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港口貿易論文范文1
1.運輸業定義
運輸業屬于第三產業，是指憑借運輸工具和交通線路、港口、場站專門從事人或貨物位移的物質生產部門，是生產過程在流通過程中的繼續。
2.運輸業產業構成結構
運輸產業是國民經濟產業系統中的重要產業，運輸業的發達與否成為現代經濟系統的重要因素。按運輸方式來劃分，運輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運輸方式；按產業要素的來分，包括運輸基礎設施和運輸服務兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產業構成要素（公路、水運）
運輸基礎設施運輸服務
國際航運國內航運內陸運輸網絡樞紐輔助系統
3.運輸產業供應鏈體系
（1） 運輸業供應鏈前端
運輸產業往往伴隨著經濟貿易的高速增長而發展，通常經濟的高速增長帶動相關制造業的迅猛發展，產品制造業的繁榮伴隨催生了繁榮的貿易市場，貿易量的大規模增長必然要求有高效快捷安全的運輸業與之相適應。
因此，制造業、國際貿易產業可以視為運輸產業的前向產業，從產業鏈的角度分析，前向產業和后向產業在發展過程中呈現著時間上的不平衡性，后向產業往往滯后于前向產業的發展，表現在產業周期上往往是物流周期的波動往往之后于經濟周期的波動，上海海事大學劉紅等學者在其關于“牛鞭效應”的博士論文中對這一現象進行了深刻的分析，運用了供應鏈牛鞭效應的相關理論對經濟、貿易、物流產業三者之間的關系進行了實證分析。
（2）運輸業供應鏈后端
運輸產業和后向產業也存在密切的關系，運輸產業的后向產業主要是各類運輸服務業、集裝箱租賃業、航運金融業等以運輸產業為市場需求的相關產業，這類產業往往是伴隨著運輸業的發展而繁榮，對運輸產業的成長起到支撐性作用。
二、促進運輸產業供應鏈整合的對策
1.提升港口開放度，促進航運產業供應鏈整合
對上海而言，航運業占據運輸產業舉足輕重的地位。提升上海港對外開放度，促進航運產業供應鏈整合，是促進貿易中心建設的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運中心條件的核心指標，而這一指標在國際貿易中心的形成過程中也至關重要。對上海而言，隨著目前國務院對上海兩個中心建設進程的進一步加快，提升港口開放度將勢不容緩。
目前，上海發展國際航運中心戰略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項具體對策將使上海港比大陸其他港區具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進航運產業供應鏈在上海港集聚，這種整合必將對未來上海建設國際貿易中心起到深遠影響。
2.加快產業集聚，進一步促進運輸產業供應鏈空間整合
運輸業的集聚，主要是指運輸服務業、第三方物流（如貨運公司、班輪公司等）在內的空間集聚。這種集聚需要政府在戰略上給予稅收優惠和商務成本的優惠。集聚效應能夠提升運輸業供應鏈的整合水平，給運輸業的供應鏈整合創造空間條件。
3.探索通關制度改革，提升供應鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關”也屬于“大物流概念”的范疇，科學高效的通關制度是供應鏈高效運轉的先決條件，因此，良好的通關制度成為了建設上海國際航運中心和國際貿易中心的重要保障。如果進出口貨物無法快速而安全地通關，那么海關將成為國際貿易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿易中心的建設。
關于通關制度改革，可以進行以下兩點嘗試。1）無紙化通關改革。上?？诎赌壳皩Σ糠制髽I實施“無紙通關、企業單證暫存”便捷通關模式。率先在浦東地區開展納稅人管理制度試點。2）區域通關改革?！皩俚厣陥?，口岸驗放”模式是區域通關制度的積極探索，促進貨物在口岸之間的快速流動。
4.構建多式聯運系統，加速運輸業供應鏈整合
高效的多式聯運系統可以加速運輸業供應鏈整合?，F代運輸方式中，多式聯運系統的構建成為物流發展的重要標志，多式聯運系統中門到門運輸成為現代國際航運企業延伸運輸服務的核心內容。
傳統的航運業和陸路運輸、鐵路運輸之間沒有有效的銜接，導致運輸的整體效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務效率下降。如果構建了高效的集疏運系統和多式聯運系統，可以促進不同運輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
參考文獻：
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港口貿易論文范文2
關鍵詞：新型港口，折扇，地理位置的優越性，江長流，樹長綠，人長壽
如皋港是一個新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮集結而成，像一把打開的折扇，幾年之內，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。
扇把處是原來的長青鄉，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現在已成為內河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內最亮眼的水域。將發展成為生態旅游的主線。
