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港口物流范文1
京杭運河山東段港口應把握市場規律和產業特色，明確未來發展目標：立足魯西南區域內河航運中心重要散貨港，京杭運河集裝箱支線港，水陸鐵換裝樞紐港的戰略地位，向集商品、技術、人才、信息于一體的多功能物流港口轉型，加快港口基礎建設，拓展港口服務功能，優化口岸環境，完善港口集疏運體系，進一步放大港口在區域經濟發展中的輻射帶動作用，促進京杭運河山東段水運事業又好又快發展！
一、港口物流發展主導模型分析
經濟全球化的到來，港口物流發展模式出現新變化，越來越多的企業已意識到港口物流的重要性，紛紛參與港口物流系統投資，促進了港口物流經濟迅速發展，發展模式出現了多樣化。從目前看，主要有三種典型的港口物流發展模式：
（1）港口企業主導型。港口利用自身得天獨厚的社會物流公共服務基礎平臺優勢，完善港口物流服務功能，延伸物流供應鏈，建設內陸物流場站和服務網絡，發展陸上和海上運輸及物流配送，提供港口物流增值服務。比較典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。
（2）加工貿易企業主導型。指一些在某行業或區域中具有龍頭地位的企業，依托其擁有的強大綜合經營實力和規模優勢，憑借其本身擁有的巨大物流資源優勢或擁有的龐大物流服務網絡和服務體系優勢，為了降低產品物流成本，提高物流運作效率，掌握物流供應鏈管理的主動權，投資建設經營專業化的港口物流服務設施。這類企業一般分布在石油、鋼鐵、等資源性行業，典型的有中石油、寶鋼、中糧集團等。
（3）航運企業主導型。航運企業是國際貿易物流的主要承運人，與港口有著密不可分的聯系，為提高航運企業的競爭優勢，穩定貨源供給，一些具有較強實力的航運企業開始意識到港口物流的重要性，為掌控港口物流資源，投資港口和陸上物流網絡設施，延伸物流服務供應鏈，拓展物流增值服務，典型的如中遠、中海、馬士基等國際航運巨頭。通過以上比較分析并結合當地實際，京杭運河山東段港口發展選擇港口企業主導模式較適宜。
二、物流港區規劃系統分析
物流港區的規劃是一項復雜而長期的工程，投資大、回收周期長。下面借鑒國外港口物流園區規劃的先進理念和方法，研究京杭運河山東段物流港區規劃的系統方法。MSFLB規劃方法是德國弗勞恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）設計的一種港口物流園區規劃方法。其基本原理是通過5個步驟來實施，MSFLB是這5個步驟英文首個字母的簡稱，分別是:市場分析MarketStudy、戰略定位Strategy、功能設計FunctionDesign、布局設計LookoutDesign和商業計BusinessPlan。5個步驟涉及行業的市場結構、市場行為和市場績效三個方面。下面結合物流港區規劃，進行系統分析。
1．市場分析
為了使物流港區規劃滿足港口物流需求量增長和港口物流服務功能的需要，必須對港口輻射地區和港口所在城市的經濟發展狀況、產業結構布局、內外貿量和流向、交通運輸狀況和線路分布、港口和區域物流基礎設施條件、同行業競爭狀況等市場宏微觀影響因素進行分析，根據港口近期和遠期物流量需求預測，確定物流港區建設和發展的規模。市場分析調研分析和資料收集過程使用的研究方法和工具主要是港口和區域經濟一手、二手資料，其中一手資料收集與分析包括深度訪談、電話訪談、調查問卷等方法；二手資料主要是港口行業和區域國民經濟發展統計報告。在完成資料收集后，所有的資料都匯總到一個規劃數據庫里，下一步就是數據處理及分析工作。可以采用上述物流園區規劃方法中的SCP模型進行定性分析，采用REA模型進行定量分析。SCP模型是由美國哈佛大學產業經濟學權威貝恩（Bain）、謝勒（scherer）等人建立的。該模型提供了一個既能深入具體環節，又有系統邏輯體系的產業分析框架，包括市場結構、市場行為、市場績效三個環節。由于港口物流需求主要來源于物流量較大的重點和支柱行業，因此，可以從支柱、重點行業的營業額、產量、貨物周轉率和庫存需求中推導出港口所處區域（主要指港口經濟圈）和港口城市經濟對港口物流所產生的現實和潛在的運輸、倉儲和流通加工的需求。利用德國Fraunhofe:IML物流研究機構開發的專用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）經驗模型公式，就可以非常簡便地推算出每個行業對港口的物流運輸量、碼頭泊位數量、倉儲面積、集疏運設施面積、保稅港區和物流增值服務區面積，以及港區相互之間的關系。
通過市場調查，可以獲得影響港口物流量的區域經濟指標，如地區生產產值GDP、外貿進出口總額、社會消費品零售總額、不同交通運輸方式貨運量及主要貨種運輸量，通過港口中轉的貨運量及潛在貨運量，同一區域不同港口物流運量分配，從而預測出對港口物流設施規模的要求，包括對港口碼頭通過能力、倉儲能力、保稅和流通加工區面積和集疏運能力需求。
由于貨物品種、貨物狀態和性質、物流方式、市場需求等不同，貨物的周轉率、堆存方式、作業方式是不同的。我們可以根據實際調查和行業經驗數據、國內外港口行業物流作業平均先進水平，如碼頭泊位裝卸效率、船舶在港停時等指標，并結合交通運輸部制訂的港口平面布局技術規范進行港區平面布局。如果確定了碼頭泊位類型和數量，就可以推算出配套港區及倉儲設施面積，確定港口物流園區、保稅倉儲區和流通加工區的占地面積?；诠湹母劭谖锪飨到y規劃方法研究，然后參照區域經濟主要增長指標，如GDP和外貿進出口總值等的最近幾年的增長率以及未來幾年的預期增長率，以這些數據為依據，推算出物流港區的物流作業量的年增長率，就可以得到物流港區未來若干年每年物流發生量的預測數據。在測算過程中，可以建立不同的預測模型，例如指數回歸分析法、神經網絡模型等，就能使得物流需求預測值更加貼近港區物流未來發展的實際情況。
2．戰略定位
在完成詳實的市場定性和定量分析研究之后，對物流港區進行SWOT分析。這些分析的目的是港區規劃的經營決策層明晰港口面臨的內外部環境，提出物流港區發展的使命、遠景目標和港口競爭策略，從而進行港口準確的戰略定位，幫助實現其戰略目標。這里的港口競爭策略，主要是針對周邊港口競爭者而制訂的對策措施計劃，包括如何提高本港口物流服務水平，如何進一步完善港口物流服務功能，物流港區戰略選擇方案及實施步驟。這些策略港口必須嚴格遵守。典型的物流港區競爭策略有:充分利用港口保稅物流中心的功能，實現進出口通關和行政管理的高效率；充分利用和拓展現有的港口物流信息系統，打造具有優勢的國際物流信息平臺和港口物流電子商務平臺；充分利用世界貿易組織規則和國際貿易政策，建立特色的國際采購中心和貿易集散地，拓展國際物流業務；充分利用入駐物流港區不同類型企業的優勢和物流需求的特點，促進行業供應鏈競爭力提升，集聚產業物流，實現產業鏈的成型和優化；按照循環經濟發展要求，創建生態物流港區，致力于生態環境的優化和提升。
