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港口經濟的特點范文1
關鍵詞：臨港經濟；發展經驗；港城互動
中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0050-02
經濟發展歷程和國際經驗表明，沿海臨港地區往往是區域經濟的起源地和繁榮地，在國家沿海發展的大背景下，京津冀與環渤海區域成為國家戰略布署的又一重點區域。
1河北省發展臨港經濟面臨的問題分析
1.1港口發展中存在的問題
（1）港口功能單一。
相對單一的煤炭運輸服務，對地方經濟發展的直接帶動作用不明顯。2009年河北省港口吞吐量突破5億噸，但煤炭占近70%。港口功能基本上局限于裝卸、堆存等傳統領域，臨港工業不成規模，加工、商貿、物流、金融、信息等功能發展緩慢。
（2）港口航道等級較低。
除曹妃甸具有天然深水航道外，其他港口航道水深均不足，嚴重影響港口快速發展，制約了港口對臨港產業的拉動。
（3）港口服務水平不高。
臨港產業不但是物質集散的載體，也是技術管理交流的平臺港口建設資金，特別是用于航道、錨地、防波堤等港口公用基礎設施的資金明顯不足，公用基礎設施建設的融資壓力較大，直接影響了港口綜合競爭力。
1.2臨港經濟發展的問題
港口功能的單一直接抑制了河北經濟的開放發展，在沿海省市中呈現出典型的內陸經濟特征，目前的臨港產業布局，對港口的依賴程度也不高，缺乏明顯的臨港特征。
（1）經濟外向程度低。
河北省對外貿易發展速度慢于全國平均水平。從外貿依存度來看，河北省近20多來年的外貿依存度最低時只有8.2%，最高時也只有16.2%，遠低于全國平均水平。從外貿依存度的指標來看，河北省開放程度很低，與沿海開放省份的地位很不相稱。
位于沿海的秦皇島、唐山和滄州的經濟外向性并不突出，占全省對外貿易的比例僅維持在1/3左右，與港口建設的水平與速度尚有較大差距。全省11個設區市中，目前只有石家莊、秦皇島、廊坊、保定、衡水的外貿依存度達到20%左右。
（2）產業發展水平較低。
三大港口都把冶金、裝備制造、石油化工等作支柱產業，不可避免產生競爭和資源浪費，不僅不利于投資的形成，以后的生產和發展也面臨很大的壓力。產品檔次低、附加值低、產品結構仍有明顯的資源型和粗放型特征；科技創新能力差，新產品開發能力較弱，技術和工藝裝備水平不高；企業規模偏小，產業集中度偏低；品牌效應不高，經營方式落后；在環境污染治理、資源利用效率等方面，不同程度地存在重視生產、輕視污染，排污超標，資源利用率低，未能實現綜合利用等問題。
（3）臨港中心城市職能面臨構建。
從目前沿海港口新區的發展狀況看，唐山曹妃甸新區和滄州渤海新區口前大部分為傳統的農業地區和小城鎮建設地區，尚未形成完善的臨港城市職能。也就是說，我省沿海港口與港口新區大部分處于松散的聯系。依托港口提升沿海區域經濟實力，應全面整合臨港地區資源，對港口和港口新區提出適應區域協調發展的定位，臨港中心城市的構建，也是亟待研究的問題之一。
2現代國際臨港經濟發展模式
2.1臨港經濟發展的三種模式
在臨港產業發展的初級階段，海運業起到了促進貿易發展的作用，部分著名港口城市因此而一躍成為區域性或者世界性的航運中心和貿易中心，稱為海運服務型發展模式；在臨港產業發展的中級階段，多以重工業型發展模式為主。其特征表現為臨港工業的發展帶動金融、通訊、保險、旅游、商業等臨港派生產業的壯大；在臨港產業發展的高級階段，臨港派生產業的壯大反過來促進了臨港大工業的發展，加速臨港大工業的結構轉型和產業升級。這種相互促進、相互依存的機制，使得港口城市逐漸成為所在區域甚至世界的航運中心、貿易中心、制造中心、金融中心等，故稱為以現代服務業為主的一體化發展模式。
2.2現代國際臨港經濟發展的經驗總結
（1）良好的地理條件。
地理因素對臨港產業發展起著決定作用，港口是臨港經濟發展的核心，對于臨港經濟發展起著極其重要的帶動作用。一般而言，地理位置處于經濟發達地區主航線的港口具有巨大的發展潛力，而地理位置處于邊緣地區的港口很難發展成為世界性大港。例如鹿特丹是荷蘭第二大城市，正是因為連接歐、美、亞、非、澳五大洲的水陸交通樞紐地位，使其成為歐洲第一大港。
（2）適合的產業結構。
產業的選擇必須符合臨港經濟建立發展的一般規律，并且需要兼顧內陸腹地經濟的發展。一方面選擇的臨港產業要能發揮港口在運輸以及資源上的優勢；另一方面，還需考慮腹地經濟的特征，保證產業的選擇能夠帶動區域經濟發展、整合區域經濟資源。也即從長遠發展來看，臨港產業結構的確定要從港口的定位、經濟腹地的發展特點以及資源條件等因素著手。
（3）良好的腹地經濟。