內河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮圍合而成，長江、江防兩鎮是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內河是一環線，那么它們分別是港城的二環線和三環線，寧通鐵路可作為四環線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數條。遙空俯視，整個公路分布如網，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因為公路的便捷。從江邊布局看，發達的造船業在此已經開花結果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業城”，以焯成為首的五家石油化工業已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個以船舶修造、石油化工、現代物流為龍頭的產業鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區分布已成格局。
如皋港是中國少有的地理優勢城，它將上海的外灘、柳州的內城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優勢特征集結于一身。柳州的柳江U字型環于城內，十幾座大橋顯示著各種文化形態，如皋港城如何將水岸文化規劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態園，以紅色養生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個比對。如何充分發揮如皋港的地理優勢，彰顯地方個性文化，以高遠的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構建尤為重要。
放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個彈丸之國，環河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經濟核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發達的水系網.港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術與本國的資源有機結合，成為后起的發達國家。
就如皋港江島河陸的親密關系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內海，打造兩個優良海灣——伊勢灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區，是日本經濟的核心工業帶，也是世界著名的工業帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風高浪急，不宜建港，但賴戶內海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因為長江對太平洋來說，本身就是避風港。這些地理特征與水結緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮為港區的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區如棋眼，城鎮化推進日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺，經濟唱戲”的口號下，建設自己美好的家園。
所謂'江長流'，我以為要處理好物質流與文化流的辯證關系。審度如皋港的區域地理環境，建設好海上貿易的現代物流系統至關重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔當起世界海上貿易的主要角色，因為世界貿易百分之七十以上是通過海上貿易實現的。世界最有航運價值的河流是萊茵河和長江，一個是歐洲門戶，一個是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關系是獨立與協作的關系，是集中與分散的關系，是支線與總線的關系。它們一起構成長江入?？诘乃腺Q易鏈。如皋港建造了幾十個萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業性碼頭，已經成為蘇北乃至江北的現代物流的海上貿易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現在兩個方面，一是生態旅游文化，一是水岸市民休閑文化?；仡?0世紀80年代，上海至武漢的客輪紅極數載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時代的節奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業興盛起來，成為新一道靚麗風景線。審度如皋港地理環境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內河文化旅游的鏈接點，這條水域線將與陸域形成呼應關系。可謂一線環繞，兩岸繁榮；數島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項目。從而彰顯水上觀光的魅力。