3．功能設計
物流港區的功能設計主要采用自上而下的方法，即在確定物流港區的規劃原則以后，對港口物流功能規劃所涉及的核心因素進行列舉和分析，然后通過收集整理一系列國際最先進的物流港案例，總結國內外港口物流規劃先進經驗和理念。然后，對物流港區進行功能劃分，即港區被劃分為碼頭作業區、集裝箱倉儲區、保稅倉儲區、危險品倉儲區、流通加工區、物流商務區、管理服務區等幾個大功能區域，參照國際物流港口規劃的實踐經驗，結合港區物流實際需求，定義每個功能區域，合理分配用地面積，引入相關的設施、設備。最后對區域的核心流程進行描述，這些流程包括:港口集裝箱作業流程、散雜貨作業流程、危險品作業流程、集裝箱和散雜貨倉儲作業流程、物流配送業務流程、保稅物流作業流程以及貨物通關和檢驗服務流程等。
4．布局設計
物流港區設施規劃與布局設計是指根據物流港區的戰略定位和經營目標，在已確認的空間場所內，按照從貨物的進入、裝卸、倉儲、加工等到貨物運出的全過程，力爭將設備、人員和物料所需要的空間做最適當的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。德國港口物流園區采用了一種校園化的設計理念，我們可以借鑒。即將物流港區分割為不同功能區塊，按照港口物流與陸路運輸的密切程度來安排港口物流相關功能區和物流業務。區塊面積應留有擴展空間以滿足物流增長需求，保證多式聯運集疏運設施規劃布局的要求，保證產業加工和高附加值物流企業的合理分配比例，并規劃出綠化用地。對物流港區中建筑設施的選址規劃應采用科學的定量方法，如最優選址方法、最短路徑法、最小費用最大流法等。規劃布局的合理性還可通過動畫仿真來進行檢驗。
港口物流范文2
一、市港口物流業發展現狀
2006年市物流總額達8490.6億元，繁榮的港口經濟推動了物流業的迅猛發展。同比增長25.14%;按實際價格計算，2006年全市物流業增加值達309.51億元，占GDP比重10.77%同比增長24.81%大大高于該市GDP年增速，成為市服務業中增長速度最快的行業之一。目前，全市從事運輸、倉儲、貨代、海運及相應物流業務的企業近4000家，其中絕大部分均為民營企業，培育出浙江中外運、金星、中通、海聯、大港貨柜等一批本土大型物流企業，世界排名前20位的船運公司、DHL普洛斯、安博、馬士基等物流巨頭紛紛落戶。
自改革開放以來，市地處我國東南沿海。市委、市政府堅持“以港興市、以市促港”發展戰略，把港口開發做為市經濟社會發展的重中之重，港口建設成效顯著，港口戰略地位不斷提升。港由原來的一個內河小港，發展成為集北侖港區、鎮海港區、大榭港區、穿山港區、老港區等內河港、河口港和海港于一體的特大型深水良港，擁有生產性泊位309座，其中萬噸級以上60座，5萬～25萬噸級特大型深水泊位33座，中國大陸大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，港已與全球100多個國家和地區的600多個港口通航，開辟集裝箱航線達191條，已基本建成國際一流的深水樞紐港和國際集裝箱遠洋干線港，構筑上海國際航運中心深水外港，成為市乃至浙江省物流龍頭，形成以集裝箱、礦石、原油、煤炭、液體化工為主的5大中轉基地和港口物流信息平臺。2007年港貨物吞吐量突破3.45億噸，同比增長11.5%1992年的7.9倍，僅次于上海港居中國大陸港口第二位，全球排名第四;港口集裝箱吞吐量超935萬標箱，同比增長32.3%1991年的252.7倍，居全國大陸港口第四位，躋身全球前十一位。預計2008年可完成貨物吞吐量3.6億噸，集裝箱吞吐量1100萬標箱。
二、市發展港口物流業有關措施
近年來，市高度重視現代物流業發展，專門成立市級領導小組，加大領導和協調力度，著重從規劃控制、項目推進、政策出臺、人才培養等方面進行督促，采取多種措施，促進港口物流業健康、有序地發展。
1.加強規劃編制和重點領域研究，引導產業健康發展。
一是編制和修定了“市物流業發展規劃”、“區港聯動總體規劃”、“市糧食物流專項規劃”和“航空物流暨空港物流中心發展規劃”等一系列規劃，進一步理清了發展思路、明確了發展重點和功能布局。二是針對現代物流業推進中的具體問題，開展了“物流中心開發模式與管理現代化”、“打造先進制造業基地的現代物流體系研究”、“第四方運輸物流市場制度創新研究”、“進一步發展市港口物流業的對策研究”等多項課題研究，為進一步深化現代物流業發展規劃，拓展了發展思路。
2.加快基礎設施建設，構建快速、便捷的物流載體。
一是立足構筑長三角南翼交通樞紐，積極推進杭州灣跨海大橋、甬臺溫鐵路、杭甬運河、繞城高速等一批交通項目建設，基本形成以港口、市區為中心，以鐵路、高速公路、國道主干線為骨架，海陸空多式聯運方式協調發展的集疏運綜合交通運輸網絡，為港口物流腹地市場的拓展提供強大支撐。二是以東部新城開發為契機，全面啟動國際貿易平臺、國際航運服務中心、國際金融結算中心、電子口岸等一大批項目建設，努力構建一個綜合展示、采購、配送、金融、信息、物流、研發等多功能為一體的現代國際貿易及國際物流綜合平臺，打造現代物流業發展的“神經中樞”。三是全力推進“一主六副”物流中心體系建設，空港物流中心一期已經開工，寧海物流中心一期完成前期工作，北侖現代國際物流中心完成控制性詳規和招商前期工作，鎮海大宗貨物海鐵聯運物流樞紐港、集裝箱海鐵聯運物流樞紐站、傳化物流基地等項目正在推進，杭州灣新區物流中心、梅山島等重大物流集聚區塊的規劃研究已經開展，為項目開發建設做好準備。
3.完善各項優惠政策措施，強化制度保障。