腹地是經濟中心的吸收和輻射能力所能達到并能促進其經濟發展的地域范圍。良好的腹地經濟基礎，有利于保證臨港地區較高層次的臨港產業布局，提供臨港產業發展充足的后勁。臨港地區周邊有經濟發達的腹地，有利于帶動臨港產業的發展，臨港地區周邊經濟發展滯后，則不利于臨港經濟的崛起。如香港以經濟發達的珠江三角洲為腹地，獲得了充足的進出口貨源，集運疏系統日臻完善使得運輸效率不斷提高，這為香港成為港口物流中心奠定了基礎。
（4）完善的交通體系。
交通條件的便利與否也是影響港口所能輻射到的經濟區域大小的一個主要因素，世界著名的港口城市都非常重視港口集疏運系統的建設和區域通基礎設施網絡化，使其成為世界性和區域性的交通樞紐，并充分利用交通優勢大力發展國際物流業和港口貿易，使海港成為世界性的交通樞紐、物流中心和貿易中心。如果交通網絡較為便捷，即可增強港口與地區之間的聯系程度，使貨物運輸較為快捷，費用降低。
從港城互動的角度來看，交通系統的完善，一方面可以拉動內陸腹地經濟向縱深方向發展。港口經濟的發展對內陸腹地經濟的拉動作用體現于港口相關產業鏈的上游或者下游向內陸腹地的延伸，而這種延伸又必須依靠順暢的交通系統方能實現；另一方面，對促進港口的繁榮和發展也有重要作用。腹地貨物如果能夠順暢快速的運至港口，實現運輸成本和時間成本的降低對企業有著巨大的吸引力。而且交通體系越完善，港口所能輻射的腹地區域就越廣泛。
（5）強大的政府支持。
政府的支持是發展臨港經濟的重要保證甚至可以成為臨港經濟快速發展的助推劑。從國外的成功經驗可以看出，任何一個港口的發展和繁榮，幾乎都離不開政府的支持，尤其在目前這種市場格局下，后起港口想獲得快速發展，政府的相關扶持政策起著重要的作用。
3河北省的發展建議
3.1產業結構選擇
河北省臨港經濟發展中的產業結構選擇，必須依托內陸腹地的經濟資源特點和港口發展方向來構建。首先應劃定港口可以輻射到的內陸腹地范圍，并對腹地經濟資源特點進行詳細的考察，依托腹地經濟資源特點，進行產業選擇。選擇定位適宜于對內陸腹地資源的加工和深加工為主的產業，以及對內陸腹地資源開發發展的配套產業等。此外，產業選擇還要考慮港口特點以及發展方向，選定的主導產業必須是能夠依托于港口的相關產業。
3.2政策引導
無論從省級政府還是從港口所在地市級政府角度，均應加大政策扶植力度，并對資金和人力資本流動等方面加以引導，使臨港經濟的發展能夠獲得充足的資源保障。目前從國家層面到省市均出臺了臨港經濟發展的相關政策，接下來的任務主要是如何把政策細化，如何使政策切實起到資源引導和產業引導的作用。
3.3完善配套設施
配套設施的完善主要涉及交通設施和相關第三產業。一方面臨港經濟的發展催生了相關服務業，第三產業的發展對臨港經濟的發展也起了重要的促進作用；另一方面，完善各項基礎設施，包括港口現代物流業的發展，港口的綜合服務水平和能力的不斷提升，根據客戶要求，為客戶提供一整套如報檢、報關、接貨、疏運、流通加工等多功能服務于一體的增值服務，構建現代物流信息網絡平臺等，最大化的降低從事相關經濟活動的交易費用，將有利于吸引更多企業的進入。
3.4堅持可持續發展
從國內外先進港口臨港經濟發展的經驗看，或發展到一定階段，或從發展的初期就開始關注港口中心城市經濟的可持續發展，因此，作為后起的港口發展省份，在發展的初期就應不僅僅從經濟角度衡量發展程度，應從一開始關注產業發展的可持續性，從產業選擇到政策引導都應兼顧環境和生態的保障。
參考文獻
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港口經濟的特點范文2
關鍵詞：港口經濟；沿海地區；經濟發展；對策
中圖分類號：F207 文獻標識碼：A
文章編號：1005-913X（2015）07-0011-01
近年來，全球經濟一體化背景下，我國外貿取得了進一步發展，并逐漸形成港口經濟，為周邊沿海城市經濟發展提供了極大的支持。為了促進我國經濟快速發展，要積極加強港口建設，將沿海經濟發展與之相結合，互相支持，形成區域航口經濟模式。因此，加強對港口經濟推動沿海地區經濟發展的研究具有現實意義。
一、港口經濟概念及在沿海經濟發展的作用機理分析
（一）概念
港口經濟主要是指在特定范圍內，由港航、臨港工業及商貿等相關產業有機組合，形成的一種區域經濟。其是本地與外界物資和信息交換的重要橋梁，在促進區域經濟發展等方面發揮著不可替代的作用。
（二）作用機理分析
港口經濟促進沿海經濟發展的作用機理主要涉及三個方面：一是港口生長點效應。區域經濟的發展離不開區外需求的增加，外部需求逐漸擴大，區域經濟隨之發展，簡而言之，對外貿易的發展是區域經濟發展的核心，一般情況下，航運交通繁忙、港口吞吐能力強的港口，其區域經濟發展水平相對較高。[1]
二是集聚――擴散效應。港口周邊城市發展速度較快，主要是集聚擴散效應發揮作用，港口自身具有原料地、燃料地等指向特點，吸引相關企業向港口城市轉移，無論是企業規模、還是企業數量，在港口沿海城市迅速成長，并產生一系列連鎖反應，進而推動城市經濟發展。