所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關懷，是一種生態文明。是人類農業文明、工業文明之后的一種文明形式，從生態環境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個非封閉性的自然環境。這種地形特征，水網綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應用是必須的，將藝術的對立統一規律巧妙地應用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個重要的課題。是城鎮規劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經不僅僅是物質空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發揮極大的作用，同時提升人們的生活品位和生活質量。
所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環境的優越性上，主要還是反映在人文地理環境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區、偏僻地區的長壽村有著本質的區別。是非封閉地理環境下的長壽文化，對今天開放式社會生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關注，被稱為“世界長壽養生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對構建本地特色文化產業鏈有著重要意義。
通過對如皋港地理環境的透視，我們認為作為一個新型的港口城市，有這樣一個得天獨厚的良好環境，在其發展推進的過程中，每一個系統工程的規劃建設必須立足至高點，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現在不寬了。民國時拓的路、種的樹，現在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創，看看香港，還有什么設想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
參考文獻
【1】如皋港城市建設紀要
港口貿易論文范文3
1.曹妃甸綜合保稅區促進唐山市產業轉型升級的實證分析-基于灰色關聯分析
由于曹妃甸保稅區剛剛獲批，尚在建設過程中，無法獲悉相關數據，本文僅利用唐山市港口和腹地經濟相關數據，采用灰色關聯度分析法和數據包絡分析模型，分析港口經濟和腹地經濟的聯動關系。
1.1基于灰色關聯分析法的唐山港和唐山市產業轉型升級的聯動關系分析
（1）灰色關聯分析法簡介
灰色關聯理論是灰色系統理論內容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對所要研究的各要素通過一定的數據處理，在隨機因素序列間找出它們的關聯性，發現主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。
（2）唐山港與唐山市腹地經濟的灰色關聯分析
為分析唐山港與唐山市產業轉型升級的灰色關聯度，本文選取“港口吞吐量”這一指標衡量唐山港發展狀況，選取“國民生產總值”等九大指標衡量唐山市腹地產業轉型升級狀況，選取“2006-2011”六年的數據進行灰色關聯分析。
利用grey modeling V3.0對原始數據進行分析，得出港口經濟數據與腹地經濟數據的灰色關聯度，如表1所示。
通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關聯度分析發現，唐山港與唐山市的經濟和產業存在較為顯著的影響。在為引入預測值之前，港口吞吐量影響唐山市經濟發展較大的幾方面包括“進出口總額”和“科技成果鑒定數”，說明唐山市外貿經濟對港口依存度較大，而港口發展與唐山市的科技進步也存在較為顯著的互動關系；在引入預測值之后我們發現，即使在唐山市經濟結構不進行調整，港口吞吐量不加速擴大的假設下，在今后的幾年中，唐山市港口對于唐山市經濟發展中的主要值如“地區國民生產總值”，“第三產業增加值”和“金融機構本外幣各項存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發展將在唐山市的經濟發展中發揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數的灰色關聯度達到0.8419，說明唐山市港口的發展將越來越依存于唐山市高新技術的發展水平。
曹妃甸綜合保稅區建立之后，受保稅區貿易創造效應和輻射效應的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進而促進唐山市地區經濟的發展水平和產業結構調整；而保稅區的投資乘數效應將帶動金融等相關行業發展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機構本外幣各項存貸款余額”等金融數據間越來越強的關聯度，唐山市的金融行業有望借助綜合保稅區對港口的良性影響獲得飛躍式發展；同時，綜合保稅區的技術外溢效應將促進港口企業的技術水平提升，并通過港口與腹地科學技術發展水平間的緊密聯系，提升唐山市高新科技水平。