一是制定出臺了“關于加快市現代物流業發展的若干意見”、“關于加快市現代物流業發展的實施辦法”和“市現代物流業發展引導管理辦法”等一系列優惠政策，由市財政每年安排1000萬元，用于支持重點物流園區、物流企業和公共物流信息服務系統的建設;實施優惠土地政策，對市規劃范圍的物流園區和現代物流企業項目用地參照工業、交通類項目用地地價確定;鼓勵物流企業采用先進物流信息技術和設備，并在市政府科技項目經費和技術改造項目計劃安排上給予政策傾斜;同時，為物流企業開辟綠色通道，市環城高速對進出港口的集裝箱卡車通行費實行減半征收。二是制定出臺“市現代物流重點聯系企業管理暫行辦法”，開展“十強物流企業、十佳成長型物流企業”評選活動，著力強化市場微觀主體的培育。三是針對重點項目、重點領域，研究出臺“電子口岸建設考核管理辦法”等專項扶持引導辦法，強化對電子口岸建設的考核管理。
4.加強統計考核，完善工作機制。
一是參照國家、省物流統計制度，結合實際，建立了社會物流統計制度，開發了市現代物流業網上直報系統與統計系統，選擇40家工商企業作為代表，為準確評估物流發展現狀，實施物流推進考核工作提供基礎。二是把現代物流業推進工作納入市政府年度服務業目標考核中，加強對市有關部門、各縣(市、區)物流推進工作的考核，完善了推進機制。
三、九江市港口物流業發展現狀
九江地處贛、鄂、湘、皖四省交界處，是東部沿海地區向中西部推進的過渡地帶，處在南京、武漢兩大經濟區域的結合部，依長江承東啟西，托京九對接南北，構成經濟軸“黃金十字架”的交匯點，京九、銅九、合九三條鐵路匯集于九江，在建擬建的還有昌九城際高速、九景衢鐵路，公路有福銀高速、杭瑞高速、武吉高速、316國道、105國道穿境而過，九江廬山機場已經復航，水、陸、空交通區位優勢十分明顯。九江港作為江西省唯一通江達海港口，1980年被國務院批準為國家一類對外貿易水運口岸，1991年被國家批準對外國籍船舶開放，九江港擁有長江岸線152公里，下設瑞昌港區、城西港區、城區港區、湖口港區和彭澤港區等五個港區，共有泊位134個，其中生產性泊位119個，3000～5000噸級泊位約占1/4。港口可常年航行3000～5000噸級海輪，具有件雜貨、散貨、超大件、液體化工、國際集裝箱等綜合通過能力。九江港已開辟日本、新加坡、俄羅斯、菲律賓、韓國、香港、臺灣、斐濟等國家及地區的近洋直達航線，國際集裝箱航運每天開通有九江至上海中轉的公共內支線航班，江西省往年進出口貨物一半以上都通過九江口岸直接或中轉進出口。
隨著全省經濟和港口腹地經濟的快速發展，九江港貨物吞吐量出現快速增長的態勢，其中集裝箱吞吐量發展勢頭更加迅猛。2007年，九江港貨物吞吐量達到3814萬噸，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍;集裝箱吞吐量8.8萬標箱，同比增長20%，是2001年的13.3倍。隨著九江港貨物吞吐量的不斷增加，進一步帶動九江物流業的發展壯大，目前全市從事倉儲、運輸、綜合服務等各類物流企業241家，其中中央直屬企業10余家，一批國內外知名的物流企業，如廈門中通遠洋物流、上海佳吉快運、武漢中遠國際貨運、長江國際貨運、中國外運、中海集運等紛紛入駐九江，上海港集團出資開發城西港區新建集裝箱碼頭以及物流園區，新疆華凌集團也將投資114億元在城區港區建設國際旅游商貿港項目。
但是，從總體上看，九江港口物流業的發展仍處于起步階段，主要存在以下幾個問題：
1.港口基礎設施建設滯后，港口布局有待完善。2007年，九江市集裝箱吞吐量已達8.8萬標箱，并保持著較高增長速度，而目前我市仍沒有專業集裝箱碼頭，僅九江外貿碼頭兼營集裝箱業務，且承載能力已趨飽和，建設大型專業化集裝箱碼頭和作業區勢在必行。同時，九江港口布局也不規范，各類大、小碼頭分布比較雜亂，專業化泊位較少，從長遠看，不利于港口規?；l展。
2.臨港工業不夠發達，物流園區建設剛剛起步。發展臨港工業和建設專業物流園區是促進港口物流業快速發展的有效手段。雖然近年來我市也引進了一些臨港型工業項目，但規模不大，尚未充分利用依托港口發展產業的優越條件，與其他地區相比，仍有不小的差距。而規?；?、專業化的物流園區建設更是滯后，目前僅有幾個擬建項目，還未動工。
3.缺乏現代物流體系支撐。目前，我市還未形成真正意義上的現代物流體系，物流企業從數量上不多，質量上也不高，第三方物流體系尚不發達，本土較大規模的基本上都是中央直屬企業，民營資本參與程度不高。可以概括為：多元化經營主體并存，散、亂、差、小、效益低，缺乏現代管理手段和設施，與現代物流理念和要求相去甚遠。
四、加快九江港建設，推動我市港口物流業發展的建議
1.加強政府主導作用，成立組織協調機構。為加強對我市港口物流業發展的組織領導和協調功能，按照“政府推動，市場引導，企業運作”的原則，建議成立九江市加快港口物流業發展領導小組，由市政府牽頭，各相關職能部門參與。主要負責高標準制定發展規劃，出臺各項優惠政策，協調物流項目建設，并對市有關部門物流推進工作進行督促和考核。
2.制定優惠政策，為我市港口物流業打造良好發展環境。一是提供財政支持力度，清理各種行政收費。由市財政設立專項資金，用于扶持培養重點物流企業發展。同時，全面清理向物流運輸車、船收取各種行政事業性收費、罰款項目，取消不符合國家規定的各種收費項目?？山梃b其他省市做法，對進出港區的集裝箱運輸車輛在高速公路通行時，實行單向收費優惠。二是對符合規劃的港口碼頭和物流園區項目在用地上給予政策優惠，地價可參照工業、交通類項目用地標準，并在征地拆遷方面給予優惠。三是結合物流行業特點，制定有針對性的招商優惠政策，積極引進國內外知名物流企業，與九江港開展碼頭、場站合作經營，形成長期穩定的物流貨源;四是制定相應政策鼓勵企業整合內部物流資源，積極發展第三方物流，培育和壯大本地物流企業。
港口物流范文3
港口物流發展鏈條由港口物流運作機制和港口管理機制構成。其口管理鏈條形式有私人企業管理、政府機構和國營企業管理形式和各方共同管理形式等這主要三種。依據港口物流發展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重視并合理規劃港口管理形式，以政府的宏觀指導與協調作用為導線、現代港口物流發展的目標定位為輔線，多方面發展集裝箱業務，與世界接軌構建國際物流中心。
【關鍵詞】
發展鏈條；物流運作鏈條；管理鏈條
港口物流發展鏈條由港口管理機制港口物流運作機制和港口管理機制構成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流運作鏈條的主要制約因素。本文擬對港口物流發展鏈條進行歸納分析，希望對我國港口物流的發展有所啟示。
一、港口物流運作機制分析
在港口管理模式的大環境下，經過長期摸索與實踐，目前在世界上形成了四大典型的港口物流運作模式，包括地主型物流中心模式、共同出資型物流中心模式和獨立型物流中心模式。