三是港口經濟投資效應。不同于普通城市經濟，港口經濟投資內容較多，涉及范圍較廣，除了港口自身建設之外，還包括公路、鐵路等產業參與港口經濟發展。結合凱恩斯提出的投資流量相關理論，港口投資流量較大，能夠促進沿海城市經濟的發展。
二、港口經濟對沿海地區經濟發展的重要性
（一）有效提高綜合要素生產率
沿海經濟的發展離不開港口的支持，隨著港口投資日漸增長，促使沿海經濟總產出和綜合要素生產率顯著提升。港口經濟的發展，帶動道路等公共設施發展，吸引更多外來資金投資，相比較來看，沿海城市公共設施建設比內地地區更完善，與城市建設及經濟發展相匹配。[2]由此可見，港口經濟的發展，通過促進總產出及綜合要素生產率，實現了沿海經濟的進一步發展。
（二）提高工業化水平
交通運輸作為工業化的基礎，完善的交通運輸網絡，能夠在很大程度上提高本地區工業化水平。英國工業迅速發展，與其將倫敦作為港口中心構建交通網絡息息相關，國外發達國家工業發展成功經驗中，不乏包括良好的交通運輸給予支持。為了滿足外貿經濟發展，在港灣出建設商品港、工業港，以此來滿足外貿經濟發展，進而顯著提升工業化水平。[3]
（三）推進城市化進程
港口經濟的發展，除了帶動沿海城市經濟發展之外，還促進將生產、人口集中等特征的城市化進一步發展，且城市建設中的排水、電力等基礎設施方面也隨之迅速發展，促進城市化進程不斷深化。世界城市經濟帶中都是將港口作為中心的沿海區，例如：日本東京――橫濱――大阪城市經濟帶等。
三、推動港口經濟帶動沿海經濟發展的有效對策
（一）加快基礎設施建設，提高港口整體實力
一是適當增加投入力度，引進先進技術，加強碼頭、深水泊位建設，提升專業化水平，滿足不同級別的吞吐量需求；二是要結合港口未來發展趨勢，科學、合理設計港口貨物進出口、中轉作業區等關鍵位置，提高港口整體性能，避免中轉不靈現象的出現；三是針對碼頭建設，不能夠盲目進行，要充分考慮貨物卸載、中轉及分流等流程，提高運輸效率，有效控制時間成本，另外，還需要加強物流配套設施的建設，構建文明、和諧港口環境。
（二）引進現代技術，完善物流服務
物流作為影響港口經濟發展的重要因素，為了促使港口經濟發展在沿海經濟發展中發揮最大效應，積極引進現代技術，完善物流服務顯得尤為重要。一是將高新技術作為基礎，構建信息網絡平臺，將全自動立體倉庫、無線掃描設備等納入其中，實現信息實時溝通和共享，為發展大型航運中心奠定基礎；二是積極與物流企業建立合作關系，一方面，提高中小物流企業實力；另一方面，引進大型物流企業，構建完整的物流體系，為經濟發展提供更加優質的物流服務；三是“細節決定成敗”，港口經濟發展涉及工作內容繁瑣，其中某一個環節出現問題，勢必會對整個工作造成不良影響。[4]至此，需要完善相關制度，確保港口工作順利開展，規范人員工作行為，提高港口物流效率，進而促進沿海經濟進一步發展。
（三）發展臨港工業，擴大業務范圍
臨港工業作為一種特殊工業類型，在促進港口經濟發展方面發揮著積極作用，國際大型港口充分利用臨港工業發展經濟，取得了顯著成效。因此，我國港口經濟在發展過程中，要認識到發展臨港工業的重要性，結合沿海城市特點將港口與城市有機結合，建立工業開發區，擴大業務范圍，為港口經濟發展注入新鮮血液?？梢酝ㄟ^以下幾個方面入手。
一是充分發揮產業集群效應，吸引關聯企業參與到經濟發展過程中來，帶動區域企業發展。例如：我國海口港口利用海馬汽車等企業品牌效應，吸引國家級汽車零部件產業等進駐。
二是結合本地特點，每個區域都具有自身獨特的特點，可以結合當地資源優勢，發展相關產業，整合并優化資源配置，提高資源利用率，發揮比較優勢，進而實現沿海經濟快速、穩定發展。[5]
三是帶動新產業，港口經濟發展能夠帶動船修業發展，可以積極發展船舶維修及關鍵部件生產，滿足港口船舶發展，增加人員就業機會，進而提高沿海居民生活水平。
（四）大力發展金融，滿足經濟發展需求
金融作為經濟發展的內動力，能夠促進商業、對外貿易等產業發展。因此，沿海城市要掌握港口發展趨勢，大力發展金融服務業，形成產業鏈條，開展網上金融業務，特別是費用繳納等業務，提高物流周轉效率，為港口經濟發展提供支持和幫助。金融業還可以創新短期融資業務，以客戶動產質押等形式為客戶提供資金支持，不僅能夠解決企業客戶燃眉之急，還能夠增加機構收益。我國港口保險類型相對單一，難以滿足現代多元化外貿發展需求，豐富保險類型，提供更多針對性保險服務，為港口經濟發展保駕護航。
不僅如此，還要積極與國際金融相接軌，滿足外貿經濟發展需求，完善信用證、銀行保函等業務，吸引更多外資進行投資，掌握更多國際市場發展情況，調整并優化我國產業結構，提升比較優勢，帶動沿海經濟發展，并促使沿海經濟帶動內地經濟發展，逐漸形成良性循環產業發展鏈，進而促進我國國民經濟健康發展。[6]
根據上文所述，港口經濟作為外貿經濟發展的一部分，在帶動沿海區域經濟發展等方面占據重要位置。因此，要認識到港口經濟發展的重要性，并明確我國港口經濟發展過程中存在的不足之處，積極學習國外發達國家發展港口經濟的經驗，完善基礎設施，發展現代物流，大力發展金融，提高金融服務質量，為港口經濟發展創建良好環境，進而促進沿海區域經濟可持續、健康發展。