2.發揮曹妃甸綜合保稅區作用，促進唐山市產業升級轉型的策略
按照實證分析發現，綜合保稅區的設立將通過對港口經濟的促進推動唐山市的外貿經濟，科技進步，第三產業發展和金融產業發展，進而有效推動相關產業的改造升級。而就具體的策略而言，本文認為，應該遵循以下的程序：以臨港新城的產業改造和升級為起點，依靠臨港新城和唐山市腹地經濟的聯動，逐步推動唐山市腹地產業的升級改造。
首先，曹妃甸新區作為綜合保稅區所在地，應作為臨港新城成為產業升級改造的排頭兵。作為新建立的地區，曹妃甸新區沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區，發展相關產業，包括交通運輸倉儲、金融保險業以及批發零售業。首先應該大力發展的是現代物流業，依托臨港新城的保稅區和物流園區，充分發揮保稅區，夯實基礎設施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運服務業也能成為曹妃甸新區的經濟增長點，航運交易、航運信息服務和總部經濟、研發經濟都可以成為航運產業鏈的重要環節。城市服務業是在臨港新城經過港城相互關聯階段后需要大力發展的一個產業，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務區的建設已初見成效，隨著大學城和科技園區的建設完成，城市服務業對于地方經濟的帶動作用不容小覷。
隨著曹妃甸新區的發展，將對于唐山市腹地的產業升級和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區，將有效延長鋼鐵，機電和煤炭等唐山市傳統產業的產業鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進唐山市傳統產業升級；而曹妃甸新區造船，汽車制造等一系列產業的引進，也為唐山市傳統產業的升級提供了很好的契機；同時，臨港經濟將能夠有效帶動海洋經濟的發展和新能源技術的研發，如果能夠進一步加強對于海洋經濟的重視程度，如在本地院校中加設海洋相關專業，建立專門的海洋經濟研究所，積極引入相關人才，將能夠很快的在海洋經濟方面取得進步，進而推動唐山市海洋產業這一重要的戰略性新興產業的發展。
3. 結論
應用灰色關聯度分析對唐山市港口與腹地經濟的聯動關系進行分析，發現唐山市港口發展將對唐山市的“地區生產總值”，“第三產業增加值”，“進出口總額”等重要的經濟指標發揮重要的影響，同時與唐山市科技進步之間存在緊密聯系。因此，綜合保稅區一旦建成，借助其貿易創造效應，集群與輻射效應，乘數效應以及技術外溢效應，將直接拉動唐山港港口吞吐量和進出口總額的提升，從而帶動港口相關產業的升級改造。而在依靠綜合保稅區促進唐山市經濟發展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發展曹妃甸臨港新城產業，進而推動臨港新城和唐山市腹地的產業聯動，最終實現促進唐山市產業改造升級的目標。
注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統產業改造升級及產業鏈體系建設”（2012cx-2），科技支撐戰略性新興產業發展及導向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
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港口貿易論文范文4
一、案例
我國內陸某出口公司與國外某公司于2005年9月23日簽訂一筆1500噸食品出口合同,以FOB大連定價,裝運期為2005年11月5日前,付款方式為不可撤銷即期信用證。2005年10月22日賣方收到買方銀行按合同規定開來的信用證及買方指定的船舶抵大連港的時間。賣方在買方指定船舶到港前三天將貨物運至大連港倉庫,不料次日倉庫起火,由于搶救不及時,本論文由整理提供1500噸食品全部被燒毀。而此時我出口公司又沒有存貨來及時替代這些被焚的貨物,結果無法按期裝船。該公司只好請求國外進口公司將信用證的有效期和裝運期均延長15天。對方回電稱同意延期但要求降價5%。經過我方的一再努力,最后對方同意降價1%,結果我方為此遭受了一定的損失。
由此案例可以看到,賣方在選用貿易術語時,由于不懂或選用不當將增加貿易風險,甚至造成無可挽回的損失。我國內陸出口企業在采用FOB術語達成交易時,要承擔出口商品從內陸存倉地到船舷這段路程間貨物滅失、損壞等風險。因此,FOB貿易術語并不是內陸企業出口時的最佳選擇。
二、FOB的缺陷給賣方帶來的風險
1.FOB術語要承擔風險轉移滯后的風險。在采用FOB術語時,出口方要承擔從交貨到貨物越過船舷之前的一切風險和損失。尤其是深處內陸地區的,從該地區經陸路運輸到裝運港口越過船舷,中間要經過很長時間,相應地就增大了各種風險發生的概率。當然在此期間貨物如發生損失,出口方向進口方承擔責任后,若之前投保了,可依據保險合同再向保險公司索賠,挽回其損失。但是很多出口企業不會去投保,即使投保了,但對于涉及有關訴訟的費用、損失責任承擔費用很可能無法達成協議,再加上時間耗費,出口方很可能得不償失。本案就是個說明。