1.地主型物流中心-以鹿特丹港為例
地主型物流中心模式是由鹿特丹港創造并發展的，所以亦稱為鹿特丹港物流運作模式。在這種模式下，港口管理局擁有很大的經營管理自和土地使用權，由其統一港口地區的碼頭設施、臨港工業以及其他設施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心，但其只負責管理和提供基礎設施及配套服務，本身不直接參與物流中心的經營。當物流中心建成后再由港口管理局有重點地選擇業務基礎牢固、信譽好的物流經營方加盟，逐步吸納工商企業加入物流中心，使其將原材料采購、配送等職能交由物流中心負責，參與供應鏈管理。地主型物流中心的港口物流運作模式代表著當今世界港口物流發展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美國的紐約、新澤西港、巴爾的摩港、德國的漢堡港和法國的馬賽港等世界著名港口均采用了這種模式。地主型物流中心模式主要有（1）政府統一規劃，企業自主經營；（2）配套設施完全，運作效率高；（3）物流中心專業化、規?；?；（4）與港口腹地工業形成物流鏈；（5）靈活的港口運行管理模式等特點。2.共同出資型物流中心-以安特衛普港共同出資型物流中心即多方合資經營港口物流中心，該模式由安特衛普港創造與發展，所以亦稱為安特衛普港物流運作模式。這種模式是以港口為依托，聯合數家水、陸運輸企業，或者以股份制形式組成現代物流中心，成為裝卸、倉儲、運輸、配送、信息處理的統一體，開展一條龍、門到門、架到架的綜合。這種模式的優點是一方面可以解決港口資金缺乏的困境，另一方面通過與國內外先進的物流企業進行合作，更快的了解和掌握國際上現代物流中心的經營和管理技術以及運作方式。共同出資型物流中心模式主要有（1）港務局與私營企業共同投資；（2）完善各項基礎設施，為物流中心發展提供條件；（3）超前建設大規模的物流中心等特點。
3.獨立型物流中心-以香港港為例
獨立型物流中心模式即由港口企業自行組建專業化物流中心，利用港口的設施、人力和上下游業務關系開展物流業務。這種發展模式由香港港創造并發展，所以亦稱為香港港物流運作模式。這種模式注重建立港與港、口岸與口岸之間的溝通管道，通常是以港口為聯結點，建立企業、城市、區域乃至全國性的現代物流服務網絡體系，使其從單一的裝卸運輸及倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費全程的物流服務轉變，同時通過加強港口貨代、船代等方面的服務功能，建立能提供一條龍服務的完善的服務網絡。此外，目前香港也在大力發展網絡型物流中心，即通過物流信息網絡，開展電子商務，并發展成電子物流中心，形成離岸貿易和遠程物流。另外，鑒于物流設施與港口發展的關系密切，香港港口及航運局在《如何加強香港作為全球及區域首選的亞洲區運輸及物流樞紐地位研究》中提出，在機場或港口后方規劃建設“增值物流園”。增值物流園不僅提供一般的倉儲服務，而且提供各種物流增值服務、時間必須準確的貨物處理服務及電子商貿服務。具體來說獨立型物流中心模式主要有（1）物流企業行業相關度高，實行“一條龍”經營和“一體化”服務；（2）圍繞主業提供多種增值服務；（3）物流自動化水平高；（4）物流信息化水平高等特點。
二、港口管理機制分析
隨著港口的發展歷程，管理模式也在逐步發生變化?，F今，典型港口的管理模式主要可分為三種:以香港港口為代表的私人企業管理模式，以中國港口為代表的政府機構和國營企業管理模式，以新加坡的港口為代表的各方共同管理模式。
1.以香港港口為代表的私人企業管理模式
私人企業管理模式是指港口的基礎設施投資建設以及管理都是由私人企業進行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比較有代表性的是香港港。香港港的港口設施幾乎全部由私人投資建設和管理，其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策。以葵涌碼頭為例，該碼頭的19個集裝箱泊位分別由和記黃埔、美國海陸、韓國現代和中遠(與和記黃埔合營)四家公司經營，港口私營企業的業務經營也極少受到政府干涉，完全實行市場化，自主定價。私人經營管理模式的主要特點是經營管理市場化，效率高，但由于私人企業資本規模與港口投資經營所需資本規模存在巨大差距，因此這種模式會在一定程度上制約港口的長期投資和規劃發展。
2.以中國港口為代表的政府機構和國營企業管理模式
政府機構和國營企業管理模式下的港口屬于國家，港口的投資建設和管理都是由政府機構和國營企業來進行。在這種管理模式下，由于港口企業缺少自主經營權和財產權、缺少有效的競爭和監督機制等原因，往往存在投資浪費、服務質量不好、效率低下等問題，既給國家造成了極大的財政負擔，又影響了港口的經營效率和競爭力。因此，完全由政府和國營企業經營管理的港口為數不多，且主要集中在中國，在歐美發達國家極少，目前采用該模式的港口也都在進行體制改革，逐步向各方共同管理模式轉變。
3.以新加坡港口為代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投資建設和管理由政府、國營企業、私人企業共同進行。這種模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是實行政府和國營企業管理模式的港口改革發展的方向和趨勢。這種趨勢也被稱為港口的商業化或民營化，特點主要是打破單一由國家或政府管理港口的模式，盡量減少政府直接參與港口的經營運作，目前新加坡等國的港口經營都屬于這種模式。如在1997年新加坡港進行港口管理體制改革，改革后，原港務局分為新加坡海運和港口局與新加坡港務集團。海運和港口局主要處理港口和海運方面的管制和技術問題，港務集團則主要承擔港口的投資、經營管理職能。民營化改革給新加坡港口帶來了巨大的效益，不僅增強了企業職工的服務意識，進而降低了經營成本、提高了經營效率，而且增加了企業的海外投資，進一步鞏固了新加坡港在國際航運中的優勢地位。
三、結論
1.充分發揮政府職能中宏觀指導與協調作用。綜合四性：一規劃性，二資金性，三政策性，四物流人才性2.充分研究現代物流港口定位方向。綜合四條：一內部一體化，二區域一體化，三公司合作一體化，四優勢整合世界資源，創建國際物流中心。
參考文獻：
[1]真虹.第四代港口的發展模式.海運情報，2006,6.