參考文獻：
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港口經濟的特點范文3
【關鍵詞】港口物流 腹地區域經濟 相關性
一、引言
隨著經濟發展的日趨全球化以及改革開放的逐步推進，一個地區的港口與其腹地經濟所存在著的那種相互支持、相互依存的關系，也日趨明顯。一個地區港口的生存及今后的發展狀況，直接決定于該港口腹地的大小。此外，有關腹地的生產規模、特點以及相關經濟類型，也會對港口的規模大小以及未來發展方向產生重大的影響；而港口所能到達的區域及其集疏運方式將直接確定腹地的大小。通常情況下，可把腹地分為這兩種類型：第一，直接腹地：也就是港口本身所具有的腹地，這個區域內是所有貨物，不管是進口，還是出口，都必須經過本港口；第二，間接腹地：也就是多個港口（至少兩個以上）所共同擁有的腹地，這就使得每港口之間的腹地出現相互重疊的現象，因此，有時把間接腹地也稱為交叉腹地。一個地區的港口，與其腹地（包括直接腹地和間接腹地）共同構成一個完整的地域系統而存在，基于此，以下就以復雜系統的灰色關聯來對港口物流與腹地區域經濟的相關性進行研究，旨在優化港區內外腹地的貨源結構、提升對內外腹地貨源的吸引力。
二、關于指標體系的構建以及研究方法的分析
（一）構建指標體系
有關港口物流形成系統的統計方法體系在當前尚未形成，如果對港口物流的發展水平要進行評價，就一定要把有代表性的指標確定出來。通常對指標的選取和確定，是從港口功能這個方面來進行考慮的，而對于港口貨物的衡量，通常是把貨物吞吐量作為其主要量化指標。具體在進行指標體系構建時，是把港口貨物的吞吐量（X0）作為系統特征指標，而區內腹地的第一、第二、第三產業產值（X1、X2、X3）以及生產總值（X4）、固定資產總值（X5）等作為反映區內腹地經濟發展水平的主要指標；此外，由于我國海運占整個貨運量的85%左右，因而經濟指標通常以港口的進出口貿易總額來表示；這些指標之間由于具有一定的相關性，是基于對主體區域內各子區域之間的同質性假設，故它們之間具有整體性這個特征。
（二）分析研究方法
1.進行適用性分析。因港口物流與腹地區域經濟，這二者之間的相互關系，具有顯著的不確定性和動態性，即具備典型的灰色特征。所以，把灰色關聯分析，確定為其研究方法，其基本原理就是：在進行聯系是否緊密時，是以序列曲線集合形狀的相似程度來作為判斷依據。若曲線越遠離，則相關序列之間關聯度就越小，反之關聯度就越大。這種研究方法，通常對樣本量的要求不是很高，其中灰色關聯度和廣義灰色關聯度為其常用方法?；疑P聯度因具有整體性和接近性等性質，故可把系統特征行為序列X0與相關因素行為系列Xi，在任一時刻變化情況進行觀察，這種研究方法可用于分析港口物流與區內腹地區域經濟的動態關聯度；而廣義灰色關聯度因綜合了絕對關聯度和相對關聯度這兩大特點，故可用于分析港口物流與區外腹地區域經濟的相關性。
2.進行關聯度求解。求解關聯度之前，要先把這兩大序列制定出來，母序列和比較序列：Xi={xi（k）/i=0，1，2，3，……，m；k=1，2，3，……，n}，其口物流指標用母序列X0表示，其余均表示比較序列。
（1）進行灰色關聯度求解。選取各平均值進行化算子，讓序列既能無量綱化，又能在數量上出現歸一；與極差化及初始值相比，各影響因素的關聯系數動態變化情況可讓均值化更加合理地反映
出來。進行均值化，得到一個新序列： =（（xi（1），xi（2），……，
xi（n））；其中= ；在把關聯系數yoi（k）求解出
來以后，最后再進行關聯度yoi計算，yoi=
1，2，……，m；k=1，2，……，n。
（2）進行灰色綜合關聯度求解。把X0與Xi的灰色關聯度和灰色相對關聯度分別以δoi和roi來表示。其中絕對關聯度δoi只相關于X0和Xi的幾何形狀，進行平移，對絕對關聯度的值不會產生改變，即跟空間相對位置沒有直接關系；先把各序列始點實現零化像，得到
而相對關聯度roi與各個觀測值的大小沒有直接關系，唯一跟X0與Xi的相對于始點的變化速率有著直接關系，也就是說相對關聯度的值不會受數乘的改變；先對各序列進行初值像，就
可得到：；再把所得到的新序列進行零化像，
就可得到，從而求出，從而求出相對
關聯度roi。
三、港口物流與腹地區域經濟相關性測度的動態分析
1.港口物流與區域經濟發展的相互關系分析
根據灰色關聯度進行求解，可得：
（1）在進出口貿易與第一、第二、第三等三大產業當中，港口物流與工業產值及第二產業產值具有最強的相關性，與第三產業及進出口外貿具有比較大的相關性，與第一產業具有最弱的相關性，這跟區域產業的升級以及產業結構的調整有著密切的聯系。例如，廣西北部灣由于第二產業產值增長極其迅猛、發展速度極其快，極大地促進了北部灣港區進出口貿易的快速增長。此外，完善港口基礎設施、促使營業收入的增長，在很大程度上會帶來腹地第三產業的快速發展。