2.交單結匯風險增大,延長收款時間。根據《2000年國際貿易術語解釋通則》的規定,FOB條件下出口方應準備提單、海運單或內河運輸單據以交單付款,這與其僅適合于水上運輸方式相對應。尤其是對于沿海地區企業非常便利,不會影響其結匯。但如果是深處內陸地區企業,往往是出口方先進行內陸短途運輸,這時賣方因貨物未裝船而無法拿到提單,辦理交單結匯之事,只有當貨物運到裝運港裝運之后出口方才能拿到提單,然后結匯?？梢?這種對單據的限制會直接影響到賣方向銀行交單結匯的時間,從而影響出口方的資金周轉,增加出口費用。
3.內陸地區采用FOB術語還有一筆額外的運輸成本。在FOB價格中不包括運費,但從內陸地區到裝運港裝運之前還有一部分運輸成本,如:甘肅、青海、新疆等偏遠的內陸地區到我國東部裝運港之前的費用一般要占到貨價的一定比例,這無疑增加了賣方成本,削弱了出口企業的出口競爭力。
三、采用FCA術語給賣方帶來的優點
1.風險轉移時間較早。內陸企業按照《INCOTERMS2000》將1500噸食品在其生產或庫存所在地或其他指定的交貨地點交給買方指定的承運人時,即轉移了貨物損壞、滅失等風險。那么,貨物因火災而受的損失就由買方自行承擔。
2.結匯時間較早。本案例中若采用FCA術語成交,則賣方在貨交承運人那一刻即完成交貨的義務,便可憑承運人簽發的裝運單據及其他指定的單據到銀行交單,早日收回貨款,提高其企業的資金周轉速度,降低收匯風險。
3.承擔的費用減少。本案例中的出口企業位于內陸地區,與港口距離較遠,若選擇FOB術語,則需要承擔過多的風險和費用;若選擇FCA術語,則賣方不需要承擔陸路地區的運輸費用和保險費用。
4.運輸方式更靈活。為了便于使用FCA術語,《2000年國際貿易術語解釋通則》還對“承運人”的含義做了解釋,是指在運輸合同中,通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸業務的聯合運輸方式承擔履行合同運輸或承擔辦理運輸業務的任何人。可見,FCA術語適用范圍很廣。迅速發展的集裝箱運輸方式也為內陸地區使用FCA術語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭取“把口岸搬到內地”,發展內陸地區對沿海陸運口岸的集裝箱直通式運輸,將會減少貨物裝卸、倒運、倉儲的時間,降低運輸損耗和貿易成本,縮短報關、結匯時間。超級秘書網
綜上,我國內陸出口企業應改變以往思維模式,開闊思路,在選擇貿易術語時不要拘泥于傳統的FOB術語,最好摒棄原有的思維定勢和商業習慣。學會運用本論文由整理提供FCA術語,避免不必要的風險、責任和費用。如廣大中西部地區地域遼闊,資源豐富,勞動力廉價,盡管國家在實施西部大開發和中部崛起戰略,但是由于深處內陸,交通不便,使用FOB貿易術語在港接貨物大大增加了交易成本,這就制約了外貿經濟的發展。
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港口貿易論文范文5
[關鍵詞]外商直接投資;寧波港;實證分析
外商直接投資(Foreign Direct Investment,簡稱FDI)對于地區經濟發展具有推動作用,如豐富資金來源渠道,引進先進技術和管理經驗,加速全球化進程等等。寧波是我國東部興起的港口城市,其自然環境和原有的經濟基礎使其具有引進外資的優越條件,加上又處于長江三角洲地帶,是長江三角南翼中心城市,整個區域經濟尤其是其港口經濟的高速發展又帶給寧波更大的商機。寧波港外資環境的不斷改善吸引了FDI的大規模進入,本文主要針對FDI對寧波港發展的影響做出一些實證分析。
一、寧波港發展現狀
寧波港經過20多年的建設和發展,實現了從甬江沿岸向外海、從甬江口向北侖地區的拓展,成為河海兼備的綜合性大港。
1. 自然條件和集疏條件
寧波港自然條件得天獨厚,內外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個環太平洋地區。向內可直接覆蓋整個華東地區及經濟發達的長江流域,是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠洋運輸輻射的理想集散地。寧波港地處我國大陸海岸線中部,是中國大陸著名的深水良港。寧波港水深流順風浪小。進港航道水深在22.5米以上,30萬噸船舶可自由進出港?？砷_發的深水岸線達120公里以上,具有廣闊的開發建設前景。
寧波港已基本形成高速公路、鐵路、航空和江海聯運、水水中轉等全方位立體型的集疏運網絡。2008年新辟集裝箱航線19條,累計210條,其中遠洋干線118條,近洋支線47條,內支線18條,內貿線27條。月均航班900班,最高月航班達917班。
2. 港區概況
寧波港是一個集內河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。主要經營進口鐵礦砂、內外貿集裝箱、原油成品油、液體化工產品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲存、中轉業務。2008年寧波港蝦峙門口外30萬噸級人工深水航槽順利啟用,北侖港區四期集裝箱碼頭5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 寧波港面臨的吸引外資機遇
(1)世界港口發展趨勢對寧波港建設的要求
隨著技術進步的加快和對外貿易的不斷增長,作為經濟全球化平臺的世界海運業正在發生重大變化,為包括寧波港在內的沿海港口發展提供了重要啟示。比如,比如港口碼頭泊位及設施逐步大型化,以滿足大型集裝箱船、巨型油輪、和大型港干散貨船的要求;港口產業從單一港口產業發展到涵蓋商業、金融、信息、物流、服務等多元化產業;積極推行自由港政策,提高港口競爭力;港口管理實現現代化、信息化、網絡化。