[2]王成金.我國物流企業的空間組織研究.南京：南京師范大學博士學位論文，2005.5.
港口物流范文4
2011年，寧波開始推動智慧物流體系的建設，以協同化的平臺為資源配置中心，用信息交換的加速促進物質交換的加速，促進傳統物流行業煥發出新的活力，進而帶動港口經濟快速發展。“十二五”期間，作為首批“智慧浙江”試點項目，寧波已基本建成了“功能互補、錯位發展、資源共享、系統運作”的智慧物流“1+N”平臺，實現了物流過程可視化，物流服務水平和運作效率大幅提高，物流供需資源銜接能力、資源整合能力和系統協作能力明顯增強。
2015年，寧波航交所研發的海上絲路指數成功登陸波羅的海交易所官方網站并正式，成為波羅的海交易所自1744年成立以來首次的其他機構指數。同時，海上絲路指數正式寫入國家“十三五”規劃綱要，成為國家構建現代航運服務體系的重要舉措。、
由此，寧波港口物流的能力越發得到提升。
“1+N”帶來創新活力
據了解，寧波智慧物流建立了以感知和網絡傳輸為基礎、平臺為核心、應用為目標、互聯共享為紐帶的智慧物流體系，提出了“1+N”智慧物流協同化運作模式。由政府主導建設“1”個公共基礎平臺，定位在公益為主。依托公共基礎平臺，“N”個智慧物流協同平臺由各個企業建設，進行市場化運作?；凇罢龑?，企業主導”的定位，政企充分發揮了各方優勢，合力打造了具有寧波特色的智慧物流體系。
在這一體系中，將企業都要做的、企業很難做的、企業不愿意做的以及政府需要做的都納入了“1”個智慧物流公共基礎平臺的服務范疇。同時，通過協同機制、服務外包機制、共建共享機制的建立和完善，不斷創新公共基礎平臺的運營模式，提升服務水平。目前公共基礎平臺為物流企業提供了共性的公共服務，大大降低物流運營成本，進一步提升了行業發展水平；同時平臺發揮政府資源優勢，集中突破行業難點問題，以科學的物流大數據運營分析，為政府提供決策依據。
“N”個協同平臺，作用在借助于公共基礎平臺的資源集聚與共享，圍繞物流行業的市場需求，從在途可視、資源交易、智能訂艙、智能配載、智慧供應鏈、商業智能等上下游產業服務鏈，進行市場化的資源配置。政府通過專項資金對企業進行補貼扶持。在政府的大力支持下，寧波四方物流市場平臺、寧波智慧物流平臺、奧林科技大掌柜國際物流云平臺、航運服務資源交易平臺、九龍智慧物流電子商務平臺等多個協同平臺蓬勃發展，大幅提升了物流行業的運作效率，提高了物流行業的服務水平，優化行業模式，激發了行業創新活力。
以平臺建設為核心
伴隨多年的發展，寧波港口輻射半徑不斷擴大，目前已開通了與世界上100多個國家的600多個港口和航線，擁有國際遠洋干線118條。內陸腹地，通過“五定班列”和“無水港”的建設，帶動海鐵聯運的良好發展。目前，港口腹地已拓展到我國西部乃至中東歐國家和地區。
2015年，寧波舟山港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量達到8.9億噸和2063萬標箱，分別躍居全球港口第一和第四，其中寧波港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別達到5.1億噸和1982.4萬標箱，成為全球最繁忙的港口之一。
寧波依托港口優勢，以智慧物流平臺為資源配置中心，在平臺的“催化”下，企業應用、行業管理、產業聯動方面成效突出，傳統行業“升級換代”，港口經濟如虎添翼。
如今，互聯網技術的不斷發展，推動了物流行業發展的新商業模式。通過信息化平臺整合物流過程中各類資源，物流公司能夠被更大范圍內的貨主客戶主動找到，能夠在全國乃至世界范圍內拓展業務；貿易公司和工廠能夠更加快捷的找到性價比最適合的物流公司。智慧化的物流平臺提供中立、誠信、自由的網上物流交易市場，優化了物流資源的配置，形成高度整合的“大物流”，拓展了更加便捷、一體化、協同化的增值服務，幫助物流供需雙方高效達成交易。
在“1+N”智慧物流協同平臺的合力驅動下，借助寧波得天獨厚的港口優勢和龐大的物流企業群體，寧波物流行業的信息化服務水平顯著提高，涌現出一批物流領域的優質信息服務企業，形成了行業領先優勢，成為國內同行業的佼佼者。2015年，寧波四方物流市場完成交易量6萬多單，交易金額近1億元；九龍智慧物流電子商務平臺交易量達15.2萬標箱，交易額達2.7億元；奧林科技大掌柜國際物流云平臺已有注冊企業4.2萬家，月度活躍企業3.1萬家。
“十二五”期間，寧波圍繞強港戰略全面推進了港口信息化建設，構建了實時、高效、準確、優質的港口物流服務體系。在港口物流產業結構調整上，寧波加快探索和發展以價值增值、效益為根本的內涵式增長模式，實現了港口資源配置智能化、港口服務敏捷化、港口生產組織柔性化、港口物流運作便利化，港城發展協同化的全新港口發展模式，從而有效提升了港口的綜合競爭優勢。
同時，寧波港積極緊跟寧波智慧城市建設，構建了與港口運營相適應的“寧波港智慧物流平臺”，包括寧波舟山港數據交換平臺、物流通關信息平臺和集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程。其中，寧波舟山港數據交換平臺面向寧波口岸、船公司、船代、貨主、貨代、海關、國檢、碼頭、堆場、理貨、國鐵等1000多家企業用戶，嫁接起互聯互通的信息橋梁，大幅提升港口數據交換能力。物流通關信息平臺實現了物流全程跟蹤，為進出口企業創建了功能健全、服務可選、成本可控、時間可測、過程可視、規范有序操作便捷的港口物流運營環境。集裝箱海鐵聯運物聯網應用示范工程以物聯網技術為支撐，加強了集裝箱海鐵聯運互聯網應用示范工程以互聯網技術為支撐，對于集裝箱海鐵聯運信息共享效率和質量的提高，以及業務協同水平和服務效能的提升起到了關鍵作用。同時示范工程還建立了鐵路、水路、公路業務銜接聯動機制，建設了海鐵聯運計劃管理系統、鋼鐵生產業務系統、轉碼頭高效運輸系統、運堆場系統、海鐵聯運貨物跟蹤系統、智能閘口系統等一系列信息化工程，大大提高了寧波口岸集裝箱海鐵聯運綜合效率，推動海鐵聯運業務快速發展。其中，2015年海鐵聯運共完成17.1萬標箱，比上年增長了26.2%。