（2）對腹地區域經濟區進行固定資產投資，在很大程度上也會直接影響港口物流的發展速度，因此充分利用政府的引導作用及國家的改革開放優惠政策，不斷改善腹地經濟區的投資環境，以增強腹地經濟區投資的吸引力，這對港口物流的發展將帶來極其深刻的影響。
（3）港口物流與腹地經濟區貨運總量具有比較小的關聯度，這跟港口貨源結構的改變有著比較大的關系。
2. 港口物流與區外腹地經濟相關性測度的分析
總的來看，港口物流與區外腹地進出口貿易雖然還具有較大的相關性，但相關性強度具有下降的趨勢。例如，廣西北部灣港，由于它是一個組合港，不管是區內腹地，還是區外腹地，北部灣港都跟它們有著較大的相關性，但是由于近年來該港口各腹地經濟支撐力的持續下降，再加上相鄰港口（如湛江港等）的競爭，因此這就極大影響了北部灣港對外區腹地貨源的吸引力。
四、結束語
總之，在當前經濟發展日益全球化及我國對外開放不斷深入的大背景下，港口物流與腹地區域經濟發展所固有的相互依存、相互制約的關系也將日益明顯；因此，在現階段加強港口物流與腹地區域經濟發展相關性測度的研究，這對于港口核心競爭力的提高以及腹地經濟向心力的增強都具有重要的意義。
參考文獻
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港口經濟的特點范文4
港口作為區域物流子系統的進出口岸，其發展取決于區域經濟其是外向型經濟發展引致的運輸需求，是區域培育了港口。港口一旦形成，便又成為重要的基礎設施，對區域經濟發展產生強大的推動作用。港口和城市發展在各個階段有不同特點，從空間關系到產業結構存在著階段性互動特征，把握港城間的發展脈絡有利于形成正確的發展思路。
作為運輸體系中的一個重要環節，港口功能和作用隨著不同的經濟和社會發展階段逐步擴展。第一代港口的功能局限于貨物的裝卸和簡單堆存上，僅是貨物海陸運輸的交接地。而第二代港口的功能則有了明顯的擴展，除了裝卸堆存外，還發展了與運輸有關的簡單加工、貿易和服務。到了20世紀80年代末期以后，港口的發展進入第三階段，港口在傳統裝卸堆存功能基礎上開展貨物中轉服務，依托其與城市的關系發展有一定規模和深度的加工、貿易和相關服務，并開始借助現代科技開始涉足第三方物流和信息服務。港口城市的成長及港口帶動作用的增強是港城發展的中心環節。與港口與城市之間關系的演變相聯系，港口城市的發展一般可以概括為4個階段。1.港城初始聯系
港城初始聯系的發生源于港口的運輸中轉功能，這是港口最基本的功能。由這一基本功能誘發產生的港務部門和集散部門，稱為港口直接產業。它是港城聯系的最初媒介，也是港口城市興起的根本原因。但僅是這兩個部門，在空間上可以游離于城市區域。以這兩個部門為城市經濟活動主體的港口城市處于其發展的第一階段——初級商港型經濟發展階段。在這一階段，城市對港口有很強的依賴性，一旦由于某種原因使港口衰亡，那么，在沒有其它特殊力量參與的情況下，城市作為“港口城市”的發展過程就會中斷。
2、港城相互關聯
在全球承運人和綜合物流時代，港口功能日益多元化，與港口中轉運輸相關的海運、金融、保險等第三產業（即港口關聯產業）成為港口經濟必不可少的組成部分。當港口發展到能集聚國內外生產要素和聯結國內外市場時，港口陸域便成為利用港口輸入原材料、輸出產品的臨港大工業和出口加工業（合稱為I臨港工業或港口依存產業）的優勢區位。I臨港工業在港口陸域的集聚是港口城市發展的最強勁動力，也是港城關系的最重要媒體。港口工業的發展絕不僅是本身經濟總量的增長，廣泛的產業關聯產生強大帶動力，更重要的是促進城市規模的擴大和功能的多元化。如果臨港工業能與城市以及區域的相關產業形成一種密切的傳遞、接收機制，則必將成為城市和區域經濟增長的巨大推動力。在港口關聯產業和港口依存產業發展成為港口城市主要經濟部門的同時，港口與城市在空間形態上也相互連接融合，港口與城市開始走向一體化，進入發展的第二階段——港口工業型經濟發展階段。在這個階段，港口工業的形成標志著港口城市完成了從簡單地服務于港口到積極地利用港口的轉變，港口城市不再是被動地受港口驅動而發展，而是通過港城互動實現共同發展。
3、港城集聚效應
港口直接產業與港口關聯產業的發展構成的良好城市基礎設施條件產生的空間集聚引力，吸引與港口無直接關系的產業在港口城市的集聚。臨港大工業的發展產生協作引力，也不斷吸引前、后相關聯產業在港口城市集聚。隨著產業集聚帶來的就業和消費的擴大，通過乘數效應促進了城市非經濟基礎部門的發展。在這一過程中，大力發展第三產業，建設商貿中心是發揮集聚效應的重要保證。同時，港口城市也是建設商貿中心的優勢區位。這是因為，商貿中心應是物流、信息流的集結地，港口城市完全可以提供這種服務。隨著不同產業在港口城市的集聚，港口城市的產業體系漸趨完善，進人多元化型經濟發展階段。
