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港口平面設計規范范文1
關鍵詞：漁港 防波堤 碼頭 停泊錨地 總平面布置
中圖分類號：TU26 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）04（b）-0244-02
海南省是海洋大省，具有豐富的海洋漁業資源。其中北部灣多數魚蝦類性成熟早、繁殖力強、生長快、生長周期短，種群更新快，資源恢復也快，對漁業發展極為有利。
目前，海南省加大漁港基礎設施建設。本漁港的開發建設，將極大提升海南漁業的整體競爭力，推動海南漁業更好更快的融入北部灣經濟圈。
1 基礎資料
1.1 工程地理位置
本漁港地處海南省西部，面臨北部灣漁場。漁港后方陸域寬闊，交通方便，有城鎮依托，建港條件優越。
1.2 氣象條件
當地氣候適宜，無嚴冬酷署，項目區域附近年平均氣溫為24 ℃，溫差不大；年平均霧日為27.6天；年平均風速為2.4 m/s；氣象條件比較適宜項目的建設。但夏季常有臺風、暴雨影響，需做好防范措施。
1.3 設計水位（85國家高程基準面）
設計高水位：2.24 m，設計低水位： -0.75 m；極端高水位：3.59 m，設計低水位：-1.52 m。
1.4 潮流
根據流場的數值計算結果表明：工程區域漲潮西南向流和落潮北偏東向流，最大流速在25 cm/s左右，落潮流大于漲潮流，有較明顯的潮流滯后現象。
1.5 波浪
根據測波資料分析，工程區海域常浪向為NE，頻率占24%；次常浪向為ENE，頻率占17%。強浪向為NNW，次強浪向為E。設計波要素：H1%=3.90，，H13%=3.59，波長L=54.93，平均周期T=6.57s。
1.6 泥沙運動
基于岸灘動力地貌特征和區域主導風向特征判斷，本工程所在的海岸的沿岸輸沙方向是沿海岸走向從東北向西南輸移。
根據規范公式計算沿岸輸沙率得知總輸沙率為50165.7 m3/a；凈輸沙率為 46553.5 m3/a，方向為西南，因此，工程后在波浪作用下對周邊沖淤影響是較小的。
根據港池回淤量分析，本漁港年回淤量為0.086 m/a，相對于?？诟勰壳案鄢氐哪昊赜倭?.3～0.4 m/a及六十年代最大年回淤量1.7 m/a而言，這回淤量相對是較小的。
1.7 設計代表船型
項目以600 HP漁船為設計代表船型，總長為44 m，型寬為7.6 m，滿載吃水3.3 m。
2 研究范圍
本漁港工程的研究范圍為漁港碼頭、防波堤和停泊錨地疏浚工程等總平面布置方案。
3 總平面布置
3.1 主要思路
根據《漁港總體設計規范》提出“港址水域宜選擇在有天然掩護，波浪、水流作用較小，泥沙運動較弱和天然水深適宜的水域”，所以港口工程規劃及其布局與水動力條件有密切關系。
（1）航道、口門的走向與波向的關系。
根據測波資料分析，工程區海區常浪向為NE，次常浪向為ENE，強浪向為NNW。據此，航道、口門的軸線走向最好以SW～NE走向為宜，避開常浪向和強浪向對航道、口門的影響。在航道的設計上也充分考慮到漁船能順暢的進出港口作業。
（2）防波堤的布置。
從自然條件分析來看，波浪條件和泥沙條件是制約總平面布置的兩個主要因素。因此防波堤的布置，一方面要有效的掩護住常、強浪向的波浪，保證港內船舶作業、避風的泊穩條件；另一方面，攔截或削弱沿岸漂沙運移途徑和輸沙量，使防波堤既為防浪又具攔沙的功能。
（3）水域的布置。
目前該漁港已建成碼頭300 m、護岸1034m、停泊錨地Ⅰ15.8萬m2，東北防波堤1038 m主體工程已完工，陸域回填與配套生產設施正在建設中，但受到港址地形限制，該漁港在SW向浪作用下，港內避風水域面積仍不足20萬 m2，僅能容納附近漁村約50%的漁船避風，難以滿足日益增長的漁船?？勘茱L需要。