(2)經濟全球化對寧波港發展的影響和要求
加入世界貿易組合,將使我國經濟在更深層次上加強與世界經濟的聯系,使對外經濟合作和對外貿易產生質和量的飛躍。由于我國對外貿易90%以上與沿海港口相關,因此,經濟全球化將對我國港口發展產生重大影響,不僅會促使港口貨物吞吐量,尤其是外貿貨物、集裝箱吞吐量得以持續快速增長,而且在能力規模、服務功能、管理體制和運作模式等方面更加全面地與國際接軌。
(3)寧波是浙江省乃至全國利用FDI的主要城市
由表1可見,自2002年以來,寧波在最近7年內引資規模都有很大的增長。2008年直接與寧波市開展貿易往來的國家和地區達211個,且合同利用外資41.2億美元,比上年下降8.4%,實際利用外資25.4億美元,增長1.3%,均超額完成年度計劃任務。在外商直接投資的拉動下,寧波港的對外貿易獲得迅速發展,2008年實現港口貨物吞吐量3.6億噸,比上年增長4.8%,居中國大陸港口第二位,全球第四位。其中外貿貨物吞吐量完成1.7億噸,增長7.0%。寧波港集裝箱吞吐量首次突破1000萬標箱,達1084.6萬標箱,比上年增長16.0%,已連續10年保持15%以上的增長速度,繼續保持中國大陸港口第四位,全球排名第八位。外商直接投資加快了東部沿海地區的經濟發展步伐,進而刺激了沿海港口吞吐量的快速增長。從浙江省港航局了解到,今年寧波舟山港的貨物吞吐量預計達到5.2億噸,有望超過上海港成為全國第一大港。外貿貨物吞吐量預計完成2.3億噸,排名穩居全國第二;集裝箱吞吐量預計完成1100萬標箱,排名有望行進全國前三。
總之,寧波港的發展壯大,不僅為浙江省和寧波市經濟社會快速發展提供了強有力的支撐,也促進了沿海沿江產業帶的形成和發展,更優化了長三角地區的港口布局。2008年寧波港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都取得了長足的發展,這與近年來寧波港腹地經濟發展、產業結構調整、尤其是外資的大量引入密切相關。本文以寧波港為研究對象,對該地區外商直接投資與寧波港獲取吞吐量之間的關系進行實證研究。
二、FDI與寧波港貨物吞吐量的數量分析
1. 數據來源與樣本選取
本文選用1988―2007年共計20年的寧波港貨物吞吐量、外商直接投資額、累計外商直接投資總額作為樣本數據。
為了便于說明寧波歷年港口貨物吞吐量與外商直接投資的關系,可以用二者的走勢圖來反映,見圖1。
由圖1可以看出,寧波港歷年的港口貨物吞吐量與外商直接投資的走勢基本一致,二者基本呈正相關關系,也即隨著每年FDI額的增多,港口貨物吞吐量也逐年呈上升趨勢,換而言之,港口貨物量的增加也刺激外商直接投資的增長,二者的相關關系也可以用EVIEWS軟件對其進行相關性分析。
2. 模型建立與分析
因為外商直接投資在當年未必能夠創造價值或發揮其全部的經濟效益,所以選取當年的實際利用外商直接投資和該年的累計外商直接投資作為解釋變量,以寧波港口貨物吞吐量作為被解釋變量。
根據外商直凄投資、累計外商直接投資與沿海主要港口吞吐量的關系,建立模型的理論方程為:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年寧波港貨物吞吐量;X1表示該年實際利用外商直接投資額;X2表示該年累計使用外商直接投資額;μ表示隨機誤差項。
利用EVIEWS計量軟件進行OLS估計,得到回歸結果,且樣本回歸方程為:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
從統計檢驗來看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模擬的擬合優度較高,解釋變量X1和X2在顯著性水平0.05的條件下都能通過t檢驗,但是D.W.值偏小,說明存在嚴重的一階自相關問題,對模型進行修正,得到新的回歸結果,新的回歸模型為:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回歸結果:模型的決定系數的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的擬合優度得到進一步改善,這充分說明了寧波港的貨物吞吐量與寧波的外商直接投資有較好的相關性,二者基本相適應,外商直接投資的增加促進了港口貨物吞吐量的提高。D.W.滿足du
三、結論及政策建議
由以上回歸結果可以可看出,外商直接投資是寧波港貨物吞吐量增長的主要驅動因素,進而對寧波港的發展產生了積極的影響,由外商直接投資導致的貨物運輸需求是港口發展的動力。與此同時,寧波港貨物吞吐量的提高,為外商投資企業在我國的發展創造了更好的物流環境,從而吸引了更多的國際資本向寧波轉移。
但是,寧波港雖然利用外資規模在持續擴大,處于浙江省的領先地位,與上海港相比,寧波港利用外資的總量不大,規模偏小,存在著很大的差距。寧波外資來源結構相對比較單一,雖然來寧波投資的國家和地區很多,但幾乎近一半來源于港、臺等地區。為了改善寧波外資來源單一、產業結構不盡合理的現象,提高寧波利用外資的總量和質量,吸引更多的外商直接投資,現提出以下政策建議:
1. 營造港口健康發展的良好環境
一是完善港口現代服務體系,強化金融、保險、商業、信息和機構,加強口岸建設,改善口岸環境,大力提高口岸服務的效率和質量;二是進一步推進“電子口岸”的建設,積極籌建北侖港區集約化的報關報檢工作平臺和物流配送中心;三是充實和完善“大通關”軟件條件;四是大力推進寧波港區與保稅區的一體化。