開啟中高端航運服務
現代航運服務業作為經濟發展到高級階段的產物，不僅是港口物流業和臨港工業發展的必然要求，也是我國參與國際中高端競爭的重要力量。寧波以國際航運中心、航運交易所為中高端航運服務的主要載體，集聚航運資源要素，構筑現代航運服務體系，大力培育高端航運服務產業，推動航運服務業轉型升級，建設具有國際影響力的港航物流服務中心。
寧波國際航運中心日益成為高端、總部型航運服務企業的集聚平臺，國內外航運巨頭紛紛入駐，形成信息咨詢、航運金融、航運交易等為代表的高端航運服務業。2015年落戶寧波東部新城的航運物流企業突破1200家，航運服務業已成為該區域經濟增長、結構優化、轉型升級的重要推動力。截止2015年，寧波航運交易所共完成交易額50.3億元，同比增長34.13%。其中，航運艙位交易市場完成交易量106.1萬標箱，同比增長142.2%，完成交易額38.49億元，同比增長59.7%；船舶交易市場完成船舶交易81艘，完成交易額11.32億元；航運服務人才市場完成交易額0.49億元。
依托港口的天然優勢和智慧物流建設的快速推進，寧波跨境電子商務實現了跨越式增長，先后獲批國家跨境貿易電子商務試點城市及跨境貿易電子商務綜試區。目前，已形成以寧波保稅區、櫟社保稅物流中心（B）型、櫟社機場物流園區、梅山保稅港區跨境電商進口基地和海曙跨境貿易電子商務產業園區、寧波電商城江北園區、余姚市電子商務產業園等出口產業集聚區為主體，以寧波國際會展中心、寧波保稅區、梅山保稅港區等地建設進口商品展示交易平臺為輔的多點支撐、多極集聚的產業發展格局。2015年，寧波跨境電商試點業務進出口總額達到81.4億元，位于全國前列。
寧波跨境貿易電子商務服務平臺“跨境購”和寧波保稅區跨境貿易電商試點綜合服務平臺“保稅通”于2014年陸續上線。平臺一方面滿足了境內消費者對境外進口商品的民生需求；另一方面，通過搭建與海關、國檢等執法部門對接的服務系統，實現了貿易通關的陽光化、便利化，為進口電商企業縮短通關時間、降低物流成本、提升了利潤空間。同時，跨境電商平臺也為海外中高端品牌進入中國市場提供了一種全新的互聯網模式，解決了傳統模式下海外品牌進入中國市場的諸多問題。
截止2015年，“跨境購”平臺交易訂單數突破1500萬單，銷售總額突破31億元，成為全國最大的跨境貿易電子商務基地?！氨６愅ā币雅c阿里巴巴、京東、聚美優品、1號店、蘇寧易購等國內知名平臺建立了戰略合作關系，還與美國COSTCO、泰國KINGPOWER、臺灣統一等120多家國際知名電商確立為親密合作伙伴。平臺的快速發展預計每年可使寧波地區的進口貿易額增長10億元，為政府增加稅收1000萬元，為消費者節省物流成本高達上億元，通過帶動進口貿易、電子商務、倉儲、物流等關聯產業新增就業10萬人。這樣的經濟和社會效益的提升，讓寧波的港口物流體系發展信心倍增。
寧波智慧物流體系依托寧波地區經濟貿易和港口物流的優勢基礎，充分應用“互聯網+”理念和技術，及時結合國際國內航運貿易市場行情做出爭取判斷。2014年，國家外匯管理局批復同意在寧波航運訂艙平臺開展境內運費網上支付試點，這一重大外匯管理政策的突破有效解決了國際物流電子商務創新中的外匯資金結算問題，標志著寧波成為全國首個實現出口集裝箱倉位交易全流程電子商務服務的城市。
港口物流范文5
關鍵詞：港口物流；服務能力；AHP層次分析法；南通港
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： The assessment of the port logistics services competence， which is one of the factors presently affecting the construction of the ports along the Yangtze River， reflects the operating conditions of the logistics service objectively and systematically. This thesis takes Nantong port as an example， analyzing and investigating its present condition， and according to it， does research on the relevant factors that have an effect on the port logistics services， meanwhile takes advantage of the AHP as well as fuzzy comprehensive analysis to obtain the final weight of various indicators. of the port logistics services competence and related assessment result. On its basis， some suggestions about improving the competence of the port logistics services come up.