為了改善港區的泊穩條件，形成良好的裝卸作業環境，項目擬通過新建西南防波堤（及東北防波堤延長段）、停泊錨地Ⅱ疏浚，使漁港港池水域總面積大于30萬m2。
3.2 總平面布置方案
（1）防波堤的布置。
擬建的西南防波堤與續建的東北防波堤延長段采用環抱式布置，其中在建東北防波堤長1038 m，擬建的東北防波堤延長段向S向延長262 m；西南防波堤采用突堤方式向外海延伸270 m，然后向北轉彎并延伸154 m，呈倒“L”型布置，堤頂高程取+7.20 m。
根據工程海域設計波浪要素計算結果，50年一遇設計高水位時，NNW、NW和W向浪作用下，港內H1%波高小于1 m的面積分別約為36萬m2、33萬m2和32萬m2，滿足漁港的要求。
（2）航道、口門布置。
本工程進港航道軸線方向擬定為SW～NE向，進港航道方位角為166°～346°，船舶經口門進港，向碼頭前沿線方向行使即可進入碼頭作業區，可滿足本工程的船舶的進港要求。進港航道按600 HP漁船設計，航道有效寬度為60 m，底標高取-4.3 m。
口門的設計主要考慮與進港航道相協調，港區口門朝向為SW～NE向，根據《海港總平面設計規范》和《漁港總體設計規范》（SC/T 9010-2000），口門寬度在滿足航道布置的前提下盡量減小，根據計算本工程口門寬度取100 m。
（3）碼頭岸線布置。
根據港內漁船的作業流程，兼顧陸域各生產設施之間的相對關系，本工程新建碼頭采用順岸形式布置，碼頭岸線總長400 m，布置8個600 HP漁船泊位。由于一期300 m漁業碼頭正在建設，因此剩余100 m漁業碼頭擬放在二期進行建設。
600 HP漁業碼頭前沿底標高為-4.30 m，碼頭面高程為+3.60 m，碼頭前沿作業地帶寬度為25 m。
（4）港內水域布置。
本方案碼頭前沿停泊水域寬度分別按3艘600 HP漁船并排系泊進行設計，取32 m。碼頭前沿停泊水域端部底邊線與碼頭前沿線夾角成45°，600 HP漁業碼頭結構設計前沿底標高為-4.30 m；船舶回旋水域布置在碼頭前沿停泊水域前方，回旋圓直徑按2.0倍設計漁船船長設計，回旋圓直徑取88 m；港內航道按600 HP漁船設計，航道有效寬度為60 m，底標高取-4.30 m。
根據本漁港的建設規模與漁港的定位，港內水域面積約為37.6萬m2。
港內停泊錨地分為停泊錨地Ⅰ和停泊錨地Ⅱ，其中停泊錨地Ⅰ為大船錨地（200 HP至600 HP漁船），面積為15.8萬m2，設計底標高為-3.30 m，可容納約400艘大型漁船避風需要；停泊錨地Ⅱ為小船避風錨地（200 HP漁船以下），面積為12.3萬 m2，設計底標高為-1.80 m，可容納約600艘小型漁船停泊需要。
詳細布置見總平面布置圖（圖1）。
4 結語
經專家評審論證，總平面布置原則基本合理，將口門布置在港池西南端，波浪入射影響范圍較小，且港內有效掩護水域不被分割為兩部分，擴大港內有效避風面積，提高避風水域利用率和維護口門處航道水深，使港內有效掩護水域成為一個整體。建設本漁港符合《全國漁港十二五建設規劃》，進一步完善漁港的避風功能，提升綜合服務能力，是一項關系漁民生命財產安全的民心工程。
參考文獻
港口平面設計規范范文2
關鍵詞：城際交通干道設計
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
城際交通干道是連接不同城市或組團的交通要道，其定位與功能有別于公路和城市道路。那么，在這類道路的設計過程中，如何靈活、合理地應用技術指標，并兼顧機動車、非機動車以及行人的交通需求，做到近遠期結合，即成為一個亟需解決的問題。本文依托株洲銅塘灣至湘潭板塘鋪道路（以下簡稱“銅板路”）的前期研究工作，對城際交通干道設計中應注意的問題展開思考。
1 項目背景
銅板路作為長株潭城市群核心區規劃的城際交通干道，連接株洲、湘潭兩市，路線全長約15km, 規劃路基寬度42m，設計速度60km/h，全線按雙向六車道城市I級主干路標準控制規模。其建成是長株潭地區交通同網建設的需要，是服務兩型社會建設、促進區域經濟發展的需要，同時也是改善行車條件、提升服務水平的需要。