4、城市自增長效應
城市自增長效應是指城市發展到一定水平以后，其自身的規模通過循環和累積，就能促使城市繼續發展。港口城市在進人多元化型經濟發展階段以后，其發展在很大程度上就取決于這種自增長效應，但這種效應并不能成為港口城市繼續發展的強勁動力，還必須求助于新的動力才能實現在原有水平上的飛躍。世界海運業中船舶大型化趨勢的日益增強和港口城市成長后港口附近土地的緊張，迫使港口向外遷移，港口城市也隨之向外拓展，城市由此進入新的發展輪回。
港口對城市社會經濟的波及和擴散效應
港口對城市產生的社會經濟效益主要通過經港口運輸的貨物傳導，貨物在流經過程巾涉及人力、物力和設施等，由此產生各種社會經濟效益。從而給城市帶來產值、就業機會、稅收和資金的增加。從港口對城市發展產生的社會經濟效益來看，可以分為四個方面：
（1）港口自身作為國民經濟和區域經濟的一部分，它自身產生一定的效益；
（2）港口為工業、貿易和其他部門提供裝卸、堆存等相關服務，因此與這些部門存在著前向聯系效果，產生相應的社會經濟效益；
（3）港口自身也消耗本地和外地的工業、貿易等行業生產的產品和提供的服務，港口與其存在后向聯系效果，同樣產生相應的社會效果；
（4）港口對工業具有誘入、產生和凝聚作用，對人口也具有集聚作用，加速了所在城市和地區的城市化和工業化進程。
因此，港口通過其前向和后向聯系效果，將對城市社會經濟產生乘數效應，即港口產生的直接社會經濟效果將會逐級擴散到城市社會經濟的各個領域，這些擴散效果的累積將遠大于港口的直接社會經濟效益。進一步來講，在城市的發展過程中，通過港口的建設和完善形成一定規模的港口產業，首先對港口直接相關的前向和后向產業產生社會經濟影響，再由初級乘數效應對間接相關產業產生影響，從而引起產業擴展產生下一級乘數效應，連續傳遞使城市和區域經濟不斷增長。另一方面，在港口規模擴展和城市經濟增長的同時作用下產生誘人和新生產業，引起城市和區域經濟的持續發展。
從上述港口對城市和地區社會經濟產生的影響可以看出，港口自身及直接相關產業對城市所產生的社會經濟貢獻只占其對整個社會經濟影響的較小比例，因此港口的發展建設不能只看港口自身的經濟效益，更要關注整個波及的社會經濟效益。
金球化與國際分工中的港城聯動發展
各國港口經過不同階段的發展，無論在陸域空間還是功能空間上都為港口和城市經濟的互動發展創造了更加有利的條件，也為港口推動城市經濟發展奠定了基礎。從世界經濟發展來看，經濟全球化使得國際分工已從產品發達國家與初級產品生產發展中國家之間的垂直分工向該類分工不斷深化以及水平分工不斷擴大的方向發展。這種分工形態的演變主要由跨國公司為主導，通過在全球范圍內選擇最有利的區位和要素投入組合，通過強大的海陸物流系統選擇最佳的原材料和最有效率的技術來進行運作。
從經濟全球化的空間表現來看，國際分工強化了一個城市或地區經濟活動在國際經濟體系中更為明顯和突出的作用，使之更為直接地參與全球經濟的運行與競爭。全球化將根據城市與地區優勢鶯組國際經濟秩序，進一步改變地區性困子的空間分布，形成新的動態空間結構。整個世界經濟更加依賴于國際貿易和海上航運的發達，貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必經過渡點，作用逐漸延伸并被強化作為組織外貿、發展工業和相關產業的戰略性作用，也成為區域經濟的支柱。因此港口推動地區經濟發展的要求被凸現出來。港r=1和城市間的關系變化也從儀僅滿足城市經濟運轉的需要向港口推動城市經濟高速發展的方向轉移。
因此，全球化趨勢下的港口對城市經濟的推動作用是：在新的經濟體系架構下，港口戰略霞點的轉移極其蕈要，甚至關鍵性地決定了城市或地區經濟發展的最終構架。
當城市的經濟和社會活動積聚到一定程度時，就需要通過運輸和交通與外部世界進行交往，建立廣泛的關系。海洋運輸的臣大能力及成本低廉等優勢，是港門成為城市的經濟和社會活動與外部聯系的首選方式和重要節點。港n因生產和經營活動產生了大量的人員、物資、信息、資金的流動，直接產生了港口產業（海運、倉儲、集疏運等），引發了依存產業（造船、貿易、鋼鐵、石化、電力、加工工業等）、派生產業（有關港口的金融、通信、保險、修理、旅游、服務等），從而形成集生產、經營、商貿、旅游、信息甚至服務網等功能為一體的特殊區域。由于城市和港口在人類活動中的緊密關系，依港建城，港城一體，互相依托、促進，形成了世界上許多港口和城市共同發展的現象。
港口經濟的特點范文5
關鍵詞：港口工程；項目；管理模式
隨著全球經濟的一體化的發展，國際貿易的發展和生產要素跨區域的流通，作為綜合的交通運輸體系的樞紐以及對外的開放口岸，港口在地方的經濟與區域的經濟發展中起著非常重要的作用。港口的工程具有質量要求比較高、專業性比較強和投資比較大的特點，這些特點就決定了對港口的工程項目管理提出了更高的要求。那么本文主要介紹了我國港口的工程所采用的幾種模式，并各自分析了幾種模式的特點，以此來提高我國港口工程項目的管理水平。