Key words： port logistics； service capability； AHP； Nantong port
江蘇沿江港口發展態勢良好，尤其是在國家頒布“兩帶一路”戰略情況下，港口吞吐量增長穩定，“十二五”期間，江蘇沿江港口發展取得重大成就，戰略性深水航道建設取得重大突破，港口綜合服務能力也得到進一步提升[1]。其中，南通依靠其獨特的港口資源優勢成為全國沿海首批對外開放的港口城市之一。2015年南通GDP總量約為6 243億元，位居全國第24位，江蘇省第4位。近年來，隨著國家一類開放口岸數量的不斷增加及“兩帶一路”國家戰略的實施，南通港在航運市場上的優勢也日益明顯，其吸引力也越加明顯，南通港擁有長江上的第一座萬噸級、5萬噸級、10萬噸級碼頭。2015年南通港港口吞吐量達到2.21億噸，集裝箱吞吐量達75萬標箱。
1 沿江港口物流服務能力分析
1.1 沿江港口物流服務能力的構成。沿江港口物流服務能力主要分為港口物流規模能力、港口物流運作能力、港口腹地經濟環境及港口物流要素能力四個方面。港口物流規模能力能從宏觀角度看出港口發展的動態趨勢，主要包括港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量、航線覆蓋率能力。而運作能力是指組織者采用多種手段方法對資源進行合理配置，并最大程度地降低成本的一種綜合能力，主要包括港口庫存管理能力、物流信息化管理能力及人力資源管理能力。腹地經濟環境能夠為港口的建設發展提供有力支撐，主要從港口城市GDP值、腹地外貿進出口額貢獻能力及港口腹地的產業支撐狀況這幾個要素考慮。要素能力是一種需要長時間建設積累的靜態能力，一般指港口所具備的物資資源，主要包括港口機械設備作業能力、港口物流系統的集疏運能力、港口泊位能力。
1.2 沿江港口物流服務能力的分析方法選擇。層次分析法適用于分析解決一些難于量化的復雜問題，將多重元素權重轉變為簡單的“兩兩比較”模式，然后將這些簡單元素進行層次的權重排序，最終確定各個單元素的相對權重，此種方法目前運用較為廣泛。模糊綜合評價法遵循模糊數學的隸屬度原則，做出一個總體的量化評價。這種方法能使結果更加清楚明了，適合比較模糊的、難以量化分析計算的一些問題。本文在層次分析法的基礎上加入模糊綜合評價法，兩者相結合，通過對所調查的基礎數據進行分析與計算，最終得出其綜合評價。
1.3 港口物流服務能力指標構建。對南通港的港口數據進行統計調查，構建了如圖1的結構模型，最高層為港口物流服務能力的評價，中間層為影響服務力的四個主要方面，最底層是細分的指標。
2 南通港口物流服務能力指標分析
2.1 建立權重集。通過AHP分析模型，可以建立相應的判斷矩陣，如表1。
S■正規化后的判斷矩陣為：
所求的特征向量為：
W=0.554，0.225，0.159，0.061■
計算最大特征根：λ■=4.12
2.2 一致性檢驗。一致性可理解為對構造判斷矩陣時思維的一致性檢驗。但在實際運用過程中，要求所有判斷的一致性完全相同是不可能的，因此退而要求判斷矩陣有相對程度的一致性，一般只要求具有滿意的一致性。
一致性指標：CI=■，檢驗系數：CR=■
將CI與RI比較，只有隨機一致性指標的CR
由此計算：CI=■=■=0.04 CR=■=■=0.045
該矩陣都具有滿意的一致性。
因此，港口物流規模能力、物流運作能力、腹地經濟環境、要素能力對港口物流服務力的權重為：
A=0.554，0.225，0.159，0.061
同理：港口物流服務能力的判斷矩陣如表2至表5所示。
得到：以港口物流規模能力為準則的權重：0.570，0.097，0.333；以港口物流運作能力為準則的權重：0.582，0.309，0.110；以港口物流腹地經濟環境為準則的權重：0.163，0.540，0.297；以港口物流要素能力為準則的權重：0.163，0.297，0.540。
2.3 模糊綜合評判。采用專家調查法對指標層的各個指標進行評價，得出能夠體現南通港物流服務力狀況的評價表，見表6。
根據評價結果分析，可得：E=■
3 結 論
依據最大隸屬度原則，從計算結果可以看出南通港物流服務能力的評價結果為“較強”。雖然評價結果較為理想，但南通港在物流服務能力方面仍有很大提升空間。沿江港口物流發展戰略在很長一段時期內都是以港口吞吐量的增長及結構空間所存在的潛能為切入點。而臨港工業群恰恰能夠為港口帶來較大的吞吐量，并促進吞吐貨物種類、結構調整優化。而近年來，南通市一直在推進江海聯動開發，十分注重沿江碼頭建設，且在沿江建造了招商局重工、中遠重工等專用碼頭，逐步向沿江港口群發展。就南通發展來說，作為沿海開放城市，要重點推進船舶與海洋工程、家紡、新能源材料、石化產業群發展，努力將南通沿江和沿海經濟規劃布局及臨港產業進一步落實完善。要積極貫徹落實“兩帶一路”國家戰略，不斷提升臨港產業的配套建設能力，以此促進南通市臨港產業集聚以及臨港物流業的發展，使港口物流服務不斷延伸。南通港擁有得天獨厚的區位優勢以及政府政策的大力支持，近年來沿江港口發展迅速，投資力度也不斷擴大，因而在物流機械設備作業能力、系統的集疏運能力、貨運吞吐量這幾個服務能力指標方面表現較好。目前，南通港物流服務能力主要制約因素是其庫存管理能力及物流信息管理能力。所以目前應加強其基礎建設，提高港口物流信息管理能力及集疏運能力并拓展國內外航線，帶動腹地產業的快速發展，從而提升港口物流服務水平。
⒖嘉南祝
港口物流范文6
關鍵詞：維多利亞；港口；物流；發展
前言：當今，隨著世界經濟一體化的不斷形成，貿易運輸已經成為了一個國家和地區首要關注和解決的問題，為了更好的發展當地的經濟以及貿易的發展，一定要建設出一個高效的，并且完備的物流體系，這樣，才能夠保證整個港口物流的穩定和便捷。
大力開展港口物流體系，不但能夠刺進和完善港口的服務性能，同時，能夠促進國際貿易的不斷發展，有利于提升周邊城市的經濟發展，實現國際貿易自由。同時，港口物流體系能夠實現停靠船只快速的裝卸貨物，實現貿易的便捷和效率，進而，贏得市場競爭力，促進國家和地區的經濟快速發展，另外，通過傳統的港口服務基礎上，增加物流運輸以及貯備體系，能夠有效的提高現有資產的利用率，增加創收的增長點，在服務客戶的同時，不但促進了國際貿易，拉動了地區的經濟發展，而且，增加了當地就業率。所以說，在港口發展綜合現代化的物流他體系，是有百利而無一害的。