2 公路與城市道路的概念區分
城市發展，使得各城市間聯系加強，各城市組團間距離縮短，原來是聯系兩個城市或城市組團之間的公路逐漸兼具城市道路的功能，并向城市道路轉變。而城市道路與公路有諸多不同之處。就功能而言，城市道路服務城市內部體系，廣義上，緊密型城市組團間的道路也屬于城市道路范疇；而公路則是聯系各城市或各個大型城市組團的道路。從交通組成上分析，城市道路的交通構成比較復雜，但基本不會出現重載交通，公路則與之相反。就設計過程來說，公路設計如大潑墨，城市道路似小寫意。前者主要考慮線形的流暢、結合地形、地質情況設置構造物；而后者在設計時，由于線形受較大限制，與周圍建筑和構造物的銜接成了設計的重點。再者，兩者的服務功能不同，城市道路服務的是人和車，并應兼顧道路兩側商業發展，所以在細部的設計中應體現更多的人文關懷，而公路服務的主要是車，則主要強調駕乘感受。此外，城市之間的公路采用“貸款修路，收費還貸”的建設運營模式，似乎是天經地義的，但當城市發展，公路變成城市道路時，收費將制約兩個城市中心的發展。城市越來越大，公路交通與城市交通之間的界限越來越模糊，如何準確定位城際交通，在設計中如何兼顧其功能，是一個意義深遠的課題。
3設計中應注意的問題
3.1平曲線半徑取值
道路平面設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等，并從行車安全與舒適角度考慮，靈活運用技術指標。銅板路除起點段約2.7km和終點段約3.0km位于城市規劃區內，其他路段均經過農村，具有明顯的公路特點。沿線地形地質條件相對簡單，不是平面設計的主要控制因素。根據《城市道路工程設計規范》（CJJ 37―2012），對于設計速度為60km/h的城市I級主干路，圓曲線半徑取值見表1。
表1城市道路圓曲線取值情況（60km/h）
而根據《公路工程技術標準》（JTG B01-2003），當設計速度為60km/h時，圓曲線半徑取值見表2。
表2公路圓曲線取值情況（60km/h）
本項目為城市主干路，為便于與沿線多條道路平交，盡量不設超高。那么，從安全的角度出發，結合本項目的功能定位，不設超高的最小半徑應取到1500m以上為宜（本項目路面橫坡為1.5%），局部困難路段，可按600m 控制。對于無平面交叉、且兩側征地拆遷代價與難度較大的路段，滿足表1要求即可。
3.2縱斷面設計
銅板路聯系株洲、湘潭兩市，沿線經過多處城鎮、工業區及港口碼頭，混合交通特征明顯，在設計過程中，應充分考慮機動車、非機動車以及行人的交通需求。考慮到非機動車爬坡能力較差，非機動車道的設計應對最大縱坡和坡長進行控制。為方便沿線商住群體進出道路，道路應盡可能采用整體式路基設計。這樣就產生了一個矛盾：當道路縱坡較陡，坡度較長時，難以滿足非機動車道縱斷面設計要求，就需考慮機非車道分離設置。首先，在設計過程中，應充分考慮各類交通的需求，其次，應考慮道路兩側以后的發展，做到近遠期結合，并有效降低工程造價。
3.3道路綠地率滿足規范要求
根據長株潭城市群核心區交通規劃、株洲市交通規劃以及湘潭市交通規劃，并結合地方政府意見，銅板路路基寬度為42.0m。根據交通量預測結果，預測末年小時交通量達到了2612pcu/h，計算得出需修建雙向六車道才能滿通需求。經橫斷面多方案論證，確定路基標準橫斷面方案圖如下：
而根據《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75-97），紅線寬度在40～50m的道路綠地率不得小于25%，該橫斷面形式未達到綠地率要求?？紤]本項目只有部分路段位于城區，大部分路段位于郊區，路側綠化較好，道路綠地率計算時，可將路基邊坡綠化以及路側綠化考慮在內。并將道路兩側用地進行預留，遠期可作城市綠化用地。