1 論述國內外港口工程項目的管理模式
港口工程項目管理模式的形成與發展與其所處國家的經濟、歷史、政治以及傳統文化有著很大的聯系。從世界的角度看，港口的工程項目管理的模式主要呈現出多樣化和多角度的特點?？梢愿鶕Ω劭谶M行管理的方式將港口項目的工程管理模式分為私企管理模式、由國企和政府機構管理的模式和三方共同進行管理的模式。但是根據項目的性質又可以分為項目承包服務的模式、項目管理服務的模式和其他模式三種。
隨著港口的工程在不斷的發展與建設，其中投資和融資也呈現出多元化的趨勢，投資與融資也與項目管理的關系變得日益的密切。
2 對我國港口工程的項目管理模式進行分析
港口企業相比與其他的企業來說更多的承擔了社會的功能，并且港口的工程具有投資的回報率比較低、建設的投資比較大以及運營和管理的周期比較長等特點，這樣就造成了港口的建設和管理比較的封閉。我國的港口工程的項目管理模式主要劃分為項目代建的模式、建設集團的模式以及指揮部的模式。
1、關于項目代建的模式分析
代建制度就是通過業主委托有資質的專門的管理機構或者是通過招標的方式對港口工程的項目進行社會化和專業化的管理，并且開展港口工程項目建設的可行性、設計、采購以及實施等重要的工作，按照計劃和相關的設計要求完成建設的任務，直到施工完成后通過驗收交給使用的單位。由港口的總公司委托有資質的專門的管理機構，按照業主的目標和要求對項目的建設實施全過程的管理，從而保證質量，提高項目工程的效益。項目代建的管理模式改變了政府的工程自建和自用的比較傳統的管理模式，實現了建設、使用和投資的利益分工和專業分工。
它的優點在于：在制度上，它能夠充分的將市場機制的作用發揮出來，對項目的用、管、建進行分離，從而實現了對項目投資在預算方面的約束；那么在技術上，代建模式具有專業化的隊伍，這就有利于提高項目在建設和管理過程中的水平；在改革方面，項目的代建可以有助于加快并實現政府在職能方面的轉變。
2、關于建設集團的模式分析
建設集團的模式主要是指由政府出面投資建立國有的獨資公司，也就是港口的建設集團，此集團要經過市委以及市政府的批準并且要授權，從而對港口工程的投資融資以及港口工程的建設管理和國有資產的保值和增值負責。
這種模式的特點是建立了比較專業化的港口建設集團，從而實現了港口工程的建設管理以及項目的投資兩方面的一體化，同時有利于綜合利益的盡快實現。因為港口建設集團是由政府出面投資建立的，主要以企業的方式進行運營和管理，因此要接受來自各個方向的監督，同時也要履行企業的相關職責，這樣就避免了指揮部模式較為復雜的行政管理和只是單純性的追求業績這兩種情況。但是建設集團的模式并不是所有的項目最終的使用者，因為它對港口的生產、運營和管理缺乏相應的經驗，同時也缺乏相關的人才，因此只負責建設而忽略了生產和管理，這樣做不利于港口工程的項目管理的社會化和專業化、
3、關于指揮部的模式分析
指揮部的模式主要是指在推進重點的工作和重大的項目工作中，尤其是由政府參與投資的項目管理和建設的工作當中，由政府分別管理和領導擔任總指揮，各個縣區和部門的領導以及項目的業主參加，并邀請施工單位進行參與，同時招聘部分項目的管理人員形成一個統一的指揮和領導班子，從而有效的提高工作的效率的一種模式。政府要根據港口工程項目的建設需要，成立專門的項目指揮小組，調整各個部門的人員，并且要招聘部分的具有專業技術的人員，從而對港口的工程進行前期的規劃以及投資融資和建設管理等方面進行全面的統籌規劃。
這種模式的優點在于能夠結合港口工程建設中公共的效能大和關系協調比較復雜的特點，形成自上而下的強制性的管理，并且可以在較短的時間內調動各種有利的資源，保證了工程的工期，同時有利于工程建設項目的實施。統一的對建設管理和土地交通等方面進行協調，避開了各個部門之間比較麻煩的審查和批準的程序，從而有效的提高了工作的效率。
3 對我國港口工程的項目管理模式的選擇
港口工程相對于其他的建設項目來說，它承擔了更多的社會方面的功能，他的發展水平與它所處城市的經濟的發展水平有著非常密切的關系，因此，在對待我國港口工程的管理模式的選擇上，我們要持有謹慎的態度，以求經濟的可持續發展。
1、影響我國港口工程項目管理模式的主要因素主要考慮有以下5個方面：
（1）政府方面給予的財政支持以及資金的來源和其可靠的程度
（2）進行利益的分配方面
（3）在建設和管理的市場發展方面和人才的質量支持方面
（4）我國港口工程的要求以及其建設的規模和復雜性
（5）相關的法律法規的支持方面
2、進行對港口工程項目管理模式的選擇程序
（1）首先我們要考慮到相關的法律和法規的支持。對于一部分比較特殊的工程，它們項目管理的模式已經由法律和法規作出了相關的規定。