一、維多利亞港口簡介
維多利亞港口位于我國的香港特別行政區，其地理位置位于香港島和九龍半島的海灣之間，是得天獨厚的良港，其名字是根據英國維多利亞女王命名的，因為，當時對于英國，維多利亞港口就已經成為了重要海上貿易的交通樞紐，所以，如今的維多利亞港口對于香港來講，一直影響著其歷史和文化，主導著香港的旅游業和貿易發展，是香港成為世界大都市的關鍵。
隨著近幾年國際貿易的不斷發展，各國之間的貿易往來越來越頻繁，因此，憑借著維多利亞港口，香港已經成為了我國最主要的貨柜物流處理中心，據相關數據統計1992年至2004年，香港均是全球最繁忙的貨柜港口。如今的維多利亞港口，已經成為了世界貿易物流的轉運中心，世界的經濟貿易在不斷的發展的同時，也帶動了很多港口的繁盛，維多利亞港口就是一個很明顯的例子，自從生個實際以來，隨著世界經濟的不斷復蘇，世界經濟一體化逐漸形成，所以，導致了如今的 維多利亞港口的繁忙，因此，在港口中發展現代物流是必須的，也是必然的，因為現代為物流其功能的完備性在貿易需求的影響下正在不斷的提升，如今的維多利亞港口，成為了海運貨物的裝卸和倉儲中心、貨物增值效應的服務中心以及國際物流中心。是貨物海陸聯運的樞紐，又是國際商品儲存、集散的分撥中心，集物流服務中心、商務中心、信息服務中心以及人員服務中心等。所以，對于維多利亞港口的研究是非常重要的。
二、維多利亞港口物流發展的問題
首先，維多利亞港口物流處于無序競爭狀態，由于，維多利亞港口一直以來都是出于世界重要的貿易運輸的節點，所以，在一定程度上其物流園區功能規劃十分模糊，各大資本家都在盲目的圈地，其物流競爭十分的激烈，導致維多利亞港口的物流缺乏長遠發展的戰略眼光，而且，很多物流劃分沒有科學的依據性，進而導致很多物流商，都想成為港口的物流重要的領導者，所以，影響了港口物流系統的時效性，競爭狀態十分混亂。然而，這一問題，在實際物流運作過程中根本沒有得到重視。其次，港口物流的標準化水平較低，在維多利亞港口上經?？吹截浳锒哑龅默F象，這是由于港口前的裝卸與港口的儲蓄倉庫運輸不協調造成的。目前，我國的現代物流發展水平還不夠完善，相比較發達國家來講還有很多不足之處，信息化水平不足，是導致我國現代物流發展緩慢的主要原因之一，所以要想實現港口物流的標準化程度，必然要結合先進的電子計算機技術，實現數據信息的應用程度，進而保證物流的標準性發展。另外，物流聯盟程度不高，維多利亞港口的物流活動范圍有限，導致了很難實現與外界各大公路、鐵路等大型物流運輸企業形成長期的合作關系，造成了與外界物流企業脫軌的現象產生，而且，很難實現與周邊各行企業的緊密聯系，導致港口建設與周邊發展不協調，進而，導致了港口物流失去了物流業本有的高效性、快捷性以及準確性。物流聯盟是提高現代化港口物流水準的關鍵，只有良好的聯盟關系，才能實現物流的便捷性和可靠性，才會更人們帶來舒心的服務。再者，我國港口物流人才十分匱乏，目前，在我國物流管理專業依然處于正在發展的狀態之中，所以，對于物流專業的管理人員來講，我國還是十分匱乏的，如今的物流管理人員的專業水平普遍較低，因而導致如今的現代物流體系服務水平較低，專業程度較差，并且，很多時候物流企業的經營模式跟不上現代化的技術要求和管理水準，所以導致了我國物流業的發展較慢，而且專業性較差，進一步提升貿易大國這一優勢，就不需要進一步的提升和發展物流業的專業人才。
三、對策研究
維多利亞港口，是我國對外貿易的重要交通樞紐，也是目前，我國國際物流集中依托的交通要道，所以，根據上訴的問題，建議采取以下集中對策，進行解決和緩解港口物流發展出現的問題。
首先，應當加大維多利亞港口物流產業的整合力量，根據港口的具體情況進行科學的物流區域劃分，出臺相關的法律法規，嚴格的對港口現狀進行規劃，進而，降低競爭，實現互利共贏的目的，同時，還應當積極促進和加強行政部門對于港口物流企業的管理，做到促進其和諧穩定的進行發展。其次，加強物流信息化建設，積極提高港口物流信息的傳遞性能，應當實現港口物流信息網絡，并實現信息的可控制化和遠程化，積極做好配備工程的建設，港口建設和周邊建設應當實現一體化進程，進一步完善港口物流功能的建設，加強物流系統作業的連續性，充分的利用現有的資源，進行統籌的規劃，擴大物流系統的運作效率，同時，還應當建立科學的統計管理系統，關注和調查客戶的態度，積極促進物流行業的時效性和便捷性能。另外，應當重視物流聯盟，在如今這個物流貿易發展的今天，物流業之間的競爭，實際上就是服務質量的競爭，影響物流質量的好壞，就是看物流企業的服務是否快捷、便利以及實惠，然而，要想充分的做好這三點要求，就必須要實現各大物流環節的聯盟，進而達到互利共贏的最佳目的，這就要求物流鏈條的連接性，這對于港口物流的發展以及服務質量也是十分關鍵的，所以，在港口物流的建設過程中，一定要實現港口物流與各大鐵路以及公路運輸企業緊密長期的聯系在一起，只有這樣才能夠保證，貨物的快捷運輸以及存儲過程。再者，應當實現物流管理人員的專業性，要想實現物流管理人員的專業性，就必須要對物流員工統一的培訓和學習，只有學習，才能夠保證其盡快的適應現代化的物流技術，同時，還應當積極促進各大高校對于專業人才培養的過程，企業要給新進工作人員良好的學習機會，使其盡快的掌握港口物流的專業知識和專業技能。同時，在港口物流的發展中，企業要根據不同的需求，向國外市場招募一些專業的技術人才，實現走出去的步伐，積極學習國外先進的技術和理念，進而，尋找出符合自身發展利益的路線和策略。同時，對中高級管理人才的培訓注重物流及管理知識的融會貫通及應用能力和管理協調能力，對普通物流作業人員主要是灌輸物流理念和某方面的具體操作技能，根據不同的分工進行不同針對的培訓和學習，有利于港口物流業人才的培養。
結語：維多利亞港口是我國及世界貿易的重要港口，所以，要想實現其貿易的高效性，創造更大的經濟效應，就必須要建立一個完善的物流鏈條，要想保證和提升港口地理位置的優越性能，就必須要解決如今出現的問題，分別從港口物流的規劃、提高港口物流體系信息的傳遞性能、加強物流之間的聯盟以及培育專業的物流人才，四個方面來解決維多利亞港口物流發展所出現的問題，使其真正成為我國以及世界貿易的東方之珠。
參考文獻：