3.4構造物設置
本項目起點接株洲響石路（城市主干路，四車道），先后下穿武廣客運專線，下穿京港澳國家高速公路，下穿湘黔鐵路，下穿芙蓉大道二期（規劃城市快速路），終點與板塘大道（G107，城市主干路）相接?？刂菩詷嬙煳镙^多，這不光是工程建設難點所在，也是控制投資的重點工程。鑒于此，項目起終點與城市主干路的交叉在工可階段均按平面交叉控制規模，建議在下階段進一步優化交叉形式，并進行平交與立交的比選論證。與鐵路交叉路段，盡量做到線路與鐵路垂直交叉，保證道路凈寬，并落實防撞措施，保證安全。與規劃快速路的交叉盡量采用互通形式，修建簡易匝道，保證安全行車和理想的服務水平。
3.5公共交通設施
銅板路有超過三分之一的里程位于城市建成區內，隨著長株潭城市群一體化進程推進，株洲與湘潭之間聯系日益緊密，融城發展后勁較大。加上現有通道已通公交車，因此，有必要在項目前期將公共交通設施考慮進去。工可報告基于近遠期結合考慮的思路，全線設置公交車站。其中，城區段公交車站設置距離為500～800m，非城區段公交車站間距為1～2km，基本覆蓋沿線重要交通源，保證公交站點服務半徑在合理范圍內。
4結語
城際道路有別于公路，與城市道路也不同，設計思路應更加靈活，深入解讀公路及城市道路相關設計規范，并與城市規劃緊密結合，充分考慮到項目自身及相關路網的功能需求，研究成果才能符合項目實際，更具可操作性。
參考文獻：
湖南省交通規劃勘察設計院.《株洲銅塘灣至湘潭板塘鋪道路工程可行性研究報告》
港口平面設計規范范文3
關鍵字：水上、勘察、鉆探
中圖分類號：E271文獻標識碼： A
一、工程勘察工作簡介
巖土工程勘察工作是設計和施工的基礎。目的主要是查明工程地質條件，分析存在的地質問題，對建筑地區做出工程地質評價。搞好工程勘察，特別是前期勘察，可以對建設場地做出詳細論證，保證工程的合理進行，促使工程取得最佳的經濟、社會與環境效益。
巖土工程勘察一般分階段進行。巖土工程勘察可分為可行性研究勘察（選址勘察）、初步勘察和詳細勘察三階段，其中可行性研究勘察應符合場地方案確定的要求；初步勘察應符合初步設計或擴大初步設計的要求；詳細勘察應符合施工設計的要求。
二、水上工程勘察施工方法
1、施工準備
按照國家及當地政府的法規和規定，將海上施工作業區域位置、作業時間、施工船只、和人員名單等上報到海事、邊檢、邊防及漁政等部門，申請辦理海域施工許可證，并在當地相關報紙上施工海域位置圖。
香洲港區域綜合整治工程南側海堤連接野貍島與情侶中路路堤，工程勘察區域水位差較大，波浪較小，多處水深較淺。該工程水淺處用油桶與竹木組合的油桶筏平臺，油桶筏設有四個簡易錨漂，上部擱置鉆機及其他設備。
2、泊錨定位
勘察定位采用一臺GPS導航儀與一臺GPS差分定位儀結合測定孔位，并用兩次定位法定位。初次定位采用孔位偏差在1m左右，將竹竿插入泥層中，竹竿頂端有紅色小旗做明顯標志，竹竿在時須露出水面。油桶筏至附近區域后，交通船拋下四個錨，測量人員做精確定位。
定位完成后，首先測定鉆探平臺至海底淤泥面的深度，下保護套管，并將其打入淤泥層底部使其固定，保持套管口高于平臺20~40cm。固定后，用GPS測量儀對實際孔位進行坐標復測，需滿足孔位偏差范圍。
3、鉆探施工
根據地層情況，采取不同的鉆進方法。淺海區域上部地層大多為淤泥、淤泥質土、砂層、粘土層等，鉆探過程中鉆孔易塌孔，直接影響施工進度及質量，鉆探工藝采用下列措施：在淤泥、砂層等易坍塌段實行跟管鉆進；淤泥、砂層、構造破碎帶厚度或深度較大，跟管鉆進受限制時，采取大密度泥漿護壁鉆進，泥漿密度控制在1.3kg/L左右；減少回次進尺深度，沒回次進尺控制在1.0m以內。
4、巖芯采取