（2）我們還要考慮到政府給予建設中財政方面的支持以及其資金的來源和可靠的程度。就目前而言，我國的港口工程的建設呈現出投資的多元化的特點，這就迫使港口的建設放棄了比較傳統的工程建設的模式，選擇了新型的工程項目的管理模式，從而獲得最大的社會和經濟效益。
（3）我們還應當考慮到建設管理的市場發育的情況，以及相關的人才質量的支持。我們要充分的考慮到所采用的項目管理的模式其建設的市場是否已經具備了相關的專業的技術人才，市場是否發育成熟，它能否保證港口工程能夠順利的完成等。
（4）要考慮工程項目中利益的分配制度，要充分的對各個方面的利益關系進行考慮，考慮政府所投資的項目是否要得到回報等等。
（5）最后我們還要考慮到港口工程的建設要求和規模以及其復雜程度。如果工程的項目其建設的規模比較大，管理和質量方面都要求的比較高，其施工工藝又比較復雜的情況下，我們就應該適當的聘請一些比較專業的管理機構，對工程的項目進行一些比較專業化的調整和管理。
4 總結
我國港口工程的項目管理模式是港口的工程在管理的過程中一個非常重要的部分，我們只有采取了相應的適當的項目管理模式才能夠真正的實現我國港口工程的項目在經濟和社會效益方面的最大化。
參考文獻
[1]趙林，李小瓊，董懷金.我國港口工程項目管理模式分析[J].交通科技與經濟，2011（6）
港口經濟的特點范文6
知來處，方知去處。反思不是為了全面否定，而是為了更合理地前行。我們必須客觀認識到圍繞港口城市進行產業布局乃至發展重化工，在中國經濟發展歷程中是一個不可逾越的階段，不能全盤否定其合理性和必然性，重要的是如何趨吉避兇，求得生產發展和生活安全的雙贏。
綜觀世界各發達國家工業化和城市化歷程，以臨港經濟為樞紐實現工業化和城市化的雙輪驅動是一個慣常路徑。世界因貿易和交換而連接，港口因其地緣便利，天然擁有集聚資源發展經濟輻射海內外的優勢，也因此吸引各路資本和人群前往，以港興城、以城促港的良性循環屢屢展開。全球各主要經濟帶和國際性大都市均沿各國重要港口樞紐興聚發展，即為港城互利共生之明證。
中國港口城市和臨港經濟的發展，也大體遵循了此一路徑。自近現代以來，中國經濟的重心地區多為海港城市及其附屬地帶，及至改革開放年代，隨著中國加入國際經濟體系的步伐進一步加快，此一特征更加明顯。這些地區同時也是中國特大城市密集出現的地帶，形成了令人矚目的綿延城市帶，這些城市群和城市帶對促進當地經濟的融合與產業合理分工布局發揮了至關重要的樞紐作用。
在看到中外臨港經濟發展和港城共生共榮此一共性規律的同時，也應看到臨港經濟在中國發展時由于中國特有的政經結構和發展時段所被賦予的中國特色及其得失，如此方能更好地厘清和反思臨港經濟的迷思，并決定下一步發展的路徑。
具體而言，在臨港經濟發展的第一階段，港口和城市共居一地，工業、商業、港動和人類居住混雜在一起，以上海為代表的近現代中國港口城市的發展在此一階段與國外毫無二致。在第二階段，美國從上世紀50年代到60年代開始，歐洲自70年代開始，臨港產業搬離城市，原在市中心的港口設施逐漸被廢棄，港口和城市開始分離。與國外發達市場經濟國家相比，中國在此一階段港口與城市也呈分立發展的特點，但原因并非是臨港產業搬離城市，而是因為有意識地加強工業化和抑制城市化，或先工業化后城市化，由此導致工業發展與城市發展的人為分離。
進入改革開放階段后，中國沿海地區的工業化與城市化雙輪驅動戰略開始啟動，中國的港口與城市發展也開始呈現出比較明顯的中國模式，其分分合合在很大程度上受到中國特色的土地經濟的驅動。
在改革開放的前半程，由于舊城改造的需要，港口城市紛紛出現城內產業向港口集聚的趨勢，以便為城市自身的發展騰出空間，不過由此導致的港城分離也弊端漸顯，一方面是城區的產業空洞化，一方面是臨港開發區的孤島現象，也因呼吁此港城融合之聲一直不絕于耳。
后來隨著城區土地利用空間的日益蹇促和臨港產業集群的日益勃興，以及相關開發區類城市功能的日漸完善，城市化和工業化合流、港城融合協同發展的勢頭漸次出現并成一時潮流，而尤以環渤海地區為盛。與此相伴的是各臨港開發區紛紛改換門庭為新區，此前過渡性質的管委會模式也讓位于功能齊全的新區區委區政府模式，天津濱海新區的橫空出世即為顯例。
吊詭的是，此一城市化和工業化的再度合流，恰逢沿海經濟帶勃興下的臨港重化工產業大發展的時刻?；枪倘徊粺o夸大之嫌，但城市發展邊際的擴大及其與重化工產業集聚區的交匯，無疑增加了城市生活的風險系數，而2008年金融危機后“四萬億”計劃向重化工業的傾斜、地方政府固有的GDP指標情結和招商引資競奪戰、相關部門重引進輕管理以及安監部門和規劃部分的推諉扯皮，更起到了推波助瀾的作用。
此次發生在天津港的特大事故警醒人們反思，并下大決心對臨港經濟發展和港城融合模式中存在的問題進行糾偏。中國特殊的城市化和工業化進程，以及人口分布狀況，決定了我們在布局臨港經濟時必須慎之又慎，實行嚴格的功能分區規劃管理，充分留足安全生產和生活半徑。