2. 統一規劃,加強協調,完善港口資源整合
長三角經濟區域有上海港、蘇州港(太倉、常熟、張家港合一)、南通港、連云港、寧波港、舟山港、溫州港、乍浦港、椒江港等。港口與海洋是長三角最大資源,在新一輪經濟發展中有著舉足輕重的地位。上海是我國第一大港,又有強大經濟實力支撐,與香港并駕齊驅,是當之無愧的樞紐港。其它港口與上海港銜接,可以成為配套港。水域條件好的可以發展成深水港。如寧波,地處長三角南翼,有著舟山群島的天然屏障,主航運水深30一l00米,可滿足20萬-30萬噸級巨型船舶進港需要。雖然寧波―舟山一體化取得重大進展,但在資源整合、互補發展等方面仍需要進一步深入加強合作,才能使兩港優勢得以充分發揮,積極面對國際、國內港口間日益趨勢加劇的競爭,以確立其在國際上應有的地位。[4]
統一規劃必須遵循市場經濟規律,達到優勢互補,協調發展目的。更應認清區域經濟向一體化方向發展是世界趨勢,故區域內應加強合作。長三角區域需進一步完善交通網絡,完成以中心城市為核心,次中心城市為基點的外連交通網絡,為港口物流提供最佳服務。統一規劃著眼于整個區域的發展,不囿于一地、一港的得失,以一體化的市場與有序的服務體系吸引外商投資。
3. 加大對外開放,開拓港口發展的新途徑
進一步加大對外開放的力度,積極引進外資參與港口的建設與經營,采取更加有效的措施,加強和國際大型船公司和港口集團公司的合作。與此同時,進一步解放思想,創造條件,采取更加開放的措施,開拓港口發展的新途徑,借鑒漢堡、香港等世界著名大港發展的經驗,積極探索并努力爭取實行自由港政策。通過出讓土地使用權、港口經營權、BOT等方式,或以資產為紐帶與國外大型船公司和港務集團公司建合資公司或者合作建設、經營大宗散和集裝箱業務等。
4. 積極培育航運市場,拓展經濟腹地
開放的發達的航運市場和充足的貨源是寧波港成為遠洋國際集裝箱樞紐港的關鍵。寧波港今后發展戰略應是“積極穩妥發展遠洋干線班輪,大力發展沿海和長江內支線班輪。適度發展近洋支線班輪”。根據這一航運市場目標,寧波港要加強和改進航運信息工作,要用現代化的INTERENT網上傳播手段,傳遞搜集世界范圍的航運信息。也可在上海的(航運公報)、北京的(中國航務周刊)等國內知名航運?？峡菍幉ǜ鄣暮竭\信息。寧波港要主攻國際航運市場著名船公司、貨運、船務經紀、航運咨詢公司,鼓勵他們來寧波設立機構和開辟航線。寧波港要利用人世帶來的外貿進出口的擴大和給予外國出口商以分銷杈的規定,充分發揮北侖深水港和保稅區的優勢.積極探索建立糧食、油品、木材、汽車、原輔料等港口物流分撥中心,以增加寧波港的集裝箱吞吐量和貨物吞吐量。
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港口貿易論文范文6
關鍵詞：深水化；大型化；高樁碼頭；拱形結構
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中圖分類號：U65文獻標識碼： A 文章編號：
1、研究的背景及意義
1.1 港口發展趨勢
海運在我國的對外貿易中占有很重要的位置。我國擁有1.8萬公里的海岸線，承擔了近10%的國內貨物運輸和85%以上的外貿貨物運輸任務。港口作為海運體系的樞紐，對社會經濟的發展起到了舉足輕重的作用。
盡管我國港口建設已經取得這樣的成績，但是港口吞吐能力仍然滿足不了貨運量增長的需要。2001年我國沿海港口的吞吐能力為11.6億噸，但實際承擔的吞吐量卻達到13.8億噸；集裝箱碼頭吞吐能力約為1500萬TEU，而實際承擔的量高達2200萬TEU；大型原油接卸碼頭以及礦石碼頭的吞吐能力同樣亦小于實際承擔的吞吐量。我國港口吞吐能力與需求之比達1：1.2，與國際上1：0.7相去頗遠。
為了更好地解決這種矛盾，船舶向大型化發展的趨勢日益明顯。為適應大型船舶的靠泊，碼頭的建設也提出了更高的要求，碼頭建設日益向著深水化、大型化方向發展。深水碼頭的設計、施工等已成為港口工程界重要的研究課題。
收稿日期： 修回日期:
作者簡介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程師，從事港口規劃和土地岸線管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同時隨著港口數量的增多，有著優質地質、水深、氣象等自然條件的岸線資源已經大多被開發。新建碼頭一般建設在自然條件相對復雜的區域，為了克服這些不利因素，新建碼頭一般選擇建造在離岸較遠的深水區中。深水化和大型化已經成為高樁碼頭未來發展的主要趨勢，但同時也對碼頭樁基礎的承載力提出了更高的要求。
1.2 高樁碼頭發展趨勢
高樁碼頭的發展趨勢可歸納為以下幾個個方面：
（1）減小構件自重，節約材料。如：在碼頭中采用拱形結構。例如拱形梁和雙曲板等。
（2）提高樁基承載力，減少樁基數量。如：采用大直徑管樁，通過增大樁尖底面積和樁側表面積來增大樁尖承載力和樁側摩阻力。以此達到提高樁基承載力，減少樁基數量，節約成本的目的。
（3）簡化樁基。如：減少樁的種類、簡化布置。
（4）簡化上部結構，加快施工速度。如：通過加大構件尺寸，統一構件規格來減少構件數量。目前國內每跨碼頭的預制構件數量已經從23件減少到10件作用，大大地縮短了工期。
（5）碼頭排架之間跨度增大。如：隨著船舶向大型化發展的趨勢日益明顯，為適應大型船舶的靠泊，碼頭建設日益向著深水化、大跨度方向發展；隨著排架間距的加大，所需樁基的數量降低，從而大幅降低碼頭造價。