根據不同地層，由鉆探工程師現場確定合理的鉆進技術參數，并適時控制回次進尺。對于上覆軟弱土層，將單管鉆具下入孔內，通泥漿沖洗液回轉鉆到接近孔底，關泥漿泵進行干鉆，稍后投入鋼珠。提鉆后，將變徑接頭內鋼珠倒出，用泥漿泵沖壓，可將管內土樣壓出，每回次進尺控制在2m內。
本項目巖層普遍硬度不高，直接采用硬質合金鉆頭鉆進取芯，取芯效果較好。
三、水上工程勘察控制要點
1、水下鉆探深度測量
隨著海水的漲潮與落潮，鉆探平臺面至水下鉆孔淤泥面的深度值也隨之變化，不變的是水下鉆孔淤泥面，該點作為水下鉆探深度測量的參照點。每次提鉆時量出鉆探平臺以下的鉆探深度，再測出鉆探平臺至海底泥面的深度，兩者之差即為海底淤泥面至鉆孔處算起的鉆探深度，取樣與標貫試驗深度計算方法相同。所以每次提鉆必須測量鉆探平臺至海底泥面的深度，保證泥面層的準確性。
2、取樣控制
根據不同地層，由鉆探工程師現場確定合理的鉆進技術參數，保證巖芯采取率達到80%以上。鉆取的粘土及混合土不得沾泡海水，以免影響實驗室實驗成果與現場勘察的巨大反差。
3、原位試驗
標準貫入試驗在鉆孔內進行，采用錘重63.5Kg，自由落錘距76cm，標準貫入管外徑51mm，內徑35mm，鉆桿直徑42mm。標貫前清除孔內沉渣，導桿要垂直，貫入預打深度15cm后，開始記錄每10cm的錘擊數，累計打入30cm的錘擊數為標準貫入擊數N。當錘擊數已達50擊，而貫入深度未達30cm時，可記錄實際貫入深度并終止試驗。
原位試驗：淤泥及淤泥質土層原位測試采用十字板剪切試驗，其它土層采用標準貫入試驗，淤泥層十字板豎向試驗頻率為1次/m。其它土層標貫試驗1次/2m，基巖除外。
4、安全措施
鉆探船上應設有施工作業標志，備有救生圈及交通救生筏，工作人員必須穿救生衣，夜間不得施工。
隨時檢查錨繩及保護繩的松緊情況，并根據水位潮差情況調整其長度，下套管時，將絲扣全部上緊，最后一節絲扣裝上護圈。
隨時收聽天氣預報，惡劣天氣來臨前，停鉆并提出孔內鉆具，將套管撤出，及時撤離至安全地點。
四、結束語
水上鉆探受作業場地和作業環境等諸多因素的影響，同時有陸上勘察有著截然不同的工藝。各方面都有著較高的要求，也是一項比較精細、繁雜而重要的工作，只有認真做好該項工作，才能保證地質資料的準確性，為工程設計提供可靠的依據。
參考文獻：1、海港總平面設計規范（JTJ211-99）；
2、水運工程測量規范（JTJ203-2001）；
3、疏浚巖土分類標準（JTJ320-96）；
港口平面設計規范范文4
關鍵詞：煤炭碼頭；設備工藝；節能
《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》中提出：“要加快推行清潔生產，在農業、工業、建筑、商貿服務等重點領域推進清潔生產示范，從源頭和全過程控制污染物產生和排放，降低資源消耗?！边@是貫徹落實科學發展觀，構建社會主義和諧社會的重大舉措；是提高人民生活質量，維護中華民族長遠利益的必然要求。
從2011年到2020年，中國將實現全面小康的目標。這十年也是中國工業化和現代化的重要時期。改革開放以來三十年能源消費的彈性系數平均為0.5，今后十年，能源消費年均增長速度按4%計算，到2020年，中國能源消費總量大約將達到38億噸標準煤。因此要應對能源需求發展面臨的嚴峻挑戰，我國必須實行節能為本、環境優先的可持續能源發展戰略。
由此可見，建設節約、環保型的碼頭將是以后的發展大方向。下面，以神華天津煤炭碼頭二期工程為例，介紹一下對現階段港口城市煤炭碼頭建設的一些想法。
一、企業主體――強強聯合、優勢互補
要讓碼頭更環保、節能，一般前期投資要多一些。大型企業之間的合作，有雄厚實力作后盾，使前期投資更有保障；另外，可以化零為整，節省時間及人力成本，最大限度地挖掘碼頭和企業的潛力。神華天津煤炭碼頭有限責任公司就是為滿足我國沿海地區經濟持續發展對煤炭需求量快速增長的實際需要，保障神華集團公司煤炭外運持續增長和天津港（集團）有限公司“北煤南移”戰略的實施，由中國神華能源股份有限公司和天津港（集團）有限公司共同出資成立的。
