率為40％，其它年份DMU均為DEA無效，DEA無效率為60％；（2）在DMU為DEA無效年份中，規模收益遞增的年份只有1999年和2002年，其余年份均為規模收益遞減，這說明珠海在這些年份中交通基礎設施投資增加不會帶來經濟上的規模收益，會導致經濟產出的不經濟。（3）珠海市在15個DMU中沒有一個DMU滿足等式s-*i=s+*r=0，說明了1994年、1996年、2001年、2003年、2005年、2007年為DEA弱有效。另外，在這15個DMU中都存在投入冗余或產出不足，說明珠海市交通資源利用效率低下，交通基礎設施投資沒有與經濟形成協調發展。 三、研究結論與政策建議 （一）結論 通過以上研究分析，可知制約珠海交通基礎設施投資有效性的因素，由于珠海交通基礎設施投資與經濟之間沒有形成協調發展的良性循環，交通運輸對經濟系統的狀態協調較差，導致交通基礎設施投資效率低下，珠海經濟發展中與交通基礎設施相關的公共服務不足，從而影響珠海經濟持續、快速的發展。結合珠海經濟發展的實際，產生這一問題的原因概括為以下四個方面：#p#分頁標題#e# 1.經濟總體規模偏小。雖然珠海市屬于經濟特區，但其經濟規模遠遠小于深圳市，而且也低于珠三角的其他城市，如東莞、佛山、中山等城市的經濟總量，這使得珠海交通運輸體系難以發揮規模效應和技術優勢，同時又由于總體經濟規模偏小制約了交通運輸基礎設施投資的資本來源，使得珠海交通運輸基礎投資或者存在投入冗余或產出不足。 2.經濟區位的制約。珠海位于珠江的入?？?，南接南海，使得珠海成為珠三角交通的末梢，雖然毗鄰澳門，但由于澳門產業結構的獨特性（以博彩業為主）以及澳門經濟規模較小，難以和珠海形成經濟的協同效應，從而制約了珠海交通運輸體系的規模和技術效應。 3.產業經濟政策缺乏系統性和連貫性。在珠海經濟發展的過程中，珠海產業政策的制定經歷幾次的比較大的改變，主導產業選擇的不同，對交通公共服務的要求也不同，從而影響了珠海交通基礎設施投資的有效性。 4.政府交通規劃缺乏前瞻性和區域協調性，而且存在交通基礎設施投資的結構不合理性。由于珠海經濟規模相對于珠三角其他城市來說較小，自身財政實力有限，使得珠海交通規劃往往存在頭疼醫頭、腳疼醫腳的現象，缺乏改變珠海區位空間優勢的大型交通規劃，而且在交通基礎設施投資的結構中過分偏重于公路，鐵路、水運基礎設施投資嚴重不足，珠海機場從建成到現在一直是珠海交通基礎設施投資中被人詬病的話題。交通規劃缺乏前瞻性和區域協調性以及結構的不合理，嚴重影響了珠海交通基礎設投資的有效性。 （二）政策建議 結合珠海市經濟增長與交通基礎設施投資的VAR分析和珠海交通運輸基礎設施投資DEA分析，本文提出如下幾點建議： 1.加強交通基礎設施投資規劃和研究，提高交通基礎設施投資的前瞻性和合理性。切實增加交通運輸的投入，合理分配交通基礎設施投資，構建珠海綜合交通運輸體系，提高珠海交通基礎設施公共服務的功能和效率。制約珠海交通基礎設施投資與經濟系統協調的一個原因在于地理位置上的末梢，因此珠海市應該加大交通運輸的基礎設施的投入，把交通末梢變為交通樞紐，不僅可以發揮交通基礎設施建設對珠海經濟增長的拉動作用，而且還可以改變珠海經濟的區位優勢，發揮交通基礎設施投資的規模效應以及提高交通運輸基礎投資的技術效應。當前，珠海應該積極推動港珠澳大橋的興建、加快高欄港現代化港口以及廣珠鐵路等交通基礎設施的建設，構建珠海綜合交通運輸體系的形成，使得珠海成為珠江西岸的樞紐城市，從而發揮與香港、澳門、珠江西岸其他城市和泛珠三角城市的經濟協同效應，從而提高珠海市交通運輸基礎設施投資和經濟的協調性。 2.強化政府公務服務中的經濟服務職能的科學性，積極調整產業結構，打造支柱產業集群，擴大珠海經濟規模。要想發揮交通基礎設施投資的規模效應和技術效應，避免投入冗余和產出不足，必須通過積極調整產業結構，擴大經濟規模。在珠海的經濟發展中，由于過早確立高薪技術和以旅游為主的服務業為主導產業的經濟結構，使得珠海經濟發展受到了一定的制約，加上珠海高新技術產業和旅游等服務業發展的緩慢，沒有形成支撐經濟快速發展的一定規模的產業集群，經濟的發展遠遠落后于同為特區的深圳。因此，當前應該通過積極調整產業結構，構造適宜珠海經濟發展階段的主導產業和支柱產業，形成一定規模的產業集群，發揮產業集群效應和產業關聯效應，從而推動珠海經濟快速發展，發揮交通運輸的規模效應和技術效應。 3.加強珠海交通公共服務的綜合管理和協調能力，提高珠海交通基礎設施的使用效率和效益，提升交通公共服務對經濟的促進作用。對珠海1994—2008年的“交通—經濟”系統協調性實證分析表明，珠海交通資源有效性不足50％，因此，在珠海今后交通運輸基礎設施投資項目中，應進行充分考察和規劃，從可行性、成本及必要性方面對項目進行選擇，使得公共交通、公路、鐵路、水運、港口和機場等交通項目的協調和可持續發展，避免出現某些交通資源過剩與短缺并存的現象，提高交通資源的利用效率，使其更好服務經濟。