近年大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁在工程中的推廣應用和施工技術的成熟，確保了高樁碼頭深水化和大型化的可行性。大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁的承載力比一般的樁都有很大的提升，從而在確保碼頭深水化和大型化的基礎上，還使得用加大碼頭排架間距來減少碼頭成本的辦法變成可能。加大碼頭排架間距可以大幅減少樁基數量，并以此節省碼頭建設經費。但這同時也帶來碼頭上部結構跨度變大，上部結構內力急劇增大，普通梁板式結構無法承受的問題。
為了解決以上問題，有關學者借鑒橋梁工程中的拱橋提出了拱形圬工縱梁、拱形桁架縱梁等結構。但對碼頭結構中拱形縱梁的研究才剛剛起步，還沒有一個統一的規范和通用的設計方法。本文在充分了解國內外碼頭結構形式的基礎上，對可適用于深水大碼頭發展需求的大跨度拱形縱梁碼頭的研究現狀進行了總結，并提出建議。
2、拱形結構在碼頭上應用的研究現狀
2.1 拱形結構的特點
拱結構與梁結構的區別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有著本質的區別。梁式結構在豎向荷載作用下，支承處僅產生豎向支承反力，梁體主要承受彎矩和剪力；而拱式結構在豎向荷載作用下，兩端支承除了有豎向反力外，還將產生水平推力。正是這個水平推力，使拱體的彎矩大大減小，拱截面主要承受軸向壓力，主拱圈以受壓為主，使之成為以受壓為主的壓彎構件。由此使之成為大跨度結構的優選型式。
拱形的主要優點是：（1）跨越能力大；（2）抗風穩定性強，結構整體性好；（3）能就地取材，造價較低；（4）耐久性能好，維修、養護費用低；（5）建筑藝術造型簡介優美。
拱形結構用于高樁碼頭的主要缺點是：自重較大，自重和受力會對樁基產生較大水平推力。
2.2 拱形結構在碼頭中應用的研究現狀
拱形結構在碼頭上的應用主要借鑒于橋梁工程上的拱橋。拱形結構因其良好的抗壓能力，被運用在碼頭結構中可增加碼頭的承載力，減少構件數，達到節省碼頭成本的效果。
華東水利學院水港系雙曲拱碼頭研究小組于1978年提出了有雙曲拱板的高樁碼頭的設計構想，具體設計如圖1所示。本碼頭面板采用雙曲拱板，其結構借鑒于橋梁工程中常見的雙曲拱橋。雙曲拱形較之一般拱形可以更加均勻的傳遞壓力給樁基，有更 等地得到小規模推廣，但因為施工麻煩，設計理論也不夠成熟，未在全國范圍內得到大規模推廣。
圖1高樁雙曲面板碼頭典型斷面圖
浙江省交通局于1978年在浙江省6905碼頭工程中，使用了設置拉桿的拱形橫梁結構。具體設計如圖2所示。拱形結構可以將上部荷載更好的傳遞給樁基，同時減小橫梁上的彎矩，更好地發揮混凝土的抗壓性能。相對普通的梁板式碼頭，采用本結構可以節省混凝土和鋼材20%以上。但是這種結構因為施工較一般梁板式碼頭復雜，未能得到大規模推廣。
圖2高樁拱形橫梁碼頭典型斷面圖
2007年曹源在傳統的高樁梁板式碼頭結構中，應用拱式縱梁代替傳統的簡支縱梁，提出了大跨度懸鏈線拱式縱梁碼頭的新型結構型式（如圖3所示）。但是由于該結構將拱腳固結在樁臺上，所以樁基礎要承受很大的水平承載力。為了提供足夠大的水平承載力，樁基礎被設計成由多根直樁和叉樁組成的樁臺。這種設計加大了施工難度，并且較大地提高了施工成本，并不能很好地達到減少碼頭造價的目的。
圖3懸鏈線拱式縱梁碼頭正面圖
2007年于忠偉在普通梁板式高樁碼頭結構型式的基礎上，借鑒橋梁工程中的拱梁，在高樁碼頭結構中，應用拱式縱梁代替傳統的簡支縱梁，提出了由拱梁、拉桿、吊桿、立柱組成的新型結構型式（如圖4所示）。本結構在拱梁之間設置了一個拉桿，雖然可以部分的平衡兩拱腳對樁基礎的水平荷載，但剩余的水平荷載依然需要通過多根樁組成的樁臺來抵消。這樣就提高了施工成本，并且拉桿和吊桿的設置加大了施工難度。拉桿在極端環境下的破壞也會給整個碼頭結構帶來安全上的隱患。
圖4桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
2009年翟秋針對碼頭結構的特殊性，借鑒拱橋結構，提出了適用于外海深水條件的拱式縱梁新型碼頭結構型式，并進行了結構整體布置，從材料特性、截面類型、構件尺寸范圍等方面闡述了主要構件的設計要求,具體結構如圖5所示。并首次將拓撲優化的概念及方法引入碼頭結構的優化中，基于拓撲優化方法對拱圈梁的合理拱軸線進行研究。但本結構和圖4中的結構存在著同樣的問題。
圖5桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
3 總結及建議
雖然拱形結構有跨越能力大、耐久性能好、構造簡單等優點，但運用在碼頭結構上時，依然存在以下問題：（1）設計理論不夠成熟。（2）施工較一般梁板式碼頭復雜。（3）對樁基礎的水平承載力要求較高，難以很好地達到減少碼頭造價的目的。所以建議：1、采用有限元軟件:對拱形縱梁內力進行計算。包括拱形縱梁在不同約束下的最大承載力、撓度變化、內力分布、最大應力位置等。并以此為依據對拱形梁進行結構優化，在承載力達到實際工程需求的基礎上解決拱腳對樁基礎的水平推力過高的問題；2、參照實際工程中的樁基布置，設計出適合拱形縱梁結構的樁基構造，并從工程造價的角度將本方案與原設計方案進行比較分析。
參考文獻
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