中國神華能源股份有限公司是由神華集團有限責任公司獨家發起，于2004年11月8日在北京注冊成立的大型綜合性能源公司。神華集團有限責任公司是于1995年10月經國務院批準，按照《公司法》組建的國有獨資公司，是以煤炭生產、，電力、熱力生產和供應，煤制油及煤化工，相關鐵路、港口等運輸服務為主營業務的綜合性大型能源企業。
天津港（集團）有限公司是天津港的主體。天津港位于渤海灣上的海河入?？?，處于京、津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，是環渤海港口中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，是首都北京和天津市的海上門戶。天然的深水港，距煤炭產區直線距離近，發達的鐵路交通，這都是天津港作為煤炭運輸的重要優勢。目前，天津港的吞吐量世界排名第五，是我國北方最大的綜合性主樞紐港，也是我國能源物資和原材料運輸的主要中轉港之一，煤炭裝船能力在全國排名第三。
2006年10月，神華天津煤炭碼頭一期工程投產試運行，充分利用了神華集團在煤炭方面以及天津港集團在港口方面的巨大優勢，進一步確立了神華集團和天津港在國內外煤炭出口市場上的地位。目前，隨著雙方合作優勢的不斷體現，二期工程即將開始建設。
二、設備工藝――新技術，更環保
北方的港口，大部分屬于煤炭裝船港，主要的工藝流程為卸車堆存裝船。在傳統的煤炭碼頭工藝里，卸車工藝主要為翻車機，堆存工藝為堆取料機，裝船工藝為裝船機，各設備間通過皮帶傳輸。進行作業時，粉塵污染比較嚴重，主要的控制措施為灑水除塵，在運輸皮帶上加蓋護板等。后來，又出現了靜電除塵設備，除塵效果得到進一步的加強。這些工藝，對粉塵污染進行了很大程度上的抑制，但并沒有從根本上控制粉塵的產生。
在神華天津煤炭碼頭二期工程規劃中，對傳統的工藝進行了較大規模的改動。主要表現為：卸車工藝較之以前的翻車機，加入了底開門卸車工藝，從而避免了火車皮在環境惡劣情況下（比如港口較多的大風天氣）翻動過程中產生的大量粉塵；堆存工藝，則是突破已有的固定思維，采用了類似糧食儲存的筒倉工藝，加上以前的皮帶扣板，使得煤炭的堆存、裝船工藝幾乎在對外封閉的環境下運行，配合靜電除塵設備，從根本上處理掉了粉塵的污染。
三、工程建設――新材料，更節能
在神華天津煤炭碼頭二期工程規劃中，主要附屬建筑物有生產調度指揮中心、勞務生活服務中心、變電所、翻車機房等。首先，要依據總圖規劃，綜合分析了多方面的因素、對建筑的規劃設計進行優化，結合該地區建筑適宜的朝向和主導風向考慮自然通風、天然采光，滿足了生產和使用要求，設計對上述建筑群體做了集中布置，符合《海港總平面設計規范》要求，有利于節能。
1、建筑物的主要節能途徑是減少建筑物外表面積和加強圍護結構隔熱，以減少傳熱耗熱量；提高門窗的氣密性，以減少空氣滲透耗熱量；提高建筑隔熱結構組件的設計和后期運行管理，以控制熱量擴散速率。本工程所在的位置屬我國熱工設計氣候分區中的寒冷地區，建筑物的設計應充分滿足冬季保溫要求。建筑物的墻體及屋頂的保溫材料的選擇應滿足《天津市公共建筑節能設計標準》，按照標準規定圍護結構傳熱系數和遮陽系數限值的要求設計，保證建筑護結構的總體熱工性能參數符合節能的規定要求，降低企業運營成本。
2、在下階段的設計中，進一步優化建筑平面布置，從墻體和屋面材料及構造、門窗形式、窗墻面積比等方面進行綜合分析，優化方案設計采取有效措施節約能源。對港區的主要建筑物，可綜合考慮建筑物的通風、自然采光等建筑圍護結構優化集成節能技術。墻體外可采用EPS板（阻燃型膨脹聚苯乙烯塑料板）、FBW（改性硬泡聚胺酯泡沫塑料）等新型高效保溫材料以及復合墻體，能有效地降低墻體傳熱系數。屋頂可考慮采用高效材料保溫屋面、架空型保溫屋面等。
3、建筑節能不是某種單個技術或產品就可以實現的，需要各項配套技術和產品的共同作用。只有建筑設計、系統設計（照明、空調、給排水等用能系統）、施工質量及運行管理的共同配合，才能實現最有效的節能。在此后的具體建設階段，應著重考慮港區內建筑的系統節能。建筑物的設計壽命高層建筑一般是70年，多層建筑50年，因此建議建筑材料的選擇要考慮壽命周期費用，盡可能選用性能好，耐久使用的產品，以防止多次改造維修，從而增加總體能耗，產生大量垃圾浪費資源。
2009年11月9日，繼深圳經濟特區、上海浦東新區之后，又一帶動區域發展新的經濟增長極――天津濱海新區管理體制改革啟動。國務院批復同意天津市調整部分行政區劃，撤銷天津市塘沽區、漢沽區、大港區，設立天津市濱海新區，以原三個區的行政區域為濱海新區的行政區域。濱海新區規劃面積二千二百七十平方公里，海岸線一百五十三公里，聚集了國家級開發區、保稅區、高新區、出口加工區、保稅物流園區和中國面積最大、開放度最高的保稅港區，是全國綜合配套改革試驗區。
煤炭碼頭建在具有較強經濟實力的港口城市，可以最大程度上發揮城市物流能力強的特點，節約成本，讓碼頭的價值實現了最大化。同時，煤炭碼頭的重污染現狀也是城市建設所要面對的現實問題。碼頭遠離城市，雖然可以減少污染，可增加成本的同時，也降低了自身的吸引力及綜合實力，得不償失。時代在發展，技術在進步，在煤炭碼頭的建設中，要像大禹治水一樣，“決九川，距四?！?，突破傳統建設方式的桎梏，不斷地采用新技術、新材料來適應現代化港口城市建設的需要。
港口平面設計規范范文5
關鍵詞：水下碎巖 施工技術 應用
惠州港荃灣港區陸路距惠州市區中心48km，距深圳市區74km，水路距香港維多利亞47n mile，距廣州黃埔港125n mile。荃灣港區作為惠州港主要的港區之一，將形成一個以承擔大宗散貨轉運和集裝箱運輸為主，同時充分發揮水陸條件和鋼鐵聯運優勢，服務臨港工業并大力拓展現代物流的多功能綜合性港區。
1.工程概況
原荃灣港區出海航道人工開挖段全長7.1km，底標高-10.2m（當地理論最低潮面，下同），底寬110m，僅可滿足3萬噸級船舶乘潮進出港。近年來，隨著國際、國內海運船舶大型化步伐加快，惠州港荃灣港區進港航道的規模已不適應生產發展的需要，為此，惠州市政府決定對惠州港荃灣港區主航道進行擴建。項目按照全潮單向通航5萬噸級集裝箱船、兼顧乘潮單向通航7萬噸級散貨船的標準建設，航道長度20.89km，分航道外段、航道內段、荃灣作業區進港航道段及純洲作業區進港航道段。航道外段長9.8km，底寬為160m；荃灣作業區進港航道長2.02km，底寬為120m；內段長5.98km，純洲作業區進港航道段長3.09km，內段及純洲作業區進港航道段底寬均為130m；航道設計底標高外段為-14.7m，其他航道段為-14.5m；航道各段設計邊坡均為1：7。項目疏?？偣こ塘考s1500萬m3，總投資約7億元，采用耙吸式挖泥船進行疏浚施工。
2.水下巖石基本情況
2.1疏浚地質情況
根據巖土工程勘察報告，航道開挖范圍之內的土質主要是淤泥，屬疏浚土分類中的1級土，均為易于開挖的土質。但是，在實際施工過程中，位于航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩個航道區段水下發現巖石。根據現場試挖取樣情況初步判斷，上述航道區段存在砂巖分布，采用現有耙吸式挖泥船基本無法開挖。
針對航道疏浚地質發生變化的情況，設計單位進行了補充勘察測量。首先，清除巖石區覆蓋層淤泥，將巖石邊界相交的淤泥面水深開挖至設計水深以下，并進行加密水深測量（測圖比例1：500），詳細探明巖石區的分布范圍。其次，對巖石區域進行補充鉆孔勘探，根據補勘結果，兩處巖石區屬15級強風化砂巖，單軸飽和抗壓強度（Rc）30MPa，實測標準貫入擊數（N）約為30擊，耙吸式挖泥船不適合該類巖石的疏浚開挖。
2.2巖石區域航道設計尺度計算及工程量
根據《海港總平面設計規范》（JTJ211-99），航道底質發生變化后航道通航歷時、航道有效寬度等均保持不變，航道底標高需根據不同土質進行分析確定。
依據水深測量圖，W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩處巖石區最淺點水深分別為-12.0m及-14.0m，開挖面積分別為3280m2和375m2。采用斷面法計算兩處巖石區疏浚工程量分別為6530m3和899m3，共計7429 m3（按照超深0.7m，超寬1m計算）。
3.施工方案選擇
從保護海洋環境及周邊設施安全的角度考慮，結合巖石區域工程量較少、分布集中等實際情況，提出采用水下碎巖施工進行巖石清除處理是最為可行的方案。即采用船載起重設備懸吊碎巖錘，起吊至一定高度后松開制動裝置，使碎巖錘以自由落體下落，利用碎巖錘的沖擊力擊碎水下巖石，再采用抓斗船配合泥駁船挖運破碎后的石渣。如此反復多次，直至巖石頂面標高符合設計要求。
4.碎巖施工技術應用
4.1施工船機設備
①碎巖錘：采用鑄鐵制造，錘身為實心圓柱體，下部呈圓錐形，直徑65cm，總長度7m，總重量18.5t；②抓斗挖泥船：斗容13m3，用于碎巖錘的起吊以及巖石破碎后石渣的清挖。③自航泥駁船：艙容1000m3，用于巖石破碎后石渣的裝運。
4.2施工流程
施工定位-清挖覆蓋層-更換碎巖錘-錘擊碎巖-更換抓斗-清運碎石渣。
4.3施工工藝
4.3.1施工準備
在施工前，首先選取代表性的巖石區域進行試錘。在抓斗挖泥船操控系統中導入施工平面控制水深測量圖，并對抓斗船GPS定位系統進行校核，確保在設定區域進行施工作業。首先抓斗挖泥船清除巖石區域表層覆蓋的淤泥層，然后將抓斗更換成碎巖錘進行試碎巖，期間詳細記錄錘擊次數、落距、進尺深度等施工參數，為后續碎巖提供參考依據。
4.3.2錘擊點布設
對巖石區域進行區段劃分，每個碎巖施工區段面積控制在500m2左右。依據抓斗船寬度及吊桿控制范圍，錘擊點按照2m×2m網格布設，并將每個錘擊點布設位置在施工區段平面控制水深測量圖中詳細標示，錘擊點布設范圍應按照設計巖石區域向外側拓寬10m，確保碎巖不產生遺漏。抓斗挖泥船依次完成橫向布點的錘擊后，沿縱向進船2m，再進行下一排橫向布點的錘擊施工，以此類推。
4.3.3錘擊碎巖與清渣
巖石區域的平均碎巖厚度約3m，碎巖錘無法直接錘擊巖石至設計標高。按照分層施工的原則，根據試碎巖過程收集的相關參數，以每層1m厚度進行分層控制。按照錘擊點布設位置，每個布點錘擊4-6次，每次錘擊平均進尺約0.2m，每點錘擊4-6次后可平均破碎巖石約1m。錘擊完成后，挖泥船更換抓斗清挖石渣，然后第一時間對清挖后巖石面進行水深測量。根據現場測量結果，將未達到施工要求的布點在水深測量圖中標識出來，并重點進行補錘和清挖。
4.3.4測量驗收
按照《水運工程質量檢驗標準》（JTS257-2008）有關要求，采用多波速掃海測量的方式對巖石處理的施工質量進行檢驗。測圖比例1：500，測線間距圖上10mm，測點間距圖上5mm，實際測圖呈5m×2.5m方格網加密布置，確保掃測范圍覆蓋全部巖石區域無遺漏。根據多波速掃測結果，航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩處巖石區域實測最淺點水深分別為-15.2m及-15.3m，符合設計要求達到質量檢驗合格標準。
5.施工管控要點
（1）因碎巖施工需要占用現有通航航道，施工船舶通航安全避讓管理是一項極為重要的工作。施工前應向當地海事及港口船舶調度部門進行報告，詳細說明施工區域、時間等具體作業信息。施工過程中應保持通訊聯絡暢通，在其他船舶進出港前，應提前起錨避讓，尤其在夜間施工時，施工區域周邊應增設警示浮標，必要時需要向海事部門申請進行海工監護，以確保施工及通航安全。
